大道工程可行性研究报告

第一章概述

1.1 项目背景

永州市地处湘南西部，位于湘粤桂三省区结合部。古称零陵，自古便是华中、华东地区通往广东、广西、海南及西南地区的交通要塞，也是湖南对外开放的重要门户，素有“南山通衢”之称，是湖南唯一与两广接壤的地区，市区到广州仅500多公里，是“沿海的内地，内地的前沿”。目前永州市已被定位为湖南省承接珠三角和广西东盟自贸区产业转移的示范基地；中部地区西部纵向综合运输发展轴的南向门户；也是湖南省三大板块发展格局及湘南大开发战略的重要经济增长极。

图1-1 永州位置图

区域内零陵机场，湘桂铁路、洛湛铁路，G322、G207国道，二广高速公路、厦蓉高速公路、泉南高速公路、永连公路和湘江水道形成了水陆空立体交通体系，成为区域性交通枢纽。北可到达华中重镇武汉，北上中原，东出华东。西南向可以直通西南部各省区，并可从广西北海、防城和广东湛江出海，是中原和华东地区通往大西南、中部腹地通往珠三角地区的重要通道，交通位置十分重要。

永州国土面积22255.31平方公里，总人口570.56万人。永州市市区座落在潇湘二水汇流处，整个市区分为相对独立的零陵、冷水滩两个区。两区垂直距离17公

里，由湘江和联城公路永州大道联接在一起，呈哑铃形框架，“潇湘第一城”的城市风貌。

图1.1-2 永州在三大板块的重要格局图 1.1-3 永州交通分布图根据《永州市城市总体规划修改（2010-2020年）》，永州中心城区：北起马坪，南至鸟沙洲，东至二广高速，西达洛湛铁路，总面积440平方公里。未来永州将以零陵、冷水滩为中心，南北联城，向东发展，建设湘粤桂省际区域性中心城市。

在深入分析研究《永州市城市总体规划修改2010～2020》的基础上，结合现场实际情况，对本次设计阳明大道在交通、道路、桥梁、给排水、立交节点、路基及边坡处理、照明、景观和技术经济等方面进行了方案设计。

本次设计的永州市阳明大道（湘江大桥至城南大道）道路工程，南起复兴岭路，北至湘江大桥，道路总长约10.22Km，红线宽度60m。

1.2 编制依据

（1）经批准的项目建议书或立项批准文件

（2）委托单位的委托书及有关合同、协议书

（3）《城市道路设计规范》（CJJ37-90）

（4）《市政公用工程设计文件编制深度规程建设部》（2004.3）

（5）《城市桥梁设计规范》（CJJ11-93）

（6）《城市桥梁设计规范依照标准》（CJJ77-98）

（7）《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）

第二章项目概况及建设条件

2.1 研究区域概况

2.1.1 地理位置

拟建项目位于永州市冷水滩城区与零陵城区之间，其影响区域为永州市冷水滩区与零陵区。

永州市地处湘南西部，湘粤桂三省区结合部，地理位置为东经110o57’-112o27’，北纬24o40’-26o52’。永州市南北长245公里，东西长144公里，北临邵阳、衡阳，东接郴州，西临广西桂林，东南与广东连州接壤。

永州市中心城市位于市域北部，东接祁阳县，西临东安县，南接双牌县。中心城市由冷水滩区与零陵区组成，总面积3180平方公里，其中冷水滩区地理位置为东经111o30’-111o50’，北纬26o17’-26o49’，零陵区地理位置为东经111o15’-111o45’，北纬25o30’-26o20’。

2.1.2 经济概况

经过多年的建设，永州建立起以公有制为主体的社会主义经济，国民经济迅速发展，贫穷落后面貌基本改变，城乡居民生活有了改善。2013年永州市实现地区生产总值1161.75亿元、增长9.5%。其中，第一产业增加值249.70亿元、增长2.9%；第二产业增加值447.29亿元、增长10.1%；第三产业增加值464.76亿元、增长12.5%。按常住人口计算，人均地区生产总值21951元，同比增长8.3%。永州市三次产业结构比重由上年的23.0：38.8：38.2调整为21.5：38.5：40.0，第一、二、三次产业对经济增长的贡献率分别为6.6%、41.6%、51.8%。2013年全市完成财政总收入100.38亿元、增长15.8%，首次突破百亿元大关。全市一般预算支出252.94亿元、增长15.0%。2.1.3 综合交通运输

2012全年货运量9480万吨，同比增长19.4%；货物周转量209.2亿吨公里，增长26.1%。客运量8674万人，增长5.9%；客运周转量62.2亿人公里,增长8.7%。截至2012年末永州市汽车保有量15.4万辆，增长12.7%，其中轿车保有量5.7万辆，增长25.2%。基本形成了以航空、铁路、公路、水运为主的综合立体式网络运输系统。

航空：永州零陵机场位于永州市岚角山镇，机场距零陵城区最北端、冷水滩城区最南端均为7公里。现已开通至长沙、广州、昆明、北京、西安、成都、海口、三

亚等20个城市的航班。

铁路：洛湛铁路（洛阳--湛江）、湘桂铁路（衡阳--凭祥），分别连接永州南北和东西的交通，并在永州市区（零冷城区）交汇，形成枢纽位置。

公路：两条国道：G322国道（衡阳--凭祥）、G207国道（锡林浩特--徐闻）；三条高速公路：G55二（连浩特）广（州）高速公路、G72泉（州）南（宁）高速公路、G76厦（门）蓉（成都）高速公路；永（州）连（州）公路，在永州市区（零冷城区）交汇，形成重要的公路枢纽。

水运：湘江黄金水道。

第三章交通分析和发展预测

3.1 现状道路交通情况

目前仅永州大道（零陵大道）是连接零陵、岚角山、冷水滩组团的唯一通道。由于建成多年，随着城市的发展，交通流量的增加，该条道路已破旧狭窄，不堪重负，现正在扩建改造中。零冷两区之间区域未形成合理的路网结构，在永州经济快速发展的今天，该区域现有的路网结构已严重滞后于区域经济发展的需求，并严重制约着城乡一体化的建设以及城市的发展方向，特别是岚角山组团的建设几乎停滞不前。3.2交通量预测

3.2.1预测方法

交通量预测按四阶段模型进行：交通生成、出行方式划分、交通分布、交通量分配。由于本项目受时间、人力、财力等条件的限制，基年OD矩阵通过路段交通量的进行OD反推获得。根据基年交通调查所获得的项目所在区域的社会经济、交通运输资料和OD反推结果，在分析项目影响区域用地现状及规划、路网规划、机动车拥有量以及社会经济的基础上，预测区域未来各小区的交通出行产生与吸引量。然后进行交通分布预测，得出各小区的交通分布。将预测出的交通分布分配到规划路网上，可得阳明大道的交通量，具体流程如图所示：

3.2.2交通量相关数据分析预测

(1) 经济发展预测

2013年永州市实现地区生产总值1161.75亿元、增长9.5%。按常住人口计算，人均地区生产总值21951元，同比增长8.3%。永州市三次产业结构比重由上年的23.0：38.8：38.2调整为21.5：38.5：40.0，第一、二、三次产业对经济增长的贡献率分别为6.6%、41.6%、51.8%。2013年全市完成财政总收入100.38亿元、增长15.8%，首次突破百亿元大关。全市一般预算支出252.94亿元、增长15.0%。根据《永州市城市总体规划（2001-2020）》，永州市区经济发展预测如下表：

表 3-1永州市规划期内的经济发展目标

不满意

参考省内外类似地区GDP预测结论，结合专家预测法，预测至2037年，市区国内生产总值达到1162亿元，增长速度为6%；全市国内生产总值达到3152亿元，增长速度为5%。根据《永州市城市总体规划（2001-2020）》，永州市市区2010年人口规模为50万人，2020年人口规模为70万人。根据总体规划的预测方法，预测至2037年市区人口规模为95万人。

(2) 机动车拥有量预测

2009年底永州市机动车保有量为48.38万辆，人均汽车保有量为82辆/千人。根据国外发展历史来看，当人均GDP超过3000美元时小汽车开始大量进入家庭，当人均GDP在5000美元左右时，民用汽车保有量在70～320辆/千人左右，永州市的汽车保有量目前依然存在很大的发展空间。因此，可以预计在未来的10～20年内，永州市的民用机动车保有量将保持快速增长的势头。

表0-2历年机动车拥有量

比较永州市近年经济发展与机动车发展之间的关系，二者之间基本保持同步增长趋势。根据弹性系数法和回归分析法，并考虑未来的机动车发展政策，结合专家预测法，预测规划年永州市汽车拥有量，预测结果见下表。

表0-3机动车拥有量预测结果

(3) 客货运量发展预测

道路运输与社会经济发展存在密切关系，用弹性系数这一概念表述。从历年数据分析，客运量对GDP的弹性系数增大，而货运量对GDP的弹性系数有略微下降。

表0-4各历史年份客货运量

交通运输量预测反映社会经济发展对各种交通运输方式的需求。根据对永州市社会经济状况的综合研究分析，采用回归模型法与弹性系数法，并结合专家预测法，对道路客货运量进行预测。

表0-5各规划年份客货运量

3.3交通量预测

3.3.1 交通小区划分

交通小区以永州市行政人口管理区划(街道办事处)为基础，参照永州市城市总体规划地块进行划分，共分68个OD小区，而交通节点则为各主次干道相交交叉口。根据OD小区与本项目的位置关系，综合分析本项目在规划路网的位置，在进行本项目交通量分析时，将68个OD小区进行归并，合并之后为12个OD小区。

3.3.2 交通发生预测

根据前面工作再利用基年OD 表中各交通小区的产生、吸引量，可依下式计算出各交通小区未来年份的产生、吸引交通量。

P i =P i (1+R i ) A i =A i (1+R i )

式中：P i ——第i 小区第n 年交通产生量 R i ——第i 小区交通增长率 P i ——第i 小区工年交通吸引量 A i ——第i 小区第n 年交通吸引量 A i 。——第i 小区基年交通吸引量 其预测流程如下图所示。

图 0-1机动车出行生成量预测流程

3.3.3 交通分布预测

交通分布预测采用弗雷特(FRATAR)法进行，弗雷特法计算公式如下：

2

1

j

i k

j k i k ij k ij

L L G F T T +?

??=+

其中：k

i

t i k

i P P F =

k

i

t i k

i A A G =

∑=?=

n

j k

j

k

ij

k

i

i G T

P L 1

∑=?=

n

i k

i

k

ij

k

j

j F T

A L 1

式中：1k ij T +——特征年i 小区到j 小区的交通分布量；

k

ij T ——基年i 小区到j 小区的交通分布量；

k

i F ——i 小区的交通吸引量增长系数；

k j G ——j 小区的交通吸引量增长系数；

t

i P ——基年i 小区交通发生总量；

t

j

A ——基年i 小区交通发生总量；

i L ——i 小区对于所有j 小区的位置系数；

j L ——j 小区对于所有i 小区的位置系数； k ——迭代系数；

n ——交通小区数。

运算中，用1k ij T +代替k ij T ，用11

k ij j T -=∑代替k i P ，用11

k ij i T -=∑代替k j A 反复迭代计算，使k i F 、

k j G 趋于1，直至收敛到允许的误差范围内为止。 3.3.4 永州市河东新区马路街片区规划

(1) 片区规模

永州市冷水滩马路街片控规总用地面积594.28公顷，规划人口为58000人，人均建设用地102.46平方米。

(2) 规划范围

该区域范围内北起冷竹路，东至阳明大道，南抵城南大道，西临永州大道、湘江，控制用地面积763.82公顷，总规划用地面积594.28公顷。

(3) 用地结构

本片区用地结构概况为“两带两园三区”。两带即沿马路街路集中布置商业金融服务设施形成新的商业带以及怡清路西侧的湘江风光带。

两园即阳明大道以西，富强路以北的城东公园、城东苗圃及伏塘休闲植物园；城南大道以北、阳明大道以西、复兴岭路以南的复兴岭森林公园及复兴岭苗圃园。 三区指居住区、综合区、混合区三个功能片区。

(4) 路网结构

本区路网采用方格网式，道路分级为：城市主干道、次干道、支路三级。马路街片区划道路见表表0-6，马路街片区规划路网图见图3-3。

表0-6 规划道路一览表

图0-2 马路街片区规划路网图

3.3.5区域路网分析

永州市整体城市布局为“南北向带状组团式”，并沿湘江扩张。由于城市地理条件限制，主城区道路以南北向道路为主，东西向道路为辅。目前只有永州大道联系着冷水滩区和零陵区。

城区主要依托永州大道连接零陵、岚角山、冷水滩组团，由于永州大道建成多年，随着城市的发展，交通流量的增加，该条道路已破旧狭窄，不堪重负，现正在扩建改造中。

（1）对外联系通道

本规划区范围内对外交通有阳明大道、潇湘大道、翠竹路通过。

阳明大道、潇湘大道：作为主城区环线建成后承担大部分城区的对外交通联系，经环线及翠竹路交通转换后上G55高速及泉南高速，向北至二连浩特、黄阳和邵阳，向南至贺州。

阳明大道、潇湘大道的建设将极大地缓解永州大道的交通压力，主城区车流可通过阳明大道、潇湘大道环线转换二广高速及泉南高速。同时，阳明大道的建设有利于城乡一体化建设，对完善城市路网、实践城市总体规划都具有重要的意义。

本次设计的阳明大道、以及潇湘大道所组成的环线作用在于分流过境交通，屏蔽中心区道路交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间上的损失，因此环线对过境或跨区这样的交通出行有较大的吸引作用（2）内部交通分析

永州大道：是连接零陵、岚角山、冷水滩组团的唯一通道。

本次研究片区内部道路系统由主干道、次干道、支路构成较为完善的城市道路系统，路网格局呈方格网形式分布。

主干道：主要用于贯通分区的道路及分区间的主要联系通道。本片区主干道均呈南北向分布，分别为阳明大道、永州大道、湘江东路、湘江西路、潇湘大道。阳明大道、潇湘大道为主城区环线；永州大道：贯穿主城区，是永州市南北向市区主要干道；湘江东路、湘江西路：城区内沿江道路，是城区内景观沿江道路，也是南北向集散通道。

次干道：次干道主要解决各区内部的交通联系，是连接主干道和支路之间的道路，主要为组团内交通服务，可汇集非机动车流和人流。规划次干道呈“网状”分布。

支路：支路是道路系统的重要组成部分，主要承担短距离交通，相当于居住区级道路，支路避免长距离的机动车交通穿越，同时支路承担非机动车和进出街坊的机动车通行允许停放机动车和非机动车。

图0-4 本项目在区域路网中的位置示意图

3.3.6 道路沿线用地规划

根据规划，道路沿线地块分为两种类型（道路东侧均为保持现状暂不开发）：翠竹路以南主城区段，道路西侧规划为商业、工业用地；翠竹路以北段道路西侧为规

划的森林公园。 3.3.7 交通量分配

交通量分配是未来特征年区域OD 表中各小区发生量在规划网路中重新进行分配的过程，它的目的在于得到建设项目各路段和相关道路交通流量，为项目的决策提供客观依据。根据区域内城市路网布局和驾驶员行车心理特征，本项目交通量分配采用多路径概率分配模型。多路径概率分配模型中，各出行线路被选择的概率可用路径选择模型计算，分配模型如下式：

∑=?-?-=

m

i i

k k t Exp t Exp P 1

)

()

(θθ

式中：P k ——选择第k 条路线的概率；

θ——分配参数（取3.30）； t k ——第k 条路线的费用； t i ——第i 条路线的费用； m ——供选择的线路数。

t i 所指的第i 条路线的费用是一种广义费用，也称为路线的阻抗，是汽车在上路线平均行驶时间、平均运营成本以及平均缴纳的过路费等多个因素的综合。 3.3.8 交通量预测结果

将各特征年的OD 表依次分配到未来路网中，并考虑部分路段交通出行限制措施后，即可得到各路段交通流量。而本项目特征年交通流预测情况如下：

表 0-7 交通量预测结果

注：用插值法求得项目建成后15年（即2032年）的交通量为32388pcu/d ，4858 pcu/h ；项目建成后20年（即2037年）的交通量为43034pcu/d ，6455 pcu/h 。

第四章经济评价

4.1 财务评价

考虑本项目为重要民生工程，项目由政府投资，为非盈利性项目，项目投入使用后不收取费用。因此本项目不需要进行财务评价分析。

4.2 国民经济评价

4.2.1 国民经济评价依据及原则

国民经济评价是从国家整体的角度出发通过研究国家对本建设项目所付出的代价与全社会道路使用者所获得的效益两大要素，以评价投资行为的经济合理性，为本项目的决策者提供依据。

1.评价依据

本项目评价依据包括：

（1）国家发展改革委、建设部2006年共同颁发的《建设项目评价方法与参数》(第三版)；

（2）国家计委、中国国际工程咨询公司《投资项目可行性研究指南》；

（3）住建部、交通部颁布的《公路建设项目经济评价方法与参数》（2010年）；

（4）《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》，即《Study of Priorisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report》；

（5）交通运输部公规院《公路技术经济指标》(第二次修订本)。

2.评价原则

本建设项目的国民经济评价遵循以下原则：

（1）“有无”比较法的原则；

（2）费用与效益计算范围对应一致的原则；

（3）计算期采用同一价格的原则。

4.2.2 要参数的选取

社会折现率：依据国家计委、中国国际工程咨询公司组织编写的《投资项目可行性研究指南》，社会折现率为8％。

影子价格：主要材料影子价格，以出厂价加运费加贸易费为基础确定。

影子汇率：影子汇率选为1.08。

影子工资：影子工资以固定用工名义工资乘以0.70为准。

贸易费率：贸易费率选用6％。

残值：残值取建设费用的50％，并以负值计入评价期末年的费用中。

4.2.3 相关费用调整

本项目经济评价期的总投资费用，包括道路建设费用（投资估算）、道路养护、大中修费用及管理费，分别调整成经济费用。具体如下：

1.项目建设费用调整

项目建设费用包括建设安装工程费，征地拆迁费、建设期贷款利息、预备费及其他费用五项。由于按现行价格估算的项目投资并不能充分反映项目投入的国民经济价值。因此，影子价格试图通过生产要素的供需关系，利用边际效用理论，对主要投入物的现行价格予以调整与修正。根据《方法与参数》和《投资项目可行性研究指南》，本报告对其主要投入物费用做了调整。

（1）劳动力工资的影子价格调整

劳动力工资按换算系数0.70予以调整。

（2）主要材料的影子价格调整

本项目所需材料主要有：钢材、木材、水泥、沥青、砂石料等。钢材、木材及沥青按外贸货物调整，外贸物资以口岸价格为基础确定；水泥按非外贸货物调整；砂石料就地取材，按实际支出计算，不做调整。

（3）土地征用费

在国民经济评价中，土地影子费用为项目建设占用土地而使国民经济为此放弃的效益，该效益包括土地机会成本与占用该土地而引起的新增资源消耗两部分组成，前者按项目占用土地而使国民经济为此放弃的该土地“最好可行替代用途”的净效益测算，后者包括拆迁、劳动力安置等费用。

本项目土地费用的计算，是按项目占用土地在整个计算期间逐年净效益现值之和作为土地费用计入项目建设投资。经计算，本项目占用土地的影子价格为4.62万元/亩。

新增资源消耗包括安置费、拆迁费、征地管理费等内容，其中拆迁费主要为建筑

施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数1.1予以调整，其它不予调整。

综合上述各项，本项目推荐方案调整后的建设经济费用为99977.03万元。

2.运营期费用的调整

（1）小修养护费：

本项目养护费计算，按照交通运输部公规院《公路技术经济指标》（第二次修订本）的拟合结果计算以及本项目的实际情况进行计算。

预计2018年拟建项目养护费为8万元/km，以后年均增长3%。

（2）大中修费用

本项目考虑通车后第8年（2025年）和第16年（2033年）进行大修。大修费用按养护费用的13倍计算，大修当年不计养护费。

（3）管理费

本项目平均每2km一名养护人员，则需道路养护人员5人，包括其他人员在内计管理人员8人。根据当地人均收入情况，本研究2018车运营年人均管理费取4万元，以后各年按3%递增。

（4）按规定计算道路夜间照明费用。

3.汽车运输成本（VOC）及调整

汽车运输成本由与行驶距离有关的成本和与时间有关的成本两部分构成。与行驶距离有关的成本包括燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、汽车日常修理等。这些成本主要受路面平整度、纵坡等道路条件和速度、拥挤度等交通条件以及车辆性能的影响。与时间有关的成本包括折旧及利息、工资、保险费、养路费、车船使用税、牌照税、车辆大修费用、营运管理费等。

汽车运输成本的高低与道路条件、汽车运行速度等因素密切相关。当道路交通条件改善后，将使得汽车运输成本降低，而降低汽车运输成本往往是新建道路项目所带来的主要效益之一。因此，计算汽车运输成本的降低值，是计算项目国民经济效益的重要内容。

按照费用与效益计算范围口径一致的原则，国民经济评价也应对汽车运输成本作相应调整。汽车运输成本调整即用经济价格反映汽车运输成本。调整项目主要是其中占较大比重的燃料、润滑油、轮胎等，保险、车船使用税、牌照税及养路费等不计入汽车运输经济成本。

根据交通运输部公规院和世界银行联合研究完成的《Study of Priorisation of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report》（《公路投资优化和改善可行性研究方法》），在车速为50km/h、平整度IRI为2、坡度G＜2%情况下，机动车技术指标、各车型经济运输成本、道路及交通条件对燃料等消耗的影响模型如下表所示。

表4-1机动车技术指标

表4-2理想条件下各车型运输成本