襟翼
襟 翼
飛機的襟翼是裝置在左又兩側機翼前後緣之內側，位在機商和副翼之間通常是在飛機起飛或降落時使用，主要是藉由襟翼的作用，以增加翼剖面的弧度或增加翼面積，使得升力提高，但同時並伴隨阻力的增加，且飛機在正常飛行時，襟翼是處於收上位置，使得機翼保持流線型，而不影響機翼的升力，一般而言，可分下列幾種：
1、普通襟翼(Plain flap)：
此類型之襟翼，以鉸鍊接於左右兩側機翼之後緣，並不能產生很大之升力
2、分裂式襟翼(Split flap)：
此類型之襟翼，以鉸鍊連接於左右兩側機翼後緣下方，一般在飛機起飛時不常使用，只在降落時才使用。
3、開縫式襟翼(Slotted flap)：
此類型之襟翼，類似於普遍襟翼，但最大的相異處，是在其放下時，在機翼和襟翼之間會形成一道縫口，以使氣流平順地流過縫口與襟翼上方減少渦流的產生，以增加機翼的升力。
4、佛勒氏襟翼(Fowler flap)：
此類型之襟翼，裝置在左右兩側機翼之後緣，以滾筒與機翼相連，使用液壓系統來操作，飛機起飛時，可伸出以增加機翼的昇力，飛機落地時，亦可伸出，以減低飛機的速度，且在正常飛行時，可以完全縮入機翼之內，以減少飛機所受的阻力。
《襟翼、副翼和缝翼》
《缝翼、襟翼和副翼》 襟翼(Flap) 襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面，是后缘的一部分。襟翼可以绕轴向后下方偏转，从而增大机翼的弯度，提高机翼的升力。襟翼的类型有很多，如简单襟翼、开缝襟翼、多缝襟翼、吹气襟翼等等。 副翼(Aileron) 是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。 缝翼(Slat) 缝翼又称“前缘缝翼”英文名称：leading edge slat。 定义：装在机翼前缘，闭合时与机翼外形为一整体，可以前伸与机翼间形成缝隙的翼面形增升装置。 飞机的增升装置 飞机的增升装置有后缘襟翼、前缘缝翼、前缘襟翼和吹气襟翼。 吹气襟翼又有3种类型： （1）流向吹气边界层控制 （2）展向吹气襟翼 （3）喷气襟翼。 襟翼的另外定义方式： 襟翼分为后缘襟翼/前缘襟翼，原理不同，不同类型的后缘襟翼原理也有所不同。
一．后缘襟翼 襟翼位于机翼后缘，叫后缘襟翼。它的种类很多，较常用的有：分裂襟翼，简单襟翼、开缝襟翼、后退襟翼、后退开缝襟翼等。 放下襟翼既可提高升力，同时也增大阻力。所以多用于着陆。有的飞机为了缩短起飞滑跑距离，起飞也放襟翼，但放下角度很小。 (一)分裂襟翼 这种襟翼本身象一块薄板，紧贴于机翼后缘。放下襟翼，在后缘和机翼之间，形成涡流区，压力降低，对机翼上表面的气流有吸引作用，使其流速增大，上下压差增大，既增大了升力，同时又延缓了气流分离。另一方面，放下襟翼，机翼翼剖面变得更弯曲，使上、下表面压力差增大，升力增大。由于以上两方面的原因，放下分裂襟翼的增升效果相当好，一般最大升力系数可增大75-85%。但因大迎角放下襟翼，上表面的最低压力点的压力更小了，使气流更易提前分离，故临界迎角有所减小。 (二)简单襟翼 简单襟翼与副翼形状相似，放下简单襟翼，相当于改变了机切面形状，使机翼更加弯曲。这样，空气流过机翼上表面，流速加快，压力降低;而流过机翼下表面，流速减慢，压力提高。因而机翼上、下压力差增大，升力增大。可是，襟翼放下之后，机翼后缘涡流区扩大，机翼前后压力差增大，故阻力同时增大。襟翼放下角度越大，升力和阻力也增大得越多。 放下襟翼，升力和阻力虽然同时增大，但在一般情况下阻力增大的百分比要比升力增大的百分比要大些，所以升阻比是降低的。在大迎角下放襟翼，机翼上表面最低压力点的压力，比后缘部分的压力小得更多。这更促机翼后部附面层中的空气
襟翼
飞机襟翼运动分析 1 图1-1机翼组成（上表面）
图1-2机翼组成（下表面） 2襟翼（Flap）功能 襟翼是安装在机翼后缘内侧的翼面，襟翼可以绕轴向后下方偏转，主要是靠增大机翼的弯度来获得升力增加的一种增升装置。 当飞机在起飞时，襟翼伸出的角度较小，主要起到增加升力的作用，可以加速飞机的起飞，缩短飞机在地面的滑跑距离；当飞机在降落时，襟翼伸出的角度较大，可以使飞机的升力和阻力同时增大，以利于降低着陆速度，缩短滑跑距离。 在现代飞机设计中，当襟翼的位置移到机翼的前缘，就变成了前缘襟翼。前缘襟翼也可以看作是可偏转的前缘。在大迎角下，它向下偏转，使前缘与来流之间的角度减小，气流沿上翼面的流动比较光滑，避免发生局部气流分离，同时也可增大翼型的弯度。 前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可进一步提高增升效果。一般的后缘襟翼有一个缺点，就是当它向下偏转时，虽然能够增大上翼面气流的流速，从而增大升力系数，但同时也使得机翼前缘处气流的局部迎角增大，当飞机以大迎角飞行时，容易导致机翼前缘上部发生局部的气流分离，使飞机的性能变坏。如果此时采用前缘襟翼，不但可以消除机翼前缘上部的局部
气流分离，改善后缘襟翼的增升效果，而且其本身也具有增升作用。 图2-1 B737-600的双开缝后缘襟翼 克鲁格襟翼（Krueger Flap)：与前缘襟翼作用相同的还有一种克鲁格襟翼。它一般位于机翼前缘根部，靠作动筒收放。打开时，伸向机翼下前方，既增大机翼面积，又增大翼型弯度，具有较好的增升效果，同时构造也比较简单。 图2-2为波音777的驾驶舱中央操纵台部分，民航飞机的机翼各翼面的操作一般类似。 如本文前述，前缘缝翼没有专门的操纵装置，副翼的作动是依靠驾驶盘的左右转动。而襟翼、扰流板的操纵就在驾驶舱中央操纵台的油门杆两侧。 襟翼，用于飞行控制 襟翼是几乎所有飞机都使用的最常见高升力装置。对任何设定的迎角，这些安装在机翼后缘的控制面既增加了升力又增加了诱导阻力。襟翼容许在高巡航速度和低着陆速度之间折衷，因为它可以在需要的时候伸出，不需要的时候收起到机翼结构里。有四种常见类型的襟翼：简单襟翼，分裂襟翼，开缝襟翼和福勒(Fowler)襟翼。
A320系列飞机襟翼锁定和卡阻故障的分析与预防
A320系列飞机襟翼锁定和卡阻故障的分析与预防 摘要：本文针对空客A320系列飞机襟翼锁定和卡阻故障的现象，结合襟翼系统的结构组成和工作原理，以及飞机实际运营中出现的情况，详细分析了故障产生的原因，并提出故障预防的有效措施，对该机型的维护有一定的参考意义。 关键词：襟翼锁定襟翼卡阻原因分析预防措施 Abstract：Regarding the phenomenon of AIRBUS A320 family flaps locked and flaps jam，combined with the system composition and operating principle，as well as the actual operating situation of the aircraft，the paper analysis the frequent causes of the failure and proposes measures for prevention and trouble shooting. It has certain reference value for the maintenance of such type of aircraft. Key words：flap locked；flap jam；cause analysis；prevention measures 空客A320系列飞机是空客家族的主力机型，在日益繁荣的中国航空市场上，该型飞机已经逐步成为主流机型。2013年4月25日，中国航空器材集团公司和空中客车公司签署意向协议，订购60架空客飞机，其中包括42架单通道的A320系列飞机和18架双通道的A330系列飞机。截至2013年3月底，在中国，共有14家航空公司运营着750多架空客A320系列飞机，作为拥有国内最大机队的南方航空公司运行着超过200架空客A320系列飞机。 A320系列飞机安装了左右、内外共4块襟翼，用于在起飞下降过程中增加或者减少飞机升力。整个襟翼系统包括襟翼安装、襟翼驱动、襟翼控制、襟翼指示等子系统。内襟翼通过两个小车固定在1、2号滑轨上，外襟翼通过小车固定在3、4号滑轨上。每个滑轨处分别有一个臂与襟翼的驱动系统相连，使襟翼受驱动系统作用在滑轨上运动。另外，襟翼和小车之间通过偏心螺栓连接，襟翼驱动臂上也有一个偏心螺栓，通过螺栓偏心的位置就可以调节襟翼翼型的位置。如图所示，襟翼驱动系统包括一个动力控制组件（PCU），滑轨由一个旋转作动器与多段扭力管等部件组成。首先由PCU输出旋转力矩，然后通过扭力管将旋转力矩传递给各个滑轨上的旋转作动器，旋转作动器利用旋转力矩驱动作动器臂，在作动器臂的驱动下，襟翼可以在滑轨上自由运动。 襟翼控制系统使襟翼在襟翼手柄和缝翼/襟翼计算机（SFCC）的指令下正常工作，并在襟翼出现不正常情况时锁死襟翼。所以，在襟翼运动过程中，通过PCU上的反馈位置探测组件（FPPU）、仪表设备位置探测组件（IPPU）和扭力管末端的不对称位置探测组件（APPU）来保证PCU输出指令与襟翼实际位置一致，再通过内外襟翼之间的互联支柱来保证内外襟翼不错位。另外，扭力管上的扭矩限制器在襟翼超载时也会通过SFCC锁死襟翼。襟翼的指示主要显示在ECAM显示器上，由IPPU提供数据。 在A320 的运行过程中，作为飞机制造厂家的空客经常会收到关于襟翼锁定
飞机机翼各部分图解及专业术语
机翼各翼面的位置图 图片说明：上图为机翼各翼面的位置图，民航飞机的机翼各翼面位置一般类似。机翼上各操纵面是左右对称分布，部分由于图片受限未标出 机翼的基本概念 机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行；同时也起一定的稳定和操纵作用。是飞机必不可少的部件，在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面：副翼，还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。另外，机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备，机翼的主要内部空间经密封后，作为存储燃油的油箱之用。 相关名词解释： 1 翼型：飞机机翼具有独特的剖面，其横断面（横向剖面）的形状称为翼型，称为翼型 2 前缘：翼型最前面的一点。 3 后缘：翼型最后面的一点。 4 翼弦：前缘与后缘的连线。 5 弦长：前后缘的距离称为弦长。如果机翼平面形状不是长方形，一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长 6 迎角(Angle of attack) ：机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角，也称为攻角，它是确定机翼在气流中姿态的基准。 7 翼展：飞机机翼左右翼尖间的直线距离。 8 展弦比：机翼的翼展与弦长之比值。用以表现机翼相对的展张程度。 9上（下）反角：机翼装在机身上的角度，即机翼与水平面所成的角度。从机头沿飞机纵轴向后看，两侧机翼翼尖向上翘的角度。同理，向下垂时的角度就叫下反角。 10 上（中、下）单翼：目前大型民航飞机都是单翼机，根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上（中、下）单翼飞机也有称作高、中、低单翼。 11 机翼安装在机身上部（背部）为上单翼；机翼安装在机身中部的为中单翼，机翼安装在机身下部（腹部）为下单翼。 上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机，由于高度问题，此时起落架等装置一般就不安装在机翼上，而改在机身上，使用上单翼的飞机一般采用下反角的安装。 中单翼因翼梁与机身难以协调，几乎只存在理论上； 下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型，由于离地面近，便于安装起落架，进行维护工作，使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。 机翼在使飞机升空飞行中的重要作用 飞机在飞行过程中受到四种作用力： 升力----由机翼产生的向上作用力 重力----与升力相反的向下作用力，由飞机及其运载的人员、货物、设备的重量产生 推力----由发动机产生的向前作用力 阻力----由空气阻力产生的向后作用力，能使飞机减速。
浅析737NG型飞机后缘襟翼倾斜系统——机务经验交流
浅析737NG型飞机后缘襟翼倾斜系统 浅析737NG型飞机后缘襟翼倾斜系统 南航广西维修厂邵帅 737NG系列飞机在后缘襟翼系统共安装了8个倾斜传感器，同后缘襟翼位置传感器一起向FSEU提供后缘襟翼位置信号，每边机翼分布4个倾斜传感器，每边的激励电源是各自独立的，通过倾斜传感器和后缘襟翼位置传感器的共同配合，FSEU就可以自动的调整后缘襟翼的位置，并时时监控后缘襟翼的不同步和倾斜状况。 襟翼倾斜的定义是任何一边的襟翼内侧末端和外侧末端不一致的时候就发生了襟翼倾斜，在后缘襟翼倾斜情况发生时，襟翼位置指示器会发生15度的分离，接着FSEU就会自动做出判断是发生在哪边的机翼上，是在收回的过程还是放出的过程。原理是FSEU先比较左边的倾斜传感器和左边的襟翼位置传感器，如果它们不同步，FSEU就会认为左边机翼发生了倾斜，如果左边同步，就认为是右边机翼发生了倾斜，同时襟翼倾斜系统通过FSEU发出数据信息给失速管理偏航阻尼器(SMYDS)用于失速警告，发出数据信息给临近店门电子组件（PSEU）用于起飞警告。 判断好了这些情况，然后FSEU对发生倾斜那边的机翼，作倾斜传感器和襟翼位置传感器的襟翼位置度数比较，如果倾斜传感器的位置大于襟翼位置传感器的位置，FSEU就会发出指令给襟翼位置指示器，使指示器的指针向襟翼伸出方向移动15个单位，，如果倾斜传感器的位置小于襟翼位置传感器的位置，FSEU就会发出指令给襟翼位置指示器，使指示器的指针向襟翼收回方向移动15个单位。 1
下图是后缘襟翼倾斜时的原理示意图： FSEU比较互相对应的两个倾斜传感器，倾斜传感器分别为1－8号，如果对应的传感器角度差超出它默认的范围，就会发生倾斜现象，导致后缘襟翼旁通活门旁通，阻止了液压操作后缘襟翼，也就是发生了卡阻现象。 互相比较的两个传感器差值超出的范围 1号和8号相比较差值大于28度就会发生襟翼卡阻 2号和7号相比较差值大于28度就会发生襟翼卡阻 3号和6号相比较差值大于26度就会发生襟翼卡阻 4号和5号相比较差值大于34度就会发生襟翼卡阻 如果互相比较的两个传感器角度差值小于13度，就会自动复位 倾斜传感器就是一种旋转变压器，随着输入驱动杆的变化，由内部的解相器将变化的电压信号解算出来，所以传输到FSEU内的信号值就发生了变化，当FSEU将接收到的两个互相比 2
襟翼和副翼的概念及作用
襟翼和副翼的概念及作用 襟翼是安装在机翼后缘内侧的翼面，襟翼可以绕轴向后下方偏转，主要是靠增大机翼的弯度来获得升力增加的一种增升装置。当飞机在起飞时，襟翼伸出的角度较小，主要起到增加升力的作用，可以加速飞机的起飞，缩短飞机在地面的滑跑距离；当飞机在降落时，襟翼伸出的角度较大，可以使飞机的升力和阻力同时增大，以利于降低 着陆速度，缩短滑跑距离。 在现代飞机设计中，当襟翼的位置移到机翼的前缘，就变成了前缘襟翼。前缘襟翼也可以看作是可偏转的前缘。在大迎角下，它向下偏转，使前缘与来流之间的角度减小，气流沿上翼面的流动比较光滑，避免发生局部气流分离，同时也可增大翼型的弯度。 前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可进一步提高增升效果。一般的后缘襟翼有一个缺点，就是当它向下偏转时，虽然能够增大上翼面气流的流速，从而增大升力系数，但同时也使得机翼前缘处气流的局部迎角增大，当飞机以大迎角飞行时，容易导致机翼前缘上部发生局部的气流分离，使飞机的性能变坏。如果此时采用前缘襟翼，不但可以消除机翼前缘上部的局部气流分离，改善后缘襟翼的增升效果，而且其 本身也具有增升作用。 克鲁格襟翼（Krueger Flap)：与前缘襟翼作用相同的还有一种克鲁格襟翼。它一般位于机翼前缘根部，靠作动筒收放。打开时，伸向机翼下前方，既增大机翼面积，又增大翼型弯度，具有较好的增升效 果，同时构造也比较简单。
副翼(Aileron): 副翼是指安装在机翼翼梢后缘外侧的一小块可动的翼面。为飞机的主操作舵面，飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。翼展长而翼弦短。副翼的翼展一般约占整个机翼翼展的1/6到1/5左右，其翼弦占整个机翼弦长的1/5到1/4左右。 飞行员向左压驾驶盘，左边副翼上偏，右边副翼下偏，飞机向左滚转；反之，向右压驾驶盘右副翼上偏，左副翼下偏，飞机向右滚转。 作动筒是控制飞机上各类型控制面或者其他部件运动的驱动装置，它就是液压活塞，通过它的作用控制气动面或者是其他机构的动作，操作飞机的飞行动作。襟翼作动筒就是襟翼动作的驱动执行机构，通过它的实现襟翼的收放。副翼作动筒就是操作副翼上下动作。
737飞机后缘襟翼无法放出的排故总结
737-300飞机后缘襟翼无法放出的排故总结 故障现象： 液压B系统正常，但放襟翼时，后缘襟翼在1个单位时就发生无法放出的情况，前缘襟翼可正常放出。检查旁通活门在旁通位，使用电动方式可放出襟翼。 工作原理： 图一 如图一所示，后缘襟翼的收放共有正常液动和备用电动两种方式。 正常液动方式：操作者通过在驾驶舱操纵襟翼手柄，带动襟翼手柄下部的钢索来打开FCU内的控制活门，此时液压B系统顺序通过优先活门、流量限制器、后缘襟翼控制活门、旁通活门，到达后缘襟翼驱动组件内的液压马达，由液压马达带动后缘襟翼驱动机构来收放后缘襟翼。 备用电动方式：操作者将驾驶舱P5板上的备用襟翼预位电门置于ARM位，此时旁通活门转换到旁通位，直接将液压B系统旁通。而备用襟翼继电器吸合，接通后缘襟翼驱动组件内的电动马达，由电动马达来驱动后缘襟翼收放。 排故过程： 此故障排故过程较长，从故障初次出现到最终排除，先后更换过液压马达、旁通活门、控制活门、流量限制器、P5面板、襟翼位置指示器，并进行过后缘驱动机构和钢索张力电门的检查，最终在再次更换了襟翼位置指示器后才得以排除。 故障分析： 在此次排故过程中，其实有一个故障现象非常值得我们去注意，那就是旁通活门的位置。 每次故障出现时，首先要观察的就是旁通活门的位置，如果旁通活门在旁通位，那显然使用液动方式是无法收放襟翼的。那什么条件下，旁通活门会被旁通呢？如图二所示 图二 1、P5板备用襟翼预位电门在ARM位； 2、襟翼控制钢索断裂或张力不够导致钢索张力电门接通，如图三； 图三
3、襟翼位置指示器有剪刀差（左右襟翼不对称）； 4、线路故障或R123继电器故障。 造成此次故障的原因就是襟翼位置指示器故障，如图四： 在一次故障再现时，排故人员不仅检查发现旁通活门在旁通位，还发现电子舱内襟翼不对称测试灯被点亮，但驾驶舱指示却没有偏差，且运动速度一致，于是便脱开襟翼位置指示器，发现旁通活门回到了正常位，不对称灯也灭了。对比测量左右襟翼位置传感器内位置输出同步电机电阻（1-2=4.7欧姆2-3=4.7欧姆 1-3=4.6欧姆3-11=15.6欧姆）一致。再在襟翼指示器后部插头D686上测量襟翼位置1、2、5单位时位置输出电压分别为（3-4=7.92VAC 7-9=7.76VAC）、 （3-4=12.2VAC 7-9=12.19VAC）、（3-4=11.64VAC 7-9=11.78VAC），由此判断为指示器内部的比较电机出现故障，输出虚假的不对称信息，因此接通指示器内部的不对称电门，使R123通电吸合，旁通活门旁通。在检查了第一次更换的襟翼位置指示器的翻修记录后，发现该指示器此前就是因为多次发生襟翼卡阻现象而返厂修理的。于是排故人员在再次更换了一个新的襟翼位置指示器后将故障故障，后续未再反映该故障。 图四 经验总结： 在今后碰到类似故障时，首先要明确以下几点 1、前缘襟翼能不能放出？如果能放出，可排除掉优先活门及流量限制器的可能。 2、电动方式能不能放出？如果能放出，可排除掉后缘襟翼驱动机构损坏的可能。 3、旁通活门在什么位置？如果在正常位，那应该就是控制活门或液压马达的故障。如果在旁通位，就按以上所分析的四个条件来逐一排除。如果检查电子舱内襟翼不对称灯亮了，那最大的可能就是襟翼位置指示器故障。
(完整版)B737-800飞机极限数据.doc
737-800 长39.5M 翼展34.4M/ 35.79M 高12.5M 主轮距 5.7M 前后轮距15.6M 转弯半径24.1M 机头转弯半径20.1 M 机尾转弯半径21.7 M 翼尖转弯半径22.0 M/ 22.9 M 最大滑行重量70760/ 76203 / 79242 最大起飞重量70533/ 75976 / 79015 最大着陆重量65317/ 65317,66360/ 65317,66360 最大无油重量61688/ 61688,62731/ 61688,62731 跑道坡度正负 2% 颠簸速度280 节 /0.76M 最大飞行高度41000FT 最大起降高度8400FT 最大飞行维度N82 度 ;S82 度 .W80 度 -W130 度之间为 N70 度,E120-E160 度之间为 S60 度 . 最大压差9.1PSI 正常升限座舱高度8000FT(41000FT) 座舱高度警告喇叭响10000FT 氧气面罩自动放下高度14000FT 自动失效的条件 1.DC 电源失效 2. 控制器故障 3. 排气活门控制故障 4. 压差 >8.75PSI ＊ 5. ＊压差变化 >2000FT/MIN 6. 座舱高度 >15800FT ( ＊如控制器未有恰当回复 ) 人工方式排气活门全开时间20 秒(DC) 巡航时的压差7.45PSI(28000F 以下 ) 7.8PSI (28000-37000) 8.35PSI(37000-41000) AC电压表正常范围115+/-5 伏 频率表的正常范围400+/-10 赫兹 电瓶电压范围22-30 伏 电瓶的供电能力60 分钟 ( 双电瓶 ) EGT最大起飞950(5 分钟 ) EGT最大连续925 EGT最大启动 ( 地面 ) 725 EGT最大启动 ( 空中 ) 950（双发） 725( 单发 )
课程设计报告飞机襟翼设计
课程设计(论文) 院（系）名称航空科学与工程学院专业名称飞行器设计与工程题目名称襟翼结构初步设计学生姓名 班级/学号 指导教师王立峰 成绩 2012年9 月
北京航空航天大学 本科生课程设计（论文）任务书 Ⅰ、课程设计（论文）题目：襟翼结构初步设计 Ⅱ、课程设计（论文）使用的原始资料（数据）及设计技术要求： 图1 1 机翼翼型参数（翼型，根弦长度br ，尖弦长度bt ，展长l ，后掠角A ） 2 襟翼基本参数(相对弦长b 襟翼/b 机翼，相对展长 l 襟翼/l 机翼，偏角 As) 襟翼离翼根均为30cm ； 3 襟翼设计载荷（前缘气动载荷P ，载荷分布直线，最大载荷点距襟翼前缘5cm ） Ⅲ、课程设计（论文）工作内容： 2、分析和确定襟翼的运动方式，画出运动图 3、根据给定的设计载荷设计襟翼结构。 4 、选择 3个以上关键部件进行强度分析。重量估算。 5、根据设计结果，绘制襟翼的装配图。选择3个以上的零件画出零件图。 图纸必须 6、符合规范。 7、完成课程设计报告。
一、襟翼的常见结构和载荷情况： 1.1 襟翼的常见结构： 简单襟翼：简单襟翼与副翼形状相似,放下简单襟翼,相当于改变了机切面形状,使机翼更加弯曲。这样,空气流过机翼上表面,流速加快,压力降低;而流过机翼下表面,流速减慢,压力提高。因而机翼上、下压力差增大,升力增大。可是,襟翼放下之后,机翼后缘涡流区扩大,机翼前后压力差增大,故阻力同时增大。襟翼放下角度越大,升力和阻力也增大得越多。 分裂襟翼 这种襟翼本身象一块薄板,紧贴于机翼后缘。放下襟翼,在后缘和机翼之间,形成涡流区,压力降低,对机翼上表面的气流有吸引作用,使其流速增大,上下压差增大,既增大了升力,同时又延缓了气流分离。另一方面,放下襟翼,机翼翼剖面变得更弯曲,使上、下表面压力差增大,升力增大。由于以上两方面的原因,放下分裂襟翼的增升效果相当好,一般最大升力系数可增大75-85%。但因大迎角放下襟翼,上表面的最低压力点的压力更小了,使气流更易提前分离,故临界迎角有所减小。
飞机襟翼的作用
飞机襟翼的作用 襟翼的作用.. 一架飞机在高空正常飞行的时候，机翼看起来好像是一个整体。其实不然，机翼前缘、后缘都装有长短、宽度不同的翼片，有的可向下偏转，有的可向前伸出，有的可向后滑退，可谓五花八门。由于这些翼片是机翼的附属物，并且可以偏折，正像我们穿的衣服下襟随风摆动一样，因此科学家给这些翼片起了一个十分形象的名称———襟翼。平时飞机停在机场上或在高空飞行时，襟翼都收拢在机翼前缘或后缘上，一旦飞机进入起飞或着陆阶段，它们的原形就显露了出来。飞机为什么要装襟翼呢？请看下文。 1、襟翼的奥秘在于提高升力机翼的作用就是产生足够的升力使飞机能飞上天空。如果机翼是一个整体的话，那么在机翼面积、翼型、展弦比确定的情况下，它的最大升力也就是确定不变的了。如果飞机的全部重量是50吨，机翼必须产生490千牛以上的升力才能飞起来。我们知道，机翼面积越大，升力越大；速度越大，升力也越大。换句话说就是：在升力一定的情况下，机翼面积越大，起飞速度可以越小；起飞速度越大，机翼面积可以越小。因此，为了把这50吨的飞机弄上天，我们可以采取这样两个办法：一是选用面积较小的机翼，通过加大起飞速度使升力超过490千牛；二是使起飞速度保持在较低的值上，通过采用大面积机翼以产生490千牛以上的升力。这两个办法行不行呢？第一个办法机翼面积较小，飞机的结构重量就较轻，这是优点，但起飞速度大是很不利的，一方面要求机场跑道很长，这很不合算，对舰载飞机更是不利；另一方面，高滑跑速度对安全的威胁极大。第二个方法起飞速度低，有利于缩短滑跑距离，但当飞机起飞后速度增加，大面积机翼便成了累赘，不但重量大使载重量大大减少，而且会使阻力剧增，飞机的耗油量因此显著增加。这种低速时升力小、高速时阻力大的问题称为飞机的高低速矛盾。怎样解决这一难题呢？这就要靠襟翼来实现。襟翼的一个主要作用是协调这个矛盾，既不需要很大、很重的机翼，也能在较低的起飞着陆速度下产生足够的升力，使载重、速度、阻力和油耗达到综合性的最佳化。用整体一块的方式设计机翼不能同时满足大载重量、低起飞和着陆速度、低阻力和低耗油率的要求。由于襟翼具体作用是大大提高飞机起飞和着陆等低速阶段的升力，因而统称增升装置。襟翼为什么能增加升力呢？在速度一定的情况下，提高升力的办法主要有4种：一是改变机翼剖面形状，增加翼型弯度；二是增加机翼面积；三是尽可能保持层流流动；四是在环绕机翼的气流中，增加一股喷气气流。襟翼就是通过改变翼型弯度、增加机翼面积、保持层流流动而增加升力的。 2、飞机襟翼样式众多襟翼概念出现得很早。第一次世界大战前，由于飞机速度提高，要求飞机在低速时也能产生足够的升力，于是有人开始了最简单的后缘襟翼的试验探索。为什么飞机要装襟翼？简单襟翼就是机翼后缘的一部分。它可以弯曲，这样就会改变机翼弯度，提高升力。不久，又出现了开裂式襟翼。当它放下时，一方面可使翼型变弯，一方面会在机翼后缘形成低压，两方面的效果都是增加了升力。通常，开裂式襟翼可使升力系数提高75％～85％。同时，开裂式襟翼还能增加阻力，对飞机安全、缓慢地着陆有利。 20世纪20年代，英国著名设计师汉德莱·佩奇和德国空气动力学家拉赫曼发明了开缝襟翼。它是一条或几条附着在机翼后缘的可动翼片，平时与机翼合为一体，飞机起飞或着陆时放下。襟翼片能够增加机翼的面积，改变机翼弯度，同时还会形