泸州港铁水联运情况汇报

2014年10月 26日

一、泸州港铁水联运基本情况

泸州港现已建成6个多用途集装箱泊位，年吞吐能力已达集装箱100万标箱位、件杂货300万吨、商品滚装车30万辆，拥有保税仓和出口监管仓，进口粮食指定口岸已经国家质检总局验收批复投运。

泸州港进港专用铁路直通港口堆场，于2011年9月建成并投入临运，在长江上游集装箱港口率先实现铁水联运无缝换乘。经过2年多的试运行后，于2013年11月正式开通泸州港-昆明铁水联运集装箱班列。

今年以来，泸州市交通运输局把握长江经济带建设和铁路总公司实施货运改革的新机遇，根据市委、市政府的安排部署，率泸州港务公司、川铁集团泸州公司、中海集运等单位，在成都铁路局、成都市物流办等单位的支持和参与下，多次调研货源市场，共同设计开发了以泸州港为节点的多个铁水联运通道方案。在省物流办的大力支持下，由中海集运成都公司、中外运四川公司、四川中铁集装箱物流公司、泸州港供应链管理公司共同合作，于2014年8月19日开通普

兴-泸州港往返班列，每周1班；于8月21日开通城厢-泸州港往返班列，每周3列；于9月5日开通乐山-泸州港往返班列，每周1列。此外，攀枝花、西昌等地钛精矿等也以零星发运至泸州港装船，拟于年底开通泸州港至攀枝花往返班列。

截止目前，泸州港铁水联运共完成铁水联运到发量7746标箱，同比增长224%。其中：新开通的3条铁水联运班列完成到发量1314标箱。

二、发展泸州港铁水联运的必要性

长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，长江通道是我国国土空间开发最重要的东西轴线，在区域发展总体格局中具有重要战略地位。国务院印发的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（下简称“意见”）指出长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省市，面积约205万平方公里，人口和生产总值均超过全国的40%。长江经济带横跨我国东中西三大区域，具有独特优势和巨大发展潜力。改革开放以来，长江经济带已发展成为我国综合实力最强、战略支撑作用最大的区域之一。在国际环境发生深刻变化、国内发展面临诸多矛盾的背景下，依托黄金水道推动长江经济带发展，有利于挖掘中上游广阔腹地蕴含的巨大内需潜力，促进经济增长空间从沿海向沿江内陆拓展；有利于优化

沿江产业结构和城镇化布局，推动我国经济提质增效升级；有利于形成上中下游优势互补、协作互动格局，缩小东中西部地区发展差距；有利于建设陆海双向对外开放新走廊，培育国际经济合作竞争新优势；有利于保护长江生态环境，引领全国生态文明建设，对于全面建成小康社会，实现中华民族伟大复兴的中国梦具有重要现实意义和深远战略意义。

《意见》中指出要以改革激发活力、以创新增强动力、以开放提升竞争力，依托长江黄金水道，高起点高水平建设综合交通运输体系，以沿江综合运输大通道为支撑，促进上中下游要素合理流动、产业分工协作。在促进开放的同时，长江经济带的发展紧紧依托于黄金水道—长江，四川如何融入长江经济带，如何发展成为西部经济高地，依托长江建设一个包括铁路、公路、航空等在内的高水平的综合交通体系将会是其中极为重要的一环。

四川经济总量多年位居西部第一，是西部的综合交通枢纽，综合实力也居与西部首位，四川的发展对整个西部都有积极的带动作用。同时，四川也是长江经济带的重要组成部分，众所周知，四川地处长江上游，是长江上游重要水源涵养区和全国水土保持重点区，因其特殊的地理位置和区位优势，四川在长江经济带中的作用显得十分明显。

四川处于长江经济带与丝绸之路经济带“两带”的交点，向西开放的大门将彻底打开，地处两带“交汇处”的四川，对

外开放的格局将完全改变，东部的产品可以沿着长江水道一路向西，然后从四川通往中亚和欧洲。

由此，四川就成为了东西部货物运输的一个中转站，从区位条件来说，由过去的向东开放的内陆一跃成为向西开放的桥头堡，由后方到前沿，从内陆盆地到开放高地，带来更高的四川。

如何连接长江水运通道与至欧洲的铁路通道，泸州将充当四川的桥头堡，泸州港铁路的接入，实现了泸州港与成都青白江的亚洲最大铁路集装箱中心站的无缝对接，形成了四川省第一条铁水联运通道，将长江水运通道与蓉欧铁路连接起来。

泸州是长江上游实施沿江轴线战略的重点发展城市之一，是长江黄金水道与川滇黔陕资源富集区的水陆交汇点，是国家规划的196个国家道路运输主枢纽城市之一，是国务院长江经济带综合立体交通走廊规划中重点打造的内河港口和区域性综合交通枢纽，是国家交通部确定的二级枢纽站和长江主枢纽港城市。西南出海通道纵贯全境，泸州港是交通部确定的四川唯一的全国28个内河主要港口和国家二类水运口岸，是四川第一大港口和集装箱码头。泸州是四川内连接“两带”的重要节点，也是条件最好的港口，发展好泸州港的铁水联运，增加对长江中下游出口中亚、欧洲货物的吸引力，四川将会坐享“中转红利”。

另外，泸州港的经济腹地包括成德绵经济区、川南经济区，间接经济腹地包括滇北、黔北以及陕、甘、藏、青等几个西部省区的部分地区，其中成德绵经济区是四川省经济最发达的地区，年总产值接近全四川的50%。因此泸州港是四川乃至西部重要的一个出海通道。

在铁水联运开通之前，泸州港集装箱码头仅有一条进港专用公路和隆纳高速公路相连，港口集疏运方式单一、条件受限。泸州港进港铁路建成通车后，通过内昆铁路可通达云南、东南亚地区，通过成昆铁路可通达四川的西昌、攀枝花，通过隆（昌）黄（桶）铁路、黄（桶）百（色）铁路，可通达贵州、广西，可为成都经济区、川南经济区、南贵昆经济区经济等地区的经济和社会发展提供通道支撑。货物无需再通过拖车转运到隆昌或由隆昌转运至泸州港，不仅可缩短货物输运时间，运输成本较公铁联运也更低。

泸州港铁水联运通道的构建，将有力改善泸州港集疏运通道条件，进而进一步改善四川及周边省份的物流条件，将加快腹地城市的货物运输周转速度。泸州港铁水联运的发展，对促进铁路沿线城市经济发展有着深远意义，腹地企业货物运输经长江黄金水道连接华东乃至日韩等国家和地区更高效便捷，运输成本将大幅降低，将大力吸引相关产业向铁路沿线城市集聚，在推动腹地经济和社会的发展的同时，对实施西部大开发战略和长江战略，建设西部综合交通枢

纽，推动四川及西部经济发展都具有重要极其重要的意义。

三、泸州港铁水联运面临的竞争压力

泸州港至成都（青白江城厢站、新津普兴站）铁水联运试运行班列8月10日开通，截至10月25日，共开行64列，完成集装箱到发量1654TEU，超过预期目标每周2列。其中，泸州港至城厢班次开行52列，到发箱量1358TEU；泸州港至普兴班次开行12列，到发箱量296TEU。截至10月25日，全年铁水联运箱量8124TEU，同比增长237.10%。

从上海港水运经泸州港铁水联运班列中转至成都工厂，运输时间为：水运时间12天，铁路运输时间在10小时-2.5天，到站后配送时间2小时，全程运输时间12.5天-14.5天。

成泸铁水联运班列成都铁路局给予国铁一口价运价下浮41%优惠、川铁集团仅按249.5元/20GP收取还贷资金等费用、港口免收铁路装卸费。全程铁路运输费用：泸州港至青白江城厢站费用1300元/20GP；泸州港至新津普兴站费用1400元/20GP。

万州港是重庆实现集装箱铁水联运的第一个港口，目前已开通蓉万班列，由成都集装箱中心站（青白江城厢站）发往万州港，班列密度周2班。从城厢站至万州港仅需1天时间，装船后约8天到上海，比泸州港时间少4天。由于其水运距离比泸州港短500公里左右，故在运输时间上、运输成本上均对泸州港形成较强的竞争压力。

重庆果园港是重庆倾力打造的铁水联运枢纽港，港口距离渝怀铁路鱼嘴中心站5公里，计划总投资１０５亿元，港口岸线２８００米，规划建设５０００吨级泊位１６个，设计集装箱年通过能力为２００万标箱，已基本建成并于去年底开港试运行。果园港铁路专用线投资12.5亿元，规划设计年通过能力６５０万吨，将于今年年底将建成，装卸线将达13条，可通过渝黔铁路、成渝铁路、兰渝铁路等铁路辐射云贵川及周边地区，预计明年上半年开通铁水联运。届时，果园港不仅可将腹地货物吸引至港口下水，还可以将长江下游华东等地货物吸引到果园港经渝新欧班列到达欧洲。由于其腹地与泸州港大部分重叠，且具有船舶班期密度大、运输成本比泸州低、运输时间比泸州短等优势，是泸州港口建设与发展的最重要的竞争对手。如果泸州港不大力发展铁水联运，以通道优势弥补航运优势，则四川物流优势丧失殆尽，相关产业也流失到重庆。

从时效性与价格来看，泸州港相比较于重庆万州和果园港都不具备优势，泸州港至成都铁水联运与公水联运费用比较见表1。

表1 泸州港至成都铁水联运与重庆铁水联运费用比较表

除此之外，重庆市为推进长江上游航运中心及物流中心建设,巩固重庆港长江上游集装箱最大集并港核心地位，重庆市市政府决定实施集装箱码头作业费财政补贴，进一步增大泸州港与重庆港竞争劣势，补贴对象及标准如下：

1、补贴对象

（1）通过重庆全市公共集装箱码头进行装卸作业的集装箱，补贴给承担集装箱水路运输的航运企业。

（2）宜宾、泸州港经重庆“水水中转”装卸作业的集装箱，补贴给承担集装箱水路运输的航运企业。

（3）对重庆周边省市通过铁路运输进出重庆，并在重庆全市公共集装箱码头进行装卸作业的“铁水联运”的集装箱，补贴给组织全程物流运输并承担集装箱水路运输的航运

企业。

2、补贴标准

（1）港口装卸作业补贴标准

外贸集装箱：20英尺重箱补贴144元、空箱补贴31元；40英尺重箱补贴365元、空箱补贴100元。

内贸集装箱：20英尺重箱补贴40元，40英尺重箱补贴43元。

45英尺集装箱参照40英尺集装箱执行，特种箱参照相应箱型执行。

（2）“水水中转”装卸作业补贴标准

外贸集装箱：20英尺重箱补贴288元、空箱补贴62元；40英尺重箱补贴730元、空箱补贴200元。

内贸集装箱：20英尺重箱补贴80元，40英尺重箱补贴186元、空箱补贴47元。

45英尺集装箱参照40英尺集装箱执行，特种箱参照相应箱型执行。

宜宾、泸州港经重庆港口“水水中转”的集装箱，装卸作业费如低于补贴标准，不予财政补贴。

（3）“铁水联运”装卸作业补贴标准

外贸集装箱：20英尺重箱补贴288元、空箱补贴62元；40英尺重箱补贴730元、空箱补贴200元。

内贸集装箱：20英尺重箱补贴80元，40英尺重箱补贴

186元、空箱补贴47元。

45英尺集装箱参照40英尺集装箱执行，特种箱参照相应箱型执行。

四、泸州港铁水联运存在的困难

（一）运输时效性、灵活性较差。

铁路运输与公路运输相比，时间长1-2天，无法满足准时制生产企业的需求，并对多批次、少批量的货源也不具备优势，受工厂距火车站之间陆运距离的制约较大。

（二）铁路运输成本问题

1. 隐性成本高

以公路运输方式配送货物，可从泸州港直接运抵工厂，卸货完毕直接将空箱运走并免费运回泸州港，或者重新装货后返回泸州港，中途无其他费用。

而铁路运输，到达铁路场站后，必然会因批量到达后，导致配送不及时、货主来不及收货等原因，产生铁路场站堆存费、转场运费及装卸费、空箱返回泸州港运费，以及因不能及时还箱产生的滞箱费等隐性费用。

2.与全程公路的价格相比较

泸州港铁水联运运输费用与公水联运的运输费用比较，以一个20英尺集装箱为例，从泸州港通过铁路运输至成都青白江城厢站，通过汽车短搬至郫县西部石材城工厂，再到眉山装元明粉回城厢站，通过铁路运输至泸州港。全程铁路

费用仍比公路直达高300元/20英尺箱，运输时间多0.5-2天。

五、请求事项

为培育和壮大泸州港铁水联运通道，提升泸州港竞争力，支撑四川产业发展，特恳请省政府：

（一）协调成都铁路局，对泸州港拟开行的成都局管内集装箱班列，给予铁路运价下浮50%的优惠。

（二）从2015年起，每年划拨1000万元专项资金并逐年增加，用于泸州港铁水联运通道补贴。

国外多式联运发展经验及其对我国的启示

国外多式联运发展经验及其对我国的启示财经学院国本0802 乔文静 0713080213摘要：国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。借鉴美国、加拿大两国多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的建议和启示。关键词：多式联运集装箱运输问题对策目前，国际大港集装箱多式联运所占比重都比较高，如德国汉堡港铁路集输运比重达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重达13%，而我国港口多式联运的比重仅有2%左右，发展空间很大。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要借鉴他国先进的经验，改善我国多式联运的发展策略。一、我国多式联运的发展现状（一）组织形式 ⒈国际铁路联运我国的国际铁路联运主要指与俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南等国之间进出口货物的铁路运输，其中包含过境陆路口岸操作（如换装、报关、结算和最终发运等）。 ⒉国际海铁联运我国外贸集装箱的国际海铁联运主要分海上运输、海运口岸操作和国内铁路运输等3 个阶段。海上货物运输遵守全球性海运规则，由国际海商法协会进行指导，国内铁路运输则由《中华人民共和国铁路法》和《铁路货物运输规程》进行规制。 ⒊大陆桥过境运输大陆桥过境运输主要指日本、韩国、俄罗斯、蒙古和越南等国从我国过境的进出口货物运输，例如日本与哈萨克斯坦之间过境我国的货物运输，包括海运段、国内铁路段和中亚地区铁路段等3个阶段。过境运输有一定的复杂性。（二）主要线路目前，我国开辟的多式联运线路已到达欧洲、美洲和非洲港口及内陆城市，主要包括从我国往返日本、美国及非洲、西欧、澳洲等国家和地区的海运线路，经蒙古或俄罗斯至伊朗和往返西北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线，以及东起我国连云港,西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。（三）存在问题 ⒈国家政策制约我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理，各种运输方式之间缺乏协调有效的分工合作，这是制约我国多式联运发展的重要因素之一。 ⒉铁路集装箱运输发展相对滞后（1）发展缓慢与水路和公路集装箱运输相比，铁路集装箱运输发展速度差距较大。据统计，2000—2008 年，我国集装箱运量年均增长率海运为20%，公路为32%，而铁路仅有15%。（2）海铁联

国际集装箱多式联运论文

国际集装箱运输与多式联运论文

【题目】：我国集装箱多式联运现状分析物流管理1002班董安勇1002030229 【摘要】：集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。【关键字】【引言】：集装箱多式联运是将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、一体化的货物运输。长期以来，我国的交通运输制约着国民经济的发展。由于我国交通基础设施不完善，部门条块分割，没有一个统一的综合运输统筹部门，形成与发展集装箱多式联运所面临的困难和挑战是非常大的，影响因素也是非常复杂的。随着集装箱跨越式发展战略的推进，我们应如何采取有效措施促进集装箱多式联运发展呢？本文通过分析运输在集装箱多式联运中的作用，针对我国开展集装箱多式联运存在的主要问题提出发展策略。多式联运的概述及其优越性多式联运是指根据实际业务需要，将两种以上的运输方式组合成复合型的一体化运输。合理地选择运输方式不仅能提高运输效率，降低运输成本，而且还会对整个物流系统的合理化产生有效的影响，多式联运整个过程中的各区段运输，将分别由各区段的承运人负责，共同完成全程运输。全程运输通过一次托运、一张单证、一次保险，一次计费，被作为一个完整的单一运输过程来安排。通过多种运输方式，实现“门到门”的运输目标，这是未来运输经济发展的方向。多式联运相对于普通的运输方式，具有的优越性主要有以下几点： 1．发挥各种运输方式的优点。多式联运以两种以上的方式连续运输。这种运输不会像单式运输方式那样，经营业务范围受到限制，反而能扩大业务范围，提高货运量，并且可以最大限度地发挥现有设备的作用，选择最佳运输路线，进行合理化运输。 2．方便货主。多式联运方式通常是由多个承运方构成的，而托运人只需与其中一个打交道即可，相比之下如果采用单一运输方式，托运人就不得不与多个承运人打交道。由于多式联运实现门、场、站之间任意收发货物，并且实现一次托运、一次收费、一次理赔、一单到底、全程负责的一站式运输服务，发货人只要订立一份合同，一次付费、一次保险，通过一张凭证即可完成全程运输。 3．提高运输效率。多式联运货物运输多采用集装箱运输，中转时便于使用大型机械设备操作。使用集装箱转运货物，可以直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸

我国国际多式联运的现状及发展趋势

我国多式联运发展现状及趋势摘要：分析我国多式联运的结构和现状，指出现阶段我国多式联运中存在的问题，借鉴国外多式联运发展的经验，提出发展多式联运的对策。关键词：多式联运；集装箱运输；问题；对策；现状引言集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。早在1962年，我国就提出了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后，我又相继提出了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。尤

其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。其中，与加拿大的项目，可谓意义深远，我国政府先后从各省市、各研究机构、各企业派出加拿大学习人员达十多期，为我国的多式联运发展培养了大批的人才，也为我国多式联运的发展提供了更新的思路。近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（T r a n s r a i l）。铁／海（T r a n s e a）、铁／卡（T r a c o n s）三种方式。除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（E u r a s i a B r i d g e）。 1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克

多式联运的现状与发展思考修订稿

多式联运的现状与发展思考 WEIHUA system office room 【WEIHUA 16H-WEIHUA WEIHUA8Q8-

多式联运的现状与发展思考摘要：多式联运因其高效、节能、灵便的特点成为目前最受船货两方喜爱的运输方式。本文首先通过概述分析国际上多式联运的发展现状与前景，继而将视线转向国内，继续探讨我国集装箱多式联运的状况，指出其存在的多种问题，并且给出相应的解决对策。关键字：集装箱多式联运现状问题措施一．什么是多式联运？多式联运，是指利用两个或者更多的“合适”的运输方式，同时联合，形成综合运输链，致力于在操作上实现传输货物的高效与低成本的，同时也是一种传输货物从原产地到目的地的可持续方式。货物运输可以利用一些不同的方式。一般而言，联合两种运输方式就可以实现有效率的运输。例如最常见的是最初是公路运输收集货物，最后交付货物的路程由铁路实现干线长途运输，这也就是“路铁联运”。上述所说的“合适”可以具有许多可以替换的内涵。在一个给定的情况下，成本可能会单独决定运输的方式，但是多数是其他因素起决定作用。例如，操作性的实践像是服务频率，交货速度，满足特殊货物包装要求的能力，或者是安全性都可能是决定性因素，或者说可能是一系列的这种原因叠加组合下，产生了一个新的解决方案。二．多式联运产生的背景在铁路出现的初期，转运公路拖车和道路集装箱转运到铁路干线的实践已经产生。经过这么多年的实践，多式联运当然也与时俱进产生巨大的改变。现在国内外的多式联运路程比昔日的国内业务长得多，不过基本原理是相同的。那些当年被用于马车运输中的简单的木质集装箱，如今已让位给了铁质运输集装箱，并且它应符合国际最新的强度和尺寸标准。同时，道路拖拉半挂车已从简单的两轮发展成为具有高装载能力的和先进悬浮技术的单位。实际上，如今半拖车配备有高精度的设备，缓冲空气悬架和减速板，并且能够安全地携带30余吨的载货（目前的法定最高车辆总重为44吨范围内）。技术上先进的吊装和运输设备的并行发展，使这些装载设备和半挂车得以迅速从公路到铁路或驳船

2.关于共同推进铁水联运发展合作协议 (1)

《合作协议》明确，两部将在六个方面深化铁水联运合作与交流：一是加强和完善铁水联运发展规划，合理布局联运通道和网络。开展集装箱等铁水联运示范项目建设，进一步提升港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运能力和水平。二是加强铁水联运基础设施建设。交通运输（港口）管理部门和港口企业要加快港口铁水联运集疏运场站、设施设备建设，铁路部门要加快港站后方通道及相关配套设施建设，支持港口集疏运铁路建设。三是研究制定和完善促进铁水联运的相关政策、标准。两部将联合开展重大课题、项目研究，完善铁水联运运输单证、票据制度，建立促进铁水联运发展的价格体系，统一相关标准和要求等。四是加强铁水联运组织管理。充分发挥两部月度运输生产协调机制作用，强化铁水联运组织协调，逐步提高铁水联运比重。五是加快铁水联运信息化建设，推进信息共享。建立实时共享的公共信息平台，积极推动铁水联运口岸监管便利化。六是支持港口、航运和铁路运输企业发展铁水联运业务，提升现代物流服务能力。鼓励大型港口、航运、铁路运输企业向综合物流运输企业发展，共同培育、扶持一批具有铁水联运服务功能的大型物流运输企业。

5月10日下午，铁道部党组书记、部长盛光祖与交通运输部党组书记、部长李盛霖在北京签署了《关于共同推进铁水联运发展合作协议》。两部共同推进铁水联运发展，旨在加快转变运输发展方式，优化运输组织结构，完善综合运输体系，提高运输效率和服务水平，降低物流成本，促进节能减排，促进国家经济结构调整和区域经济协调发展。长期以来，铁道部与交通运输部在铁水联运方面开展了很好的合作，取得了明显成效。近年来，每年近6亿吨的煤炭通过铁水联运实现了“西煤东送”“北煤南运”，有力地保障了南方的煤炭供应。在进口铁矿石、粮食等其他货物运输中，铁水联运也发挥了重要作用。集装箱铁水联运正在稳步推进，已形成一定规模的联运网络。《合作协议》明确，两部将在完善铁水联运发展规划、加快基础设施建设、完善配套政策和标准、加强运输组织管理、推进信息共享、培育龙头企业等六个方面深化合作与交流：一是加强和完善铁水联运发展规划，合理布局联运通道和网络；开展集装箱等铁水联运示范项目建设，进一步提升港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运能力和水平。二是加强铁水联运基础设施建设。交通运输（港口）管理部门和港口企业加快港口铁水联运集疏运场站、设施设备建设，铁路部门加快港站后方通道及相关配套设施建设，支持港口集疏运铁路建设。三是研究制定和完善促进铁水联运的相关政策、标准。两部联合开展重大课题、项目研究，完善铁水联运运输单证、票据制度，建立促进铁水联运发展的价格体系，统一相关标准和要求等。

试论我国集装箱多式联运的现状与发展

试论我国集装箱多式联运的现状与发展班级：经贸2008 摘要：我国海运集装箱运输从1978年起步以来发展迅速，已经取得了举世瞩目的辉煌业绩。连续20年保持30％以上的增幅，连续30年保持23％以上的增幅。2003年以来，我国港口集装箱装卸效率不断刷新和突破世界记录，目前也一直保持着世界领先水平。在世界航运市场上，中国因素已经成为举世公认的重要因素，对于国际海运贸易的健康发展、维系国际航运市场经济秩序起着十分重要的作用。我国参与国际海运事务，参与制定国际规则和政策的深度和广度都在不断加强。关键词：国际集装箱；多式联运；发展概况；问题和建议集装箱多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把铁路运输、海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一运输方式有机结合为一体，构成一个连续运输过程，为客户提供更为便捷的物流服务。集装箱多式联运与传统单一运输方式相比，减少了中间环节，进一步提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本。一、我国国际集装箱多式联运的发展概况国际货物多式联运早已存在，但一直发展缓慢，只是近30年来在集装箱运输大发展后，才促使多式联运在世界范围内有了长足的避步。国际集装箱多式联运成为国际货物多式联运的主要形式；集装箱运输本身就是多种运输方式的联合运输，而多式联运是国际集装箱联运的高级形式。当今世界上，国际集装箱运输已进人多式联运的时代。我国国际集装箱运输从70年代起步，80年代夯实基础，90年代全厦进入发展时期，但集装箱运输始终处于分段运输阶段，国际集装箱多式联运尚处于发展初期。分段运输的运量占我国国际集装箱总运量的90％以上。分段运输业务由远洋、沿海、内河、公路、铁路、港、站等运输、装卸及货代企业分营，其经营范围受到一定限制。这种运输组织形式，不利于提高运输服务质量，不利于加强经营者在国际运输市场上的竞争地位与合作关系。运输企业出现了横向联合的趋势，但整体实力雄厚的集约化多式联运企业少。国际集装箱中转站在港口腹地设置过剩，与内陆站点数量不足形成较大反差。集装箱“门到门”运输困难重重。在追求集装箱运输的专业化和规模化的情况下，难以将集装箱运输的触角直接伸向货源点和收货终点，使得许多原本可以采用集装箱运输的货源不得不仍采用散件运输。《国际集装箱多式联运管理规则》(交通部、铁道部1997年第2号令，以下简称《规则》)，已于1997年3月14日发布，自1997年10月1日起施行。《规则》颁布后，在国内外引起了积极的反应。从此，我们国家终于有了一个管理多式联运的法规，使得管理多式联运有法可依，经营多式联运有序可循，《规则》的实施将促进多式联运市场的健康发展。规则首先明确了国际集装箱多式联运的基本概念。国际集装箱多式联运是指按照国际集装箱多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将国际集装箱自接受地运至目的地交付给收货人的行为。国际多式联运首先是一种运输行为，并且是两种以上运输方式的联合运输，因此属于运输范畴。国际上多式联运发达国家都是由运输部门管理的。在我国，交通部、铁道部作为国务院运输行业的主管部门。负责公、铁、水运输行业管理。因此，《规则》规定我国国际集装箱多式联

浅谈我国开展多式联运现状及问题

浅谈我国开展多式联运现状及问题发表时间：2018-05-16T17:13:53.500Z 来源：《基层建设》2018年第3期作者：夏天 [导读] 摘要：发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了广泛关注。中国铁路哈尔滨局集团有限公司哈尔滨南站技术统计科黑龙江哈尔滨 150086 摘要：发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了广泛关注。2016年底，交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，从市场环境、发展基础、深化改革等五个方面提出十八项具体任务支持我国多式联运发展，成为我国多式联运发展史上的里程碑标志。本文将总结目前我国多式联运的发展现状，分析目前存在的问题，并提出发展的建议。关键词：多式联运；存在问题； 1我国多式联运实施情况发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，是我国物流水平提档升级的重要体现，多式联运以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了行业的广泛青睐，积极推进多式联运发展可以极大提高物流效率，改善物流服务质量，充分发挥综合交通运输系统的整体优势。为促进多式联运更好更快发展，2016年中，交通运输部办公厅与国家发展改革委办公厅联合公布了第一批多式联运示范工程项目名单，16个多式联运项目入选，围绕集疏运体系建设、作业流程优化、标准规范统一等重点任务，加大改革创新力度，积极探索多式联运发展新举措。2016年底，交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（交运发〔2016〕232号），从市场环境、发展基础、深化改革等五个方面提出十八项具体任务支持我国多式联运发展，成为我国多式联运发展史上的里程碑标志。2017年11月，交通运输部和国家发改委公布第二批多式联运示范工程项目名单，分析当前和未来多式联运发展面临的新形势和新要求，预期以第一期示范工程的成果以及第二期30个项目的推进，带动我国多式联运发展取得新突破。由此可见，国家对于多式联运给予厚望。 1.1基础设施服务能力在物流大通道完善方面，11条物流大通道格局加快形成，对内高效联通、对外强力辐射的能力进一步提升，以物流大通道为依托的国家多式联运网络主骨架雏形基本建立。在多式联运枢纽建设方面，铁路物流基地布局进一步完善，已建成12个集装箱中心站，8个内陆铁路口岸，正在加快推进208个一、二级铁路物流基地建设。同时，全国70多个城市正在规划建设一批具有多式联运功能、口岸服务功能的内陆无水港，为多式联运中转和组织提供基础平台。在多式联运各运输方式的衔接方面，集装箱在不同运输方式之间的中转组织明显优化，16个示范项目的联运模式中，有公铁联运线路25条，铁水联运69条，公铁水联运15条。通过推进联运场站建设、创新换装模式等方式，促进多式联运高校衔接，示范项目联运效率极大地提高。 1.2 运载设备在标准化装备研发及推广应用方面，铁路系统已研发出45英尺内陆集装箱。高铁快递专用车辆研制取得突破进展，冷藏箱、挂衣箱、开顶箱以及港内转运系统、陆空联运标准集装器等设施装备不断创新研制和推广应用，技术装备专业化、标准化、集装化水平明显提高。截止至2016年底，以郑州铁路局为例，路局共有集装箱办理站51个。主要办理20英尺标准箱、40英尺标准箱、35吨敞顶箱、干散箱、35吨干散箱、液体罐式箱发到业务，集装箱发送涉及21个品类，主要集中在钢铁、煤炭、矿建、化工品、饮食品、金属制品等六类。 1.3 降本增效成果在提升多式联运运输效率方面，多式联运示范线路平均完成一次多式联运全程运输需转运3次；转运中平均短驳距离为20.28公里；平均等待时间35.16小时，占全程运输的时间的25.47%。多式联运降低了运输成本，平均单位联运价格为公路运输价格的40%。在减少碳排放效果方面，多式联运示范工程开展一年以来，共降低能耗量80.2万吨，减少碳排放212.28吨。多式联运示范工程对于降低能源消耗，减少温室气体排放起到了积极作用。多式联运示范工程带动就业人数近3万人，为促进就业做出了贡献。在推进零安全生产事故方面。示范工程开展至今，示范项目承担企业在完成集装箱多式联运过程中发生的安全生产事故为0，企业安全管理水平大幅提高。 1.4 小结总体而言，在国家的大力扶持之下，我国多式联运发展初见成效，具有如下特点：（1）政策效果持续发酵，多部门联动格局初显；（2）货运治理力度加强，市场环境逐步向好；（3）基础设施建设加快推进，衔接服务逐步成型；（4）行业改革稳步推进，示范工程带动效应逐步显现；（5）信息化工作建设加快，专业设备研发和推广力度增强；（6）国际联运快速发展，通关效率逐步提高。 2 存在问题分析 2.1 关于基础设施目前多式联运基础设施网络存在的突出问题主要集中在：规划引导不足、衔接转运不畅、配套设施不到位、投入渠道不明确等方面。主要体现在：规划引导不足导致缺乏大型的具有集装箱高效联运作业功能的综合货运枢纽布局；各种运输方式在站场规划建设方面缺乏衔接和功能配套；物流通道不够完善，重要枢纽之间、各方式基础设施之间“连而不畅”、“邻而不接”，“最初一公里”和“最后一公里”问题、集疏运体系“断头路”现象较为突出。 2.2 关于运载设备目前，标准化运载单元的规模逐渐增加，各级尺寸集装箱的设计正在逐步展开，也陆续涌现出了一系列新型运载设备，如罐式集装箱、新型冷藏集装箱等，为安全运输、丰富联运产品提供了强有力的支撑。但是对于新型运载单位的推广上还略显不足，仅局限于各地单独使用，并未形成规模化效应。此外，目前的标准化运载单元大多只适合国内运输，无法满足国际联运的需求，也在一定程度上制约了运载单元的推广。另外，现阶段我国多式联运专用装备的技术研发与推广应用滞后，以集装箱为代表的标准化运载单元，以龙门吊、岸吊等为代表的快速转运设备，以铁路专用平车、半挂车专用滚装船舶等为代表的专用载运机具，存在着严重的不匹配、不适用、不经济等问题，装备类型单一。 2.3 关于多式联运的部门协调联动由于多式联运服务是一项复杂的工程，涉及国家部门众多，因此各部门的职责分工还需进一步明确，在标准规范的制定、协同机制的

浅析我国开展国际多式联运的现状及对策学习资料

浅析我国开展国际多式联运的现状及对策

浅析我国开展国际多式联运的现状及对策摘要：国际多式联运作为一种高级的运输组织形式，可整合各种运输方式的优势，通过无缝衔接提高运输效率与质量，符合个性化需求对商品运输的要求，在全球化竞争环境中发挥着重要的作用。经过近四十年的建设与发展，我国多式联运取得了举世瞩目的成就，但与发达国家相比，仍然存在很大差距。在这种形势下，为更好地促进我国多式联运的发展，必须积极培育大型国际多式联运经营人，建立多式联运管理信息系统，发挥政府职能，引导多式联运稳步发展。关键词：国际多式联运；现状；对策一、国际多式联运的特点国际多式联运是一种较高级的运输组织方式，它集中了各种运输方式的特点，扬长避短，融合一体，组成连贯运输，达到简化货运环节，加速周转，减少货损货差降低运输成本，实现合理运输的目的。它相对于单一运输方式具有一下几个方面的特点： 1 简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用在国际多式联运方式下，无论货物运输距离有多远，由几种运输方式共同完成，且不论运输途中货物经过多少次转换，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运，订立一份运输合同，一次支付费用，一次保险，从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力和物力，此外，一旦运输过程中发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，从而也可简化理赔手续，减少理赔费用。 2节省业务运作时间缩短货物运输时间,减少库存,降低货损货差事故,提高货运质量:在国际多式联运方式下,各个运输环节和各种运输工具之间配合密切,衔接紧凑,货物所到之处中转迅速及时,大大减少货物的在途停留时间,从而从根本上保证了货物安全、

中国多式联运现状

针对我国集装箱多式联运现状的分析一、引言众所周知，随着我国经济的迅速崛起，带动了国际贸易的飞速发展。目前我国的对外贸易格局基本上仍以香港、日本、台湾、韩国等东亚和东南亚地区和国家为主，但随着经济全球化趋势增强，尤其是我国与欧美国家贸易份额的持续上升，国际集装箱运输将会发生新的变化。从集装箱运输需求的主体来看，加工贸易企业和三资企业是集装箱运输需求的主体。一方面，国际贸易以加工贸易占主导地位。例如，中日间加工贸易的蓬勃发展，带动中日航线集装箱运量的快速增长。另一方面，加工贸易本身内在性质也发生了变化。现在越来越多的加工贸易，从生产到除销售以外的所有环节都在海运以前已经完成，海运至目的地交货后直接进入商店销售。更有甚者，有的客户希望自己的货物能够快速、准确的从我国国内加工场到达客户工厂，甚至直达超市货架上。这样就要求货物运输比以前更准确，快捷，准时。显然，国际贸易运输的变化，必将给多式运输带来空前的革命。集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式。目前一成为世界国际物流全程运输的主要形式。我国集装箱多式联运面临的问题国际多式联运简称多式联运，是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空多种运输方式。顾名思义，对于集装箱多式联运来说，应该至少有两种不同的运输方式参加。也就是说，水路、公路、铁路、航口、管道等五种运输方式至少有两种需要利用到才可。因此要发展国际集装箱多式联运，完善的基础运输设施是关键，仅有形成一个完善的发达的交通网，才能保证国际集装箱多式联运得以畅通实施。近年来在经济发展日益辉煌的同时，我国的交通道路设施也有了长足的发展，特别是今年来公路的发展也很迅猛。我国的“五纵七横”国道主干线基本建成。对于铁路、水路、航空、以及港站也都得到了风波的发展。所有的的这些交通基础设施的改善都极大地推进了我国集装箱多式联运的发展。然而，在看到进步与优势的同时，也凸显出以下了一些问题： 1.多式联运基础设施仍然不足，港站集疏运能力薄弱虽然我国交通基础设施已得到相当迅速的发展，然而从总体上看，我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，对国民经济的支撑度仍比较薄弱，特别是后备能力不足，不能适应运输需求大幅度增长的需求。比如，我国水运内河航道基本处于自然状态，高等级深水航道比重小，目前能通过300 吨级以上船舶的航道里程仅为12. 3%，港口除部分新建的专业化泊

我国国际多式联运的现状及发展趋势

关于加快铁水联运发展的指导意见

关于加快铁水联运发展的指导意见交水发〔2011〕544号各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），天津市、上海市交通运输和港口管理局，各铁路局，长江、珠江航务管理局，上海组合港办公室，各直属海事局，各有关港航企业，中铁集装箱公司：为贯彻落实中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要、交通运输发展规划、铁路发展规划和《交通运输部铁道部关于共同推进铁水联运发展合作协议》，进一步发挥铁水联运的优势和潜力，促进综合运输体系建设和现代物流发展，现就加快铁水联运发展提出以下意见：一、充分认识加快铁水联运发展的重要意义（一）加快铁水联运发展有利于促进综合运输体系建设。铁路运输和水路运输是综合运输体系的重要组成部分。加快发展铁水联运，有利于转变交通运输发展方式，优化运输通道布局和运输结构，完善综合运输体系，加强水陆口岸功能衔接、实现货物运输无缝衔接，更好地发挥铁路、水路运输对国民经济和对外贸易的支撑保障作用。（二）加快铁水联运发展有利于促进现代物流发展。铁路运输和水路运输是现代物流的主要载体。加快发展铁水联运，有利于充分发挥铁路和水路运输的比较优势和组合效应，提高能源、原材料等大宗货物和集装箱运输效率，降低物流成本，更好地满足经济发展对提升现代物流水平的要求。（三）加快铁水联运发展有利于促进区域经济协调发展。深入实施东部率先、中部崛起、西部大开发和东北振兴战略，促进资源开发

和产业梯度转移，对密切内陆与沿海、沿江地区的交通联系提出了更高要求。加快发展铁水联运，有利于增强运输保障能力，扩大区域经济交流合作，更好地服务内陆地区外向型经济发展。（四）加快铁水联运发展有利于促进节能减排。加快发展铁水联运，有利于降低能源、资源消耗，减少污染物排放，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，对于加快转变运输发展方式具有重要意义。二、指导思想、主要原则和发展目标（五）指导思想。深入贯彻落实科学发展观，转变交通运输发展方式，把发展铁水联运作为综合运输体系建设的重点任务，坚持深化改革、开拓创新、统筹规划、科学管理，加大投入和建设力度，强化组织协调，推进运输结构调整，切实提升铁水联运服务能力和水平，促进区域经济协调发展，保障国民经济平稳运行。（六）主要原则。坚持统筹发展，以市场为导向，突出重点，有序推进，充分发挥铁水联运组合效应；坚持同步发展，在着力加强铁水联运硬件设施建设的同时，不断增强铁水联运软件能力和服务水平；坚持创新发展，加大铁水联运关键技术研发和推广力度；坚持合力发展，建立和完善部门合作机制，充分调动各有关单位发展铁水联运的积极性，加强沟通协调，形成齐抓共管、协调发展的良好发展氛围，加快建设覆盖主要联运通道的铁水联运体系。（七）发展目标。统一的铁水联运标准化体系基本形成，铁水联运信息化建设取得突破性进展，科技创新能力进一步提升；主要联运通道铁水联运运行机制基本建立，铁水联运枢纽港站换装能力明显增强；培育一批能够提供综合性一体化服务、具有较强竞争力的铁水联

国际多式联运发展趋势

国际多式联运发展趋势及我国的对策研究摘要：多式联运作为一种高级的运输组织形式，可整合各种运输方式的优势，通过无缝衔接提高运输效率与质量，符合个性化需求对商品运输的要求，在全球化竞争环境中发挥着重要的作用。经过近四十年的建设与发展，我国多式联运取得了举世瞩目的成就，但与发达国家相比，仍然存在很大差距。当今，国际多式联运与生产领域的关系日益紧密，国际联运网络成为核心资源。在这种形势下，为更好地促进我国多式联运的发展，必须积极培育大型国际多式联运经营人，构建国际联运网络；理顺管理体制，推进海陆联运网络发展；加快先进信息技术在国际多式联运业务中的应用。关键词：国际多式联运；发展趋势；对策一、引言随着经济全球化进程的加快，跨国公司规模不断壮大，他们的原料产地、生产车间、装配工厂以及消费市场遍布世界各地。在这种情况下，运输过程成为经济全球化的纽带，成为了跨国公司运营的重要环节，整合运输链以服务于跨国公司的同步协调生产就显得尤为重要。整个运输过程不能被看作是几个孤立的运输服务，而应该作为一个整合的运输服务来满足运输需求，这就促成了多式联运的出现。多式联运通过最近四十多年的迅速发展，已经在整合综合运输体系中发挥着越来越重要的作用。2009 年初，我国出台了《物流业调整和振兴规划》，将多式联运、转运设施工程列为九大重点工程之首，其初衷不仅仅是为了应对国际金融危机对国家实体经济的冲击，而是更看重发展多式联运在优化资源配置、改善投资环境和应对日益激烈的全球化物流竞争等方面的重要作用。发展多式联运，不仅是国内物流企业应对全球货运市场竞争必须占领的战略要地，而且反映了一个国家经济全球化的程度。面对“全球采购、全球生产、全球销售”的现代竞争模式，提供“门到门”服务的国际多式联运成为必然趋势。二、我国国际多式联运发展现状 20 世纪70 年代，我国国际集装箱运输开始起步。2007 年，我国集装箱吞吐量已经超过1 亿标准箱（TEU），连续六年位居世界第一。经过近四十年的发展，我国国际多式联运从无到有，取得了一系列成就，特别是基础设施水平大幅改善，标准化建设已经与国际接轨。我国多式联运行业正处于发展阶段，其特点主要表现为以下几个方面： 1、多式联运规模迅速扩张虽然没有专门的多式联运统计数据，但从个别港口的多式联运数据看，我国多式联运总量呈现迅速增长态势。如上海港2006 年江海联运量达到200 万标准箱，占港口集装箱吞吐量的9.2%；海铁联运量8.4 万标准箱，占港口集装箱吞吐量的0.4%。虽然多式联运运量占集装箱吞吐量的比重不是很高，但从近几年的趋势来看，海铁联运量年均增长率高达30%，江海联运量增速也超过20%。尽管2008年受到了金融危机的影响，我国港口集装箱吞吐量仍然达到1.3 亿标准箱，对外贸易的迅速发展为多式联运的发展创造了条件。随着我国货运需求的不断增长，我国货代业和国际联运路线也得以迅速发展。2008 年，我国货代企业数量高达1.35 万家，我国80%的进出口贸易货物运输和中转业务、90%的国际航空货物运输业务都是通过国际货运代理企业完成的。同时，我国135 个水运口岸、66 个陆路口岸、57 个航空口岸已经开通了主要包括内地经海运往返于日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等的联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返于西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。 2、我国多式联运以协作式联运为主根据多式联运的组织方式，可将之分为协作式和衔接式两种。协作式多式联运指两种或两种以上运输方式的运输企业，按照统一的规章或商定的协议，共同

集装箱运输与多式联运论文

集装箱运输与多式联运论文论集装箱多式联运的现状和发展趋势 —以中国为例【摘要】多式联运作为一种先进的运输组织形式，以其便捷、灵活、稳定等优越性充分发挥了联运链条上不同运输方式的内在优势，实现了运输产品的完整性和高效率。目前由于我国在基础设施、信息技术、安全问题、系统协调等方面依然存在很多不足之处，因此还不能完全实行多式联运。本文主要分析了我国集装箱多式联运的现状和发展趋势，提出了现阶段我国发展多式联运的相应措施和解决方法。【关键词】多式联运,运输形式,集装箱运输 1 引言多式联运是将不同的运输方式组合成综合性的一体化运输，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人完成货物的全段运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。目前，在一定程度上我国的联运工作得到了很好的开展和普及，集装箱多式联运有了较大快速发展，货物可以通过门到门、门到港、港到门或港到站、站到港等方式实现交接。在加入世界贸易组织之后，我国集装箱联运市场也逐渐对外开放，这是机遇也是挑战，我们必须认清自身现状和发展趋势，与我国实情相结合，提出现阶段我国发展多式联运的相应措施和解决方法。 2 我国多式联运的现状 2.1 现状概括如今，世界集装箱运输已进入多式联运的时代。在我国的国际物流业务中，包括分段运输、国际联运、国际多式联运三种运输组织方式。集装箱运输也从70年

代起步，80年代夯实基础，90年代进入发展时期，但一直到现在集装箱运输始终处于分段运输阶段，集装箱多式联运的发展还是停滞不前。而在当前由远洋、沿海、内河、公路、铁路、港、站等组成的分段运输业务在我国的集装箱运输中依然占据着较大的运量，这种运输组织形式经营范围受限，不利于提高提高运输服务质量，不利于加强在国际运输市场上的竞争地位与合作关系。虽然目前运输企业已经开始了横向联合的趋势，但是整体实力雄厚的集约化集装箱多式联运企业还很少。总的老说，我国的集装箱多式联运还处在起步状态。 2.2 现状存在的问题分析 (1)部门分割、政出多门、业务交叉复杂。管理有关集装箱运营和业务的国家这一级部门多而繁杂，同时这还不包括各省市相关的管理部门。有些政策是偏指导性的，实际的可操作性不强。 (2)进出入海关需要办理的手续复杂，再加上有些地方海关的监管不到位，致使很多内地的很多验关业务必须要求货主到大城市或是口岸地区请有关检验人员办理，这样延长了额外的运输时间，同时也增加了费用。 (3)收费不合理而且缺乏透明度，没有制订与国际集装箱多式联运相符的运价和运费率。 (4)与集装箱运输相关的法规体系不完整，有些规定在不同的部门之间出现重复和矛盾，缺少实际的可操作性。 (5)落后的信息技术，不够完善的信息系统，使得地区海关、各运输管理部门以及不同环节之间信息传递的不及时。 (6)基础设施相对比较薄弱。包括沿海运输支线系统不完善、集装箱码头泊位的能力不能适应相应的中转要求。

我国多式联运发展现状分析

我国多式联运发展现状分析一、多式联运概述多式联运（intermodality）是指由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。但国际贸易意义上的多式联运，不光是要有这样的前提，而且要有“多式联运提单”——也就是“多式联运”合同。而我们平常所做的虽然是这样的事实，但拿到的一般只是海运提单，而非“多式联运提单”，这样，虽有多式联运之实，但不符“多式联运”之定义。多式联运经营人是全程运输的组织者，在多式联运中，其业务程序主要有以下几个环节： (一)接受托运申请，订立多式联运合同 (二)集装箱的发放、提取及运送 (三)出口报关 (四)货物装箱及接收货物

(五)订舱及安排货物运送 (六)办理保险 (七)签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输 (八)运输过程中的海关业务 (九)货物交付 (十)货运事故处理二、我国多式联运发展现状由于多式联运是由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。当前，全球多式联运重心正向中国转移，我国多式联运将迎来快速发展的“黄金十年”。不过，专家表示，我国多式联运同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题，亟待加强顶层设计，以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。 2.1我国多式联运发展最大难点在铁路多式联运发展正当时我国将迎来“黄金十年”（摘自中国报告网）货物从重庆运输到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果采取铁水联运则只需6天到7天。这就是多式联运相对于单一运输方式的优势所在。近日，重庆西部物流园董事长罗书权在接受记者采访时说，多式联运是物流运输的高级发展阶段，它将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底等，是改善物流效率和行业生态的有效手段，已被世界各国看作货运现代化进程的重要标志。 “多式联运的优势在于减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本。”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说，多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能最大限度发挥各种运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少资源浪费。

多式联运现状及趋势展望

多式联运现状及趋势展望多式联运上升为国家战略综合效益初步显现 2017年1月，交通运输部等国务院十八部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确了五个方面十八条举措，成为新时期推动多式联运发展的顶层设计和纲领性文件，这是国家层面多部门首次针对多式联运发展进行联合专项部署的重要文件，标志着我国多式联运发展上升为国家战略，在我国多式联运发展史上具有里程碑意义。中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原表示，在“一带一路”建设背景下，我国物流通道正在向海陆双向并举发展，11条物流大通道格局加快形成，在强化海运通道优势的同时，以物流大通道为依托的国家多式联运网络主骨架雏形基本建立。东部沿海贯通西伯利亚大陆桥、中西部地区联通新亚欧大陆桥的国际物流通道迅猛发展，长江黄金水道港口、珠江-西江经济带形成的内河铁水联运网络逐步成熟；京津冀联通中蒙俄经济走廊、成渝经济区联通东盟地区的物流通道开始规划建设。李牧原指出，多式联运运行质量提升，综合效益初步显现，在促进物流业降本增效中发挥积极作用。近年来，集装箱铁水联运量年均增速保持在10%以上，集疏运体系建设加快，有效缓解港口拥堵问题。首批多式联运示范工程企业运行取得初步成效，监测数据显示，2017年1月-9月，16家首批多式联运示范企业累计开通示范线路140余条，参加联运的企业达700余家，完成集装箱多式联运量超过60万TEU，与公路运输相比，降低能耗约40万吨标准煤，降低社会物流成本超过55亿元，多式联运示范效应显现。铁水联运快速增长预计全年完成320万TEU 李牧原表示，区域港口一体化改革稳步推进，提升了港口运营效率和资源利用率，避免了区域港口铁水联运的无序发展和同质竞争。2016年以来，随着铁水联运基础设施的逐步完善、支持政策的推出以及企业的不断实践，各港口对铁水联运的认知更加深刻，港口集装