B747

747

目录

相关参考

波音747简介：

空中巨无霸波音747飞机是波音公司生产的四发（动机）远程宽机身运输机。是一种研制与销售都很成功的宽机身客机。1965年8月开始研制，1969年2月原型机试飞,1970年1月首架747交付给泛美航空公司投入航线运营，开创了宽体客机航线服务的新纪元。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。当然也很不幸的成为恐怖分子的首选破坏目标。自波音747飞机投入运营以来，一直垄断着大型运输机的市场，这种情况近几

年都不会改变。

1990年5月起，除747-400型外，其

他型号均已停产。

B747-400型：

300型的改进型，翼尖加装翼梢小翼，

减少阻力，可增大航程3%，翼梢小翼

也是其外形上与300型的一个明显区

别。使用先进铝合金，使机翼和起落

架共减重3.5吨，在水平安定面增设

油箱。1988年开始投入使用。属于第

二代B747，为双人机组的B747。

1990年5月后唯一生产的747型号。中华航空B747-400

B747-400（P）型：最常见的全载客

型。

B747-400D型：

400型的高客容量型，客舱可载客568名,此机型是特别为日本国内航线设计。该型机没有一般400型都有的翼梢小翼，上层客舱每侧各增加5个舷

窗。

1991年10月获适航证书，共交付19

架。

全日空波音747-400D

基本数据：

常见的B747-400的数据：

翼展：64.4米

机长:70.7米

机高:19.41米

两级座舱布局载客:524人

货舱容积： 170立方米最大油箱容量：216840升最大商载:65吨

最大起飞总重:362～395吨最大航程:13570公里

动力装置：四台涡扇发动机

可选发动机型号：

普惠公司4000系列

PW4062

（最大推力：63300磅）

通用电气公司CF6-80系列

CF6-80C2B5F

（最大推力：62100磅）

罗尔斯-罗伊斯公司RB211系列

RB211-524H

（最大推力：59500磅）

B747-400三视图

B747-PAX客舱图B747-412

747技术数据

概况

波音747是美国波音公司研制的远程宽机身客机。1965年8月，波音公司参加美国空军战略运输机(CX-HLS)计划投标落选，后来决定利用这项研究成果，研制一种载客500人的大型宽机身客机，以满足60年代末民航旅客增加的需要。1966年4月13日宣布波音747方案之后，立即获得美国泛美航空公司的25架订货(当时的总价值为5.25亿美元)。同年7月25日正式生产，1968年9月30日第一架波音747出厂，1969年2月9日首次试飞，同年12月30日获得美国联邦航空局型号合格证，而后开始交付使用，1970年1月22日首次投入纽约至伦敦航线飞行，截止1992年3月31日，各型波音747共获定货1168架。1993年10月12日，第1000架747交付使用。波音公司决定从1990年5月起只生产销售747-400型飞机。

747-400-300的改进型。每个机翼翼尖加长1.83米，并加装了1.83米高的翼梢小翼，使航程增加3％，达到12970公里。机翼上使用了波音757和波音767上的先进铝合金，使-400型的机翼总重比-300型减少2721千克，采用碳刹车片代替钢刹车片以及使用新的宽机轮又使起落架减重816千克。双人制驾驶舱，使用数字式航空电子仪表和彩色多功能显示器，飞行操纵台仪表数量减少50％。水平安定面内前后梁之间增装11356升燃油。-400型的燃油消耗比-200型降低12％，每座耗油量低24％。该型于1985年7月开始设计，1986年中期开始制造，1988年1月25日第一架-400型飞机出厂，1988年4月29日首飞，有3架飞机进行试飞，1989年1月10日获型号合格证，同年2月26日交付使用。截止1993年4月30日，该型共获订货464架，已交付246架。

747-400Combi-400型的客货混合型。1989年9月1日获型号合格证，可载269名乘客和货物，无货物时可载413名乘客。机身左后侧有货舱门，主舱地板可运载7个货盘，重量27215千克。

747-400国内型特殊密集全客运国内型。1991年10月10日获型号合格证。日本航空公司、全日空航空公司和日本空运系统公司订购了该型飞机。

设计特点

机翼悬臂式下单翼，波音公司专门翼型。翼根部相对厚度13.44％，中部7.8％，外翼8％，上反角7°，安装角2°，1/4弦线后掠角37°30′。铝合金双梁破损安全结构。外侧低速副翼、内侧高速副翼，三缝后缘襟翼，每侧机翼上表面有6块铝质蜂窝结构扰流片，每侧机翼前缘有10段前缘襟翼，机翼前缘靠翼根处有3段克鲁格襟翼。

机身普通半硬壳式结构。由铝合金蒙皮、纵向加强件和圆形隔框组成，破损安全结构采用铆接、螺接和胶接工艺。

尾翼悬臂式铝合金双路传力破损安全结构。全动平尾，无调整片。所有的操纵均为助力式。

起落架五支柱液压收放起落架。两轮前起落架向前收起，主起落架为4个四轮小车式：两个并列在机身下靠机翼前缘处，向前收入机身，另两个装在机翼下面，向内侧收起。克利富兰风动工具公司制造的油-气减震器。全部18个轮胎均为同一型号的无内胎机轮，尺寸46×16，主轮胎压14.1×105帕(14.4公斤/厘米2)，前轮胎压13.11×105帕(13.37公斤/厘米2)。主轮皆为盘式刹车，并装有防滑装置。新机轮比旧机轮减重816千克。

动力装置4台普拉特·惠特尼PW4056发动机，单台推力252.4千牛(25735公斤)，或通用电气公司的CF6-80C2B1F，258千牛(26306公斤)，或罗耳斯·罗伊斯公司的

RB211-524G，258千牛(26306公斤)，或-524H，270千牛(27529公斤)，装普·惠和罗·罗发动机，载油量204333升，装GE发动机载油量203500升。可选装尾翼油箱，载油量11356升。

座舱两人制驾驶舱，带两个观察员座椅。典型三级客舱布局载客421名，其中公务舱42名在上层客舱，头等舱24名在主客舱前部，公务舱29名在中部，经济舱326名在后部。上层客舱全经济布局可载客69名。每个乘客的手提行李舱容积0.08米3。上层客舱两个卫生间，主舱14个。厨房上层一个，主舱7个。地板下货舱：前舱可容约5个2.44米×3.18米货盘或16个LD-1集装箱；后舱，14个LD-1集装箱和23.6米3的散装货物。

系统空气循环空调系统，压差0.607×105帕(0.62公斤/厘米2)。4套独立液压系统，工作压力207×105帕(211公斤/厘米2)，每套系统都由一发动机驱动的液压泵供压，还有一备用交流电液压泵。4台气冷式60千伏安交流发电机由发动机带动，为飞机供电，普·惠加拿大公司的PW901A辅助动力装置，带180千伏安发电机。变流器可提供28伏直流电，还有24伏30安小时镍隔蓄电池。

机载设备基本上与747-200相似，6屏幕电子飞行仪表系统，与以前的747相比减少各种灯、指示计，开关600个，使两个驾驶员的工作负荷减少到与737、757和767飞机的相当。

[返回顶部]

技术数据

外形尺寸

翼展64.44米

机长70.66米

机高19.41米

机身长68.63米

主轮距11.00米

前主轮距25.60米

客舱门

高×宽 1.93米×1.07米

离地高度 4.88米

行李舱门

高×宽 1.68米×2.64米

离地高度 2.64米

货舱门

高×宽 3.05米×3.40米

离地高度 4.87米

重量及载荷(A：PW4056，B：CF6-80C2B1F，C：RB211-524G/H) 使用空重

A180985千克

B181030千克

C182255千克

最大起飞重量362875千克或385555千克或394625千克最大着陆重量260360～285765千克

最大零燃油重量242670千克

最大停机坪重量364235千克或386915千克或395986千克性能数据(起飞重量394625千克)

进场速度270公里/小时

初始巡航高度10030米

FAR起飞场长(海平面，国际标准大气)

A、B3322米

C3352米

FAR着陆场长(最大着陆重量285765千克)2072米

设计航程

A13278公里

B13398公里

C13157公里波音747-400

编辑本段波音747-400-模型波音747-400新原形机

名称︰飞机模型波音747-400新原形机

型号︰波音747-400新原形机

原产地︰中国

编辑本段波音747-400-747-400ER(延程型)飞机

747-400ER(延程型)飞机的航程比早期的747飞机更远，747-400ER飞机的客舱采用全新三级布局，拥有波音特色内饰，与获奖的777飞机内饰相比舒适性更高，也更宽敞。虽然747-400ER飞机的外观与现有的747-400飞机相同，但其噪声更低，机身、起落架和机翼部件更坚固，轮胎也更大，其驾驶舱还采用了新的液晶显示屏。747-400ER与现有的747-400外形尺寸相同，但航程更远或业载更大。其起飞重量达到412770公斤(910000磅)，比现有的747-400增加了15876公斤(35000磅)。

增加的起飞重量可以使飞机多飞行805公里(500英里)，或多运载68000公斤(15000磅)乘客或货物。这一点对于像墨尔本-洛杉矶这样的远程太平洋航线来说至关重要。航程增加的关键在于增加了一系列新的机身油箱。

波音747-400

编辑本段飞行说明

很多因素影响飞行计划和飞行操控，包括飞机重量，天气，跑道表面条件。以下推荐的飞行参数是在白天国际标准大气(ISA)条件下最大起飞和着陆重量的近似值。

重要

这些说明只是为了用于飞行模拟中的飞行，不能代替实际的飞行器手册和真实的飞行指令。

要求的跑道长度

起飞和着陆需要的跑道长度依赖于很多因素，例如飞机重量，海拔高度，风向，襟翼的使用，以及环境温度。

重量和温度越低，飞行性能越好，如果同时迎风飞行的话会更好。较高的海拔和温度会降低性能。

跑道长度的具体要求请参考飞机性能图表。

发动机启动

每次开始飞行时，引擎会自动运行。如果你关闭引擎的话，你可以使用CTRL+E 组合键来自动启动引擎。如果你想使用手动的启动程序，可以参考膝板中的检查表顺序检查。

滑行

最大滑行重量是853000磅(386913千克)。

禁止使用反推力使波音747-400退出停机位，滑行时也同样禁止使用。

1) 400飞机对推力变化的反应是很慢的，特别是在较高的总重量的时候。在大多数情况下，慢车挡的推力足够滑行，但是你需要使用稍微大点的推力来让飞机动起来。每次改变推力的时候，要让飞机有个反应时间，不要连续的多次改变推力。

2)400在HSI仪表上有个地面速度指示。正常的直线滑行速度不应该超过20节。转弯时，8-12节比较适合干燥表明的跑道。

在飞行模拟中，滑行时的转弯是用脚跺来控制的。你可以使用键盘的0和enter 键，或者摇杆来操作。

襟翼

下表列出了不同襟翼设定下的建议机动速度。最小收襟翼高度是400英尺，但是1000英尺将能够符合大多数噪音降低程序。当伸出或者收回襟翼时，根据你是缓慢降落和快速爬升来设置下一个合适的襟翼设定。

襟翼位置小于一半燃油大于一半燃油

收起210 220

1度190 220

5度170 180

10度160 170

15度150 160

25度140 150

记住，这些是襟翼操作的最小速度。在倾斜角达到40度时，以低于这个速度飞行将会引发操纵杆振动。VFE速度，请参考膝板。如果以大倾斜角机动，建议在这些速度上加15到20节，通常这提供了较好的安全余度。在紧急爬升时，放低机头而增加额外的15到20节速度，还会让你从驾驶舱获得更好的前方视野。

在不利的天气条件下，滑行时襟翼设定为收起，在起飞前检查这个步骤上把襟翼设定为起飞襟翼角度。类似的，一旦降落，尽可能的收起襟翼。

从航路高度下降期间，波音747-400通常不使用襟翼来增加下降率。正常下降通

过设定妥当的配置到初始进近点(IAP)高度来实现的。

起飞

下面的一切会很快的发生。在驾驶舱的时候通读下面的程序几遍，以明白将会发生什么。

执行起飞前检查表，然后设置襟翼为5度(按F7键，或者点击襟翼杆)。

当飞机对准跑道中心线后，慢慢前推油门杆到大约40%的N1。这将让发动机的推力达到一个对称推力的水平。推力的平衡比初始推力的确切大小设定更为重要。

当发动机稳定之后(这会很快发生)，向前推推力杆至起飞推力位置-少于或者等于100%N1。最终的起飞推力设定应该在飞机到达60节速度前设定好。方向控制是通过方向舵来维持的。

在大约80节速度以下，仅仅使用刹车就很容易让飞机在跑道上停下来。

1)

V1速度，大约159节，是决断速度。超过V1，一旦超过这个速度，如果要终止起飞(RTO,有很多原因会导致终止起飞)的话，基本没有可能把飞机停在跑道上。

2)

Vr，大约177节，缓慢的拉控制杆以抬升机头，与水平面成10度仰角。保持这个抬头姿态，当心不要过分上仰（否则的话，在升空前尾部会振动）。

3)

V2，大约188节，飞机达到了它的起飞安全速度。这是如果一个发动机故障时的最小安全飞行速度。保持这个速度，直到飞机的爬升率稳定。

一旦离地后，飞机的爬升率显示稳定，收起起落架(按G键，或者拉起落架杆)。飞机将会很快的加速到V2+15节速度。

在1000英尺(305米)降低襟翼到1度（按F6键或者拉襟翼杆）。继续加速到200节指示空速，在这个速度上你要收回襟翼(再按F6一次)。

爬升

当你收起襟翼时，设定爬升功率为大约90%N1。保持6-7度机头仰头姿态，以250节爬升到10000英尺，然后以340节爬升至25000英尺，最后以0.84马赫到达巡航高度。

巡航

巡航巡航高度一般是由风，天气和其他因素确定的。如果在你的航路上创建了天气系统，那么你可能在飞行计划的时候使用这些因素。最优的高度是在给定的配置和重量条件下最能节省燃油的高度。选择高度的完整讨论超出本文的范围。

假设你已经备案的飞行计划高度层是35000英尺，使用爬升率的10%转弯成高度后的距离开始接近你的目标巡航高度。例如你的爬升率或者下降率是1000英尺每分钟，那么从距离巡航高度100英尺的时候开始接近巡航高度。

你会发现如果使用自动驾驶的话，747-400的爬升，巡航和降落要容易的多。自动驾驶可以保持高度，速度，垂直速度，航向，或者你指定的导航航路。如何使用自动驾驶的内容，请参考相关文章。

正常巡航速度是0.85马赫。你可以在自动驾驶的马赫保持窗口设定0.85，然后按下Hold按钮(点击Mach按钮)，设定A/T Arm（点击这个开关来使用自动油门功能），自动油门将设定油门在合适的百分比上以维持巡航速度。从指示空速变化到马赫数通常发生在爬升到20000或者30000英尺(6000-9000米)的时候。

要记住，在稀薄寒冷的空气中，真空速实际上比指示空速高的多。通过不断的调整功率设置，你就会找到维持你的巡航高度需要的油门大小了。

下降

良好的下降需要知道在什么地方开始从巡航高度下降，以及进近的计划航向。正常的下降功率设定是慢车推力且没有速度制动。一个用于确定何时开始下降的很有用的规则是3对1规则(3英里距离每千英尺高度)。用你的高度数字(英尺为单位)除去后面的3个零，然后乘以3。

例如从35000英尺的巡航高度下降到海平面。35000除去3个零得到35，再乘以3等于105。意思是你应该从距离你的目的地105海里的地方开始下降，保持250节指示空速( 大约45%N1)，下降率大约为1500-2000英尺每分钟。推力设定在慢车(idle)状态。每10节顺风增加2英里(即顺风时真空速更大)。

如果在巡航时打开了自动飞行，下降时要脱离，或者设定空速或垂直速度为自动模式。降低功率到慢车,缓慢的降低抬头角度。记住在10000英尺(3048米)以下不要超过250节空速这个管制速度极限。维持这个飞行状态到飞行的进近阶段。

如果和以上所述偏差很大，那么会导致你到达目的地机场时高度过高，或者高度很低时还没有到达机场(需要花费额外的时间和燃油)。要计划获得初始进近设施，无论你是否以仪表进近飞行。

在水平飞行状态且没使用速度制动，从290节降低到250节空速大约需要35秒，路程为3英里。进一步降速到210节还需要35秒。当直进着陆时，在12英里外以襟翼收起时的机动速度到达起落航线高度，当从三边进近的时候，大概在8英里外。良好的交叉检查需要在距离地面10000英尺高度的时候完成，距离机场30英里(55.5公里)，空速250节。

进近

747-400不会仅仅因为你放下了起落架和襟翼而速度很快的降下来。你的飞机配

置(襟翼和起落架)和你的目标速度提前很好的匹配了么。速度过大就需要400水平飞行一段距离来降低。

如果你从很高的高度开始进近，你可以使用速度制动器(扰流板)来增加下降率。如果可能的话，避免在机翼襟翼伸出后使用速度制动器来增加下降率。距离地面1000英尺高度以下，不要使用速度制动器。

仪表进近时，着陆配置和你的速度要被最终进近设施(截获下滑道的地方)锁定，通常距离触地5英里远。

当飞机速度降低到最小襟翼收起机动速度以下时，设定襟翼为1度。正常的，这个时机是进入三边或者在初始进近设施时，因此在这点上应该获得预期速度。你可以随着速度下降到每一档的限制后继续增加襟翼设定。

30度是正常的着陆设定。40度襟翼是用于短跑道着陆的，一旦你切断功率，飞机会很快的停住。

当下滑道清晰之后，伸出起落架。

合适的最后进近速度随着飞机重量而变化，但是典型运行重量下的较好目标着陆速度为135节到140节。

随着起落架放下和襟翼设定为30度，把功率调到55%-60% N1设定。这样的配置应该能够以较好的下降角度保持空速飞向跑道。使用小功率调节和俯仰变化来保持在下滑道。你的下降率大概是700英尺每分钟。

着陆前，确保速度制动器把手处于ARM位置。

着陆

最大着陆重量是630000磅。选择跑道界限以外1000英尺远的一个点，然后对准它。调整你的配平姿态保持这个点在你的挡风玻璃视野中是稳定的。

当界限在你的下方退出视野的时候，转移注意点到跑道的3/4远位置。当飞机主轮大约离地15英尺的时候，通过抬升机头大约3度来拉平。移动推力杆设定到慢车位，飞行在跑道上。

为保持着陆时飞机机身后有足够的间隙，飞机要飞到跑道上预期的着陆点，不要把飞机降落到跑道的前端进行软着陆。

着陆前要设定自动刹车。当主起落架触地时，平稳的施加刹车。

如果你把速度制动器把柄设定在ARM位置，那么它会自动的展开。如果没有的话，现在就把速度制动器控制杆移到UP位置。增加反推力，确保在空速低于60节的时候已经不使用反推力了。

收起襟翼，放下扰流板，滑行到终端的时候放下刹车。