计轴自动站间闭塞设计探讨
中铁济南勘察设计咨询院有限公司 250022 济南
3助理工程师 33高级工程师 收稿日期:20082042
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图1 计轴自动站间闭塞构成示意图
计轴自动站间闭塞设计探讨
董俊兰3
高明智
33
目前国内计轴设备主要应用于现有的64半自
动闭塞,构成自动站间闭塞系统,但缺点是:传输构成闭塞的站内安全信息所需继电器较多,对于中、小型计算机联锁车站该问题更显突出;传输构成闭塞的站内安全信息需单独架设电缆,造成资源浪费。针对此情况,提出计轴自动站间闭塞的设计方案。
1 主要技术条件
适用于单线半自动闭塞区段和单线无闭塞的区段。同一时间内同一区间只允许1列车通过。列车进入自动站间闭塞区间的凭证是出站信号机开放。当办理发车进路时,站间自动构成闭塞状态。出站信号机开放,应连续检查闭塞状态正确及区间空闲。两站不能同时向同一区间开放出站信号机。列车进入发车进路后,出站信号机应自动关闭。在闭塞解除前,两站向该区间的出站信号机均不能再次开放。区间闭塞后,发车进路解锁前,不能解除闭塞;取消发车进路,发车进路解锁后,闭塞随之自动解除。当计轴设备故障时,可按规定改为人工办理。
2 方案设计
计轴自动站间闭塞由区间计轴设备和两站的安全信息传输设备构成,如图1所示。当列车通过时,传感器探测通过的车轮,它
改变了传感器发送器和接收器之间的交变电磁场,从而改变了接收线圈上的感应电压,其幅度的变化及其变化的时间顺序包含了计数和识别方向所必需的信息,这些信息通过电缆向计算机传送,计算机开始计数,判别运行方向。当列车通过下一计轴点时,计算机进行相同的处理,然后比较列车驶入驶出该
段轨道的轴数以控制继电器QGJ,给出该区间空闲或占用。两站之间的轴数信息和构成闭塞的安全信息通过光缆进行传输。
3 闭塞的动作
对于区间空闲可用QGJ 进行判断。当区间空闲时,QGJ 吸起;区间有车占用时,QGJ 落下。安全信息可用进站口的Z CJ 判断。当办理了发车进路后,该站的Z CJ 掉下,进路解锁后Z CJ 吸起。例如(如图1):需要办理甲站向乙站的发车进路,首先自动检查QGJ 的状态,对区间是否空闲做出判断。当确认区间空闲后,办理发车进路,甲站的出站信号机开放前自动检查乙站E 乙Z CJ 的状态,当确认
E 乙ZCJ 吸起
(证明乙站没有办理向甲站的发车进路),甲站的出站信号机开放,自动构成站间闭
塞,列车出发;列车完全驶出甲站后,发车进路解锁,E 甲Z CJ 吸起;列车完全到达乙站后,用QGJ 的状态判断列车是否完整到达,当确认完整到达后,QGJ 吸起,闭塞随之解除,区间计轴设备复原。相应的增设计轴复零按钮(JF LA )、闭塞停用按钮(BT A )、区间空闲表示灯(QK D )、区间占用表示灯(QZ D )、发车方向表示灯(F D )、接车方向表示灯(JD )、计轴使用表示灯(JSY D )、计
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轴故障表示灯(JG D )、闭塞停用表示灯(BT D )
和计轴复零表示灯(JF LD )等操作表示设备。当计轴设备故障时,按下闭塞停用按钮(BT A ),改用人工办理方式。
通过上述的计轴设备和两站内安全信息的可靠传输,实现计轴自动站间闭塞,能进一步减少车站继电器的使用量,避免了单独设置电缆,对于新设
闭塞的区段节省了投资,减少了办理闭塞时间,提高了区间通过能力和运行安全,为实现车站的无人值守创造了条件。
参
考
文
献
1 李实.计轴自动站间闭塞的应用[J ].铁道通信信号,
2007,43(7):16-18.
(责任编辑:张 利)
中国中铁电气化局第三工程有限公司 450050 郑州 3工程师 33助理工程师 收稿日期:2008206202
正式信号与过渡信号道岔复用转换方法
史西安3
滕启刚3
刘许亮
33
上海地铁3号线线路交付使用时间较早,为了
能早日投入使用,临时采用过渡信号。
过渡信号采用64F 半自动闭塞,站内采用小站联锁控制;道岔采用6线制电路控制。正式信号采用ALST OM 车载及地面设备。站内采用计算机联锁,道岔执行组电路采用6线制控制。
1 正式信号调试中的过渡问题
夜间试车过程中,联锁及室外设备均采用正式信号设备,地面设备与原过渡信号没有冲突,正式信号的信号机在灯前加无效标志。夜间试车结束后断掉信号机电源以免白天行车司机误认信号。正式信号试车与过渡信号共用室外道岔。要保证同一组道岔能受2套电路控制,且保证2套电路间的切换方便。经过不断总结经验,在道岔复用切换的问题上,利用普通电路闸刀开关找到了很好的解决办法。
2 道岔复用转换方法
道岔复用转换所需材料:闸刀开关、转换电
缆、XB 2箱子、锁。以单动双机道岔为例,普通的闸刀开关可接3根线,正式信号与过渡信号道岔均采用6线制控制,所以要满足一组道岔转换,需将6线分配到2个闸刀开关。具体的转接方法并不复杂,主要分3个部分。如图1所示。
11将过渡信号分线盘连接室外道岔的电缆从分线盘拆除,接在闸刀开关的中置端子。
21将过渡信号室内道岔控制线由分线盘连接过渡电缆转接闸刀开关的前置端子。
转接时应注意
图1 转换原理参考图
6根线与中置开关连接室外的电缆一一对应。
31在正式信号分线盘找到相对应的道岔控制
线,接过渡电缆,转接闸刀开关的后置端子。转接
时应注意6根线与中置开关连接室外的电缆一一对应。
由图1可以看出过渡信号与正式信号道岔复用的整个转换原理。闸刀前置闭合,接通过渡信号控制电路;闸刀后置闭合,接通正式信号控制电路。
考虑到地铁联锁调试、车载调试的特殊性、长期性,采用闸刀式的转换方法,使得转换过程简单、操作便捷,满足了地铁试车时的道岔频繁转换问题,同时闸刀式的转换方法一次性过渡,免去了每次调试需要每次过渡转接,提高了作业效率,降低了风险。
考虑道岔的高安全性、高可靠性,实际使用过程中一般将闸刀开关固定在XB 2箱内,电缆从保护管孔接入XB 2,连接闸刀各相应端子。在XB 2箱上加锁,钥匙交由专人保管,每次道岔切换履行转换登记手续,每次道岔切换由室内及室外人员核对道岔位置及道岔表示一致。(责任编辑:张 利)—
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64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理
64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理
64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理 一、64D 型单线继电半自动闭塞设备原理 第一节概述 半自动闭塞设备是区间列车运行的一种联络方法，它以出站信号机的开放作为列车占用区间的凭证，通过相邻两站的半自动闭塞设备相互控制，保证一个区间内的一条线路上，同时只能运行一列列车。单线区段是指上下行列车通行共用一条线路，双线区段是指上下行列车有各自的通行线路。 我国目前半自动闭塞 区段采用的闭塞设备为 64D型（单线）、64S型（双 线）。这里主要介绍64D 型单线继电半自动闭塞。 一、设备组成 图1-1单线断电半自动闭塞设备示意图64D型单线继电半自动闭塞设备是用继电器来完成两站间闭塞的，其设备示意图如图1-1所示。 相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线连接。其设备主要包括室内设备和室外设备两大部分。 （一）室内设备 64D型单线继电半自动闭塞室内设备主要有闭塞电话、控制按钮（闭塞按钮BSA、复原按钮FUA、事故按钮SGA）、表示灯（接车表
示灯JBD和发车表示灯FBD）、电铃及8个单元控制电路组成（旧式闭塞机已经被淘汰）。8个单元控制电路是： （1）线路继电器电路，包括正线继电器ZXJ、负线继电器FXJ。 （2）信号发送器电路，包括正电继电器ZDJ、负电继电器FDJ。 （3）闭塞继电器BSJ电路。 （4）接车接收器电路，包括回执到达继电器HDJ、同意接车继电器TJJ、通知出发继电器TCJ。 （5）发车接收器电路，包括选择继电器XZJ、准备开通继电器ZKJ、开通继电器KTJ。 （6）复原继电器FUJ电路。 （7）轨道继电器GDJ电路。 （8）表示灯电路，包括接车表示灯JBD和发车表示灯FBD两组六个表示灯。 （二）室外设备 室外设备主要有轨道电路、出站信号机和供两站联系用的闭塞外线等。 1．轨道电路 为了监督列车的出发和到达，在进站信号机内方设有一段不少于25 m长的轨道电路。 当出发列车占用这段轨道电路时，由于轨道继电器落下，使闭塞机的开通继电器KTJ落下，出发信号机即自动关闭。同时，发车站的发车表示灯和接车站的接车表示灯均点亮红灯，表示区间占用。
计轴自动站间闭塞
计轴自动站间闭塞 第一部分基础知识与基本规定 一、单线计轴自动站间闭塞的概念 计轴自动站间闭塞是与64D型继电半自动闭塞结合构成的新型闭塞方式；当计轴闭塞设备故障停用计轴闭塞法时，可转换到64D型继电半自动闭塞方式；与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行；发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞，列车到达接车站或返回发车站出清区间后，自动解除闭塞。 轨道检查装置主要有计轴设备和区间轨道电路。 1.计轴设备：计轴器的作用是自动检查区间占用与空闲。计轴器的传感器（俗称磁头）安装在进站信号机内方运行方向左侧钢轨旁，通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由区间返回的列车时，由发车站自动检查。当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。 2.轨道电路：区间轨道电路由四部分组成，即两端站各自靠近进站信号机一段的轨道电路为二接近，接近信号机外的轨道电路为一接近，在控制台上设置两个接近表示光带，通过轨道电路对区间占用、线路是否良好进行检查。在这四段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）四段轨道电路都空闲，计轴器轴数显示为零后，自动开通区间；当区间任何一段轨道电路处于占用或故障状态时，不能开放出站信号机，不能构成站间闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间；出站信号机开放后列车未出发，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，出站信号便自动关闭。 二、行车凭证（《技规》第252条） 使用计轴自动站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，设备正常的情况下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。各种情况列车占用区间凭证见后第四部分十三题的一览表。 三、准确办理预告（闭塞）（《事规》第14条C9款） 由于自动站间闭塞发车前只需两站值班员人工办理预告，不需双方从闭塞机上按压闭塞按钮，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车。为此，我们不要错误地认为发车前不需要向接车站“请求”闭塞，就可以单方面决定发出列车。因为计轴自动站间闭塞是与半自动闭塞结合构成的新型闭塞，它与半自动闭塞相比较，只是为了提高安全系数和效率，增加了“计轴”与“自动构成站间闭塞与自动解除闭塞”的功能，没有脱离“单线半自动闭塞行车按站间区间为间隔、上下行列车轮换占用一个区间、发车权没有固定在那一个站（方向）”这个最根本的规定。因此发车站在办理发车进路前，必须确认区间空闲和对方站未办理占用该区间的发车或出站调车进路，必须严格执行TB/T1500.7或TB/T1500.8部颁接发列车作业标准，严格、认真、准确地办理“预告”，如接车站不同意预告时，必须讲“不同意xx（次）预告”，并讲明原因。禁止未得到接车站值班员同意，不办妥“预告”就将列车开出，否则构成“未办或错办闭塞发出列车”一般C类（C9）事故。 四、必须及时办理或取消预告（《技规》第252条、《站细》条） 计轴自动站间闭塞区间，发车站向接车站办理发车人工预告后即是“区间闭塞”，为此发车站必须认真掌握“预告”时机，不得提前，更不得后补。接车站接受“预告”后必须做好接车准备，以免造成机外停车。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站在取消发车进路后，必须及时通知接车站取消预告，避免长时间占用区间，影响接车站进行其他作业。 五、单线计轴自动站间闭塞室外设备构成简图： 六、计轴自动站间闭塞与自动闭塞的区别 1.自动闭塞：根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换闭塞分区入口的通过信号机显示，在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与。它将一个大的区间即“站间区间”划分为若干个小的
20160825计轴设备应用情况分析
计轴设备应用情况分析 一、应用背景： 赤大白铁路全线采用CTC调度集中控制，为了实现列车运行自动化，采用了计轴与半自动相结合的自动站间闭塞系统。 赤大白铁路计轴设备采用的是黑龙江瑞兴科技股份有限公司生产的“JWJ-C2型微机计轴设备”。该设备于2006年底通过铁道部技术审查，2008年底通过生产企业认证。自2004年陆续在哈局拉宾线、富嫩线、林七线等支线开通运用。2009年赤大白铁路全线开通使用该设备。 二、应用情况及分析 JWJ-C2型微机计轴设备自09年8月开通，故障率一直很高。2009年至2012年共发生计轴故障92起其中雷害73起，2013年至2014年全线综合防雷系统陆续完成，计轴故障明显下降，共发生计轴故障20起其中雷害3起， 2015年共发生计轴故障6起，其中雷害2起,2016年截至8月份共发生计轴故障9起，全部是室外设备故障。因为是单套配臵，没有冗余功能，所以发生故障就会影响使用。该套设备发生故障后可以由自动站间闭塞转成半自动闭塞，虽然不影响CTC自动控制的功能，但增加了调度员的工作量。现就使用现状分析如下： 1、产品上道时间短，还不够完善，达不到高可靠性要
求。 该产品是2004年开始上道实验性应用，在国铁并未用作主用设备。没有经过实践—改进—提高的过程，产品硬件质量还不够成熟稳定。赤大白线2009年开始使用，应用的时间较早，是故障率高的一个原因。 2、防雷能力较差，雷害故障的较多。 该套产品防雷能力较弱，赤大白铁路沿线各站地处偏远山区，没有较高的建筑物，雷害较多。虽然其他设备也有雷害故障，但是计轴故障频率高于其他设备。在未安装综合防雷系统之前，每次雷害计轴设备必坏，并且造成部分板卡日常检查和测试发现不了的隐性病害。现在全线车站都安装了综合防雷系统，计轴设备受雷害影响也大为减少。 3、单套配臵，没有热备功能，发生故障即影响使用，设计不够合理。 铁路的主要信号设备微机联锁、CTC等都有冗余功能，设计时就考虑进去了，唯独计轴设备是单套使用，发生故障即影响使用。在其他的厂矿线、地方铁路、及国铁支线计轴设备属于非主用设备，在赤大白线是作为主要设备来使用的。虽然计轴设备故障后可以转为半自动闭塞，进行人工办理，但还是对运输秩序产生了一定的干扰。目前厂家已经完成了该产品冗余设计，实现了双套化。2014年已经在青藏铁路拉日线（拉萨-日喀则）进行了应用，效果不错。
垂直轴风力发电机研究报告
垂直轴风力发电机研究报告 1.垂直轴与水平轴对比 垂直轴风力发电机与水平轴风力发电机相比，有其特有的优点： ①水平轴风力发电机组的机舱放置在高高的塔顶，而且是一个可旋转360 度的活动联接机构，这就造成机组重心高，不稳定，而且安装维护不便。垂直轴风力发电机组的发电机，齿轮箱放置在底部，重心低，稳定，维护方便，并且降低了成本。 ②风力发电机的客户越来越需要使用寿命长、可靠性高、维修方便的产品。垂直轴风轮的翼片在旋转过程中由于惯性力与重力的方向恒定，因此疲劳寿命要长于水平轴风轮；垂直轴风力发电机的构造紧凑，活动部件少于水平轴风力机，可靠性较高；垂直轴系统的发电机可以放在风轮下部甚至地面上，因而便于维护。 ③风力发电机由于高度限制和周围地貌引发的乱流，常常处于风向和风强变化剧烈的情况，垂直轴风力发电机有克服“对风损失”和“疲劳损耗”上有水平轴风力发电机不可比的优点，且理论风能利用率可达40％以上．因此在考虑了较小的启动风速和对风力机影响较大的“对风损失”之后，从而提高垂直轴风轮的风能实际利用率。 ④水平轴风力发电机组机仓需360度旋转，达到迎风目的。这个调节系统包含有旋转机构，风向检测，角位移发送，角位移跟踪等系统。垂直轴风力机不要迎风调节系统，可以接受360度方位中任何方向来风，主轴永远向设计方向转动。 ⑤水平轴风力发电机的翼片受到正面风载荷力，离心力，翼片结构相似悬臂梁。翼片根部受到很大弯矩产生的应力。而且翼片在旋转一周的过程中，受惯性力和重力的综合作用，惯性力的方向是随时变化的，而重力的方向始终不变，这样翼片所受的就是一个交变载荷，这就要求翼片有很高的的疲劳强度，因此大量事故都是翼片根部折断。而垂直轴风机的翼片主要承受拉应力，不易折断，寿命长。 ⑥水平轴风力发电机组翼片的尖速比高，一般在5～7左右，在这样的高速下翼片切割气流将产生很大的气动噪音，导致噪声污染。垂直轴风力机翼片的尖速比较水平轴的要小的多，这样的低转速基本上不产生气动噪音，无噪音带来的好处是显而易见的，以前因为噪音问题不能应用风力发电机的场合(城市公共设
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞技术规格书..
改建铁路襄渝线胡家营至安康段增建第二线物资采购招标 设备名称: ZPW-2000A轨道电路 站内 ZPW-2000A电码化 包件号： 技 术 规 格 书 铁道第一勘察设计院二0 0七年六月西安
目录 1．概述 2．技术要求 3. ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统技术规格4．车站电码化技术规格 5. 25HZ相敏轨道电路叠加ZPW-2000A电码化技术规格 6. 标准化 7. 系统质保期、维护及维修 8. 需要提供的设备 9．备品、备件 10. 测试验收 11. 技术资料 12. 技术培训 13. 技术指导及技术支援 14. 标记、包装、运输、贮存 15. 附则 附件1：技术建议书应包含的内容 附件2：报价书应包括的内容 附件3：物资采购清单
1.概述 1.1 适用范围 本规格书适用于襄渝线胡家营（不含）至安康东段范围内及西康线旬阳北站的ZPW-2000A电码化系统、自动闭塞区段ZPW-2000A轨道电路设备的制造、试验、开通、验收的有关规定，并为卖方制定技术建议书的依据。 1.2 招标范围 招标范围为胡家营（不含）至安康东段范围内的下白河、白河、下冷水、冷水、蜀河、下棕溪、棕溪、旬阳、吕河、早阳、安康东I、II、III、V场及西康线旬阳北站共计15个站ZPW-2000A电码化系统、自动闭塞区段ZPW-2000A轨道电路设备。 1.3 工程有关情况说明 1.3.1车站信号联锁设备的设置情况为： 本线胡家营（不含）至安康东段及西康线旬阳北站的车站联锁设备除安康东I、III场为6502电气集中外，其余均采用计算机联锁系统。 1.3.2区间闭塞设备制式为： 胡家营至安康段按新建电气化ZPW-2000A无绝缘移频四显示自动闭塞设计，反向采用自动站间闭塞，旬阳站和旬阳北站的区间采用计轴自动站间闭塞。 1.3.3既有设备情况： 目前除吕河、早阳、安康东II、IV场为计算机联锁车站以外，其余各站均为6502电气集中继电联锁车站。区间闭塞为半自动闭塞。 2.技术要求 2.1 总则 ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统设备和站内移频电码化系统设备应符合相关的国家标准、行业标准及有关规定。 3．ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统技术规格 3.1 ZPW-2000A无绝缘移频轨道电路设备在下列环境条件下应可靠工作： a）周围空气温度：－30℃～＋70℃(室外)；-5℃～＋40℃(室内) b）周围空气相对湿度：不大于 95％（温度为 30℃时）；
移频自动闭塞系统
带超速防护的十八信息移频自动闭塞系统简界 一．系统组成： 1．地面部分：区间18移频自动闭塞站内电码化 2．车上部分：通用机车信号称超速防护装置 二．主要技术指标： （一）区间18移频自动闭塞： 1．中心f0有四种：550HZ，650HZ，750HZ，850HZ； 2．频偏高55HZ； 3．低频控制信息FC有7，8，8.5, 9, 9.5,11,12.5,13.5,15,16.5,17.5,18.5,20,21.5,22.5,23.5,24.5,26HZ共十八种； 4．发送盒功率30V A； （二）站内电码化： 1．发送盒功率5V A； 2．频率排列原则：下行运行，接车进路费750HZ，发车进路550HZ； 下行运行，接车进路费650HZ，发车进路850HZ； （三）十八信息的名称和含义
三．十八信息移频自闭设备： （一）．区间电源屏： 输入AC220V或AC380V电源，输出4路电源： 1．AC220 ∽250V信号点灯电源； 2．DC48V ∽50V移频柜电源盒输入电源； 3．DC48V50V点式柜工作电源； 4．DC24V及36V或许48V站间电源 （二）电源盒： 1．区间自闭系统与站内电码化电路采用同一类型电源盒，即ZP-WD-HD； 2．输入为DC48V，输出三种电源：DC+15V、DC—15V、DC+5V；1台 3．电源盒可满足区间移频设备的一台接收与一台发送或站内二台发送的需要； 5．端子18、20，27、29为断路报警端子，17、19为27、29的控制端子； 6．SK1∽SK5为48V输入、48V输出、+15V输出、-15V输出、5V输出电压测试插孔； 6．移频电子盒（包括FS、JS、DY、SG盒）背部设有端子板，有29个端子，从背面看，左为奇数，右为偶数； 7．电源盒主要端子使用情况为：48V输入为2、4，发送盒编码电源为9、11，发送盒工作电源48V为1、3，5V电源为14、16，+15V、+15V地、-15V 为8、10、12；站内使用时21、23应短接； （三）发送盒： 1．区间FS：分550、650、750、850HZ四种，功率不小于30V A，设有1个输出口，适用于电化、非电化区段，可叠加数字编码信息，供自闭系统、机车信 号及超速防护用； 2．站内FS：分550、650、750、850HZ四种，功率不小于5V A，设有2个输出口，适用于电化、非电化区段，可叠加点式信息，供自闭系统； 3．发送盒式18、20端子为报警端子，当FSK信号、编码电路都正常时，18、20间有DC22V电压； 4．测试孔SK1：“低频”，对称方波，约为28V； SK2：“移频”，移频波形，约为51V； SK3：“点式”，PSK波形； SK4：（区间发送盒）：“功出”，移频波形与调相波形叠加， V功出≈25V； SK4：（站内发送盒）：“功出1”，空载时，约30V；分路时， 约25V； SK5：（站内发送盒）：“功出2”与“功出1”同
计轴站间自动闭塞操作说明
计轴站间自动闭塞操作说明 1、计轴站间自动闭塞方式 计轴设备正常时，采用此种方式。在这种方式下，发车站值班员按压列车始终端按钮，办理发车进路，即可构成站间自动闭塞。此闭塞方式是常态闭塞方式。 2、半自动闭塞方式 当计轴设备停用时，采用此种方式办理闭塞。闭塞的办理方式为标准的单线半自动闭塞办理方式。此闭塞方式为非常态闭塞方式。 3、计轴设备复原操作 两站值班员确认区间空闲，同时(先后时差可在13秒内)按下计轴复零按钮JFLA（鼠标操作为单击），使计轴设备复零。 4、计轴站间自动闭塞与半自动闭塞转换操作 ●站间自动闭塞转化为半自动闭塞：当因某种原因需停止使用计轴设备时, 在双方车站值班员共同确认区间空闲、未办理闭塞、未排列发车进路的前提下，破封按压计轴停止使用按钮JTZA（鼠标操作为单击“JTZA”，输入口令，口令123），计轴站间自动闭塞转换为半自动闭塞。 ●半自动闭塞转换为站间自动闭塞：当有“恢复自动闭塞”的语音提示时， 表示目前为半自闭状态，但应及时转换为站间自动闭塞状态。此时，人工确认区间空闲、未办理闭塞、未排列发车进路后，由两站值班员同时破封按压计轴复零按钮JFLA（鼠标操作为单击“JFLA”，输入口令，口令123），使计轴设备复零。计轴设备复零后，两站值班员同时再次单击计轴停止使用按钮JTZA（相当于拔出按钮），按下计轴使用按钮JSYA （鼠标操作为单击“JSYA”），半自动闭塞转换为计轴站间自动闭塞。 5、屏幕设置说明
发车表示灯——绿色，向外方向箭头，表示本站处于发车方向。 接车表示灯——黄色，向内方向箭头，表示本站处于接车方向。 “复原”按钮——复原按钮，自复式。 “事故”按钮——事故按钮，自复式，带口令。 “复原”按钮——复原按钮，自复式。 “JFLA”按钮——计轴复零按钮，自复式，带口令。 “JSYA”按钮——计轴使用按钮，自复式，带口令。 “JTZA”按钮——计轴停止使用按钮，非自复式，带口令。 “QZD”灯——灭灯表示在半自动站间闭塞状态下；白灯表示在站间自动闭塞状态下区间空闲；红灯表示在站间自动闭塞状态下区间有车占用。 “JFLD”灯——白灯表示已经按压了计轴复零按钮。 “JSYD”——白灯表示目前处于计轴站间自动闭塞状态，灭灯表示未处于计轴站间自动闭塞状态。 “JTZD”——灭灯表示目前为站间自动闭塞状态，红灯表示为目前为半自动闭塞状态且区间有车占用（或区间故障），红闪表示目前为半自动闭塞状态且区间空闲。 北京交大微联科技有限公司 2011-12-21
计轴设备自动站间闭塞
自动站间闭塞就是在有区间占用捡查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用捡查设备；站间或所间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(https://www.360docs.net/doc/b516350194.html,/) 1. 计轴设备自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发展起来的新型闭塞方法，区间两端车站的出站信号机和轨道检查装置构成联锁关系，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行，通过办理发车进路和检查列车出清区间的方式，自动实现区间闭塞和区间开通。 轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。 计轴设备通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由区间返回的列车时，由发车站自行检查。当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。 区间长轨道电路由三部分组成，包括上、下行接近区段轨道电路（双线时为接近和发车区段轨道电路）和中间区段轨道电路，通过轨道电路对区间是否占用、线路是否良好进行检查。在这三段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）三段轨道电路都空闲后，自动开通区间。当区间任何一段轨道电路处于占用状态时，不能开放出站信号机，自动办理闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间。出站信号机开放后，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，便自动关闭。 2.使用站间自动闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。 3.由于自动站间闭塞发车前不需办理闭塞手续，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车，同时列车需按站间间隔行车，因此发车站在办理发车进路前，须确认区间空闲和接车站未办理同一区间或线路的发车进路，否则不能开放信号，形成自动闭塞。为使接车站做好接车准备工作，发车站应向接车站发出预告。 4.自动站间闭塞区间，发车站办理预告后即是“区间闭塞”，接车站必须做好接车准备。如果列车预告后因特殊情况不能发出时，发车站必须通知接车站取消预告。避免长时间占用区间，方便接车站进行其他作业，也能为其他列车运行提供条件。 更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(https://www.360docs.net/doc/b516350194.html,/) 是自动化实现闭塞功能的闭塞设备，是以两相临车站之间的区间为一个行车空间的闭塞方式。它通过闭塞设备的自动化，消除了半自动闭塞的请求闭塞过程，从而实现自动闭塞。 在站间自动闭塞的情况下，相邻车站只可向邻站预报车次，就可直接向区间开放信号并发车。一旦某一车站向区间办理发车进路并开放出站或通过信号，自动闭塞设备则随即自动显示该区间闭塞（被占用），发车站不能开放敌对信号，对方车站不能开放进入该区间的出站或通过信号。 自动站间闭塞是近年才开发与应用的一种闭塞设备。其技术特点有四：一是区间有轨道电路等组成的占用检查设备。二是站间区间或闭塞分区只准运行一次列车。三是办理发车进路时自动构成闭塞手续。四是自动确认列车到达、开通区间、恢复自动闭塞状态。补充：自动站间闭塞也有向区间同方向连续发出列车的情况，前提是区间有自动分区，有轨道电路、有轴数检测器。
64D半自动闭塞电路动作程序图
64D半自动闭塞电路动作程序图 一、正常办理 （一）甲站请求发车 BSA按下： 甲站：XZJ 乙站：ZXJ HDJ DL BSA按钮松开： ZDJ 乙站ZXJ 乙站TJJ FXJ （甲站） FDJ （乙站） XZJ（甲站）GDJ （甲站）FBD 亮黄灯 当HDJ（乙站）缓放完了断开FDJ 、、HDJ 、FDJ 接通JBD黄灯。
至此， 甲站：BSJ XZJ ZKJ GDJ FBD 乙站：BSJ TJJ JBD （二）乙站同意接车 BSA按下： TJJ 乙站 HDJ 乙站BSJ JBD由黄变绿 BSA23BSA21 ZDJ ZXJ （甲站）TJJ KTJ （甲站）FBD由黄变绿
至此：甲乙两站区间开通。 （三）列车出发进入甲站轨道电路区段： 甲站值班员依FBD绿灯开放出站信号，由于KTJ ，FSBJ反位使XZJ ，来监督甲站值班员开放出站信号。 当列车进入半自动闭塞区段时，由于GDJ （甲站）BSJ （甲站）ZKJ （甲站）KTJ （甲站）FBD由绿变红，同时出站信号自动关闭。 注：后KTJ 。 BSJ （甲站） ZDJ （甲站）ZXJ （乙站） KTJ 尚未落下（甲站）
（乙站）GDJ （乙站）TJJ （乙站） JBD由绿变红（乙站） 此时，甲站到乙站方向区间闭塞，甲站所有继电器落下，乙站TCJ 、GDJ 。 （四）列车到达乙站轨道电路区段 乙站值班员收到甲站的通知出发信号后[ TCJ （乙站）]，应及时开放进站信号。当列车到达并进入乙站轨道区段时，GDJ （乙站）HDJ （乙站）FBD（甲站）亮红灯，车出清乙站接近区段，GDJ（乙站）重新吸起。 至此，乙站有TCJ 、GDJ 、HDJ 。
计轴自动站间闭塞行车组织办法考试题
计轴自动站间闭塞行车组织办法考试题 一、填空题 1.计轴自动站间闭塞(简称“计轴设备”)：是采用计轴轨道检查装置检查区间空闲的自动站间闭塞。 2.当轴数显示器最左侧的数码管显示为“P”，其它三位为熄灭时，表明计轴系统断电后重新上电。 3. 当计轴区间空闲时，轴数显示器为“0000” 4. 当轴数显示器闪光(最左侧的数码管显示为“-”，其它三位为非零的数)，表示出现负轴故障。 二、选择题 1.当轴数显示器最左侧的数码管显示为“J”，其它三位为熄灭时，表明计轴系统出现（A）。 A接收故障、B室外磁头出现故障、C内部轨道继电器故障、D负轴故障 2.当轴数显示器最左侧的数码管显示为“A”，其它三位为熄灭时，表明计轴系统 ( B )。 A 复零超时故障、B磁头干扰、C电源故障、D磁头干扰 3.列车到达接车站，因轨道电路故障不能办理到达复原时应由（C）办理事故复原。 A发车站、B两端站、C接车站 4. 当闭塞电源断电后重新恢复供电时应由（D）办理事故复原。
A接车站、B发车站、C发生站 D、停车站 三、判断题 1. 采用计轴自动站间闭塞设备办理行车时，原64D型半自动表示灯及基本意义不变。 ( ) 正确答案：√ 2. 进行计轴复零操作两端站车站值班员同步按压复零按钮先后时差可以在30秒内。 ( ) 正确答案：×,先后时差必须在13秒内。 3. 当计轴器设备故障等原因需停止使用计轴设备时，车站值班员不须请示列车调度员，经双方车站值班员共同确认区间空闲，破铅封按下闭塞切换按钮既可将计轴自动站间闭塞转换为64D继电半自动闭塞。 ( ) 正确答案：×,车站值班员应请示列车调度员，并根据列车调度员下达的“停止使用计轴自动站间闭塞”调度命令执行。 4. 需要重新进行机轴复零操作时，应在双方站控制台上复零表示灯熄灭1秒钟以上才能再次复零。 ( ) 正确答案：√ 四、简答题 1.计轴自动站间闭塞车站控制台上应增设那些按钮、显示器及表示灯？ 答：①闭塞切换按钮、②闭塞状态表示灯、③区间状态表示灯、④计轴复零按钮、⑤计轴复零表示灯、⑥轴数显示器.
浅谈移频自动闭塞浅谈1
浅谈移频自动闭塞 摘要移频自动闭塞采用频率调制的方法，把低频信号（F C）搬移到较高频率（载频f0）上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号。将此信号用钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。 关键词移频自动闭塞自动闭塞设备工作原理 移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞。它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信号（F C）搬移到较高频率（载频f0）上，以形成振幅不变、频率随低频信号的幅度作周期性变化的调频信号。将此信号用钢轨作为传输通道来.控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。 在移频自动闭塞中，低频信号用于控制通过信号机的显示，而载频f0 (又称中心载频)则为运载低频信号之用，其目的是提高抗干扰能力。 移频自动闭塞的载频中心频率f0选为550 H Z、650 H Z、750 H Z 和850 H Z四种。在单线区段采用650 H Z和850H Z两种，这是为了防止钢轨绝缘双破损后两相邻轨道电路产生错误动作，所以，相邻的闭塞分区采用了不同的载频。在双线区段，由于上、下行线路之间存在邻线干扰，所以，上行和下行线路也应采用不同的频率，上行线采用650H Z和850H Z；下行线采用550H Z和750Hz。 由于电力牵引区段工频牵引电流50H Z的偶次谐波500H Z、600Hz、700H Z、800Hz、900H Z附近，比奇次谐波分量小，对移频信息的干扰也较小，这就提高了移频自动闭塞的抗干扰性能。 移频自动闭塞设备的组成
以4信息三显示为例，移频自动闭塞系统由电源设备、发送设备、接收设备、执行单元、轨道电路、通过信号机，以及检测盒、报警盒组成。在分散安装方式的移频自动闭塞的区间信号点，电源设备、发送设备、接收设备、执行单元及检测盒、报警盒设在该处的移频箱中，进站信号机前方闭塞分区的发送设备和双线出站口处的接收设备以及它们供电的电源设备则设在车站继电器室内的移频组合架上。 1.电源设备 电源设备即电源盒，它从自动闭塞电力线路上接引，供给发送设备和接收设备的电源非电气化区段的电源盒有两种类型，用于区间的电源盒和用于站内的电源盒。 2.发送设备 发送设备即发送盒，是移频自动闭塞的信息源，它根据本信号点通过信号机的显示进编码，向前方闭塞分区发送相应的经调制放大的移频信号。 在非电气化区段，因中心载频的不同，区间有550H Z、650H Z、750H Z、850H Z四种类型的发送盒，站内有750/650H Z、550/850H Z、650/850H Z三种双发送盒。 3.接收设备 接收设备将从钢轨上接收到的移频信号进行解调和译码，选出低频信息，动作执行元件，进而控制本信号点的通过信号机的显示及前方相邻闭塞分区发送盒的低频频率变换电路。 在非电气化区段，接收设备包括接收盒和衰耗隔离盒。在分散安装的移频自动闭塞区段，接收盒为有选频接收盒，在集中安
计轴设备故障及处理
计轴设备故障案例 一、事情经过 对道岔进行手摇转换，故障车进入存车线，恢复后通过LSMC 上设备显示发现道岔受干扰，确认道岔表示继电器吸起后对STC进行倒机（B到A），道岔干扰消失，恢复正常。故障车恢复后排列进折返线的进路，因道岔锁在左位，站务手摇到右位后道岔受干扰。列车进入折返线时STC自动倒机，全站计轴区段显示橙色光带，没有闪动，判断为该设备死机。重启设备，在LSMC上对所有区段进行复位使之变为紫色。折返道岔依然受干扰，对STC进行倒机，B机死机，关闭B机重启，依然受干扰。报调度，信号人员查找原因，部分干扰区段恢复正常。对一直受干扰的计轴区段进行刷轴。设备恢复正常。 二、故障原因 行调人员要求手摇道岔操作引起干扰，同时计轴评估器死机引起。 三、存在问题 设备状态不稳定。使用人员不熟练。设备出现异常时人员的操作不当导致故障的扩大化。 四、整改措施 当ACE停机时，应遵循以下原则恢复运营，分别是; 1、利用LSMC对所有计轴区段进行预复位，手摇道岔，人
工引导首列车折返并驶出控制区，则恢复正常。 2、将道岔恢复到手摇前的位臵，闭合安全接点，在信号 设备室通过切换INTERSIG来恢复道岔表示。当LSMC上的道岔状态恢复后，就可以通过LSMC扳动道岔，此时不要再手摇道岔，否则状态将再次失去； 3、派人到轨旁利用模拟轮对计轴区段划轴复位。 五、道岔在左位时ACE停机的具体恢复步骤 1、如果KCZ折返线（计轴区段T609）没有列车，将道岔 加钩锁器锁定在左位。 2、在LSMC对所有计轴区段进行预复位； 3、引导下一辆列车进入折返线后，计轴区段T0308、T0602 应出清； 4、手摇道岔至右位并钩锁，列车折返后运行至KCZ下行站 台； 5、手摇道岔至左位，不加钩锁器，闭合安全接点； 6、在信号设备房确认STC上道岔的锁定灯好位臵表示灯 都点亮，切换INTERSIG，此时LSMC应显示道岔在左位； （LSMC上到道岔有位臵显示，区段TO602空闲时，道 岔已经可以通过LSMC扳动，不需要手摇，但是进路无 法设定时应加钩锁器。） 7、复位区段TO609，人工利用模拟轮在磁头C0605和C0607 处刷轴，按下列步骤进行，步骤（2）后区段T0609已
水平轴风力发电机设计
目录 摘要 (Ⅰ) Abstract (Ⅱ) 1 绪论 (1) 1.1风能资源的概述 (1) 1.2风能资源的利用 (1) 1.3风能资源利用的原理 (1) 1.4风力发电的输出 (3) 1.5风力发电机的种类 (3) 1.5.1水平轴风力发电机 (3) 1.5.2垂直轴风力发电机 (4) 2 水平轴发电机的基本功能构成及工作原理 (5) 2.1水平轴风力发电机的结构简介 (5) 2.2水平轴发电机关键部件详细介绍认知 (6) 2.2.1风轮叶片介绍 (6) 2.2.2发电机 (6) 2.2.3调速机构 (8) 2.2.4调向机构 (9) 2.2.5手刹车机构 (9) 2.2.6塔架 (10) 3 小型风力发电机叶轮和发电机装置的选择确定 (11) 3.1设计风速的确定 (11) 3.2风轮外形的计算 (12) 3.2.1风能利用系数Cp (12) 3.2.2风轮的扫掠面积确定 (12) 3.2.3风轮直径的确定 (13) 3.2.4回转体水平轴向力的计算 (14)
3.2.5发电机的选择确定 (14) 4 水平轴风力发电机回转体的设计与计算 (16) 4.1回转体结构设定 (16) 4.2轴承的计算与选用 (16) 4.2.1轴承的功能与作用 (16) 4.2.2轴承的查表选用 (16) 5 塔架 (22) 5.1塔架高度的确定 (22) 5.2塔架材料的确定 (22) 5.3整体建模效果图 (23) 总结 (24) 参考文献 (25) 致谢 (26)
风能是清洁绿色的动力，风力能源目前相对于我国来说还是相当充裕的。风力发电就是获取风能最主要的一种方法。风力发电的根本工作原理，是通过风力使其叶片转动，然后经过增速机把风轮转动的速度提高到一定的值，继而使发电机正常工作然后发电。现在风力发电技术已经达到了一定的地步，基本风速达到3m/s的速度后，发电机就可以开使正常工作继而发电。该课题是设计一台小型水平轴风力发电机，它的基本组成部件主要有以下五种①叶片②发电机③回转体④塔架⑤控制系统等。本课题对风力发电机进行了基本的讲述，首先计算风轮的扫掠面积，继而确定风轮的直径，选定发电机，然后通过以上计算查表选择轴承等部件，确定塔架的高度及材料，并绘制了图纸。 关键词：风力发电机；回转体；风轮
ACS2000型微机计轴设备介绍
ACS2000型 微机计轴设备 中国铁路通信信号集团公司 成都铁路通信设备工厂
一、概况 与我厂合作的Frauscher公司是在奥地利注册的一家专门从事轨道交通信号控制系统中的计轴设备的研制和生产的企业，其生产的计轴设备目前在欧洲和亚洲一些国家广泛使用，其特有的传感检测方式和数据处理方式在技术上处于国际上的先进水平。该计轴设备其车轮传感器为轮缘传感方式，单边安装。工程安装简化，技术水平较高，处于国际领先的地位。该设备在国内由我厂组架、调试、开通、服务，并在北京亦庄线、北京昌平线成功应用。 二、系统介绍 ACS2000微机计轴系统采用双通道可编程微处理器系统组成2取2安全型运算器，检查和处理所有的安全信息。系统具有逻辑判断能力，通过不同的软件和设置，能够对多种轨道区段进行处理，适应范围广。软件和硬件都采用模块化设计，结构简单、维修方便。 ACS2000系统采用独特的轮缘传感技术，具有较高的技术水平，其可靠性较高而且占用钢轨单面，安装方式极为简便。ACS2000系统的另一个特点是没有室外电子设备，传感器直接和室内设备连接，克服了室外放置电子器件易受环境温度，强电磁干扰和物理损坏的缺点。极大的减少了设备维护的工作量。 ACS2000系统还具有8路具有故障安全的双向信息传输接口，可用来传输开关量信息。在铁路运用中具有较大的灵活性。 三、系统主要技术条件 1、环境温度 设备主机使用环境 温度 -5°C 到 +40°C， 空气湿度 90% 设备轨边部件 (车轮传感器 RSR180) 温度-40°C 到 +85°C，可有露，霜，雨，雪及100% 空气湿度 可承受大冲击或振动，单独冲击加速度可达1000g
ZPY·JL型移频自动闭塞设备老化监测系统
ZPY·JL型移频自动闭塞设备老化监测系统 目前18信息有绝缘设备的老化属于结果检验，即老化测试是在设备经过老化一段时间（如48小时）后进行的，这样设备在老化过程中的各项测试指标得不到实时监测；同时，目前的老化属于静态方式，即载频和低频编码条件设置均是固定的，不但不能自动设置载频和低频编码条件，而且也不能动态转换编码设置。这些均会造成老化测试结果的片面性和不准确性。 标签：微机监测；信号设备；开关量；数据采集与处理 1 概述 针对原有的18信息有绝缘设备老化测试不完善性而研制的。该系统能够自动控制设备编码条件并且动态转换编码设置，实时监测被老化设备运行状态，能够准确定位故障，给出故障显示、故障时间，并具有存储和回放功能。该系统的实时监测功能、动态转换编码功能提高了老化测试的精确性，同时减少了原有老化测试模式的工作量、提高了生产效率、保证了产品质量。该系统硬件和软件均采用模块化的方式进行组合，便于安装、调试和维护，操作方便。 “ZPY·JL型移频自动闭塞设备老化监测系统”采用CompactPCI工控机一台，标准Windows软件和主流的高速PCI计算机技术，以及牢固的工业封装形式，即插即用的数据采集、测试和计算功能，系统和外部之间通过一信号调理箱来达到数据的转换和隔离。 2 设计原则 （1）交流模拟量采用实时监测方式；直流模拟量采用扫描的方式，每6S 扫描1次，每次监测6路。（2）输入开关量采用实时监测方式。（3）编码选择和编码转换时间可按需求人为控制。（4）测试指标范围可按要求人为设定。（5）电源屏输出电压采用实时监测。（6）整个监测系统结构紧凑、布局合理。在保证监测要求的条件下，使用的监测设备数量最少。（7）各单元设备相互独立、便于拆装。（8）监测设备和被监测设备采用全隔离原则，保证监测设备不会对被监测设备产生任何影响。（9）整个采集和处理方式以实时行、准确性、可靠性、先进性为前提。（10）软/硬件均采用模块化、标准化。（11）便于操作及维护。 3 数据采集卡选择 根据监测的模拟量共128路；开关量采集共计144路；开关控制量共计46路，22路用于编码切换，24路用于直流扫描。故需模拟量采集卡CPCI9116卡2块，每块可采集64路模拟量、8路输入开关量和8路输出开关量；开关量采集卡选择CPCI7433卡2块，每块可采集开关量为64路；开关量控制卡选择CPCI7432卡1块，每块可采集开关量为32路，开关量控制为32路。
64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理
64型单线半自动闭塞设备原理及日常维护故障处理一、64D 型单线继电半自动闭塞设备原理 第一节概述 半自动闭塞设备是区间列车运行的一种联络方法，它以出站信号机的开放作为列车占用区间的凭证，通过相邻两站的半自动闭塞设备相互控制，保证一个区间内的一条线路上，同时只能运行一列列车。单线区段是指上下行列车通行共用一条线路，双线区段是指上下行列车有各自的通行线路。 我国目前半自动闭塞区 段采用的闭塞设备为64D型 （单线）、64S型（双线）。 这里主要介绍64D型单线继 电半自动闭塞。 一、设备组成 图1-1单线断电半自动闭塞设备示意图64D型单线继电半自动闭塞设备是用继电器来完成两站间闭塞的，其设备示意图如图1-1所示。 相邻两站各设一套半自动闭塞设备组合，两站之间通过一对架空外线连接。其设备主要包括室内设备和室外设备两大部分。 （一）室内设备 64D型单线继电半自动闭塞室内设备主要有闭塞电话、控制按钮（闭塞按钮BSA、复原按钮FUA、事故按钮SGA）、表示灯（接车表示灯JBD和发车表示灯FBD）、电铃及8个单元控制电路组成（旧式闭塞机已经被淘汰）。8个单元控制电路是：
（1）线路继电器电路，包括正线继电器ZXJ、负线继电器FXJ。 （2）信号发送器电路，包括正电继电器ZDJ、负电继电器FDJ。 （3）闭塞继电器BSJ电路。 （4）接车接收器电路，包括回执到达继电器HDJ、同意接车继电器TJJ、通知出发继电器TCJ。 （5）发车接收器电路，包括选择继电器XZJ、准备开通继电器ZKJ、开通继电器KTJ。 （6）复原继电器FUJ电路。 （7）轨道继电器GDJ电路。 （8）表示灯电路，包括接车表示灯JBD和发车表示灯FBD两组六个表示灯。 （二）室外设备 室外设备主要有轨道电路、出站信号机和供两站联系用的闭塞外线等。 1．轨道电路 为了监督列车的出发和到达，在进站信号机内方设有一段不少于25 m 长的轨道电路。 当出发列车占用这段轨道电路时，由于轨道继电器落下，使闭塞机的开通继电器KTJ落下，出发信号机即自动关闭。同时，发车站的发车表示灯和接车站的接车表示灯均点亮红灯，表示区间占用。 当进站列车占用这段轨道电路时，由于轨道继电器落下，使接车站的回执到达继电器HDJ吸起，接车站的接车和发车表示灯均亮红灯，并构成到达复原条件。
铁路信号 计轴设备
第六章计轴设备计轴设备是利用轨道传感器计轴设备是利用轨道传感器、、计数器来记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数记录和比较驶入和驶出轨道区段的轴数，，以此确定轨道区段的占用或空闲以此确定轨道区段的占用或空闲。。
第一节计轴设备的原理及组成 一、工作原理 列车进入轨道区段列车进入轨道区段，，驶入端计轴器对轮轴进行累加计数，并发出区段占用信息并发出区段占用信息，，同时同时，，驶入端处理器经传输线向驶出端处理去发送驶入轮轴数线向驶出端处理去发送驶入轮轴数，，列车全部通过驶入端计轴点时端计轴点时，，停止计数停止计数。。 当列车到达区段驶出端计轴点时当列车到达区段驶出端计轴点时，，由于列车是驶离区段，驶出端计轴器进行减轴运算驶出端计轴器进行减轴运算，，同时再传送给驶入端处理器处理器。。 列车全部通过后列车全部通过后，，两站的微机同时对驶入区间和驶离区间的轮轴数进行比较运算区间的轮轴数进行比较运算，，两站一致时两站一致时，，认为区段已经空闲经空闲，，发出区间空闲信息表示发出区间空闲信息表示，，不一致则认为区间仍将处于占用状态将处于占用状态。。
1．轨道传感器轨道传感器。。传感器系统的主要功能是采第一节计轴设备的原理及组成 二、组成 集轮轴信息并准确地把它变成可计数脉冲送给微机。 （1）传感器电路框图
第一节计轴设备的原理及组成
（2 ）磁头磁力线示意图 无车轮经过传感器时无车轮经过传感器时，，在接收线圈内感应的交流电压相位与发送电压相位相同压相位与发送电压相位相同。。其产生的磁力线如图所示其产生的磁力线如图所示。。第一节计轴设备的原理及组成
计轴设备安装指南
计轴设备安装指南 1.室外设备安装 1.1室外设备布置 室外设备包括车轮电子检测器和车轮传感器，车轮电子检测器安装在轨道箱内。车轮传感器采用卡装方式安装在钢轨上，并与轨底密贴紧固。室外计轴点设备布置见图1-1。 进站信号 图1-1室外计轴点设备布置图 1.2室外设备定位 1.2.1主传感器定位 a)原则上主传感器应安装在下行方向左侧的钢轨上。若遇特殊情况不得不 安装到另一侧钢轨上时，车轮传感器与车轮电子检测器之间配线时需做 特殊处理,见表1.1-2。 b)主传感器应位于绝缘节前方或后方0m～2.5m处，原则上主传感器距离绝 缘节越近越好。对于只属于一个轨道区段的计轴点，该主传感器应安装 在本区段距绝缘节0m～2.5m处。 1.2.2辅助传感器定位 辅助传感器应设在与主传感器同一枕木空的另外一根钢轨上，车轮传感器在
两根枕木之间居中安装。主传感器与辅助传感器的水平中心位置相对偏差不得大于50mm 。对于双动道岔渡线绝缘位置安装传感器时，有些特殊情况主传感器与辅助传感器不在同一个枕木空内，但主传感器与辅助传感器的水平中心位置相对偏差也要保证不得大于50mm 。 1.2.3轨道箱定位 轨道箱安装在与主传感器同侧，轨道箱与主传感器中心与钢轨垂直距离不超过0.5米。基础顶面与钢轨顶面水平，轨道箱中心沿距线路中心不得小于2.32m ，见图1-1。 1.3 车轮传感器的安装 1.3.1 钢轨断面检验 确定好主、辅传感器合适的安装位置后，用铁刷子将钢轨上的铁锈及其它杂物清理干净。然后用与钢轨相适应的钢轨断面卡规检验该位置钢轨是否适合直接安装车轮传感器，见图4-2。当钢轨底边外沿超过钢轨断面卡规界定线时（在钢轨断面卡规界定线右侧），可以在该位置安装车轮传感器；否则需要对车轮传感器底座进行特殊处理，用铲刀将车轮传感器底座卡口上沿的凸缘（主传感器6条、辅助传感器3条）去掉，然后再安装。 图4-2 钢轨断面检验及传感器轴侧示意图 1.3.2 主传感器安装 1.3. 2.1将钢轨下面400×400mm 范围内（两枕木之间），深度达200mm 以上的碴石清出。 1.3. 2.2 用扳手卸下底座紧固螺栓，放直电缆护套，将发送头底座和接收头底分 钢轨断面检验图 传感器轴侧示意图 凸缘 钢轨断面 钢轨断面卡规 界定线