如何做好整组更换交叉渡线道岔的施工工作

如何做好整组更换交叉渡线提速道岔的施工工作

摘要：在既有线上整组更换交叉渡线提速道岔对铁路行车干扰很大。从施工准备、施工方法、施工组织等方面进行探讨，既可将施工对行车的影响降到最低，还可尽量避免施工遗留问题。关键词：交叉渡线，提速道岔，整组更换

随着铁路运输向高速、重载方向的不断发展，分动外锁闭式的提速道在繁忙运输干线的使用越来越为广泛。由于不断提速的需要，提速初期上道使用的钢枕道岔逐渐被水泥岔枕托板安装的提速道岔所取代。南京电务段宿州电务车间根据路局的更换计划于2010年10月份对管内固镇站1/3#、11/13#四组交叉渡线道岔进行了更换。为了顺利完成交叉渡线提速道岔的更换施工工作，最大限度地缩短施工时间以减少对铁路行车的影响并尽量地避免施工遗留问题，我们在前期调查、施工方法、施工准备及施工组织等工作环节尽可能地多做工作，顺利地完成了这次施工。根据此次施工过程的总结，本人特进行了如下疏理，希望能够对现场车间进行同类施工时有所参考和帮助。

1 调查准备工作

主要是针对4组交叉渡线提速道岔的型号、开口方向、闭合状态、坐标位置、设备限界以及电缆走向、电缆校对埋设深度、余量长度、是否需要接续和绝缘节位置、设置等等环节进行。这

其中有些环节很容易被忽略，但于施工却关系重大，具体如下。

1-1调查组织

随着段管范围的不断增大，同类施工甚至比之更高级别的施工已基本上交由现场车间完成。由于

现场信号工区技术业务水平相对有限，如果将前期

的调查工作完全交由现场信号工区来完成，极有可

能留有疏漏从而导致施工不能顺利进行。因此，车

间应从前期调查开始，指派专人全程介入指导和负

责。

1-2道岔位置

应现场核对钢枕道岔的位置与更换后的道岔位置是否相符及新道岔位置与老道岔位置变化多少。此环

节涉及到电缆的余量能否够长、是否需要接续，因此，

需要提前开挖出相关电缆的余量并准确测量，以确保

电缆能够顺利接入。应该注意的是，老式钢枕道岔第

一牵引点至第二牵引点的距离是5.4米，而托板道岔

第一牵引点至第二牵引点的距离是4.2米，当电缆余

量不足1.2米时应考虑到施工时的接续工作量。

1-3道岔开向

道岔的开口方向涉及到施工材料的申报，一旦弄错，现场重新组装时不仅增加工作量，而且还会降低

转辙机的密封性能。

1-4闭合状态

道岔的闭合状态直接涉及到配线的接法。因此，事先应弄清老配线与新配线的编号是否完全相同。如

果配线错误，送电时道岔不能立即给出表示，会给施

工造成不必要的麻烦甚至影响开通。有些转辙机的副

机出所时的配线其②#线和③#线的编法有所不同，接

入二极管时应予以注意。

1-5电缆核对

对每组道岔、每个电缆盒进行调查核实、编号绑扎，包括电缆走向、埋设深度、余量长度、有无

过渡电缆、支线电缆的芯数使用等等，不能简单地

依靠图纸。这是涉及到能否顺利开通的重要因素，

车间把关人员应会同信号工区共同进行并完全负

责。

1-6设备限界

设备限界直接关系着工务整组道床能否安全、顺利推入，如果设备限界测量不准，不仅会对工务

造成影响，还可能损坏电务自身的设备。这可分为

两种情形，一是影响工务施工必需开挖、放倒和移

动的信号设备，必须准确测量；二是预先安装后的

转辙机其最大伸出部分在工务整体道床推入过程

中是否能够通过所有的固定建筑、设施（比如桥梁、

电力线杆、信号机柱等），此举将直接影响到当工

务道床到位后电务能否有足够的调试时间。

1-7绝缘设置

由于新、老道岔的长度有所不同，工务在对交叉渡线进行拼装时可能会根据实际需要进行即时

调整，电务应主动配合工务，全面了解交叉渡线拼

装后的变化；另外，交叉渡线菱形绝缘的设置也相

对复杂，电务应仔细核对，确保准确无误。

通过前期的调查工作，我们提前调整了2组道岔主机电缆盒的位置，解决了电缆长度紧张的问题，达到了更换道岔时电缆不接续的要求。既减少了施工时的工作量，也降低了施工成本。2施工准备工作

2-1 核对产品是否齐全

产品送达现场后，首先根据货单开箱确认产

品是否齐全，并在现场进行分组拼料以确认各种

配件、辅料有无缺失。如有缺少及时联系厂家补

充，个别小料工区也可自行配备。

2-2预装准备

各种安装设备及转辙机应在工务预铺道床上事先安装。但要注意各种部件的尺寸不要安装错

误，避免返工。其中主、副机的锁框、锁闭铁可

以通用，其它如锁闭杆、锁勾、长表示杆、托板

等均不相同，安装时应予以注意。具体区别如下：

2-2-1 弯板（托板）不同，区别在于ZYJ7型液

压转辙机及SH6型转换表示器的安装孔的位

置及孔距；

2-2-2 托板连板不同，区别仍在于安装孔的位置及孔距；

2-2-3 锁闭杆不同，区别主要在于锁闭杆凸台

至两端边缘的距离，主机锁闭杆的这个距离

大于副机60mm；

2-2-4 锁勾不同，副机的锁勾要长于主机的锁

勾，其凹槽的长度也不同，均大于主机20mm；

2-2-5 表示杆不同，主、副机的短表示杆可以

通用，长表示杆则不能。区别在于丝扣开始

位置与连接孔中心的距离，其中，主机长表

示杆的这个距离小于副机10mm；

2-2-6 动作杆连接件不同，区别在于副机的连

接件比主机连接件长出120mm；

2-2-7 直径20mm的安装紧固螺栓有三种长度，

分别为70mm\90mm\120mm，安装时不应弄错。2-3 预先调试

转辙机及各种杆件安装到位后，应预先对道岔进行调试。使用手摇的方式对道岔的密贴状态

进行调整，同时将表示缺口、开程、锁闭量等调

至合适的状态。此过程不仅可使施工时的工作量

大为缩短，还可在调试的过程中及时发现问题和

解决问题。

2-3模拟带电试验

现场有条件下的情况下，应尽量对每组道岔进行模拟带电试验，这不仅可以及时发现配线是否存在问

题，还可发现遮断器接点、开闭器接点是否存在接点

片调整不当、接触不良、压力不足的问题，以便及时

得到解决。

2-4拆旧准备

拆旧工作直接影响到施工的进度，如果拆旧不顺对工务的节点控制影响很大，因此，应提前

做好相关准备工作。可提前去除的辅件如开口肖、

备帽等应提前拆除，各种连接、紧固螺丝应事先

松动涂油后再紧固，对因各种原因如损坏、锈死

而无法拆卸的螺丝还应事先进行处理。

3施工组织工作

3-1人员分配

整组更换提速道岔施工的环节较多，各环节

应该分配足够的人员力量。主要包括拆旧、箱盒

放倒、各种连接线的连接、配线、试验、调试开

通、设备回收以及应急处理等几个环节。

3-2拆旧

由于整组更换提速道施工时，工务作业人员众多，且有大型机械介入，一旦施工点下来，电

务作业的空间非常有限，并且伴有很多不安全因

素，因此，电务须在施工点开始前做好部分工作，

但注意准备工作不得过头。拆旧时应首先拆除影

响工务作业的设备部分，避免相互干扰。拆下来

的主干电缆应做好防护，对电缆头部进行包裹，

确保电缆不受损害。

3-3箱盒放倒

箱盒放倒除了必须满足工务预铺道床推入时的限界外，还应确保电务自身设备的安全，一是

开挖时要确保设备的正常使用，二是要确保施工

过程中设备不得被损坏，尤其是电缆应做好防护、

各种箱线拆除时注意不要损伤，并妥善放置。

3-4导线连接

工务道床接入后，负责各种连接线连接的人员应迅速将各种导线连接到位，从而为送电试验争取时

间。

3-5送电试验

道岔到位后，即可进行配线连接。由于此时

工务作业人员、机械众多，作业空间有限，故应

抓紧进行。配线完成后即可通知室内送电，正常

情况下，此时应会给出正确的道岔表示。然后可

进行定位的位置核对及断表示试验。

3-6调试开通

工务线路基本到位后，即可对道岔进行扳动试验并对道岔进行重新调整，同时进行道岔反位

的位置核对和断表示试验，为电务开通提前做好

准备。

4其他需说明的问题

施工中难免会有一些不确定的因素，为应对突发问题，应急预案必不可少。

在本次整组更换交叉渡线提速道的施工中，我们通过对前期准备工作的加强，基本上做到了在工务道床到位后能够迅速给出定位表示；并且，在为时三个小时的施工中，我们可以确保将电务的作业时间控制在一个小时以内。

不过，值得提醒的是以下两点：一、在工务道床到位后，工务作业人员、机械的大量涌入会使得电务失去作业空间，并且也有诸多人身安全的不稳定因素。此时，不可能给电务再提供多少安装时间，所以，必须事先将电务设备安装完整，如有转辙装置限界不满足工务道床推送需求的也应提前处理。此次施工中，上行线的1#、13#两组预铺道床在通过一座桥梁的护栏时存在限界

冲突，经过准确测量，我们将转辙机动作杆的护套拆下，并将动作杆手摇至拉入状态，解决了限界冲突的问题，避免了转辙机现场临时安装的紧张；二、工务老K车一旦卸碴，电务基本上不会再有多少调整的空间和时间，因此，道岔的密贴、缺口、开程及锁闭量等均应事先预调至最佳状态以尽量缩短现场再次调试的时间；三、工务交叉渡线的拼接是在最后一组道岔更换完成后才能进行的，电务应配合好菱形绝缘的设置，避免节外生枝。

通过对本次整组更换交叉渡线提速道岔的施工总结，我们发现，提速道岔整组更换的施工由于环节众多，工作量巨大，并且，能够提供给电务的作业时间非常有限，因此，其前期准备工作及施工组织对后期的施工工作影响很大。在充分做好准备工作和不断完善施工组织的基础上，可以使得施工工作越做越顺。

2010-10-26

城铁营业线交叉渡线道岔更换施工工艺工法(知识参考)

城铁营业线交叉渡线道岔更换施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-GD-0807-2014 北京分公司侯志强杨博冯立华王峰 1 前言 1.1 工艺工法概况地铁营业线行车密度大、单日客运量大，道岔号数小，道岔磨损严重，尤其是用于列车折返的交叉渡线部分。交叉渡线更换施工具有工作量大、涉及专业多、施工时间短等特点。如何在尽量不影响地铁正常运营的情况下，安全、高效的完成交叉渡线更换施工成为了一个难题。北京地铁1号线项目部经过不断的摸索、学习，施工前周密部署，施工中统一指挥，施工后认真总结，最终形成了本工艺工法。 1.2 工艺工法原理施工前先在基地内完成道岔预铺，将道岔的各部位尺寸调整到位，做好轨枕间距、轨枕号、钢轨号等各种标记，然后将道岔拆解，分类打包存储，做好现场原位铺设准备。封锁要点后，利用人工与轨道吊车配合迅速将旧道岔拆除、新道岔铺装到位，在有限的时间内完成大工作量的施工，确保地铁准时、安全开通。 2 工艺工法特点 2.1 营业线临时封站一天，对旅客出行造成不便，开通即运营，必须保证施工质量，施工压力大。 2.2 地铁封闭区段施工，不具备整组预铺直接滑移到位条件，需采用原位铺设，施工时间短、工作量大，需进行合理部署，有效分配人工和机具。 2.3 24小时连续施工，对劳动力要求较高，应合理安排轮休时间。 2.4 轨道吊全程配合轨料的装、卸，大大降低了劳动力的投入。 3 适用范围本工法适用于城市地铁碎石道床交叉渡线更换原位铺设施工。 4 主要技术标准《60kg/m钢轨9号道岔5m间距交叉渡线》(专线9760) 北京市地铁运营有限公司企业标准技术标准《工务维修规则》

交叉渡线--指导书

整体道床道岔及交叉渡线作业指导书为保证正线铺轨顺利进行，整体道床道岔及交叉渡线提前预铺。整体道床道岔及交叉渡线采用墩架法进行施工。一、施工工艺整体道床道岔及交叉渡线施工工艺流程详见《附图1》。二、施工方法（一）60kg/m钢轨9#单开道岔施工方法 1.检查道岔尺寸在铺轨基地试拼道岔，检查、确认道岔的各部分扣、配件是否齐全，并对所铺道岔各部分尺寸进行检查，核对道岔设计图纸，经确认道岔各部分尺寸符合要求后，在每根钢轨顶用白油漆标出混凝土短岔枕中心位置，然后分组捆绑装车，运至道岔铺设地点。道岔用汽车或拖车运输，每组道岔在钢轨腰部表明道岔在平面图上的岔心编号、道岔类型、辙叉角号数、左右向等。 2.基床清理清理道床基底前应先在岔位前后和左右设围堰，以防污水进入。然后清理道床结构底面的杂物，并将结构底面凿毛，坑深5～10mm，坑距30～50mm。最后用高压水或高压风清洁其表面。 3.施工放样岔区施工测量标桩要加密，需设岔心、岔头、岔尾桩以及两侧外移桩。标桩加密完后，根据测量标桩，在结构底板上用墨线画出岔区钢轨内侧底边线、

短岔枕中心线、钢筋网纵、横向控制线及钢轨支撑墩位置线。 4.绑扎钢筋道岔道床设上下两层钢筋，纵向采用φ14螺纹钢筋，兼做杂散电流的排流筋，高架桥上道岔施工应保证梁面预埋钢筋、短岔枕钢筋钩与道床结构钢筋相互间无电气连接且间距大于50mm。若有间距小于50mm的地方，应采用沙浆块或绝缘材料隔开，并经杂散电流专业认可后，再进行混凝土灌注。各道床块间纵向筋的电气连接、迷流筋导线及镀锌扁钢钢板实际下料长度详见技术交底。横向采用φ10光圆钢筋作为箍筋。钢筋绑扎时，相同长度的纵向、横向钢筋以等间距布置。同时供电、通信信号、给排水等专业在道床内有管沟预留，施工前应让相关专业确认，防止遗漏预埋管件。 5.联轨、架轨整体道床道岔用专用钢轨支撑架架设，钢轨支撑架为上承拼装式，使用前进行拼装，架设时按施工要求布置在指定位置，并用斜撑固定于结构底板或边墙上。道岔钢轨连接好后，用钢轨支撑架架起，即可将道岔钢轨位置、标高、方向大致定位。通过调节支撑架立柱螺栓及轨卡螺栓，并配合轨距拉杆和专用顶杆调整道岔各部几何状态使之符合设计要求。具体施工时应注意：（1）检查基标准确无误后进行联轨、架轨。（2）严格按设计标准正确预留轨缝，拧紧接头螺栓。（3）散钢轨支撑架时，在顺坡终点，尖轨尖端，尖轨部分前、中、后，导曲线部分前、中、后均设置钢轨支撑架。（4）安装钢轨支撑架时，左右位置适中。道岔直线部分的支撑架垂直线路中心线方向，曲线部分的支撑架垂直切线方向，不歪斜。

常用道岔的类型

常用道岔的类型 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

道岔及交叉渡线施工方案

一、编制说明合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线铺轨Ⅰ标单开道岔及交叉渡线施工方案编制：审核：审批：中铁十一局集团有限公司合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道铺设I标项目经理部二○一五年一月

目录一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、工期计划 (1) 四、施工机具配置 (2) 五、施工工艺及方案 (3) 5.1 施工工艺 (3) 5.2 单开道岔整体道床施工方案 (3) 5.3 交叉渡线整体道床施工方案 (5) 六、道岔铺设质量验收标准 (7) 七、施工质量和进度保证措施 (10) 八、施工安全保证措施 (10)

单开道岔及交叉渡线施工方案一、编制依据 (1)《合肥市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道设计总说明》； (2)《城市轨道交通技术规范》(GB50049-2009)； (3)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）； (4)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））； (5)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002(2011版)）； (6)《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）； (7)《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413）； (8)合肥市轨道交通1号线一、二期工程道岔和交叉渡线设计图纸 (9) 我单位参与其它城市轨道交通工程建设积累的施工经验。二、工程概况合肥市轨道交通1号线一、二期工程，是合肥市轨道交通网中南北向骨干线路，快速联系老城区与滨湖新区，途径新站区、老城区、青年路片区、葛大店片区、高铁站片区、滨湖新区等城市重要发展区域。本工程从合肥站至徽州大道站，线路长约24.54km（铺轨起点里程K4+346.324，铺轨终点里程K28+889.032），全部为地下线，一期工程共设车站23座。新建一座车辆段（滨湖车辆段）和一座停车场（大连路停车场）。 1号线一、二期正线轨道铺设范围为：正线K4+346.324～K28+889.032、配线、大连路停车场及出入场线、滨湖车辆段出入线及U型槽部分的车辆走行轨道系统。以上轨道铺设工程划分为两个施工标段，其中铺轨Ⅰ标为合肥站～大连路站（不含大连路站）（K4+346.324～K16+712.102）区段正线及配线。铺轨总长度单线24.274km，其中地下线一般段15.745单线公里，地下减振段5.529单线公里，橡胶隔振垫道床0.6km，钢弹簧浮置板道床2.4km，还包含15单开道岔（其中一组为浮置板道岔）及一组交叉渡线的铺设及标段内的线路附属工程施工。三、工期计划我标段计划在2015年3月8日开始进行道岔施工，按照合肥站、太湖路站、明光路

铁路道岔图含意

001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔 002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线 003 CZ581 改进型每米60kg钢轨9号5.3m间距交叉渡线 004 CZ582 改进型每米60kg钢轨9号5.5m间距交叉渡线 005 CZ583 改进型每米60kg钢轨9号6.5m间距交叉渡线 006 CZ2209 92改进型每米50kg钢轨9号可动心辙叉单开道岔 007 CZ2215 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔 008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 009 CZ2505 每米60kg钢轨9号(vz140)单开道岔 010 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔 012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔 013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔 014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔

015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线016 SC341-301 每米60kg钢轨12号道岔5.3m间距交叉渡线017 SC342-301 每米60kg钢轨12号道岔5.5m间距交叉渡线018 SC343-301 每米60kg钢轨12号道岔6.5m间距交叉渡线019 SC350-3 每米60kg钢轨12号(VZ120)复式交分道岔 020 京津城际18号德国高速道岔 021 京津城际36号德国高速道岔 022 铁联线002 每米60kg钢轨12号单开道岔 023 铁联线002 每米60kg钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔024 专线4112-3 每米43kg钢轨9号单开道岔 025 专线4128 每米60kg钢轨12号单开道岔 026 专线4132 每米75kg钢轨12号单开道岔 027 专线4135 每米75kg钢轨18号单开道岔 028 专线4141 每米50kg钢轨9号单开道岔

道岔及交叉渡线施工方案

合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线铺轨Ⅰ标单开道岔及交叉渡线施工方案编制：审核：审批：中铁十一局集团有限公司合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道铺设I标项目经理部二○一五年一月

目录一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、工期计划 (2) 四、施工机具配置 (2) 五、施工工艺及方案 (3) 5.1 施工工艺 (3) 5.2 单开道岔整体道床施工方案 (4) 5.3 交叉渡线整体道床施工方案 (7) 六、道岔铺设质量验收标准 (9) 七、施工质量和进度保证措施 (11) 八、施工安全保证措施 (11)

单开道岔及交叉渡线施工方案一、编制依据 (1)《合肥市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道设计总说明》； (2)《城市轨道交通技术规范》(GB50049-2009)； (3)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）； (4)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））； (5)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002(2011版)）； (6)《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）； (7)《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413）； (8)合肥市轨道交通1号线一、二期工程道岔和交叉渡线设计图纸 (9) 我单位参与其它城市轨道交通工程建设积累的施工经验。二、工程概况合肥市轨道交通1号线一、二期工程，是合肥市轨道交通网中南北向骨干线路，快速联系老城区与滨湖新区，途径新站区、老城区、青年路片区、葛大店片区、高铁站片区、滨湖新区等城市重要发展区域。本工程从合肥站至徽州大道站，线路长约24.54km（铺轨起点里程K4+346.324，铺轨终点里程K28+889.032），全部为地下线，一期工程共设车站23座。新建一座车辆段（滨湖车辆段）和一座停车场（大连路停车场）。 1号线一、二期正线轨道铺设范围为：正线K4+346.324～K28+889.032、配线、大连路停车场及出入场线、滨湖车辆段出入线及U 型槽部分的车辆走行轨道系统。以上轨道铺设工程划分为两个施工标段，其中铺轨Ⅰ标为合肥站～大连路站（不含大连路站）（K4+346.324～K16+712.102）区段正线及配线。铺轨总长度单线24.274km，其中地下线一般段15.745单线公里，地下减振段5.529单线公里，橡胶隔振垫道床0.6km，钢弹簧浮置板道床2.4km，

如何做好整组更换交叉渡线道岔的施工工作

如何做好整组更换交叉渡线提速道岔的施工工作摘要：在既有线上整组更换交叉渡线提速道岔对铁路行车干扰很大。从施工准备、施工方法、施工组织等方面进行探讨，既可将施工对行车的影响降到最低，还可尽量避免施工遗留问题。关键词：交叉渡线，提速道岔，整组更换随着铁路运输向高速、重载方向的不断发展，分动外锁闭式的提速道在繁忙运输干线的使用越来越为广泛。由于不断提速的需要，提速初期上道使用的钢枕道岔逐渐被水泥岔枕托板安装的提速道岔所取代。南京电务段宿州电务车间根据路局的更换计划于2010年10月份对管内固镇站1/3#、11/13#四组交叉渡线道岔进行了更换。为了顺利完成交叉渡线提速道岔的更换施工工作，最大限度地缩短施工时间以减少对铁路行车的影响并尽量地避免施工遗留问题，我们在前期调查、施工方法、施工准备及施工组织等工作环节尽可能地多做工作，顺利地完成了这次施工。根据此次施工过程的总结，本人特进行了如下疏理，希望能够对现场车间进行同类施工时有所参考和帮助。 1 调查准备工作主要是针对4组交叉渡线提速道岔的型号、开口方向、闭合状态、坐标位置、设备限界以及电缆走向、电缆校对埋设深度、余量长度、是否需要接续和绝缘节位置、设置等等环节进行。这

其中有些环节很容易被忽略，但于施工却关系重大，具体如下。 1-1调查组织随着段管范围的不断增大，同类施工甚至比之更高级别的施工已基本上交由现场车间完成。由于现场信号工区技术业务水平相对有限，如果将前期的调查工作完全交由现场信号工区来完成，极有可能留有疏漏从而导致施工不能顺利进行。因此，车间应从前期调查开始，指派专人全程介入指导和负责。 1-2道岔位置应现场核对钢枕道岔的位置与更换后的道岔位置是否相符及新道岔位置与老道岔位置变化多少。此环节涉及到电缆的余量能否够长、是否需要接续，因此，需要提前开挖出相关电缆的余量并准确测量，以确保电缆能够顺利接入。应该注意的是，老式钢枕道岔第一牵引点至第二牵引点的距离是5.4米，而托板道岔第一牵引点至第二牵引点的距离是4.2米，当电缆余量不足1.2米时应考虑到施工时的接续工作量。 1-3道岔开向道岔的开口方向涉及到施工材料的申报，一旦弄错，现场重新组装时不仅增加工作量，而且还会降低转辙机的密封性能。

交叉渡线

电气化区段交叉渡线、复式交分岔增加两组钢轨绝缘的原因：我们来看一下下面的图1，下图1是电气化区段交叉渡线在没有增加绝缘时的电路图 1 2 H 3 4 图1 交叉渡线轨道电路串电示意图我们可以看到，1号轨（绿线）经过道岔跳线（橙）、辙岔心（绿）、跳线（橙）与4号轨直接连通；而2号轨通过扼流变压器的半边线圈（黑）、中心连接板（橙）以及横向连接线H（橙）串流后形成并联迂回通路（如图中紫色虚线所示），使上下两个道岔区段不能完全隔开，轨道电路不能正常工作，可出现1、2号轨上有车占用时，3、4号轨上也会出现红光带，造成上、下行两个道岔区段互相影响，严重时影响行车安全；另外，由于钢轨绝缘设置的不严密，使回流网络电流在上、下行两轨间出现分流钢轨数不同，而导致不平衡电流的加剧，经现场实际测试，1、4号轨电流为1.5A

时，2、3号轨间出现过20A 的电流，使轨道电路不能正常工作，继而烧断熔丝、关闭信号。因此，必需加以解决，解决方法为增加两组钢轨绝缘，如下图2a 所示图中 a 、b 两组绝缘为新增，目的是切断1号轨（绿线）经过道岔跳线（橙）、辙岔心（绿）、跳线（橙）与4号轨直接连通的电气通路。但由此一来，轨道渡线上又多出了一段“死区段”。（“死区段”来源是由于两条钢轨的电源极性相同而不可能构成分路形成的，这里的“死区段”是由于缺少电源极性而构不成电源回路形成的）。见图2b ，图中a 、b 两组绝缘为新增加的，目的是切断1号轨和4号轨之间的电气连接。对于5m 间距、50kg 钢轨，12号辙岔心的道岔， 1 图2a 交叉渡线增加两组钢轨绝缘示意图 b a 2 3 4

交叉渡线道岔

交叉渡线道岔一、交叉渡线道岔选择基本原则（1）轨距一致：如ZDK622/4/12，只用于600mm轨距（2）轨型相符：可相同或高一级，不能低一级。如基本轨型是22kg/m,道岔轨型选22kg/m或者30kg/m。（3）与行驶车辆相适应：ZDK：通过机车：M必须大于3号道岔，ZDC：通过机车：M必须大于2号道岔。R9m，182606的道岔只允许通过矿车。（4）符合行驶车辆速度要求：通过矿车的道岔，其行车v1.5m/秒，可选2、3号道岔。（R小，大，行车v低）。通过机车道岔必须在4号以上，v较大。（5）和线路要求相符：要注意道岔左向、右向和线路一致性。合理选用单开和对称道岔。渡线道岔要和轨中心距一致。二.交叉渡线道岔的型号 43-7#、43-8#、43-9#、43-12#各种间距的交叉渡线道岔,50-7#、50-8#、50-9#、50-12#各种间距交叉渡线道岔,60-7#、60-8#、60-9#、60-12#各种间距交叉渡线道岔。三.50钢轨9号5.3m交叉渡线道岔详细说明道岔全长L=75378mm,道岔前长a=13839mm,线路交叉中心水平距47700mm,道岔容许通过速度直线≤90Km/h,侧线≤30Km/h,导曲线半径R=180000mm,尖轨长度6450mm(图号专线4142-6）,基本轨长度11200mm（图号专线4142-4、5）,辙叉长度3588mm（图号专线4143-4）,锐角辙叉长度

3108mm(图号专线7514-3）,钝角辙叉长度4440（图号专线7515-3）,护轨长度直线3600mm（图号专线4143-5）,侧线3050mm（专线7521-4）,锐角护轨3050mm（图号专线7522-3）,护轨形式分开式可调护轨。总重55.495T,木岔枕体积35.7立方米。型号50-9# 规格5.3m 图号专线CZ2210，混凝土枕50Kg/m钢轨9号5.0m间距交叉渡线道岔。道岔全长L=72678mm，道岔前长a=13839mm,道岔容许通过速度直线≤100Km/h，侧线≤35Km/h，导曲线半径R=180000mm,尖轨长度6450mm(图号CB2230-03）,基本轨长度11492mm（图号CB2230-01、02），辙叉长度3592mm（图号CB319-01），锐角辙叉长度3811mm(图号CB2215-01），钝角辙叉长度4954mm（图号CB2216-01），护轨长度直线3600mm，侧线3100mm，锐角护轨3000mm，护轨形式分开式可调护轨。总重55T。图号CZ2210，混凝土枕50Kg/m钢轨9号5.0m间距交叉渡线道岔的岔枕图号是：CZ2210Z。图号CZ2210，混凝土枕50Kg/m钢轨9号5.0m间距交叉渡线道岔的岔枕图号属于92改进型交叉渡线道岔。

道岔

8kg/m道岔按轨型区分有：8kg/m、12kg/m、15kg/m、18kg/m、22kg/m、24kg/m、30kg/m、38kg/m、43kg/m、50kg/m、60kg/m钢轨用的道岔。8kg/m道岔主要生产产品有：各种型号轻轨，重轨高锰钢整铸单开道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔、菱形道岔、对称道岔等各种8kg/m道岔。按道岔号码区分有：2号、3号、4号、5号、6号、7号、8号、9号、12号等道岔。线路配件有螺旋道钉、各种扣扳、铁座、普通拉杆、绝缘拉杆、鱼尾螺栓、防爬器、垫板以及各种道岔的零配件、桥梁护轨配件第一节轨道线路布置的基本概念一、矿井轨道矿井轨道：巷道底板铺设的道床、轨枕、钢轨和联结件等。（一）轨型 1、钢轨的型号，以kg / m表示 2、类别： 24kg /m的钢轨；>重轨 24kg /m的钢轨；≤轻轨矿井常用轨型有：24、18、15、11等。小矿或运输量小的巷道可选用8.5型。 3、轨型选用：轨型选用 1）根据列车重量、行车速度、行车频繁情况选择轨型。 2）斜井用箕斗提升，选用重轨。 3）15万t /a的小矿，斜井及大巷选用18或24型钢轨。采区宜选用8.5型钢轨。（二）道岔道岔—使车辆由一线路转运到另一线路的装置（2）道岔参数： —αa、b —外形尺寸，辙叉角。在线路图中，道岔以单线表示。道岔主线与岔线用粗实线绘出 2、道岔类别（国标） 1）类别：单开道岔— DK 对称道岔— DC 渡线道岔— DX 对称道岔渡线道岔 2）系列：615、618、624、918、924

每个系列中按辙每个系列中按辙叉号码和曲线半径不同，又有不同型号： DK615 — 4 — 12 DC624 — 3 — 9 DX918— 5 — 2016 （1）符号含义： DK、DC、DX 单开、对称、渡线。（2）第一段数：6、9 —分别表600mm、900mm轨距。 15、18、24 —分别表示轨型。第二段数字（4、3、5）为辙叉号码（M）（3）辙叉号（M）： M ）的关系是：α与辙叉角（ DK道岔 DC道岔： 615、618、624、各有2个（M）：2、3。 918、924各有1个（M）：3 b值为岔线实长b1的水平投影。 DX道岔： 615、618、624各有2个（M）：4、5。 918、924各有2个（M）：4、5。大，行车速度→小，R →α道岔的↑ （4）道岔半径 DK 和DC名称尾数表示道岔曲轨的曲线半径，单位为：m。如：6、9、12、15、20、25、30m。 DX —名称尾数有四位数。 DX918 — 5 — 2016 DX918 — 5 — 2019 四位数—前两位数：表示曲线半径，单位：m；后两位数：表示轨中心距，单位为：dm。如：16示1600mm ；19示1900mm。（5）道岔的方向性 DK、DX道岔有方向性—左向、右向。道岔手册中所列型号均为右向道岔。如：DK615 — 4 — 12未注明左、右，均为右向道岔。 →右向道岔—岔线在行进方向（由a b）的右侧。左向道岔：必须在尾数末注上（左）字。如：DK615 — 4 — 12（左） b）的左侧。→岔线在行进方向（由a 3、道岔选择 1）与基本轨距一致。如DK615 — 4 —12，只用于600mm轨距。 2）与基本轨一致，可高一级，不能低一级。如基本轨型是18 k g /m 道岔可选18kg /m或者24kg /m。 3）与行车速度相适应 DK：M为2、3号的只能走矿车，不能走机车。

常用道岔的类型

常用道岔的类型建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg ／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～1 2、9号两种道岔引入50AT 尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，7.7m长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提高、60AT轨的应用，被后来的6o—l 2号单开道岔(专线4128)代替，但由于后者转辙设备迟迟供应不上，不能大量上道，致使过渡型道岔上道5 000多组，至今线路上还有一定数量的这种道岔。 1．2 92型道岔的产生为满足我国铁路60 kg／m 钢轨大量上道和大秦铁路建设急需，1986年设计制造并首先在大秦线铺设了4组60—12号(固定型)单开道岔(专线4l 27、4128)，如前所述，由于当时转辙机不配套，使这种道岔推迟几年才大量上道。在这之前，还设计了60-9号单开道岔，其后设计并制造了6o一9、12号的复式交分道岔、交叉渡线道岔，包括交叉渡线与复式交分的道岔组合，形成系列。这么一大系列道岔当时没有命名类型，直至1991年10月锦州薛家全路“道岔标准设计专业会”才提出92型这一道岔类型概念，并且未把上述设计制造的60 kg ／m道岔列入92型，而将同期设计的50 kg／m 钢轨单开、复式交分及交叉渡线道岔列为92型。对上述6Okg／m钢轨系列道岔未命名类型是一种欠缺，考虑到历史与现实：(1)上述道岔已形成系列，而且道岔特征十分明显；(2)该类型道岔在10多年的时间内大量上道，目前线路上的60 kg／m钢轨道岔绝大部分是该类型的；(3)该类道岔与其后真正的92型道岔差异甚小。基于这种情况，这里称该系列道岔为“准92型”道岔。而明正言顺的92型60 kg ／m 钢轨系列道岔到最近几年才陆续设计和制造出来，目前其品种和数量远不及准92型。那么92型道岔与准92型道岔有什么区别呢?简单地说，92型道岔尖轨和心轨跟端用M24高强度螺栓(活接头用2个双头螺柱)，12号道岔护轨减少了冲击角．其余与准92型基本相同。 1．3 提速道岔的产生提速道岔是根据1995年6月28日铁道部部长办公会议精神，为使我国铁路三大干线通过列

碎石道床道岔及交叉渡线施工方案

1、碎石道床道岔及交叉渡线 1.1施工方案碎石道床道岔及交叉渡线，采用现场“人工散铺法”施工。先铺设道床底碴，再散布轨枕、铺设钢轨、联接钢轨接头、紧固扣配件，然后补碴整道，养护达标。道岔铺设，采用汽车吊配合吊装，人工现场组装的施工方法。先测量岔位，铺设并平整岔位道碴，再铺设岔枕、钢轨，摆放联结配件，按先直后曲、先外后里、先岔头后岔尾的顺序进行道岔铺设。道岔组装完成后，进行道岔补充道碴，采用专用捣固、养路机械养护达标。 1.2施工工艺详见：碎石道床道岔及交叉渡线施工工艺流程框图（1）道岔选料选择所需拼装道岔类型、叉心辙叉、直股钢轨、曲股钢轨、尖轨、翼轨及按道岔标准图排列的各种垫板及岔枕。（2）散布岔枕岔枕按标准图检尺，并将长度写在岔枕端头，在台位上划出岔枕长度分界点及岔枕取齐线，按点线散布岔枕。（3）散布钢轨及配件按照道岔组装标准图将所需钢轨及螺栓、垫圈、垫板、轨撑、连杆等按正确位置散布；并在钢轨轨腰上标明岔枕间距线，按轨腰上的岔枕间距线方正岔枕。

碎石道床道岔及交叉渡线施工工艺流程框图

（4）组装道岔放妥垫板，先钉直股，拨正拨顺，丈量支距，再钉曲股钢轨，由转辙器、导曲线、辙叉部位顺序组装。（5）整修道岔组装完成后，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。（6）质量检查检查各部位的材料数量、轨距、导曲线支距、查照间隔、尖轨密贴等项目是否符合规定。 2.碎石道床轨道施工 2.1施工方案库外碎石道床轨道数量分散，无法采用大型机械化铺轨作业，因此采用小型机械配合人工铺设“人工散铺法”工艺进行轨道铺设。施工顺序由正线与车场线交接处按“鱼骨”向库内方向依次施工，施工时配合碎石道岔的铺设进行。 2.2施工方法施工前，以交接并复测后的基桩，定测车场线施工测量控制基线，进行线路中线、道岔定位及施工控制测量和放样。碎石道床轨道，先铺设道床底碴，再散布轨枕、铺设钢轨、联接钢轨接头、紧固扣配件，然后补碴整道，养护达标。 2.3施工工艺详见：散铺法碎石道床轨道施工工艺流程框图散铺法碎石道床轨道施工工艺流程框图

股道与道岔编号规则

为了作业和维修管理上的方便站内线路和道岔股道编号为了作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。（）站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）。 1 .单线铁路由站房开始，向外侧顺序编号，

2.复线铁路股道编号线由正线开始向两侧顺序编号，上行为双号，下行为单号 ※双线横列式区段站按单线铁路车站内线路编号办法由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。法，由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。

尽头式车站股道编号 3.尽头式车站如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起向远离站舍的方向顺序编号；如无站舍，或站舍在线路终端一侧时，向终点方向，由左侧开始顺序编号，

股道编号大站上股道较多，应分别按车场各自编号。 4.在划分车场的车站，车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）方向顺序编号。股道编号用阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表示车场，如二场三股道，应为II3股道。对无站舍（信号楼）的车场，应顺公里标方向从左向右编号。

2如车站一端衔接两个方向以上（有上行也有下行）道岔道岔编号 2.如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。 3.每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔，交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数 4.站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线 5.当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，并使，，用三位数字表示，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码如107表示一场的7号道岔。应当避免在同一车示道岔号码，如107，表示场的7号道岔。应当避免在同车站内有相同的道岔号码

电气化区段交叉渡线处绝缘节设置研究

铁道通信信号RAILWAY SIGNAI 丄ING & COMMUNICATION 2019年1月第55卷第1期January 2019Vol. 55 No. 1 电气化区段交叉渡线处绝缘节设置研究王洪涛摘要：针对合肥东站电气化改造过程中，对带有复式交分道岔的交叉渡线处绝缘节的设置方案进行研究。从如何避免形成电气化牵引电流的迂回回路.以及如何保证相邻区段的独立性出发，研究了常用的绝缘节设置方案，并建立了交叉渡线处包含3个轨道区段的绝缘节设置模型，从而给出了合肥东站合理设置交叉渡线处绝缘节的方案。关键词：电气化；交叉渡线；轨道电路区段；绝缘节设置 Abstract : In combination with the electrification reform of Hefei East station, a study is made on insulation joint setting scheme for scissors crossing with double slip switches. Starting with how to avoid forming a circuitous circuit of electric traction current and how to ensure the independ -ence of adjacent sections, common insulation joint setting schemes are studied and a model of in -sulation joint setting for scissors crossing at Hefei East station is also put forward.Key words : Electrification ； Scissors crossing ； Track circuit section ； Setting of insulation joint 1X)1： 10. 13879/j. issnlOOO-7458. 2019-01. 18344 随着铁路运输业务的快速增长，车站内转线作业需求也在不断增加，使一些受地理空间所限的改建站，越来越多地考虑设置带有复式交分道岔的交叉渡线。然而，交叉渡线处的道岔结构复杂，绝缘节的设置既要考虑区段划分需求，也要充分考虑如何防止电气化改造后牵引电流带来的干扰。因此, 道岔的交叉渡线，如图1所示。其中M 处增加绝缘节后，需在虚线区域合理设置绝缘节，才能保证 3014DG 、3026-3032DG 以及 3016-3024DG 等区段的相互独立，且不受电气化牵引电流迂回回路的影响。本文从常用的绝缘节设置模型出发，研究与合肥东站问题类似的结构模型，从而给岀解决方案。针对电气化铁路交叉渡线相关问题仍需要讨论和研究。例如，对于交叉渡线处电码化接收的连续性问题，对于交叉渡线处存在的联锁问题，以及在带有复式交分道岔的交叉渡线处.如何合理设置绝缘节，来避免电气化牵引电流可能带来的干扰问题等等。本文结合合肥东站电气化改造工程中交叉渡线处绝缘节的设置方案，进一步研究电气化铁路交叉图1合肥东站某交叉渡线处设计图渡线绝缘节设置的合理性。在合肥东站电气化改造过程中，带有复式交分王洪涛：安徽省综合交通研究院股份有限公司工程师230011 合肥 1交叉渡线处的绝缘节设置模型图1中交叉渡线左端是复式交分道岔，其轨道区段结构复杂，考虑到复式交分道岔内部存在道岔收稿日期：2018-06-25 22

18#道岔交叉式线岔平面布置_程润良

2013年第12期路桥科技科技创新与应用 18#道岔交叉式线岔平面布置程润良（杭州市地铁集团有限责任公司，浙江杭州310000） 1引言线岔作为接触网设计的关键技术之一，道岔区的平面布置是否合理直接影响到弓网关系的可靠性。目前，客运专线18#道岔大多采用无交叉式线岔布置方式，无交叉式线岔布置方式对通过速度为250km/h及以上速度的适应性较好。但国内一些速度为200km/h客货共线的线路也采用18#道岔，机车运行速度200km/h条件下，接触网采用交叉式线岔经过了成熟的运营检验，且交叉式线岔接触网的布置相对简单，施工调整、运营维护比较容易，因此，速度为200km/h线路18#道岔宜采用交叉式线岔布置方式。本文主要结合集包线对18#道岔交叉式线岔平面布置进行研究和分析。 2平面布置的原则综合国内外速度为200km/h交叉线岔平面布置设计经验，交叉式线岔平面布置主要有如下考虑： 2.1道岔定位应在道岔轨缝WA至线间距小于等于350mm的范围内。 2.2道岔的两线路接触悬挂的线岔交点距两线路任一线路中心线的距离一般不得大于350mm，线岔交点与正线线路中心线间应保持最小距离，该距离不应大于正线拉出值减去50mm。 2.3距道岔两线路中心线的任一中心线两侧600-1050mm范围为无线夹区域，在此区域内不得设置接触线定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹。 2.4道岔开口方向上道岔定位后的第一个悬挂点设在线间距大于等于1225mm处，并应保证两接触悬挂任意某一悬挂的接触线与相邻线路中心线的距离不小于1225mm。 2.5正线与侧线的两条接触线，必须架设在受电弓的有效工作范围内，在任何受电弓行驶方向上，始触区范围内两支接触悬挂的接触线必须在受电弓半宽的同一侧。 2.6侧线应从道岔定位柱处抬高后并延长1跨下锚。 3平面布置实例 3.1布置前准备工作根据道岔的型号及参数绘制道岔平面图，道岔图中应包括导曲线半径、道岔全长、道岔前长a值，道岔后长b值，理论岔心位置等要素。集包线18#道岔型号为客专线（07）004，导曲线半径为1100m，道岔全长为69m，a值为31.729m，b值为37.271m，如图1所示：图1客专线（07）004道岔平面图 3.2平面布置根据平面布置的原则，首先明确接触悬挂的走向及位置关系，再进行支柱位置、拉出值及导线抬升量的确定，三者的关系是密切联系的，不能孤立地对其中一个进行研究。首先是确定支持定位点A2的位置，如图2所示。集包线运行受电弓的宽度为1950mm，左右偏移量为250mm，为使受电弓不与接触线发生接触，支持定位点A2应设置在正线接触线与侧线接触线间距不小于受电弓半宽与左右偏移量之和的位置，即位于线间距不小于1225mm（L1=21400mm）处，但同时需考虑在设计温度范围内，接触线长度变化引起的定位点A2处腕臂偏移量的影响，通过对集包线锚段长度、温度的变化情况分析，计算出A2处腕臂的最大偏移量为600mm，因此，支持定位点A2的位置为距理论岔心的距离L1应大于22000mm。图2接触网平面布置图支持定位点A1、A2的位置确定后，还需确定A1、A2处的拉出值。而支持定位点A1、A2的拉出值与其位置是密切相关的，见表1。表1支持定位点A1、A2的拉出值与位置选用表从上表看出，支持定位点A1、A2位置与拉出值并不是一个固定值，要进行平面布置，必须首先设定一个具体位置及拉出值，根据客运专线道岔布置经验，确定集包线支持定位点A1的位置为距岔心的距离L1=28000mm，拉出值为250mm，支持定位点A2的位置为距岔心的距离L1=25000mm，拉出值为-50mm。其次是确定交叉点的位置，根据仿真分析：两支接触线的交叉点按以下公式取值将使受电弓过岔时产生的接触压力变化最小，只产生较小的压力峰值。其中:y k-两支接触线交点处两线间宽度（mm）；a c-定位点B处侧线的拉出值（mm）；a z-定位点B处正线的拉出值（mm）。根据集包线拉出值选用情况，确定定位点B处正线拉出值为250mm，侧线拉出值为400mm，由以上公式计算得出，当定位点B处正线拉出值为250mm，侧线拉出值为400mm，两支接触线交点处两间宽度y k为390mm。最后，确定支持定位点B的位置，从定位点A1、A2位置处各引一条射线经过交叉定位点，根据定位点B处的拉出值，就可以确定定位点B的位置，距理论岔心的距离L1=15000mm。 3.3立面布置从接触线交叉点开始，侧股接触网上的接触线至支持定位点B 应以二次抛物线轨迹被抬起，支持定位点B处侧股接触线抬升量按以下公式取值：其中:y-定位点B处侧线抬升量（m）；G j-接触线重量（kg）；x-接触线的交叉点与定位点B的距离（m）；T-接触线的张力。为了防止接触线钻弓、打弓，接触线应在受电弓工作范围内抬高后才能下锚，因此，侧线接触线需经过定位点C处抬高300mm后下锚。 4道岔处对悬挂支持装置的要求 4.1支持装置道岔定位直股和侧股的接触悬挂分别由各自的腕臂定位装置悬挂定位，从机械上分开，避免了在同一腕臂定位装置上相互影响，增强接触网的独立性和稳定性。 4.2交叉吊弦如图3所示，为保证交叉点处直股接触线与侧股接触线的高差，在线岔交点两端直股接触线和侧股接触线相距大于500mm、小于600mm处，设置2组交叉吊弦。（图中交叉吊弦纵向距离a=ΔL+ 150mm，ΔL为正线与站线接触线随气温变化偏移量差的最大值）。摘要：线岔作为接触网设计的关键技术之一，道岔区的平面布置是否合理直接影响到弓网关系的可靠性。文章主要结合集包线对18#道岔交叉式线岔平面布置进行研究和分析。关键词：交叉式线岔；接触网；平面布置 151 --