[经济半小时]聚焦物流顽症之二：顽强的买路钱(2011.05.10)

[经济半小时]聚焦物流顽症之二：顽强的买路钱

(2011.05.10)

（一）顽强的买路钱，吸走三分之一运费

主持人：晚上好，欢迎收看《经济半小时》。今天我们继续聚焦物流顽症。半年前发生在河南的“天价过路费”案件相信很多人都还记忆犹新，为了逃掉高速通行费，河南省禹州市的一位农民购买两辆大货车后，拿着两套假军车牌照疯狂营运，8个月的时间里免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元，获利20多万。这一事件被媒体报道后引发了热烈讨论，大家争议我们的过路过桥费究竟合不合理？能不能降下来？在“五一”期间，我们的记者专门行程近3000公里，从广东到东北，体验了一下沿途的收费状况。一起来看记者调查。

4月27号，记者在广东结识了长途货车司机吴忠耀师傅，今年36岁的吴师傅家住东北，现在常年跑从广东到辽宁的专线，这也是目前国内直达运输最长的线路之一。

吴忠耀长途货车司机

记者：现在买卖怎么样？

吴忠耀：不怎么样。

记者：怎么讲呢？

吴忠耀：最起码遭罪，担风险，还不挣什么钱，不干还得干。

吴忠耀师傅告诉记者，那台车是他2009年贷款20多万买的，买来后就一直跑广东、辽宁专线，现在只能是勉强维持。那么长途货运的真实情况到底如何呢？在征得了吴师傅的同意后，4月27号中午，记者开始了实地体验。中午一点半，货车离开了装货地点广东省佛山市，此时里程表显示是209330公里，车辆由吴师傅和他的搭档孙师傅轮流驾驶。几分钟后，货车就驶入了收费公路，广珠西线，行驶5公里，交费12元；广州环城高速，5公里交费10元；广清高速、广州北二环高速，20公里交费45元；然后进入京珠高速，开往江西方向。记者注意到，除了他们现在走的那条路线以外，货车也还可以走粤赣高速进入江西，并且路程还近些。但吴师傅告诉记者，他在那条路被路政多次罚过款，现在再也不敢走了。

吴忠耀：就是说超吨了，超一吨，罚了800，500元钱的卸货费，在这抓住罚没卸货，交了500块钱卸货费，拉倒了。

晚上八点，货车抵达广东梅关收费站，即将进入江西。还没到收费站，吴师傅远远就看到了警车，连忙让孙师傅把车倒回来，选了一条离交警最远的通道。运气不错，交警忙于检查其它车辆，忽略了吴师傅的货车。那段路行驶311公里，

收费665元，收费站电子屏还显示，吴师傅的车总重49.3吨，没有超重，那为什么没有超重，吴师傅还那么紧张呢？

吴忠耀：超高，超吨是不超，超高。

记者：超了多少？

吴忠耀：具体条文也不知道，他说不能超4米，那集装箱还四米四，俺这装四米四就不行，你怎么说好呢？

吴师傅告诉记者，他拉的那车是零担货运，也就是各种发往同一目的地的不同货物，主要是小家电、灯具。那车货没有超重，但总高度达到了4.5米。根据《道路交通安全法实施条例》：重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米。吴师傅说，自己的车超高了0.5米，如果被查到肯定罚款，但要想拉到活，不可能不超载。

吴忠耀：不超也不行，我的车限四米高，集装箱4米4，我车限四米，拉什么货？收回货（的钱）都给你也不够，拉四米费用也是那些钱，过道费和油是死的，跑空车跑广州也得一万几千块钱，这一车货，两万块钱收的，能给你两万二、两万三吗？

躲过了这第一关，吴师傅心情不错，笑声也多了起来。在江西境内，行驶606公里，交费1106元。然后经过湖北，进入安徽。28号上午，在行驶了20

个小时后，货车到了安徽，江苏交界处的吴庄收费站，远远地，吴师傅又一次看到了交警，但没关系，轻车熟路的吴师傅早有准备。

记者：现在打算怎么办？

吴忠耀：我给他50块钱看行不行，试一试。

记者：你这钱塞哪呀？

吴忠耀：到时我的车号你可别整出去，整出去我可惨了。

吴师傅拿出了一份空的驾驶证的封皮，熟练地拿出50块钱装了进去，收费站旁边的一位交警接下了装着50元的驾驶证封皮后，扬手放行，吴师傅的车顺利地开了过去。

记者：给了？

吴忠耀：拿走了。

记者随后在吴庄收费站补拍镜头时发现，每个收费口都有一名警察，所有的货车都无处可躲。吴师傅告诉记者，只要主动给交警个人递上50元就会顺利通过，而正常处罚得200元。记者注意到，送出去那一本后，吴师傅的驾驶室里还有驾驶证的封皮，都是为交罚款准备的。而在吴师傅的一位同行那里，记者注意

到，那些驾驶证还有行车证的封皮都从中间撕成两半，那位师傅告诉记者，有人专门卖那些旧的封皮，他买来后就撕成两半当两份用，还能省几毛钱。

记者：还有专门卖那东西的？

孟师傅：老了就卖这些玩意，一元钱给你四个、五个，撕两半就用一扇（当整个用）

记者：要是正规买不会这么便宜吧？

孟师傅：正规买的贵了，质量还好，买破的，这就是塞钱用的。

8号下午，货车进入江苏，420公里，交费865元。随后从山东烟台港乘轮渡抵达辽宁大连。山东境内377公里，交费570元。29号晚上7点，抵达终点站沈阳，在辽宁境内交费520元。此时里程表显示是211906公里，将近三天两夜，记者和吴师傅一行，经过广东、江西、湖北、安徽、江苏、山东、辽宁七个省份，陆地行程2576公里，交费4878元，平均每公里交费1.89元。轮渡费用4100元，总共花费通行费8978元。

（二）高速公路收费暴利，超石油、房产、金融、证劵

主持人：为了完成这段拍摄，记者跟随吴师傅整整跑了两天三夜。在这个过程当中，我们深深感受到了吴师傅和他搭档的辛苦。一路上，两人几乎一分钟都不舍得休息，连上厕所都是一路小跑。开车是司机，停下来是装卸工，车坏了就是修理工。身兼数职、疲于奔命的目的就是为了多赚点钱。那么，这2天3夜能给吴师傅带来多少收益呢？

从27号中午上路，吴师傅和他的搭档就一直忙碌着。货车由两人轮流驾驶，无论白天晚上，一人在开车的时候，另一人马上睡觉，醒来后再接替搭档，只要不是加油和交费，车轮永远是在转动当中。27号下午，为了照顾记者一行，两位师傅在服务区坐下来各自吃了一碗方便面，这也是旅途中他们唯一一次在地面上吃饭。28号夜里，货车在路上出现了故障，两人又当起了修理工，忙了一个多小时才修好车辆。到达卸货地点后，他们又当起了装卸工，那么这一趟能挣多少钱呢？

吴忠耀长途货车司机

吴忠耀：毛利就是七千块钱。

吴师傅说，这一趟拉了32吨货，运费27500元，油费8080元，过路过桥费和轮渡费用8978元，孙师傅工资1000元，每趟保险、轮胎折旧、机油等费用2000元，自己能赚7000元左右，但现在从辽宁往广东方向运费压得极低，只有21000元左右，有时甚至是亏本行驶。这样算下来，正常情况下，从辽宁到广东一个来回，将近6000公里也就是赚六到七千元，每个月在辽宁、广东之间能跑

两个半来回，总共能赚12000到15000元，去掉每个月还车贷12000元，最多能剩下两三千元。

翟学魂中国物流与采购联合会常务理事

翟学魂：任何一个有钱的资本家，谁会去做一个投资几十万，一个月回报率两千到三千的这样投资呢？所以资本家不会投这个钱的。为什么在这个成本结构下，中国的运输都是小老板，都是农民，就是连城市人，这个生意给你做，你肯定不敢做，因为出一件事，三年全白干了。

翟学魂长期关注物流成本构成，他告诉记者，根据交通部门提供的数字，目前中国有货运营运车辆907万台，全部物流市场中，车辆在十台以上的公司，比例不到10%，车辆在100台以上的公司，比例不到3%，只拥有一台车的个体运输户，比如像吴师傅那样，占了将近40%。小、散、弱、差的现状决定了公路货运基本上还是依靠价格进行竞争。仅以近五年为例，每吨公里运费从三毛钱左右降到了两毛钱。

翟学魂：前面货主很强势，因为（车主）一大堆都很小，后面石油公司、高速公路公司、交警、路政，没有一个可以讨价还价的，天花板不断地下落，地板不断地上升，这个行业怎么可能会很发达呢。

翟学魂说，根据他的调研，现在物流行业毛利润率只有10%左右，夹缝中的物流业成长缓慢，拿吴师傅所在的零担运输业来说，全中国最大的三家零担货运公司占全部市场份额还不到2%。高昂的过路过桥费成为物流业沉重的负担，中国物流与采购联合会副会长戴定一曾就此进行过调研。

戴定一中国物流与采购联合会副会长

戴定一：如果说除了油钱以外，可能最显著的费用就是路桥费，那么长途的呢，可能能占到百分之二三十，过路费这个问题，现在对于很多物流企业来讲是一个沉重的负担。

戴定一说，2010年，中国货物运输总量320亿吨，其中将近75%由公路承担，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。而根据中国物流信息中心提供的数据，以物流费用率，就是物流费用与物流物品价值之间的比值来说，2010年，我国物流费用率是9.9%，而日本只有4.8%。

戴定一：这个路桥费问题，我觉得它是一个在整个物流的流程中，起到了一种利益分配不公的这样一个问题，也就是说，在这个过程中，利润过多地向路政部门，或者管路的，或者经营路的这些部门去倾斜了。那么在路上跑的，无论是客户，还是客户经营商、司机，实际上他们的利润都在向路桥的经营方在转移，这样一个过程，这样过程使得社会的分配不公，就影响了正常的运转，影响了社会的公平、效率。

物流行业毛利润率只有10%，那么高速公路公司利润率又如何呢？在深市和沪市上市的路桥业公司共有19家，记者随机选择了一家上市公司现代投资进行了调查，那是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，公司经营高速公路246公里，是湖南省经营高等级公路的重要企业。2010年，那家公司的净利润率43.42%。净利润率是扣除所有成本费用和企业所得税的利润率，是反映公司盈利能力的重要指标。那么这一净利润率和其它行业相比如何呢？2010年，万科净利润率为14.36%，中国银行净利润率37.72%，中石油净利润率9.54%，中兴证券40.70%。我们可以详细地看一下，这19家高速公路上市公司的净利润率：粤高速，38.76%，湖南投资26.11%，东莞控股55.47%，海南高速19.87%，华北高速25.53% 皖通高速37.11%,中原高速22.22%, 福建高速27.32%，楚天高速41.36%，重庆路桥38.95%，赣粤高速31.58%，山东高速31.75%，宁沪高速36.77% 五洲交通59.66%，深高速32.39%, 四川成渝 41.96%，龙江交通31.75%,吉林高速23.59%。《证券日报》曾评比过2009年上市公司三大暴利行业，路桥业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。

翟学魂：说实话，高速公路公司都还是按照非常国企方式在管理，层层科室一大堆，成本居高不下。就在这种情况下，人家的盈利率非常好，那种盈利率都超过了一般消费品公司盈利率。本来高速公路公司在国外应该是用最低的资本成本，上市公司是最高的资本成本，股民要挣钱的，然后要有利润，所以咱们是政府绑着上市公司一起，就是说我们叫做：all money no work，就是所有的钱挣走了，然后什么活不干，坐在那儿收钱了，就是这么一个现状，所以这个格局不打破，这个行业就一直会发展得很缓慢。

翟学魂说，根据交通部门提供的数据，1984年，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”政策，现有的公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的。所有收费公路建设总投资当中，接近80%都是通过银行贷款和集资所获得的。在美国，公路建设和管理则采取联邦资助、地方所有的分权式体制，联邦政府资助各州境内州际公路的建设，建成后由各州进行管理和养护。联邦资助是美国发展高速公路的主要资金来源，一般情况下，联邦政府资金在项目投资中占 90%左右，州政府资金占 10%。维护费用则通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税，用于公路的管理和养护，可以满足公路发展资金需求的70%。在美国，也有部分收费的高速公路，例如在南加州就有两条收费高速公路，91和214高速公路，那是为了保障在塞车时人们可以以付费的方式达到高速行驶的目的，并不强制使用。付费有付费卡和现金支付两种方式，付费卡一月60美元，约为390元人民币，现金一次2.5美元，约16元人民币。中国物流与采购联合会常务理事翟学魂告诉记者，他曾和一名美国同行就两国的公路运输成本构成进行过比较。

翟学魂：我这儿算出来70%以上，他算出来是40%左右，这样一个情况。所以等于说，我们中国的运输业，多承担了30%左右的成本，比美国的运输业。那么这个钱去哪儿了？去高速公路公司了，去石油公司了，然后去交通部的路政人员了。

（三）国企大股东为何不愿降买路钱？

主持人：可能很多人都知道，高速公路能收不少钱，但也许并不是所有的人都清楚，高速公路收费，竟然比从事证券、银行、房地产还要赚钱。公路既然姓公，它作为公共设施的属性就应该得到政府部门的保护，我们也注意到，沪深两市一共有19家高速公路的上市公司，无一例外，它们的大股东都是交通系统的国有企业，那么下调高速公路收费，是不是会变得容易一些呢？

主持人：在前面的节目中我们看到，当货车司机的吴师傅从广东跑到辽宁，每一趟车都跑得提心吊胆，稍有不慎，自己的辛苦钱就全交了过路钱。而我国高速公路上市公司的财务报表显示，高速公路的盈利能力甚至超过了证券银行和房地产，是中国最赚钱的行业。既然钱赚了不少，而且这些高速公路的大股东都是交通系统的国有企业，它们能不能把过路过桥费降低一点儿呢？

在随同吴师傅进行的三天两夜体验当中，记者注意到，各地的高速公路收费标准并不一致。计算后可以看出，广东平均每公里收费2.13元，江西平均1.82元，江苏2.05元，山东1.51元，广东那样的经济发达地区反而收费最高。

吴忠耀长途货车司机

记者：你刚才算了一下，在全国来讲，广州的路费、过桥费是最高的？

吴忠耀：是最高的。

记者：怎么讲呢？

吴忠耀：他每公里最贵达到3元就得多。

记者：能达到吗？

吴忠耀：广深高，应该最低是三元，我没细算过，好像最低是3元。

事实上，今年三月份，经济半小时栏目曾就吴师傅提到的广深高速进行过报道。资料显示，广深高速公路初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，将近投资的2倍。五六年来，广东当地的人大代表、政协委员多次提出建议，希望广深高速能够调整收费标准。相关部门也表示，正在积极调研，但到目前为止，广深高速收费标准调整还是没有时间表。

林林广东省物价局党组成员

林林：因为这个还牵扯到很多部门之间的一些协调、沟通，我们当然想越快越好。

记者：现在还没有具体时间表？

林林：没有一个具体的时间。

对于广深高速路费收入，林林说，根据他们的调查，确实超过了300亿，但在广州市花都区四角围、杨荷等五处收费站采访时，记者发现，那五处收费站收费期限竟然定到了50年，远远超过国家规定，并且收费多少成了谜。

刘小禹广州市花都区共有资产管理委员会办公室副主任

记者：收费情况你们了不了解？

刘小禹：有时候收费具体我们也不管。

记者：谁管？

刘小禹：收费所。

梁伟文广州市花都区路桥收费管理所副所长

记者：这18年来，总共收了多少路费，你们知道吗？

梁伟文：这个不清楚，数据的话，真的我查不了给你。

有业内人士透露，花都收费站从1993年1994年开始陆续收费，这些年来，收费最少超过十个亿，但去向不明。对于花都区五处收费站的收费金额，记者曾经联系过广东省交通厅、广东市物价局，但直到记者发稿时为止，没有一个部门提供任何相关数据，为什么涉及收费的问题大家如此讳莫如深呢？北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士曾就路桥费用去向进行过分析，根据他的分析，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷，公路养护，人员费用，管理费，投资再建设其它道路。

张晓东北京交通大学交通运输学院院长助理

张晓东：应该说这些似乎都是合理的，这是高速公路，我们说费用收取它的去向，只不过我们说所谓的去向是合理的，究竟构成、比例、额度是不是合理的，这个是大家比较垢病的问题，

记者同时了解到，2008年，国家审计署曾对国内18个省市收费公路进行了审计。结果发现，辽宁、湖北等16个省违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省市35条经营性公路，通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省市政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元改用于其他项目。财政性资金投入经营性公路形成的国有股权收益及转让公路国有资产取得的转让收益中，有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到的过路费的1/10。审计署指出，那些做法已违背了“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。中国物流与采购联合会副会长戴定一告诉记者，贷款修路，收费还

贷的模式促进了中国公路建设，但面对中国财力迅速增长的局面，有关部门应该加快收费公路的回购步伐，加大财政在基础设施建设上的投入。

戴定一中国物流与采购联合会副会长

戴定一：这个情况如果是暂时现象还可以接受，如果变成了一个长期的情况，特别是变成了一个盈利的资产的话，那么就要质疑了，因为公路大家都知道，它是一个公共设施，姓公，只是在一段时间内，需要一些资本运作，让它快速发展，但是长期成为经营性资产的话，就背离了基础设施的属性了，所以我觉得，老百姓现在质疑的呢，不是说取消商业资本来投资，而是说公共应该最终回归它的姓公的本质。

（四）经济半小时观察：警惕公众利益被部门化，公司化，合法化

主持人：作为公共设施的高速公路，竟然成了最赚钱的盈利工具；而代表国家和公众管理高速公路的交通系统国有企业，成为了高速公路最大的受益者。我们有理由担心：“国家利益部门化，部门利益公司化”。不仅如此，由于一些部门手握重权，可以制订法规，可以确立市场规则，比如高速公路的收费时限，是15年还是20年，是30年还是50年，都由它们说了算，这样国家利益被部门化、公司化之后，更是被法制化了。

主持人：高额的高速公路收费，对中国经济的负面影响有多大？它在多大程度上抬升了国内物价、助涨了CPI？由于没有相关部门的调查统计，我们无从得知。但从市场经济最基本的逻辑来判断，高额的公路收费一定是防碍了经济健康发展，一定会抬升社会交易成本，这应该是一个不争的事实。如果高速公路公司是一个微利行业，公众或许可以理解现在的收费标准；但事实上它们却是中国最赚钱的公司，作为其大股东的交通系统的国有企业们，情何以堪？

主持人：交通运输部副部长翁孟勇今年1月份在国新办发布会上就“天价过路费案”以及高速公路收费问题回答记者提问时表示“正在研究逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统，这个收费要使老百姓能够承受。”今年4月交通部副部长冯正霖又表示：“近期将会同发改委、财政部、监察部等部门联合部署收费公路的专项清理工作，坚决撤销违规设置、收费期满、站点间距不符合规定的收费站点，降低过高的收费标准”。但愿这些承诺能够落到实处，不要让老百姓等得太久。

主持人：今天的节目就到这里，感谢您的收看。稍后，请继续关注《今日观察》聚焦物流顽症的特别节目，它们将就高速公路收费的问题进行讨论。明天同一时间，请继续关注《聚焦物流顽疾第三集：为何十年难治公路乱收费》。