微型汽车手动变速器结构原理与型式分析_褚加兴

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手动变速箱的基本工作原理

手动变速箱的基本工作原理 作者:佚名点击数:叵1461更新时间:2007-9-25 11:45:08 ;' " LL:- 、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先,任何发动机都有其峰值转速;其次,发动机最大功率及 最大扭矩在一定的转速区岀现。比如,发动机最大功率岀现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动 机和车轮之间产生不同的变速比,换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下,变速 箱应具有灵活的变速比。无级变速箱(CVT )就具有这种特性,可以较好的发挥发动机的动力性能。 、CVT 离含㈱幵向节菱速醫 轩逸新型CVT无极变速箱 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在,改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 变速箱通过离合器与发动机相连,这样,变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速

一个5档的变速箱提供5种不同的变速比,在输入轴和输岀轴间产生转速差。见下表: 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理,下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型,看看各部分之间是如何配合的:

换档义 输入轴(绿色)通过离合器和发动机相连,轴和上面的齿轮是一个部件。 轴和齿轮(红色)叫做中间轴。它们一起旋转。轴(绿色)旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转,这时, 中间轴就可以传输发动机的动力了。 轴(黄色)是一个花键轴,直接和驱动轴相连,通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。齿轮(蓝色)在花键轴上自由转动。在发动机停止,但车辆仍在运动中时,齿轮(蓝色)和中间轴都在静止状态,而花键轴依然随车轮转动。 齿轮(蓝色)和花键轴是由套筒来连接的,套筒可以随着花键轴转动,同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮(蓝色)。见下图:

自动变速器的结构和工作原理

自动变速器的结构和工作原 理 -标准化文件发布号:(9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

第二章自动变速器的结构和工作原理 第一节液力变矩器的基本原理简介 液力变矩器是一种液力传动装置,它以液体为工作介质来进行能量转换。它的能量输入部件称为泵轮,以“B”表示;它和发动机的输出轴相连,并将发动机输出的机械能转换为工作介质的动能。能量输出部件为涡轮,以“T”表示;它将液体的动能又还原为机械能输出。 一、液力偶合器的工作原理 如图2-1所示为液力偶合器原理图。泵轮2固定在发动机曲轴上,为能量输入端,涡轮4固定在输出轴5上,为输出端。泵轮和涡轮之间有2-4mm的间隙,整个偶合器充满了液体工作介质。 1-发动机曲轴,2-泵轮,3-偶合器壳体,4-涡轮,5-偶合器输出轴 图2-1 液力偶合器 1、泵轮的运动 ⑴发动机启动后,曲轴1旋转并带动泵轮2同步旋转。充满在泵轮叶片间的工作液体随着泵轮同步旋转,这是工作液体绕传动轴的牵连运动。 ⑵在离心惯性力的作用下,工作液体在绕传动轴坐牵连运动的同时,它沿叶片间的通道从内缘向外缘流动,这是流体和叶片间的相对运动,并于泵轮的外缘流入涡轮。 2、涡轮的运动 工作液体流入涡轮后,把从泵轮处获得的能量(动量)传递给涡轮,使涡轮旋转。从涡轮外缘(涡轮入口)流入的液体,既随涡轮旋转作牵连运动,又从外缘向内缘(涡轮出口)流动,这是涡轮叶片和流体的相对运动,最后,流体经涡轮内缘又流回泵轮。 二、液力偶合器和液力变矩器的能量转换原理 1、液力偶合器的能量转换

流体在偶合器(变矩器)内的循环流动是一个相当复杂的三维流动,流体与工作叶片间的相互作用也相当复杂。因此,分析这类问题时,在流体力学方面作了一系列假定后,一般用一元流束理论来描述。对于专业性较强的一些描述方式和术语,由于篇幅有限,不作介绍,请读者参考有关著作。 当发动机转速(即为泵轮转速)不变时,下述效率公式(1-2)中的分母是一个常数;随着涡轮转速的升高,传动比变大,效率也高。反之,随着涡轮转速的降低,偶合器的效率也随之下降。需要指出的是,从理论上讲,当n1=n2时i=0,效率最高。这只有在涡轮轴上没有负载时才可能出现。而实际是,当n1=n2,偶合器的泵轮和涡轮之间没有速度差;泵轮里的液体随泵轮作旋转运动产生的离心惯性力和涡轮里的液体随涡轮运动产生的离心惯性力大小相等而方向相反;偶合器内的液体不流动,也没有环流,偶合器也就失去了能量传递的作用。 2、变矩器的能量传递原理(见图2-2) 液力变矩器与液力偶合器在结构上的最大区别就是液力变矩器比液力偶合器多加装了一个固定的流体导向装置——导轮。图2-2所示为最简单的液力变矩器的结构简图。它由泵轮 1、涡轮2和导轮3等三个基本组件组成。 当泵轮1由发动机驱动旋转时,工作液体泵轮的外端出口b 甩出(R2即表示泵轮叶片出口在中间旋转曲面上的半径)而进入涡轮,然后自涡轮的C 端(R3表示涡轮叶片出口在中间旋转曲面的半径)流出而进入导轮,再经导轮a 端流入泵轮而形成环流。 偶合器的传动比偶合器的效率 : 则液力偶合器的效率为,则:,输出扭矩为入扭矩为根据动量矩定理,设输:i :) 21()11(12120 0ηη-===-=i n n n M n M M M M M i i o i

GF6变速箱结构及原理

GF6自动变速器结构及原理 一.自动变速器简介 1904年,美国通用汽车公司的凯迪拉克采用了手动的三挡行星齿轮变速器。 1926年,别克小轿车开始使用液力机械传动的变速器。 1940年,美国通用正式装备OLDSMOBILE 顺风轿车Hydra-Matic 自动变速器。该变速器被认为是自动变速器的代表,是世界上第一个真正意义上的自动变速器。 1998年上海通用汽车率先在国产的别克新世纪轿车上推出4T65E 自动变速器。 随着新技术的发展应用,自动变速器结构也不断改进,逐步成熟。自动变速器与机械式变速器相比,它有以下主要优点: 1)提高发动机和传动系的使用寿命。自动变速器是液体工作介质“软”性连接。液力传动起一定的吸收、衰减和缓冲的作用,大大减少冲击和动载荷。例如,当负荷突然增大时,可防止发动机过载和突然熄火。汽车在起步、换挡或制动时,能减少发动机和传动系所承受的冲击及动载荷,因而提高了有关零部件的使用寿命。 2) 提高汽车通过性。采用自动变速器的汽车,在起步时,驱动轮上的驱动转矩是逐渐增加的,可防止很大的振动,减少车轮的打滑,使起步容易,且更换平稳。它的稳定车速可以降低。举例来说:当行驶阻力很大时(如爬陡坡),发动机也不至于熄火,使汽车仍能以极低速度行驶。在特别困难的路面行驶时,因换挡时没有功率间断,不会出现汽车停车的现象。 3) 具有良好的自适应性。自动变速器能自动适应汽车驱动轮负荷的变化。当行驶阻力增大时,汽车自动降低速度,使驱动轮力矩增加。当行驶阻力减小时,减小驱动力矩,增加车速。 4) 操纵轻便。不需要离合器和来回的换挡,大大减轻了驾驶员的劳动强度。 自动变速器主要缺点 1)结构较复杂。相应的维修技术也较复杂,要求有专门的维修人员,具有较高的修理水平和故障检查分析的能力。 2)效率不够高。传动效率比机械式变速器低,使汽车的燃油经济性有所降低。

变速箱的工作原理(简易)

变速箱的工作原理 变速箱的原理一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先,任何发动机都有其峰值转速;其次,发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如,发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比,换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下,变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱(CVT)就具有这种特性,可以较好的发挥发动机的动力性能。 二、CVT 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在,改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 国产AUDI 2.8 CVT 变速箱通过离合器与发动机相连,这样,变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。 级Sport Coupe 6速手动变速箱 一个5档的变速箱提供5种不同的变速比,在输入轴和输出轴间产生转速差。 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理,下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型,看看各部分之间是如何配合的:

输入轴(绿色)通过离合器和发动机相连,轴和上面的齿轮是一个部件。 轴和齿轮(红色)叫做中间轴。它们一起旋转。轴(绿色)旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转,这时,中间轴就可以传输发动机的动力了。 轴(黄色)是一个花键轴,直接和驱动轴相连,通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动。 齿轮(蓝色)在花键轴上自由转动。在发动机停止,但车辆仍在运动中时,齿轮(蓝色)和中间轴都在静止状态,而花键轴依然随车轮转动。 齿轮(蓝色)和花键轴是由套筒来连接的,套筒可以随着花键轴转动,同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮(蓝色)。 1档 挂进1档时,套筒就和右边的齿轮(蓝色)啮合。见下图:

液力自动变速器结构和原理(完整资料).doc

【最新整理,下载后即可编辑】 液力自动变速器结构和原理 液力自动变速器由变矩器、机械式变速器(一般多采用行星齿轮)和电子-液压控制系统三部分组成 变矩器 泵轮——主动部分,将发动机动力变成油液动能。 涡轮——输出部分,将动力传至机械式变速器的输入轴。 导轮——反作用元件,它对油流起反作用,达到增扭作用。 导轮起增扭作用

导轮固定-液流改变方向 当汽车行驶阻力大时,涡轮转速低于泵轮转速,从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方向相反,导轮对油流起反作用,达到增扭作用,克服增大的阻力。 导轮自由旋转 当汽车行驶阻力小时,涡轮转速提高与泵轮转速接近,此时从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方向趋于一致,导轮开始自由旋转以减少阻力。 锁止离合器的作用 当汽车行驶阻力小时 发动机转速较高,此时不需要增扭,锁止离合器将变矩器的泵轮和涡轮锁住,可以提高传动效率,能节油5%左右。 在汽车行驶阻力大时 发动机转速降低,此时锁止离合器分离,实现增扭。

电子-液压控制系统 主要由传感器、电控单元、换档电磁阀、油压调节电磁阀等组成。 行星齿轮变速器 液力自动变速器多采用结构紧凑的行星齿轮变速器。它通常采用两排行星齿轮来实现各档变速比。行星齿轮组由齿圈、行星齿轮、太

阳轮3个元件组成。任一元件固定,其余两个作输入或输出用多片离合器和制动器分别对这些元件进行接合制动来实现换档装置。 行星齿轮变速器 液力自动变速器有两种 一种为前置后驱动液力自动变速器,另一种为前置前驱动液力自动变速器

液力自动变速器的电子控制 液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块(PCM)接收来自汽车上各种传感器的电子信号输入,根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。按照这些工况,动力传动控制模块给执行机构发出指令控制下列功能: 变速器的升档和降档 一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通/断两种状态中转换。 变速器换档感觉 通过电控压力控制电磁阀(pcs-Pressure Control solenoid)用以调整管路油压。 变矩器锁止离合器(TCC-Torque Converter Clutch) 结合和分离时间,以及某些应用场合变矩器锁止离合器接合感觉:通过变矩器离合器控制电磁阀(按应用场合可能不止一个电磁阀)。 变速器的这些工作特性的电子控制,能按照汽车的运行工况提供稳定和精确的换档点(时间)和换档品质。

汽车手动变速器自锁互锁装置的工作原理

锁机构的作用是:防止自动换档和自动脱档的作用 互锁机构的作用是:防止同时挂入两个档。 自锁,是在接触器线圈得电后,利用自身的常开辅助触点保持回路的接通状态,一般对象是对自身回路的控制。 如把常开辅助触点与启动的电动开关并联,这样,当启动按钮按下,接触器动作,辅助触电闭合,进行状态保持,此时再松开启动按钮,接触器也不会失电断开。一般来说,在启动按钮和辅助按钮并联之外,还要在串联一个按钮,起停止作用。点动开关中作启动用的选择常开触点,做停止用的选常闭触点。 互锁,说得是几个回路之间,利用某一回路的辅助触点,去控制对方的线圈回路,进行状态保持或功能限制。一般对象是对其他回路的控制。 联锁,就是设定的条件没有满足,或内外部触发条件变化引起相关联的电气、工艺控制设备工作状态、控制方式的改变。 “在一个回路中,即有自锁又有互锁的就叫做“联锁”” 锁止装置包括自锁、互锁和倒档锁。 l.自锁装置 l)结构:多数变速器的自锁装置由钢球l和弹簧2组成(图10-20)。在变速器盖6前端凸起部位钻有三个深孔,位于三根拨叉轴3的上方。每根拨叉轴对着钢球l的一面有三个凹槽(槽的深度小于钢球半径),中间的凹槽为空档定位,中间凹槽至两侧凹槽的距离等于滑动齿轮(或接合套)由空档换入相应档(保证全齿长啮合)的距离。 2)工作:自锁钢球被自锁弹簧压入拨叉轴的相应凹槽内,起到锁止档位的作用,防止自动换档和自动脱档。换档时,驾驶员施加于拨叉轴上的轴向力克服弹簧与钢球的自锁力时,钢球便克服弹簧的预压力而升起,拨叉轴移动,当钢球与另一凹槽处对正时,钢球又被压入凹槽内,此动作传到操纵杆上,使驾驶员具有“手感”。 图10-20 变速器的自锁及互锁装置 l-定位钢球;2-定位弹簧;3-拨叉轴;4-互锁顶销;5-互锁钢球(或互锁销);6- 变速器盖 2.互锁装置 此装置的类型很多,下面列举几种,说明其构造及机理。 l)锁球(销)式

变速箱工作原理

变速箱工作原理 2019.03 汽车变速器,由大小齿轮构成,按大小排列成塔状。 一般地,变速器有四根轴组成,第一根轴是动力进入轴,插在离合器内,只要离合器踏板抬起来,它就转,与发动机的转速同步。第二根轴在变速器的底部,其中一个齿与第一轴的一个齿永远啮合,跟着转,上面有大小不同的许多齿轮。第三根轴与第一根轴同心安置,上面大小不同的齿轮可以前后滑动,与第二轴的齿轮啮合,得到不同的转速和扭矩。第三轴是动力输出轴。 第四根轴是倒车轴,第二根轴要得到反向旋转,必须增加一个齿轮。这个齿轮专门安装在一根轴上。 变速器的齿轮,永远啮合的,用斜齿,为什么要用斜齿,说起来就费劲了。滑动的,起变速作用的,只能用直齿。 现在的汽车变速器,一般安装有同步器,作用是避免变档时齿轮发出响声,容易啮合成功。因为同步器结构复杂,增加成本,一般只安装在高速档上,高级轿车会全部安上同步器,当然由你买单啦。 这是拆开盖子的变速器,左边是离合器,第一个斜齿,是第一轴的。下面的第二轴看不见,除了第一轴上的那个齿轮,其余

齿轮全部是第三轴上的,由此也可以看出第三轴很长。第一轴是空心的,第三轴的一端要插入第一轴空心部分,以支承自身。 有小齿的,是同步器,密密的小齿是同步器的标志。 齿轮边上磨得发亮的凹槽,是变速叉叉的位置,变速杆带动变速叉前后移动,就使齿轮前后移动。 变速器在同一时间里,只能有一对齿轮啮合,否则就别死不可转动了。这个任务由变速器盖子实现。变速器盖结构简单,没有什么高科技,但却充满了智慧,非常巧妙,决定着变速叉的动作。机械就是这样,讲究一个巧劲。简单的东西能完成复杂的使命,另外的例子就是枪械,上面没有什么电路板,其动作却是智慧的结晶。 一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先,任何发动机都有其峰值转速;其次,发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现。比如,发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比,换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下,变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱(CVT)就具有这种特性,可以较好的发挥发动机的动力性能。

《汽车自动变速器结构原理与检修》A(张永坡)

连云港工贸高等职业技术学校 2012-2013 学年第一学期11 中技汽修1、2 班 《汽车自动变速器结构原理与检修》期末试卷A 班级姓名得分 题号一二三四五总分 得分 评阅人 一、填空题(每空 2 分,共 30 分) 1.液力变矩器中有 5 个元件:、、、单向离合器和。有些液力变矩器为了提高效率内部还设置 了,它起作用时液力变矩器的传动效率可达到。2.多数电控自动变速器采用个电磁阀控制所有的四个前进档的运作。3.在液力变矩器中的油流形式有和二种。4.一般自动变速箱有 6 个档位、、、以及L2、L1。5.自动变速器换挡的主要依据是和。 二、判断题(每题 2 分,共 20 分) 1.根据换档工况的需要,自动变速器由液压系统控制其自由或锁止。()2.自动变速器中制动器的作用是把行星齿轮机构中的某二个元件连接起来形成一整 体共同旋转。()3.自动变速器油液散热器的主要作用,是散发行星齿轮换档时所产生的大量热量。 () 4.自动变速器的内啮合式齿轮泵是靠液力变矩器的输出轴驱动的。()5.在自动变速器中使用数个多片湿式制动器,为使其停止运作时油缸排油迅速,其 油缸内设置单向阀钢珠。()6.液力变矩器的导轮是通过单向离合器安装在涡轮轴上。()7.涡轮是与泵轮同步转动的。() 8.具有四个前进档的电控自动变速器,应该具有四个电磁阀。()9.所谓超速档是汽车在超车时使用的档位。() 10.油泵的压力越大,变速箱输出的扭矩就越大。() 三、多项选择题:(每题 2 分,多选或错选时该小题不得分。共10 分) 1.在下列几个答案中,选出自动变速器油液的作用有()A.使换档执行元件运作; B.在行星齿轮变速机构中作动力传递; C.在液力变矩器的锁止状态下作动动传输; D.在液力变矩器的非锁止状态下作动力传输。 2.液力变矩器内部油流的特点有() A.既有圆周运动,又有环形运动,形成首尾相接的油流; B.只有环形流动,在环流冲击下,使输出轴的力矩增大; C.被泵轮加速的油流先到达较小的导轮,再冲击涡轮; D.被泵轮加速的油流先冲击涡轮,再流向导轮并改变方向。 3.当液力变矩器的锁止离合器结合后,能达到()的效果。 A.增大输出转矩;B.减少发动机功率损耗,提高传动效率; C.增速降矩;D.降低ATF温度。 4.给自动变速器作失速试验,通过失速试验可检验()A.液力变矩器的锁止离合器的性能;B.液力变矩器的单向离合器的性能; C.齿轮变速器中磨擦片的工作;D.发动机的输出功率。 5.在单行星齿系机构中,指出处于增矩状态的是哪些()A.太阳齿输入、行星架自由、齿圈输出; 2—1

变速器工作原理

手动档变速器工作原理ZT 发动机是汽车的心脏,它为车辆的行驶提供源源不断的动力,车辆变速器的主要作用就是改变传动比,将合适的牵引力通过传动轴输出到车轮上以满足不同车辆在工况下的需求。 下面,我们就从结构最简单最传统的手动变速器说起。一般的手动变速箱的基本结构包括了动力输入轴和输出轴这两大件,再加上构成变速箱的齿轮,这就是一个手动变速箱最基本的组件。动力输入轴与离合器相连,从离合器传递来的动力直接通过输入轴传递给齿轮组,齿轮组是由直径不同的齿轮组成的,不同的齿轮组合则产生了不同的齿比,平常驾驶中的换挡也就是指换齿轮比。输入轴的动力通过齿轮间的传递,由输出轴传递给车轮,这就是一台手动变速箱的基本工作原理。 接下来,让我们通过一个简单的模型来给大家讲讲,手动变速箱换挡的原理。下图是一个简易的3轴2档变速箱的结构模型

输入轴(绿色)也叫第一轴,通过离合器和发动机相连,轴和上面的齿轮是一个硬连接的部件。红色齿轮轴叫做中间轴。输入轴和中间轴的两个齿轮是处于常啮合状态的,因此当输入轴旋转时就会带动中间轴的旋转。黄色则是输出轴,它也叫第二轴直接和驱动轴相连(只针对后轮驱动,前驱一般为两轴),再通过差速器来驱动汽车。 当车轮转动时同样会带着花键轴一起转动,此时,轴上的蓝色齿轮可以在花键轴上发生相对自由转动。因此,在发动机停止,而车轮仍在转动时,蓝色齿轮和中间轴出在静止状态,而花键轴则随车轮转动。这个原理和自行车后轴的飞轮很相似。蓝色齿轮和花键轴是由套筒来连接的,套筒随着花键轴转动,但同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮。

说完这些,换挡的过程就很好理解了,当套筒和蓝色齿轮相连时,发动机的动力就会通过中间轴传递到输出轴上,在这同时,左边的蓝色齿轮也在自由旋转,但由于没有和套筒啮合,所以它不对花键轴产生影响。而如果套筒在两个蓝色齿轮之间时,变速箱在空挡位置,此时两个蓝色齿轮都在花键轴上自由转动,互不干涉。 除了上述的传统三轴手动变速箱,目前轿车上广泛使用的是二轴手动变速箱,它的结构和三轴变速箱基本类似,只是其输入轴和中间轴整合为一根轴,因此具有结构简单,尺寸小的优势。

大众01M型自动变速器的结构组成及工作原理-详细版--

大众01M型自动变速器的结构组成及工作原理 1 大众01M型自动变速器内部总体结构 大众01M自动变速器由三部分组成。(图1) (1)液力元件:包括液力变扭器及油泵等,用于动力传递及提供液压元件(如各离合器和制动器)的动力源。 (图1)01M自动变速器结构图 由(图1)可知变速器内部有两个分隔的箱体,上部是变速器,内装ATF油;下部是差速器,内装齿轮油。在小齿轮轴3上有一个油封,把两种油分离开。 a. 液力变扭器 液力变扭器由壳体、锁止离合器、涡轮、导轮和泵轮组成,分解图见(2)。泵轮与壳体焊接为一体,由发动机飞轮驱动,工作时其内充满自动变速器油(ATF 油),其动力传递路线是:发动机飞轮→变扭器壳体→泵轮→涡轮→变速器输入轴,导轮的作用是增大低转速时的输出扭矩。涡轮和泵轮之间是靠液压油传递动力的,两者之间有一定的转速差,不但使油温升高,还降低了传动效率,锁止离合器可以把涡轮和泵轮连接为一体,形成刚性连接。锁止离合器由电控单元控制,电控单元通过电磁阀控制A、B、C 3个油道的油压交替变化,按要求在锁止离合器的前、后面产生压力或卸压,控制锁止离合器接合或断开。锁止离合器接合时,因油压作用,其带有摩擦片的一面与变扭器壳体接合,另一面通过齿牙与涡轮连接为一体。

(图2) 液力变扭器结构图 b. 油泵 油泵位于变扭器和变速器之间,由变扭器壳体驱动,其作用是建立油压,并通过滑阀箱控制各离合器和制动器的动作。它采用转子齿轮泵,其结构见(图3)。 (2)控制机构:采用电子、液压混合控制,电控部分包括电子控制单元J217及其相应的传感器和执行元件;液压控制部分包括滑阀箱等。 (3)变速机构:采用拉维那式行星齿轮变速机构,2个太阳轮独立运动,齿圈输出动力,通过对大、小太阳轮及行星架的不同驱动、制动组合,实现4个前进档及一个倒档。 01M 型自动变速器采用拉维娜式行星轮式变速机构,基本的行星轮机构包括太阳轮、星轮、行星架和齿圈,其中星轮是惰轮,不能输入、输出动力。在太阳轮、行星架和齿圈三者中,驱动其中一个,制动另一个, 则第三个输出动力,

手动变速箱基本工作原理

手动变速箱的基本工作原理 一、变速箱的作用 发动机的物理特性决定了变速箱的存在。首先,任何发动机都有其峰值转速;其次,发动机最大功率及最大扭矩在一定的转速区出现.比如,发动机最大功率出现在5500转。变速箱可以在汽车行驶过程中在发动机和车轮之间产生不同的变速比,换档可以使得发动机工作在其最佳的动力性能状态下。理想情况下,变速箱应具有灵活的变速比。无级变速箱(CVT)就具有这种特性,可以较好的发挥发动机的动力性能. 二、CVT 无级变速箱有着连续的变速比。其一直因为价格、尺寸及可靠性的关系而没有大量装备汽车。现在,改进的设计使得CVT的使用已比较普遍。 国产AUDI 2.8 CVT 变速箱通过离合器及发动机相连,这样,变速箱的输入轴就可以和发动机达到同步转速。

奔驰C级(图库论坛)级Sport Coupe 6速手动变速箱 一个5档的变速箱提供5种不同的变速比,在输入轴和输出轴间产生转速差。 三、简单的变速箱模型 为了更好的理解变速箱的工作原理,下面让我们先来看一个2档变速箱的简单模型,看看各部分之间是如何配合的: 输入轴(绿色)通过离合器和发动机相连,轴和上面的齿轮是一个部件。

轴和齿轮(红色)叫做中间轴.它们一起旋转。轴(绿色)旋转通过啮合的齿轮带动中间轴的旋转,这时,中间轴就可以传输发动机的动力了。 轴(黄色)是一个花键轴,直接和驱动轴相连,通过差速器来驱动汽车。车轮转动会带着花键轴一起转动. 齿轮(蓝色)在花键轴上自由转动。在发动机停止,但车辆仍在运动中时,齿轮(蓝色)和中间轴都在静止状态,而花键轴依然随车轮转动。 齿轮(蓝色)和花键轴是由套筒来连接的,套筒可以随着花键轴转动,同时也可以在花键轴上左右自由滑动来啮合齿轮(蓝色). 1档 挂进1档时,套筒就和右边的齿轮(蓝色)啮合。见下图: 如图所示,输入轴(绿色)带动中间轴,中间轴带动右边的齿轮(蓝色),齿轮通过套筒和花键轴相连,传递能量至驱动轴上.在这同时,左边的齿轮(蓝色)也在旋转,但由于没有和套筒啮合,所以它不对花键轴产生影响。 当套筒在两个齿轮中间时(第一张图所示),变速箱在空挡位置。两个齿轮都在花键轴上自由转动,速度是由中间轴上的齿轮和齿轮(蓝色)间的变速比决定的. 四、真正的变速箱

汽车变速器的结构及工作原理分析

汽车变速器的结构及工作原理分析 所在学院 专业 学生姓名 学号 联系电话 指导老师 现代汽车与驾驶技术论文题目汽车变速器的结构及工作原理机电工程学院机械设 计制造及其自动化 [1**********] 成峰 2019年11月08日 汽车变速器的结构及工作原理 一、变速器的结构特点 自动变速器的特点。液力自动无级变速器也存在不足,如传动效率较低,结构复杂等。但因其无比优越的性能,自动无级变速器的应用仍相当普及。目前,国内大多数汽车采用 手动变速器,手动变速器因采用机械传动,故传动效率高、工作可靠、结构简单。但是, 因其动载荷大,易使零件过早地磨损。特别是手动变速器要求驾驶员在外界条件比较复杂 的情况下,频繁地操纵离合器和换挡,增加了驾驶员的负担,使驾驶员易于疲劳,也不利 于安全行车。 自动变速器能进行繁复的加速、减速变速器换挡等功能,具有变速平滑、驾驶轻便等 优点。可以根据发动机的工况和车速情况,自动选择挡位,而且具有下列显著特点: 1.1 良好的行驶性能。自动变速装置的挡位变换不但快而且平稳,提高了汽车的乘坐 舒适性。通过液体传动和微电脑控制换挡,可以消除或降低动力传递系统中的冲击和动载,这对在地形复杂、路面恶劣条件下作业的工程车辆、军用车辆尤为重要。试验表明,在坏 路段行驶时,自动变速器的车辆传动轴上,最大动载转矩的峰值只有手动变速器的20%~40%。原地起步时最大动载转矩的峰值只有手动变速器的50%~70%,且能大幅度延长发动 机和传动系零部件的寿命。 1.2 操纵简单。只需设置液压工作阀的位置,自动变速器就可以根据需要进行自动加 挡和减挡,省去了起步和换挡时踏离合器、更换变速杆位置和放松油门等复杂的操作规程,大大减小了驾驶员的劳动强度。 1.3 高行车安全性。在车辆行驶过程中,驾驶员必须根据道路、交通条件的变化,对 车辆的行驶方向和速度进行改变和调节。以城市大客车为例,平均每分钟换挡3~5次,

自动变速箱工作原理

自动变速箱工作原理 虽然现在市场上车型繁多,配备的自动变速器种类也繁多,但其控制和使用方法都大同小异。早几年,在国产车中最常见的是4前速自动变速器,现在很多车型更新换代,配备了5前速自动变速,奥迪A4甚至还配备了6前速自动变速。 自动变速器看似复杂,事实上只要我们了解了其中一些简单参数的奥秘,那么在选购汽车时,自动变速器的好坏就可一目了然了。自动变速器最重要的参数就是挡位的个数。这一点凡是开过车的人都能理解,谁都愿意开挡位多的车。如果挡位越多,变速器与发动机动力的配合就会越紧密,能够把发动机的性能发挥得更好。但光看挡位的个数是不够的。事实上一台自动变速器的挡位多少并不是技术的核心,因为简单的增加行星齿轮组就能增加挡位。象奔驰,沃尔沃的商用货车,有的挡位甚至多达20多个。自动变速器的技术核心在它的控制机构。因为一台好的自动变速器,它的换挡品质必须做到响应速度快,换挡冲击小等特点。而这一切都需要靠设计和改进性能优良的控制机构得以实现。 自动变速器是通过各种液压多片离合器和制动闸限制或接通行星齿轮组中的某些齿轮得到不同的传动比的。所以换挡品质的好坏与这些离合器和制动器有直接关系。根据汽车挡次的不同,出于成本考虑,经济型车的自动变速器的控制机构通常被设计得很简单。如图:

上图为自动变速器中最常用的制动机构。它通过制动带来限制行星齿轮的运动。制动带在杠杆的推动下能迅速包紧被制动的齿轮或轴,从而产生强大的制动力达到限制行星齿轮运动的目的。杠杆是直接被顶杆推动的,顶杆的动力又来自液压。所以行星齿轮的制动完全由液压来决定。这种制动带式的设计,结构非常简单,成本也很低,常用于经济型车的自动变速器当中。但由于制动带制动非常唐突,制动力来得很猛,所以换挡震动相对较大。在高挡车中很少用这种设计。高挡车中用得较多的是多片离合器式制动设计。如下图:

手动变速器工作原理

变速箱的工作原理 汽车需要变速器,这是由汽车发动机的物理特性决定的。首先,任何发动机都有速度极限,转速超过这个最大值,发动机就会爆炸。其次,在马力和扭矩都达到最大值时,发动机的转速变化范围很小。例如,发动机可能在5,500转/分时产生最大马力。在汽车加速或者减速时,变速器的存在使发动机与驱动轮之间的齿比能够发生变化。通过改变齿比,就能使发动机转速保持在速度极限以下,并且使发动机接近最佳性能转速区。 ?

?变速器通过离合器与发动机连接。因此,变速器输入轴的转速与发动机相同。 五速变速器为输入轴提供五种不同的齿比,以便在输出轴产生不同的转速值。以下是一些典型的齿比: 挡 位速比 发动机转速为3000转 /分时?变速器输出轴的

转速 一 挡 2.315: 1 1,295 二 挡 1.568:1 1,913 三 挡 1.195: 1 2,510 四 挡 1.000:1 3,000 五 挡 0.915:1 3,278 为了帮助了解标准变速器的基本原理,下图显示了处于空挡状态的简单两速变速器。

让我们来看看图中的每一个部件,以及它们是如何装配的:绿色轴将发动机与离合器连接起来。绿色轴和绿色齿轮连在 一起,形成一个整体。(离合器是用于连接发动机和变速器或断开其间连接的装置。踩下离合器踏板时,发动机与变速器 断开,此时虽然汽车并不移动,但发动机仍在运转。而松开离 合器踏板时,发动机和绿色轴就直接连在一起。绿色轴和齿 轮的转速与发动机相同。) 红色轴及红色齿轮称为副轴。它们也连为一个整体,因此副轴上的所有齿轮和副轴本身作为整体旋转。绿色轴与红色轴直 接通过各自的啮合齿轮连接起来,所以当绿色轴转动时,红色轴 也会转动。因此,一旦离合器接合,副轴就直接从发动机获得动力。 黄色轴是花键轴,通过连接到汽车驱动轮的差速器直接与驱动 轴相连。如果车轮转动,黄色轴也将随之转动。 蓝色齿轮连在轴承上,因此会随黄色轴转动。如果发动机已关 闭,但汽车还在滑行,则在蓝色齿轮和副轴停止运动时,黄色轴 仍可能在蓝色齿轮内部转动。 轴环将两个蓝色齿轮中的一个连接到黄色驱动轴上。它通过齿槽直接与黄色轴相连,并与黄色轴一起转动。但轴环也可以沿着黄色轴左右滑动,从而选择性地接合两个蓝色齿轮中的一个。 轴环中的齿称为犬齿,可与蓝色齿轮侧面的孔相接合。

无级变速器的基本结构和变速原理

无级变速器的基本结构和变速原理 沈林江,胥家政 摘要:无级变速技术是目前汽车传动系统中的前沿技术,无级变速器(CVT)与手动变速器(MT)、自动变速器(AT)相比,综合动力性能更佳,能与发动机形成理想的动力匹配,因此,无级变速汽车是当今发展的主要趋势之一。无级变速器中最为重要的一项是电液控制技术,直接影响到汽车变速品质、经济性以及动力性。速比控制、夹紧力控制和起步离合器的控制是无级变速控制系统的关键。 关键词:无级变速;结构;原理;特点 Basic structure and Variable speed principle of the CVT Shen lin-jiang , Xu jia-zheng Abstract: Continuously variable transmission technology is currently in the forefront of automotive technology,continuously variable transmission (CVT) with manual transmission(MT),automatic transmission(AT),an integrated vechicle is the development of the car one of the main trend. CVT is the most important one is the electro-hydraulic control technology.Car speed directly affects the quality and economy, and dynamic.However ratio control, clamping force control and control is the key to starting clutch CVT control system. Key word: I nfinitely variable speeds; structure; principle; characteristic 引言 汽车无级变速器能实现传动比连续变化,在更大范围内控制发动机的工作点,真正实现发动机—变速器—道路载荷的最佳匹配,所以一直以来是汽车制造商和用户追求的理想变速器。无级变速器按作用方式的不同和传动形式的差异,可分为机械式、电气式、液压式三大类。其中机械式无级变速器恒功率特性较好,有较高的传动效率,应用比较广泛,金属带式无级变速器就是典型的一种机械式摩擦无级变速器。由于金属带式无极变速器最为普遍,所以本文主要研究金属带式无级变速器的基本结构和变速原理。 1 汽车无级变速器的类型和特点 无级变速器可分为:液力变矩器,摆销链式无级变速器CVT,金属带式无级变速器CVT,环盘滚轮式无级变速器IVT这4大类。与有级变速器相比,它的优点明显:(1)提高燃油

液力变速箱结构原理详解

·YD13 793 104· YD130 液力变速器结构原理详解Hydromedia Transmission 使用说明书 SERVICE MANUAL 杭州前进齿轮箱集团有限公司 (杭州齿轮箱厂) HANGZHOU ADVANCE GEARBOX GROUP CO.,LTD. (HANGZHOU GEARBOX WORKS)

HANGZHOU ADVANCE GEARBOX GROUP CO,.LTD. 目录 说明 (3) 第一节基本参数 (3) 第二节简介 (3) 第三节结构原理 (7) 3.1变矩器 (7) 3.2动力换挡变速箱 (7) 3.3取力器 (7) 3.4控制系统 (7) 3.5输出端与辅件 (9) 第四节安装与连接 (10) 第五节操作 (11) 5.1加油 (11) 5.2操纵和换挡 (11) 5.3停车和停放 (11) 5.4拖行 (11) 5.5检查 (12) 5.6其它 (12) 第六节维护和保养 (12) 6.1 油品 (12) 6.2 油量 (12) 6.3 换油 (12) 6.4 滤清器的更换 (13) 6.5 使用要求 (13) 6.6 保养 (13) 6.7 拆装、维修简明事项 (13) 6.8 挡位选择器 (13) 6.9 常见易耗件及密封胶清单 (14) 第七节常见故障的分析及排除方法 (14) YD130 SERVICE MANUAL·1·

杭州前进齿轮箱集团有限公司 YD130使用说明书 ·2· 图1 YD130系列液力变速器

HANGZHOU ADVANCE GEARBOX GROUP CO,.LTD. 说明 本说明书将主要介绍YD130系列液力变速器的结构、工作原理、使用规程及日常维护注意事项等。对与其结构或工作原理相近的变速器同时也有指导作用。 说明书中所涉及的一些数据或原理等均为常规情况下的YD130系列配置。由于YD130为一系列化产品,结构或外形上可能存在着多样性,在未特殊说明的情况下,均以本说明书做为作业指导书。 本说明书的物料编号为YD13 793 104,使用时请注意核对。 我们将尽量确保手册中的内容正确无误,同时本公司将保留改进和修改产品及说明书的权利,恕不事先通知。 用户在使用前请仔细阅读本说明书。正确的使用是保证液力变速器长期正常运行的前提! 第一节基本参数 最大输入功率:130kW 最高输入转速:2600r/min 涡轮轴最大扭矩:1000Nm 注:以上参数均为理论设计的额定值,由于发动机及车辆配置等参数在不同型式车辆上存在着多样性,变速器实际匹配数据与上述理论值可能有所差异。 第二节简介 YD130系列液力变速器由一个液力变矩器和一个具有整体箱式的多挡动力换挡变速箱组成,能实现前后桥驱动。 如变矩器与变速箱联为一体时,变矩器与发动机的连接可以是直接连接,即采用膜片与SAE1、2、3号飞轮连接;也可以选用分离式连接,即按照SAE、DIN等标准或商定的规格,采用机械类型的法兰和万向节连接变矩器与发动机。 变矩器: 常用型号种类 ZFW305型起动变矩比(K0)为2.30; ZFW320型(可带闭锁离合器)起动变矩比(K0)为1.90~2.52; ZFW350型(可带闭锁离合器)起动变矩比(K0)为1.54。 部分型号的变矩器可根据使用要求,在导轮上配置一个自由轮(单向离合器),也可选用与发动机匹配合理、满足要求的其它类型变矩器。 变速箱: 3挡结构:3前3倒 4挡结构:4前3倒 5挡结构:5前3倒 6挡结构:6前3倒 输入与输出中心距:500mm (基本型) YD130 SERVICE MANUAL·3·

大众帕萨特自动变速器的结构控制原理与检修

大众帕萨特自动变速器的结构控制 原理与检修 大众帕萨特自动变速器的结构控制原理与检修摘要随着经济水平的提高,人们对汽车各方面性能的要求越来越高,这便引导汽车朝着电子化、智能化方向发展。目前国内检修却相对落后,为改变这一现状,促使汽修技术的发展,以典型的三类帕萨特型自动变速器进行分析,首先介绍了自动变速器的发展历史以及分类,进而详细论述了三类典型变速器的结构和工作原理,最后重点阐述了自动变速器故障的诊断分析及排除方法。关键词:帕萨特;故障诊断分析;自动变速器; I The structure of the V olkswagen Passat automatic transmission control principle and maintenance Abstract With the improvement of

economic level, people to the car is becoming more and more high, the requirements of all aspects of performance that will guide the car toward digital, intelligent direction. At present domestic maintenance technology is relatively backward, and to change the status quo, prompting the development of automobile technology, this paper takes a typical three kinds of passat type automatic transmission is analyzed, this paper first introduces the development history and classification of automatic transmission, and then discusses in detail the structure and working principle of three kinds of typical transmission, finally expounds the automatic gearbox fault diagnosis and elimination method. Keywords: passat; Fault diagnosis analysis; Automatic transmission II 目录摘要????????????????????????????Ⅰ

汽车换挡原理(变速箱工作原理)

手动挡汽车档位原理是什么? 解答: 手动档汽车变速器组成和基本工作原理 首先我们来看两张图片.第一张是承接前面两期的,整个动力总成的工作方式. 这张图呢,先说声抱歉,我没有找到前驱车的图片,只能用后驱的凑合一下.我们看到,发动机通过曲轴把动力传递给离合器,离合器传递给变速箱,变速箱传递给传动轴,连接到车轮,提供车轮转动的动力. 第二张是变速箱内部的一个立体图 看起来可能很复杂,大家一头雾水,没关系,我们来看看简化后的理论图.为了便于理解, 我们先采取一个两档变速箱的图片来讲解

绿色的叫做变速箱输入轴,结合上期的内容,我们知道这是离合器传递动力给变速箱的一根输入轴. 红色的部分叫中间轴,它们一起旋转。只要绿色的轴在转,中间轴就会一起转动,传输动力. 黄色的轴,连接差速器和传动轴,传递动力给轮胎.需要注意的是,黄色轴和紫色的套筒是通过花键相连的. 这里稍微解释下花键,上一期中没有很好的说明这个东西,这里补上:

红圈部分就是花键,紫色套筒中间有开一个空,也是有齿的,和轴上红圈中的齿啮合,一起转动.也就是说,套筒和黄色的轴总是一起转动. 但是,蓝色齿轮不和黄色轴相连,他们此时是自由的. 举例来说.当你空挡滑行的时候,车轮还在转,黄色轴也一起在转,但是蓝色齿轮此时是不转动的.因为没有动力传输过来. 我们看到了右上有排挡杆.拉动排挡杆,换档叉就会左右移动,下面就来看看,挂一档的情况

右边是一档,我们可以看到这个齿轮非常大.下面红色齿轮非常小.这里就有一个齿轮比,1档的齿轮比总是最大的,这样的好处就是,发动机曲轴转很多圈,1档齿轮才转1圈.我们骑过山地车就明白,这样很轻松就可以让车跑起来,很省力. https://www.360docs.net/doc/b08220036.html, 但是跑不快.为了跑的更快,我们需要让轮子转的更快,而发动机不要转那么快.这样我们就需要小一些的齿轮比. 可以看到,2档的齿轮比就会小一些.图中,推动排挡杆,换档叉向右运动,套筒和蓝色齿轮啮合,前面讲过,套筒和黄色轴是一起转动的,所以动力被传递到黄色轴,继而传递给传动轴,轮胎,车子就跑起来了. 相应的,挂两档,换档叉就被推向另一边,和两档齿轮啮合. 原理其实就是这么简单,下面我们来看看正常的变速器,这是个5MT的变速器. 有了前面的讲解,这张图我们就很好理解了,齿轮比从1-5档逐渐变小,5档是最终比,这个比值一般是1:1,也就是说,发动机曲轴转一圈,5档齿轮就转一圈,这也是最经济的齿轮比.所以我们的汽车开到一定时速后,都会挂到最高档,以获得最佳燃油经济性. 我们结合下面一张图,看看换档具体是怎么实现的,实际上,5MT的汽车,换档叉有3根.从上面的图我们看不清楚,这里就很容易看到了。

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