巴拿马最大型集装箱船型线和稳性设计2

巴拿马最大型集装箱船型线和稳性设计2
巴拿马最大型集装箱船型线和稳性设计2

巴拿马最大型集装箱船型线和稳性设计

包岩

(大连船舶重工集团有限公司)

摘要: DNS已经承接了大量4250TEU集装箱船的订单,同时这种船型已经成为世界航运业和造船业的焦点之一。本文着重于介绍这种级别集装箱船的总特设计,突出型线设计、稳性计算的一般规则和特点,介绍NAPA软件的应用成果,为各种集装箱船的设计提供参考和有力的支持。

关键词: 巴拿马最大型集装箱船; 型线; 稳性; NAPA

从2003年底初次签订4250TEU集装箱船合同开始,在不到两年的时间内,DNS已经从中海集运、德国RICKMERS、新加坡太平洋等船东接到同类船舶订单累计达37条,同时还有大约10条船的订单正在商谈中。承接这么多的产品不仅有利于我们公司造船总量的扩大,而且由于集装箱船高附加值、高技术含量的特点,还将提高经济总量,推动技术水平、生产管理水平和生产能力的提高。

4250TEU船属于巴拿马最大型(PANAMAX)的集装箱船,由于船的总宽非常接近但并不超过32.3米,刚好能通过巴拿马运河,所以航线受限较小,加之装箱量适中,这种级别的船舶在国际上日益受到重视,成为中小型集装箱船的主流产品,也是世界上各大集装箱运输公司极力追捧的主力船型之一。

下面将从型线设计、完整稳性计算、破舱稳性计算三个方面说明其设计特点,同时总结出总体专业的设计规律,供设计其它集装箱船参考。

NAPA软件是国际知名的专业化总体设计程序包,可以完成从型线定义和优化、静水力和初步稳性参数计算、舱室布置,到完整稳性、破舱

稳性的计算,并且可以实现干货船所要求的概率法破舱稳性计算。作为现代化的专业设计软件,NAPA赋予了设计者相当大的自由度,允许以编程的形式自由组织数据的输入、处理和输出。在两型4250TEU船的设计中,我们深入挖掘NAPA的数据处理和信息输出功能,充分利用NAPA的可编程特性,开发出了大量适用于各种集装箱船的设计方法和设计程序,可以有效地简化集装箱船设计,促进设计的规范化。在本文的最后将阐述NAPA软件在集装箱船总体设计中的深化应用。

1型线设计

1.1主要型线参数

垂线间长:249.40米型宽:32.20米

型深:19.30米设计吃水:11.00米

方形系数:0.625 浮心位置:船中往后1.72%Lbp 1.2型线的设计特点和优化

集装箱船型线具备一些基本特点: 全船细长,艏艉尖瘦,无平行中体,有首楼,球艏,设首侧推,球艉,全宽式艉甲板。

4250TEU船的母型是4100TEU集装箱船,航速为24.1节。经过系列分析和优化,综合考虑船、桨、舵的配合,改善了水动力性能,航速提高到24.5节。

在型线的设计中,加宽和抬高球首,球首前端向前延伸近1米,能够

更好地向下吸引进流,减少首部兴波和功率损耗;把螺旋桨和舵的位置向船尾方向移动,同时光顺尾部线形,优化伴流场,改善了螺旋桨进流,提高桨的推进和空泡、激振性能;采用新式的导边扭转舵这种高推进效能装置,充分利用螺旋桨后的流场,减少尾流导致的能量损失;也考虑了加设舵球的方案。可以说,在线形优化过程中,用到了几乎当前所有相关的科技成就,最终也达到了非常好的效果。

1.3与型线有关的设计

船模试验的任务除了确定船体线形和为螺旋桨设计提供参数,还要根据流线试验的结果,确定舭龙骨和首侧推的布置。要求舭龙骨顺着流线方向,首侧推隔栅条与流线方向垂直。

2完整稳性计算

2.1分舱

本船为中尾机型船,机舱前设6个货舱,后面有1个货舱。淡水舱位于第7货舱左右两舷。3对燃油深舱,布置在前货舱区两舷,机舱内设燃油日用柜、沉淀柜和柴油日用柜、沉淀柜。

下表是压载舱和油水舱的舱容汇总表。

集装箱船船型细长,对总纵强度要求较高,所设的首尾尖舱是空舱

而不作为压载舱使用。

2.2干舷计算

有别于油船的计算方式,也不同于某些集装箱船将2甲板下方一个标准上层建筑高度处的虚拟甲板作为干舷计算标准,本船在计算中以2甲板作为干舷甲板,计及干舷甲板与上甲板之间的船体部分作上层建筑修正,计及这一部分上层建筑、并考虑水手长仓库部分作为二层首楼作舷弧修正,根据ICLL(国际载重线公约)对B型船的要求作干舷计算。

2.3完整稳性计算

在对载况的计算中要充分考虑稳性、浮态和盲区、总纵强度、集装箱最大箱重、设计堆重等因素,对于装货状态一般要计算设计吃水和结构吃水下8、12、14、16吨均质装载。集装箱船设有专门的、效果非常明显的调横倾舱,所以在做载况设计时不必考虑初始横倾的影响。对于所有的装货状态,设定调横倾舱装载50%即可。

根据IMO 749(18)的要求做完整稳性计算。但考虑到装载集装箱的需要,很多船东要求取GM ≥ 0.5米,不同于规范要求的0.15米。

校核盲区时,如果在驾驶室视点与船首最高点连线之上装载集装箱,需要考虑集装箱对视线的影响。

应注意40尺标箱最大箱重为30吨,而且装载甲板货时考虑到堆重的限制,即舱口盖和上甲板的设计载荷。

箱重14吨的均质装载量是船东对集装箱船的主要考核指标,其重要

性不亚于对载重量的要求,计算结果为2810TEU,达到了比较高的水平。3破舱稳性计算

根据SOLAS第II-1章B-1部分第25条的要求,船长超过80m的货船,除非符合MARPOL附则I、国际散化规则、国际气体运输船规则、近海供应船设计和建造指南(A.469(XII)决议)、特殊用途船安全规则(A.534(13)决议)或ICLL关于破舱稳性的要求,否则须用概率法计算破舱稳性。

借助于NAPA软件用概率法计算破舱稳性,其基本要求是集装箱船舶“达到的分舱指数A”不小于“要求的分舱指数R”。

●要求的分舱指数R

R仅由船舶的分舱长度Ls决定。

R = (0002+0.0009Ls)1/3 (Ls>100m) ①

R = 1-[1/(1+Ls/100×(R0/(1-R0))) (80m<Ls≤100m)②

②式中R0为式①中的R值

●达到的分舱指数A

A=ΣPi×Si

式中:

i - 考虑的每个舱或舱组;

Pi - 舱或舱组可能进水的概率,不考虑任何水平分隔;

Si - 舱或舱组进水后生存的概率,包括水平分隔的影响。

对集装箱船来说,一般要计算到三舱组同时破损的情况。

实船达到的分舱指数A = 0.6293,要求的分舱指数R = 0.6205

A > R,破舱稳性满足规范要求。

4NAPA软件在集装箱船总体设计中的应用

4.1线形光顺

借助NAPA软件,可以实现线形的光顺和优化。上图显示的是整个的外板线形,红色表示凹进的部分,蓝色表示突出的部分,如果色彩变化很不均匀就需要做一些修正。红线是设计者用来定义线形所用到的曲线,图示为已经光顺之后的线形。

4.2完整稳性计算

集装箱装载

在NAPA软件中定义集装箱装载的步骤为

LD>CL>CNTT 定义集装箱类型及基本参数

LD>CL 定义集装箱的编号(命令ON)

LD>CL 定义集装箱的箱位(命令BLOCK)

LD>CL 定义集装箱的装载情况(命令NEW)载况计算

在定义装载之前,要在SM中定义名为CON、用以标识集装箱的PURP,然后,在LD子任务下定义载况。通过命令 MASS CON D8可以将名为D8的集装箱装载加到当前的载况中。在CL或LD子任务下都可以输出集装箱装载的内容。

NAPA实现载况的自动计算和输出

对于载况的计算和输出,已经定义好相关的宏,可以直接调用,稍作修改即可用于新的任务。通过它可以通过只点击一下鼠标完成所有港内和航运状态载况的输出。

下面的例子是宏的一段,用于在NAPA中实现稳性衡准的计算结果。

!END

LD

CR

RCR IMO0.5 weather

rop intact

LQ CRT, RCR, TEXT(F=30), REQ, ATTV, UNIT, STAT

TOO CRT, HD=(UL, S, UL, -, UL) MARG=2

LIST

4.3概率法破舱稳性计算

概率法计算破舱稳性从理论上讲非常复杂,但NAPA软件提供了快速简便地计算和优化概率破舱结果的方法。

用NAPA进行破舱稳性计算的大致步骤如下:

4.3.1划分破损区域

4.3.2建立每个破损区的分割界限表格

4.3.3确定最深装载水线DL和部分装载水线PL,参考各种营运装载状态,假定这两个水线对应的破舱稳性的最小GM值

4.3.4计算DL和PL下的单区域破损概率

4.3.5计算DL和PL下的复合区域破损概率

4.3.6计算各种破损情况的生存概率

Si = 0.5Si DL +0.5Si PL

4.3.7统计汇总达到的分舱指数A。

4.3.8确定是否A>R。

针对概率破舱计算,已经定义好可以直接调用的宏,只需点击一下鼠标即可完成设计。

下面是计算概率破舱的程序中的一段,用以规定在NAPA中输入破损区域的格式。

!end

DAM

subd prob

new subd*PROB nm

col zone key

col tba=ct

col tbf=ct

col lbp=ct

col lbs=ct

col ddn=ct

col dup=ct

col x1 da

col x2 da

col bp da

col bs da

col hhsd da

col hhsu da

au on

全集装箱船的分代和分类

全集装箱船的分代和分类

全集装箱船的分代和分类 国际上常以集装箱船载箱量的多少进行分代,故出现了第一代集装箱船、第二代集装箱船、第三代集装箱船等等术语。 第一代集装箱船:载箱量为700-l000TEU,载重量约10000t。箱船舶尺度:船长约150m,船宽约22m,吃水为8—9m。舱内可装6列,5—6层;甲板上装6列,1—2层。 第二代集装箱船:载箱量为l000—2000TEU,载重量为15000-2000t。船舶尺度;船长为175—225m,船宽为25—30m,吃水为9.5-10.5m。舱内装7—8列,6层;甲板上装8—10列,2—4层。 第三代集装箱船:载箱量为2000—3000TEU,载重量约30000t。船舶尺度:船长为240—275m,船宽约32m,吃水为10.5-12m。舱内装9-10列,7—9层;甲板土:装12—13列,2—4层。 第四代集装箱船:载箱量为3000-4000TEU,载重量为40000-5000t。船舶尺度:船长为275-295m,船宽约32m,吃水为11.5—12.5m。舱内装10—11列,8—9层;甲板上装13—14列,4—5层。 第五代集装箱船:载箱量为4000TEU以上,目前最大的为6000TEU。载重量为50000-75000t。船舶尺度:船长为280-300m,船宽为32.2—39.4m,吃水为

11.5-13.5m。舱内装12-13列,8—9层,甲板上装15-16列,5层。 集装箱船的分代时间,其典型的船型以及当时的外部环境和条件,如表所示。 代别第一代集 装箱船 第二代 集装箱 船 第三代集 装箱船 第四 代集 装箱 船 第五 代集 装箱 船 年份1966年 以前 1967-1 970年 1971-1983 年 1984年以 后 航线美国、澳 大利亚国 内沿海航 线 跨一个 大洋的 国际间 航线 远东一欧 洲跨二个 大洋国际 航线,开始 形成支线 网,出现陆 桥运输 开始实现环 球航线 开展地区美国、澳 大利亚 扩大到 欧洲、日 本等海 运发达 发展到东 南亚、中 东、南美等 发展中国 发展到非 洲、中南美、 南非等不发 达国家

集装箱船设计船型尺度

关于发布《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)中“集装箱船设计船型尺度”修订内容的公告 交通部公告2006年第47号 日期:2007-01-11 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势,规范大型集装箱船设计船型尺度,推动港口建设又好又快地发展,我部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)“集装箱船设计船型尺度”进行了修订,修订成果业经审查通过,现予发布,自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)局部修订(航道边坡坡度和设计船型尺度部分)中“集装箱船设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》(JTJ211-99)的保留部分配套使用。 “集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度(m) 船舶吨级 DWT(t)总长L型宽B型深H满载吃水T 载箱量(TEU) 1000(1000~2500)9015.4 6.8 4.8≤200 3000(2501~4500)10617.68.7 5.8201~350 5000(4501~7500)12119.29.2 6.9351~700

10000(7501~12500)14122.611.38.3701~1050 20000(12501~27500)18327.614.410.51051~1900 30000(27501~45000)24132.319.012.01901~3500 50000(45001~65000)29332.321.813.03501~5650 70000(65001~85000)30040.324.314.05651~6630 100000(85001~115000)34645.624.814.56631~9500 120000(115001~135000)36745.627.215.09501~11000 150********.430.216.511001~12500 注:1、DWT系指船舶载重量(t),TEU系指20英尺国际标准集装箱。 2、集装箱码头设计标准以船舶吨级(DWT)对应的设计船型尺度为控制标准,其载箱量为参考值。 3、150000t集装箱船的船型尺度和载箱量为实船资料(实船载重吨为157515t),供参照执行。 中华人民共和国交通部(章) 二00六年十二月二十八日

巴拿马型集装箱船远东南美气候航线设计

巴拿马型集装箱船远东-南美气候航线设计 巴拿马型集装箱船远东一南美气候航线设计 上海远洋运输有限公司徐斌 内容提要:远东一南美航线的跨度大,航行时间长,受南北半球气候影响大,笔者通过对该航线的多次航海实践,提出了拟定 大洋航线所需考虑的主要因素,并就如何结合大洋气候特点,设计和选择安全,经济,高效的航线谈了体会,可供同行参考. 关键词:巴拿马型集装箱船舶;远东南美航线;大洋气候;航线设计 O引言 远东一南美航线(简称ESA航线)由于航线跨度 大,航时长,受南北半球气候影响大等原因,如何设计 出安全,周密,高效的中纬度远洋经济航线和合理的班 期,历来受到航海界的关注.航海前辈们对此航线进行 了许多探讨与研究,并积累了大量的宝贵经验.现将笔 者在该航线任职期间对此跨洋航线的一些粗浅认识与 体会简述如下,与同行们共商. 1拟定大洋航线所需考虑的主要因素 1.1船舶状况 主要包括船舶结构强度,船舶稳性,动力,电力设 备,载货量,吃水,吨位及航速等要素.3400TEU集装 箱船舶属于巴拿马型集装箱船,服役船龄已有16年之 多,均属老龄船.该类船舶的船型瘦长,设计稳性偏小, 特别是其主机功率和船舶吨位之间的功率比较小.航 速受气象条件,尤其受风流作用的影响特别明显.在顺 风,顺流的情况下,航速明显加快,主机滑失率减少,日 油耗明显下降.笔者通过多航次观测发现,主机转速同 样是66r/rain,顺流时滑失率从平常的13.5%下降到

7.5%,日油耗量减少8t左右,通常要比正常航速快3kn 左右;相反,若是顶风顶流,尤其是风舷角0.30.时失 速最大.特别是风力大于6级时,主机负荷与13油耗明显增大,如果风力达到910级时,则失速将近85%,唯 有调整风舷角也就是通常的"之"型航法.失速才能得以改善.另外,经对比显示,该系列船舶离港吃水保持平吃水较有利于航速,且经推测随着排水量的增加,平吃水产生的节能效应会更加明显.因此,对于跨洋航线上的大型集装箱船,利用好船舶特性有着明显的经济意义. 1.2气象条件 主要考虑航次遭遇恶劣天气或灾害性天气的可能性,为此,必须了解洋区的风带与季风特点. 由于洋区地形结构简单,南大西洋和南印度洋的 气象比较单调,且有规律.从巴西桑托斯经好望角至马六甲海峡的航区内,有大部分航线是位于30.S两侧的副热带高压带内,副高压中心沿30.S线缓慢东移,不 同季节其南北移动不是很大.在30.S以北,是强劲的E~SE风;在35.S以南,是强劲的W~SW风.除受热带气旋影响外,一般夏季风相对较弱. 该副热带高压的南边沿与以5O.S为中心的强低 压带合成,由于没有陆地的遮挡.异常强劲的低压常年连绵不断地产生并向东移动,势力强,范围广.形成了35.S与5O.S之间的咆哮西风带.其低压中心随季节 变化而产生南北位移,在4~l0月的南半球冬季,其中心北移.虽不会进入40.S以北.但是由于与高压带常 年迭加作用而产生的涌浪源远流长,使35.S附近海域也受到影响,出现恶劣海况.同时,由于非洲大陆南部 处于南大西洋和南印度洋两个高压场之间.呈低压状态,南部海上的低压会产生低压槽,北伸与南非大陆相

第一章游艇

第一章 第一节游艇的定义 游艇的定义或者界定,可能从不同的角度有各自的阐述。 2009年1月1日起施行的中华人民共和国交通部《游艇安全管理规定》中对游艇的表述:“是只仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶。” 中国船级社(c c s)《游艇建造规范》对游艇的定义:游艇,系指从事非营业性游览观光、休闲娱乐等活动的船舶,包括以整船租赁形式从事前述活动的船舶。其适用范围是:总长90m以下,非营业性(含整船租赁)、乘员12人以下的游艇;超出这三个条件任何一款的游艇则按客船的相关规定执行。 中华人民共和国海事局船舶与海上设施法定的检验规则——游艇法定检验暂行规定中界定的适用范围仅包括海上与内河航行的艇长二十米以下的激动游艇,但不包括帆艇,充气式游艇及体育运动艇。 上述管理规定、建造规范和法定检查规则对游艇的界定仅仅出于各规范、规定本身的适用性考虑,界定了管理游艇的边界范围,而非通常的定义。 欧洲从法律上对游艇的界定为:指长度不小于2.5米,不论属于何种性质的器具或设备,其作为或可作为水上的移动装置的航水器具,只用于非营利性的海上运动、钓鱼或者其他娱乐。 综上所述,可以看出游艇的本质是指拥有人自用于休闲娱乐、游览观光、航海运动的水上活动的船舶游艇管理公司也可以将自有游艇、受托经纪游艇用来出租。 游艇与游船应该是有只本质上的区别的,打个比方,就好像住宅与宾馆的差异。游艇好比自由住宅,只接待家人,朋友,非营利性,出钱者也不一定让他进。而游船好比宾馆,只要出钱就可以预定其中的一间或多间房,是以盈利为目的的,且向大众开放。

提起游艇,人们自然会想到画舫,龙舟、赛艇太湖游艇、浦江游览船、青岛海滨的帆艇等。那么,他们属不属于游艇呢?广义地说,ta们也属于游艇家族的成员。在游艇发展的历史长河中,它们都起到了一定的作用,在国人的眼中,通常称大一些的舟为船;小一些的舟为艇。其实也没有明确地界限。我国的风景旅游景点有数以万计的营业性游艇,从设计,生产,使用功能的角度看,他们和私家游艇没有多少区别,但从营运管理的角度上来说从事商业营运的船舶与自身使用地船舶两者的要求是不同的。本书所述的游艇主要指后者,是指符合交通部制定的游《艇安全管理规定》中所述的那种家庭用游艇。但在公园、风景水域供人们自驾游、租赁游、公众游览或者娱乐用的船只也作为游戏家族中的成员而被提及帆船的历史非常悠久,他是古老的游艇品种,至今依然散发出迷人的魅力。一些小的帆艇没有机械动力,奥运会中设有竞赛项目。但近代的风帆有点除了依靠风帆作动力外,只大部分都配备了机械动力的辅助推进装置,当不适合作风帆航行和需要机动时,他们可以依靠自身携带的动力最近装置进行短距离的好行和实施操纵、大大提高了安全保障能力。 游艇是一种水上娱乐用的高档耐用消费品,也是一种最具时尚特征的休闲娱乐载具,他集航海、运动、娱乐、休闲的功能于一体,主要满足个人或家庭进行娱乐和运动的需要。在发达国家,游艇像轿车多为私人拥有或租赁使用,而在发展中国家的起始阶段,游艇多作为水国家,景点旅游的的船只供人们消费。游览游艇属于消费品中的特殊商品,有别于作为运输工具的旅游客船。 第二节国外游艇发展史 起源于荷兰的游艇有三百多年的历史,开始作为皇家贵族巡航和休闲娱乐的工具,后被作为欧洲皇族间的互赠的礼品。17世纪中叶,英皇查尔斯二世登基时,荷兰赠送了一艘20M长,5.6M宽的游艇给查尔斯二世,成为英国第一艘做工精美、具游艇意义的皇家狩猎钓鱼艇。此后,王公大臣们纷纷效仿,把渔船改装为豪华的娱乐用艇。18世纪,欧洲海洋国家的贵族,富豪竞相以改装帆船来夸耀自我,成为一种风气。19世纪,英国人把螺旋桨和蒸汽机用到游艇上,产生了动力游艇。 现在以上的游艇产业始于二次世界大战后,从20世纪50年代至今,世界游艇业发展经历了四大发展阶段,其基本特征分述如下。

各种船型英文缩写(一)

各种船型英文缩写(一) Bulk Carrier (散货船) - Handysize (灵便型) :2~5万吨左右,大灵便型:大于4万吨 - Panamax(巴拿马型): 6~7.5万吨,船的总长小于或等于274.32M,型宽小于或等于32.30M;目前平均载重吨达到8.2万吨 - Kmsarmax(卡尔萨姆型):8~8.9999万吨 - Capesize(好望角型):15万吨左右 Container(集装箱) (货舱区分:中央部位货舱——集装箱船;其他舱位——普通杂货船 可变换区分:货舱内结构可拆装——集装箱船;不可拆装——普通杂货船) Oil Tanker(油轮) - ULCC(巨型原油轮):大于30万吨 - VLCC(超大原油轮):20~30万吨 - Suezmax(苏伊士型):12~16万吨 - Aframax(阿芙拉型):8~12万吨 - Panamax(巴拿马型):6~8万吨 BC:Bulk Carrier 散货船 COT:Cargo Oil Tanker 货油轮 DFF:高速渡轮 ERRV:救援船 FLNG:浮式液化天然气船(科代替岸上传统的液化天然气工厂) FPSO:浮式生产储油船 FPV:浮式生产设备 G-Cargo Ship:杂货船 LNG:液化天然气船 LEG:液化乙烯汽船 LPG:全压式液化石油汽船

LSV:驳运支援船 LR成品油轮:stands for large range,远程成品油轮MR成品油轮:stands for medium range,中程成品油轮OSV:Offshore Support Vessel,海洋工程船 PSV:平台供应船 PC:重型石油化学制品运输船 PCC:Pure Car Carrier 汽车运输船 PCTC:Pure Car & Truck Carrier 大型轿车卡车专用船RO-RO SHIP:客滚船 Roll-on/Roll-off ship:滚装船 UCLL: Ultra Large Crude Carrier: 超大型原油轮VLOC:大型矿砂船 VLCC:巨型原油轮

高速艇设计

3.玻璃钢小游艇设计 图30是一艘4.5m玻璃钢小游艇。这类小游艇的特点的是: ①艇长一般都在10m以下; ②傅氏数均属滑行快艇范围; ③动力以弦外挂机为主,弦内装机弦外驱动方式次之; ④以载客观光旅游为主,使用经济性要求较高,造价低廉。 3.1主尺度选择 艇长的选择主要取决于乘员舱的布置。小艇用于载人,总布置比较简洁,乘员舱长度一般占艇长的55%以上。考虑乘坐舒适及视野,座椅宜向前顺向排列。座椅间距不应小于0.75m。根据乘员定额要求,合理布置其舱室后就不难选定合适的艇长。图31为4.5艇典型的总布置图。尾部为机器安装空间,为了保护机器,增强造型美观可增设一定长度的假尾。 艇宽的选择主要是满足总体布置及稳性要求。高速游艇的安全性十分重要,稳性要求较高,一般初稳性高度不宜小于0.5m。应根据不同航区的要求来决定艇宽。 型深的选择主要取决于稳性、主机的安装空间以及造型的需要。 国内小游艇主尺度比大至如下: 长宽比:L/B≈3,略取决于国外艇(国外艇L/B<2.8)。选取较大的L/B值对快速性较为有利。但L/B值过大,将影响艇的刚性,增加艇的造价。 长深比:L/D=7~8,也较国外艇的统计值略大(国外艇L/D=6~7)。 宽深比:B/D≈2.3,与国外艇相接近。 3.2线形设计 玻璃钢小游艇因相对航速要求都很高,均属滑行艇范围。线性以折角型为主,也有为消除飞溅影响而产生的W型,以及在折角线性基础上增设‘隧道’的槽道型。但无论何种线性都必须确保艇底有足够的滑行面使艇产生足够的升力,突破滑行艇阻力峰值使艇进入滑行状态。这对延长机器使用寿命,提高航速产生足够的营运经济性是必不可少的。如果艇达不到滑行状态,主机长期处于重负荷下工作有百害无一利。所以线型设计应以快速性为主,兼顾适航性要求。 3.2.1艇底斜升角

如何划分handy、Panamax、Capesize 三种船型

如何划分handy、Panamax、Capesize 三种船型? 灵便型散货船(Handysize bulk carrier):指载重量在2-5万吨左右的散货船,其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船(Handymax bulk carrier)。众所周知,干散货是海运的大宗货物,这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性,载重吨量适中,且多配有起卸货设备,营运方便灵活,因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船(Panamax bulk carrier):顾名思义,该型船是指在满不超过274.32米,型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要,调整船舶的尺载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船,即主要满足船舶总长度、船型及结构来改变载重量,该型船载重量一般在6-7.5万吨之间。 好望角型散船(Capesize bulk carrier):指载货重量在15万吨左右的散货船,该船型以运输铁矿石为主,由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河,需绕行好望角和合恩角,台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制,该型船多可满载通过该运河。 散货船:散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶,都可以称为干散货船,或简称散货船。因为干散货船的货种单一,不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输,不怕挤压,便于装卸,所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的,一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数(每吨货物所占的体积)相差很大,所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此,一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶,称为散装货船,而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶,称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 (1)总载重量DW为100000吨级以上,称为好望角型船。 (2)总载重量DW为60000吨级,通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米,船宽不大于32.2米,最大的容许吃水为12.04米。 (3)总载重量DW为35000吨级- 40000吨级,称为轻便型散货船。吃水较浅,世界上各港口基本都可以停靠。 (4)总载重量DW为20000吨级一27000吨级,称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过222.5米,最大船宽小于23.1米,最大吃水要小于7.925米。用于运输矿砂的船,由于载重量越大,运输成本越低,目前,矿砂船最小的总载重量为57000吨;最大的为260000吨;大多数为12000吨- 150000吨左右。由于船型高大,在高潮时岸上的起货设备的高度往往

200TEU内河集装箱船设计

200TEU 长江集装箱船设计 设计任务书 本船为钢质、单甲板、双机、双桨、柴油机驱动的集装箱船;主要航行于川江及三峡库区和长江中下游航线。载箱量为重箱可载200TEU,按”ccs”有关规范入级、设计和建造。满载试航速度不低于20 km/h, 续航力不小于3000 km。 第一部分设计思路及相关资料准备 主要内容: 1.集装箱船设计思路 2.航区、航线概况介绍 3.集装箱尺度与箱重 4.船用主机资料 5.标准船型主尺度系列 6.母型船参数 1.集装箱船设计思路 总体根据现有的集装箱船标准船型主尺度系列来决定主尺度。 集装箱船的尺度很大程度取决于集装箱的布置形式。在制定本船尺度系列时,除遵循与航道等级相匹配、最少档次、船型协调性、船型优选及实用性、与现行标准相协调等原则外,还要充分考虑集装箱的布置要求。为此,首先根据集装箱排列方式确定相应的尺度,然后根据浮力重力平衡条件、满足各性能要求以及航道的限制等其他法规、规范的相关规定来确定集装箱船标准船型主尺度。具体计算中,首先根据排箱方式确定满足布置要求的最小平面尺度要求,然后对应不同的设计吃水和结构吃水,允许其平面尺度在一定范围内变化,计算各尺度组合下船舶的技术经济性能,通过对选定的指标进行评价,确定出该排箱方式下较佳的船型尺度系列。采用同样的方法计算其它排箱方式下较佳的尺度系列,然后对载箱量大致相同的不同载箱方式进行比选,最后确定相应箱位数较佳的标准船型尺度系列。 2.航区、航线概况介绍 2.1川江与三峡库区介绍 “川江及三峡库区”航道指长江干线重庆重钢新码头至宜昌葛洲坝段航道,全长805.4公里。三峡水库蓄水前,川江属于山区河流,流路曲折、江面狭窄、多浅滩暗礁,船舶航行艰难,航道维护尺度为2.9×60×750米(水深×航宽×弯曲半径)。三峡库区蓄水至 139米后,航道维护尺度为3.5×100×1000米,保证率达到98% ,航道条件得到彻底改善。川江及三峡库区主要通航建筑物是三峡五级船闸和葛洲坝船闸。三峡船闸闸室有效尺度为280×34×5米(长×宽×门槛水深),可通过万吨级船队,设计年单向通过能力5000 万吨。 2.2 长江中下游航线介绍 全长1644公里的长江中下游航道,河道弯曲,浅滩众多,河道演变剧烈,航道极不稳定,是“黄金水道”的瓶颈河段,集中了长江沿线大部分浅险水道。

集装箱船船型发展和主机选型

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/c616807581.html, 集装箱船船型发展和主机选型 作者:张惠良 来源:《集装箱化》2009年第06期 当今世界商船队中,集装箱船队运力规模最大,对世界贸易影响范围最广,因此集装箱船船型发展及主机开发一直受到业内人士的高度关注。 1集装箱船船型发展 1.1发展简史 真正意义上的集装箱海运始自1956年4月26日,当时使用的是“集装箱运输之父”马尔科姆€I6麦克莱恩改装的美国二战时期的油船“Gateway City”号。1960年,麦特森航运公司建造第1 艘全集装箱船“Hawaiian Citizen”号。此后不久,海陆轮船公司可装载610个20英尺集装箱的货船“Supanya”号投入使用,从事美国沿海运输。业内人士认为,这是第1艘改装成功的集装箱船。1966年4月23日,该公司的“Fairland”号装载236个集装箱从美国伊利莎白港驶往荷兰鹿特丹港,这是集装箱船的第1次国际航行。集装箱海运获得长足发展是在1968年以后。1968年,全球共建造集装箱船18艘,其中10艘达到的装载量,在当时属大型货船。1969年共建造25艘,其中最大的1艘装载量近。1972年,德国Howaldtwerke造船厂建造第1艘装载量超过的集装箱船。1980年国际航线出现的集装箱船。1984年建造的集装箱船运力为~,船体最大宽度达到,最大长度为,最大吃水为,是当时可通过巴拿马运河的最大货船。由于巴拿马型集装箱船无法满足世界贸易增长需求,1988年,超巴拿马型集装箱船问世,宽度为39.8~。1996年,集装箱船问世。20世纪70年代到80年代,集装箱运输呈指数级增长,全球年均建造60~70艘集装箱船,1994年以后年均建造143艘。2007年全球在役集装箱船约艘,其中1980年以后建造的约占94%。集装箱船的使用寿命大约是。 1.2巴拿马运河扩建前后的集装箱船船型 世界航运权威杂志BIMCO Bulletin上载文指出,2014年巴拿马运河扩建竣工后,集装箱船船型将有新发展(见表1)。

各种船型

各种船型英文缩写 来源: 编辑:系统管理员发布时间:2011-9-2 各种船型英文缩写(一) 按照字母首位顺序排列: 1.Bulk Carrier (散货船) 其类型分类有: - Handysize (灵便型) :2~5万吨左右,大灵便型:大于4万吨 - Panamax(巴拿马型): 6~7.5万吨,船的总长小于或等于274.32M,型宽小于或等于32.30M;目前平均载重吨达到8.2万吨 - Kmsarmax(卡尔萨姆型):8~8.9999万吨 - Capesize(好望角型):15万吨左右 2.Container(集装箱) (货舱区分:中央部位货舱——集装箱船;其他舱位——普通杂货船 可变换区分:货舱内结构可拆装——集装箱船;不可拆装——普通杂货船) 3.Oil Tanker(油轮) 其类型分类有: - ULCC(巨型原油轮):大于30万吨 - VLCC(超大原油轮):20~30万吨 - Suezmax(苏伊士型):12~16万吨 - Aframax(阿芙拉型):8~12万吨 - Panamax(巴拿马型):6~8万吨 各种船型英文缩写(二) 按照字母首位顺序排列: B BC:Bulk Carrier 散货船 C COT:Cargo Oil Tanker 货油轮 D DFF: 高速渡轮 E ERRV: 救援船 F FLNG: 浮式液化天然气船(科代替岸上传统的液化天然气工厂) FPSO: 浮式生产储油船 FPV: 浮式生产设备 G G-Cargo Ship: 杂货船 L LNG: 液化天然气船 LEG: 液化乙烯汽船 LPG: 全压式液化石油汽船 LSV: 驳运支援船 LR成品油轮:stands for large range, 远程成品油轮

全集装箱船的分代和分类

全集装箱船的分代和分类 国际上常以集装箱船载箱量的多少进行分代,故出现了第一代集装箱船、第二代集装箱船、第三代集装箱船等等术语。 第一代集装箱船:载箱量为700-l000TEU,载重量约10000t。箱船舶尺度:船长约150m,船宽约22m,吃水为8—9m。舱内可装6列,5—6层;甲板上装6列,1—2层。 第二代集装箱船:载箱量为l000—2000TEU,载重量为15000-2000t。船舶尺度;船长为175—225m,船宽为25—30m,吃水为9.5-10.5m。舱内装7—8列,6层;甲板上装8—10列,2—4层。 第三代集装箱船:载箱量为2000—3000TEU,载重量约30000t。船舶尺度:船长为240—275m,船宽约32m,吃水为10.5-12m。舱内装9-10列,7—9层;甲板土:装12—13列,2—4层。 第四代集装箱船:载箱量为3000-4000TEU,载重量为40000-5000t。船舶尺度:船长为275-295m,船宽约32m,吃水为11.5—12.5m。舱内装10—11列,8—9层;甲板上装13—14列,4—5层。 第五代集装箱船:载箱量为4000TEU以上,目前最大的为6000TEU。载重量为50000-75000t。船舶尺度:船长为280-300m,船宽为32.2—39.4m,吃水为11.5-13.5m。舱内装12-13列,8—9层,甲板上装15-16列,5层。

集装箱船的分代时间,其典型的船型以及当时的外部环境和条件,如表所示。 代别第一代集装箱船第二代集装箱船第三代集装箱船第四代集 装箱船 第五代集 装箱船 年份1966年以前1967-1970年1971-1983年1984年以后 航线美国、澳大利亚国 内沿海航线 跨一个大洋的国际 间航线 远东一欧洲跨二个 大洋国际航线,开始 形成支线网,出现陆 桥运输 开始实现环球航线 开展地区美国、澳大利亚 扩大到欧洲、日本 等海运发达国家 发展到东南亚、中 东、南美等发展中国 家 发展到非洲、中南 美、南非等不发达国 家 使用箱型以公司标准35ft、 24ft和17ft集装箱 为主,大量使用铝 质箱 以国际标准箱20ft 和40ft为主,钢质 箱比重增加 出现高度为9ft和 9.5ft高容积箱,以 钢质箱为主 出现长度为45ft、 48ft、53ft等非国际 标准箱 载箱量700—1000TEU 1000—2000TEU 2000—3000TEU 3000—4 000TEU 6000TEU 典型船舶船名 Gatewa y City Hawaiia n Citizen Americ a Maru Hakoza ki Maru Kurobe Mam Frankfurt Fxpress Econshi ps 载箱 分配 舱内 166(35ft ) 舱内 112(24ft ) 舱内 488TEU 舱内 656TEU 舱内 979TEU 舱内 1940TEU 舱内 1232TE U 甲板上 60(35ft) 甲板上 296(24ft ) 甲板上 226TEU 甲板上 354TEU 甲板上 850TEU 甲板上 1105TEU 甲板上 996TEU 合计 226(35ft ) 合计 408(24ft ) 合计 714TEU 合计 1010TE U 合计 l829TE U 合计 3045TEU 合计 2228TE U 尺度 / m(L× B×T) 135.7×2 2×7.7 141.8×2 1.5×9 175×25 ×9.5 200×30 ×9.5 242x32. 2x10.5 271×32.2 ×13.0 279×32. 2×11.65 300×39.4 ×13.5(超 巴拿马型) 载重 量t 7785 10282 15440 19914 57800 75000

《游艇检验技术要求》

《游艇检验技术要求》 (评审稿) 中国船级社上海规范所 2005.1 简要编写说明 随着我国国民经济持续多年高速发展,人民生活水平的不断提高,人们的交通概念和消费模式也发生着巨大变化。作为水上休闲娱乐器材,游艇正成为风行世界各地家庭和个人高级耐用消费品。我国有占世界上约1/4的人口,其有发展游艇经济的先天条件:水网稠密、海岸线漫长,内陆江河纵横交错,湖泊水库星罗棋布,沿海岛屿林立,傍水名胜处处可见。故开发水上交通、水上休闲活动和观光旅游项目,已成为水网发达地区的重要经济活动。尤其是近年来部分先富起来人群购买游艇或租用游艇能力的增强,使得游艇正越来越成为人们新的娱乐休闲方式。 鉴于目前还没有适合于游艇的检验标准,为保障游艇的安全营运、保护环境不受污染,急切制定游艇检验标准。本要求就是在此背景下按照CCS总部下达的任务编制的。 本要求主要在CCS《沿海小船检验规范》的基础上,参照《海上高速船入级与建造规范》、ISO小艇国际标准,综合分析欧洲小艇导则、国外小船法规、美国ABYC标准、以及其他国际规范标准的要求,结合国内情况,对非营业性游艇作出规定。其主要要求如下: 1、适用于包括海上与内河航行的所有非营业性机动游艇; 2、检验周期与一般货船相同,但对图纸资料及检验项目考虑该游艇的特点,予以简化。并对批量生产的原型艇引入产品型式认可的检验模式; 3、在某些方面的要求尽量与ISO接轨,如受力尾封板要求,门窗盖密性要求等; 4、根据非营业性游艇的实际情况对舾装、消防设备、救生设备等予以简化。对固定在温暖水域营运的艇,允许使用敞开式两面可用救生筏代替气胀式救生筏; 5、从美观方面考虑,不要求勘划载重线标志; 6、对8m以下的游艇,给出简易的完整稳性衡准方法; 7、考虑到其航区的不固定,要求加配测深仪。对从事夜航的艇加配雷达。 目录 第1章通则 第1节一般规定 第2节检验与证书 第2章艇体结构 第1节纤维增强塑料艇 第2节钢质艇

关于全集装箱船集装箱的积载与系固

关于全集装箱船集装箱的积载与系固(2008-11-07 14:11:43) 标签:集装箱系固绑扎积载杂谈 分类:LASHINGSYSTEMS 在大风浪中发生货物系固问题不仅仅是个货损赔偿问题,它同时也严重威胁着船舶和人员的安全,可能损害船舶的稳性、损坏船体等,直接威胁着船舶大风浪航行的安全。而且集装箱船一旦发生了箱子的移动,船舶的自救能力是极其有限的,船员基本上束手无策。船舶将发生固定横倾,稳性遭到损失,是非常危险的。现在的集装箱船基本上都没有了货物起重设备,即使有也无济于事。因此,不仅保险方面关注着箱子的系固问题,船东、船舶管理公司也非常重视系固问题,船舶更是非常重视系固问题。公司的体现文件规定在装载中,开船前,遭遇大风浪前把安全预防工作做好,立足于防,千万不可大意,切不可过分强调客观的理由。因此今天的讨论无论是对保险,还是对船舶,对做安全工作的管理人员都有重要的意义。 看了给我的问题单,我想按照我自己的思路讲完后,看是否还有问题,应该能够回答提出的问题了。有的过分理论的、深层次的我也有待学习。 各位是做与保险理赔方面有关的工作,可能都知道一个案例,就是2000年8月法国达飞公司一艘4000多箱位的"达飞塔尼亚"轮在长江口抛锚遇到台风"派比安"的影响,起锚东驶避台,误入台风中心附近,造成119个集装箱(20X25;40X94)坠落大海的事故,这对船舶安全是非常严重的威胁,按照估计的损失的重量,大概会造成固定横倾约10左右。在那种情况下能把船开出来,已是很不容易的。当时船舶记录的最大横摇是40度。该箱子坠海货损事故导致了船公司和货主之间的诉讼,上海海事法院审理判决后双方不服判决,上诉到上海市高级法院。这是一起比较典型的集装箱坠落货损案。争议的焦点是船员在管货方面是否有过错,船东是否能够以不可抗力免责。在审理这个案子时,我作为上海市高级法院的专家参加了听证会。经过船东、货主和法院三方专家的辩论,最后在法院的主持下和解,船东承担了75%的责任,上海市高级法院基本采纳了我的意见。由于船员管货实行的是严格责任制,要举证证明船方已尽到了妥善和谨慎地管理货物的责任,在装载、搬移、积载、保管、照料和卸载七个环节上都没有过失是比较困难的,根据证据规则进行举证也比较困难的。当时船方证明系固是正常的证据是装卸公司出具的一纸证明,证明系固工作是按照要求完成的,但未被法院采纳,其证明力是显而易见的。在辩论中也有人提出过按照ISM规则规定的船长的指挥资格问题和船东的监控责任,并由此否认船东的免责权利,但也未被法院采纳。这说明尽管曾发生过因船东的管理责任败诉的案例,但ISM规则在诉讼中的引用还是持谨慎态度的。发生这样的事故,其中的原因是多方面的。此案和解之后,积累在上海市高院的25起同类型的案子全部和解或撤诉。尽管我国属于大陆法系,没有案例法,但该案的审理的参考价值还是比较大的。 在我们的工作中,可能经常遇到这些专业性比较强的问题,对专业性、技术性强的东西,不像法律条文那样高度概括、原则,有那么多的法律解释或法律冲突,只要能说的出道理,还是比较容易达成一致的。因为在科学上正确的答案只有一个。在诉讼的辩论阶段实际上就是专家打专家。通过达飞公司集装箱落海一案的参与,我的体会是理论上的东西必须与实践相结合,实践必须有理论的指导。当时参加听证会的各方,基本上包含了上海滩主要的航运科技研究单位,在理论上我肯定不如他们,但船上的各个操作环节中可能出现的问题他们不太清楚。船方请了一位广远的船长作为专家,有一定实践经验的,但对集装箱船没有经验,对规范、规则和理论上又不太了解。这样的人往往会认为系固很简单,按照要求做就行了。其实没有那么简单。因此,由于这些不同的局限性,造成了一些专业人士也会有盲点,有一些没有注意到的地方。你们做保险的对这方面的学习研究,是非常必要的,我非常敬佩你们

893TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计.

网络教育学院 本 科 生 毕 业 论 文(设 计) 题 目: 700TEU 集装箱船的主尺度确定和总布置设计 学习中心: 年 学 学 指导教师: 完成日期: 年 月 日

内容摘要 内容摘要是毕业论文(设计)的内容不加注释和评论的简短陈述,具有独立性和自含性。包括课题来源,主要设计,实验方法,本人的主要成果,约含200个 关键词:写作规范;排版格式;毕业论文

目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (2) 1.1 设计任务书提要 (2) 1.2.1 集装箱船的特点 (2) 1.2.2 国内外集装箱船的发展历程 (3) 2 船舶主尺度确定 (4) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (5) 2.1.1 船宽B的确定 (5) 2.1.2 船深D的确定 (6) 2.1.3船长L的确定 (6) 2.2 排水量估算 (7) 2.2.1 空船重量 (7) 2.2.2 载重量 (8) 2.3 吃水及方形系数估算 (9) 2.3.1 吃水 (9) 2.3.2 方形系数 (9) 2.4性能校核 (9) 2.5 小结 (9) 3 总布置设计 (10) 3.1 肋位划分 (10) 3.2 双层底高度和双壳宽度的确定 (10) 3.3 总布置概况 (11) 3.3.1 设计船总体概述 (11) 3.3.2 主船体部分的布置 (11) 3.4 总布置设计图绘制 (11) 参考文献 (12)

300TUE集装箱船结构规范设计

第一章绪论 1.1 内河造船业概述 改革开放20 多年来,随着社会主义市场经济体制的建立和完善,内河造船企业,特别是民营造船企业,正逐步发展壮大,成为一支不可忽视的造船产业大军。从20 世纪90 年代中期开始,我国造船已连续多年稳居世界第3 位。英国劳氏船级社对中国近几年造船企业接单量占国际市场的份额进行了统计,具体数据为:1998 年占2. 5%,2000 年上升为5.6%,2001 年达到11. 3%,2002 年为12. 6%。 以中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司为龙头的大中型骨干企业,是我国造船行业的中坚力量。就地区而言,除大连、上海、广州3 大造船基地外,以江苏为代表的地方造船业,成为我国又一大造船基地。同时,在我国有的11 万km 内河航道上,各种不同类型的船舶数量不断增加,沿长江流域从东到西,已形成了船、机、设备等配套的造船体系。随着西部大开发步伐的加快,三峡大坝蓄水,带动了川江造船业的迅猛崛起。国家对澜沧江———湄公河中、老、缅、泰国际航行河流的开发,激活了金三角的旅游业、经贸业。加之内河船型标准化提上议程等,这一切都给内河造船业带来了难得的发展机遇。 目前,除已转向国际船舶市场建造出口船的部分内河造船企业,其企业管理和建造技术达到或接近国内先进水平外,还有相当数量的内河造船企业或多或少地存在着管理落后、设备简陋、建造技术落后、建造质量差等诸多问题,加之序竞争等现状,严重地制约了内河造船业的持续健康发展。为解决这些问题,首先应认真做好资质审查与认可工作。近年来,一些地区的海事(船检)部门分别对辖区范围内的民营设计单位和造船企业进行了设计技术条件或生产技术条件资质、等级的申请、认证及发证工作。这是将内河造船业纳入规范化管理及健康发展的必由之路,各级职能部门必须认真执行,谨防流于形式。 其次是民营造船企业要不断地自我完善。民营企业能否不断地自我完善,是其能否保证持续发展的关键。要发挥民营造船企业的机制优势、运作优势,克服形形色色的不规范行为。 1

4100TEU巴拿马型集装箱船总体设计分析

4100TEU巴拿马型集装箱船总体设计分析 袁红良左德权 ( 沪东中华造船集团开发研究所) [关键词] 巴拿马型集装箱船总体设计 [摘要] 本文从快速性及总体性能方面对4100TEU集装箱船的总体设计进行了简单分析 巴拿马型集装箱船相对于超巴拿马型等其它类型的集装箱船来说,由于受到巴拿马运河对船舶长度与宽度的限制,而集装箱船又属于布置地位型船,这就使得大型巴拿马型集装箱船的设计无论完整稳性、破舱稳性或快速性等问题都比较特殊,而且较难处理。特别是由于稳性的问题造成在出港时须装载一定量的压载水作为调整稳性之用,使此类集装箱船的经济性受到一定的影响,随着设计技术的进步,高稳性线型的成功开发,船模试验水池预报水平的提高,CFD 等技术的发展及在集装箱船线型设计中的广泛使用,使得集装箱船的线型设计有了较大的进步,使巴拿马型集装箱船的线型在满足快速性要求的前提下,同时又能获得较大的KM值,使大型巴拿马型集装箱船的经济性得到了较大的提高。 1.主尺度要素及总布置 垂线间长=251.4m 船宽=32.2m 设计吃水=11.0m 结构吃水=12.50m 航速= 24.20kn(吃水=11.0m 15%SM,NCR) 主机: MCR 36480kW x 104rpm NCR 32832kW x 100.4rpm 螺旋桨: 5叶, 直径: 8.20m

下表为本船的三个设计桨的参数: 可以看出:三个桨的直径,盘面比完全相同,仅螺距比及侧斜角度不同。为了减少设计状态的最大脉动压力,侧斜角度一个比一个大,从脉动压力的测量结果来看,也收到了同样的效果,然而尽管在设计状态的压力较小,就第三个桨而言,脉动压力也超过了9kPa。就脉动压力的问题,至今为止,设计人员也仅凭感觉,认为肯定越低越好,如要设计一个航速特性好又具有较好的空泡性能,脉动压力又低的螺旋桨恐怕比较困难。而设计人员往往更多地使用船级社等的推荐值作为衡量标准,笔者认为这是一个不可取的方法,下表摘自设计手册中的推荐值并没有对不同的船型,吨位大小,桨叶的大小,叶数等进行区别对待,而是比较笼统地给出一个数值。应该更多地从振动的角度出发来衡量脉动压力的可接受程度,对于设计的具体项目来说,如果通过振动分析脉动压力值可以被接受,而且只要速度,空泡性能良好的螺旋桨就可以作为设计桨使用。要不然,仅从推荐值的角度来判断设计桨性能的好坏或许会让设计人员陷入困境,或是不管设计多少桨,都无法达到推荐的数值,有时只能从中挑选一个可能航速较快或脉动压力较低的设计。

1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计

百度文库- 让每个人平等地提升自我! 网络教育学院 本科生毕业论文(设计) 题目:1258TEU集装箱船的主尺度确定和总布置设计学习中心: 层次:专科起点本科 专业: 年级:年春/秋季 学号: 学生: 指导教师: 完成日期:年月日

内容摘要 本论文介绍了1258TEU集装箱船的设计思想、过程和结果,设计过程遵循相关ABS规范进行设计,过程中综合考虑船舶自身性能和经济性等因素本船舶设计内容按照大连理工大学毕业设计(论文)任务书的要求包括了任务书分析、集装箱船特点以及发展历程,然后确定船舶主要要素,船长,船宽,型深,吃水等尺寸确定、总布置设计、性能校核(包括稳性计算、航速计算)、其他设备(包括锚、系泊、舵、其货、救生、消防及航行信号等设备)等。 关键词:集装箱船;ABS规范;船舶设计 目录 内容摘要 ........................................................................................................................... I 引言 . (1) 1 设计任务书 (1) 1.1 设计任务书提要 (1) 1.2 设计船的简要分析 (1) 2 船舶主尺度确定 (3) 2.1初始排水量及主要尺度确定 (3) 2.1.1 船宽B的确定 (3) 2.1.2船深D的确定 (4) 2.1.3船长L的确定 (5) 2.2 排水量估算 (6) 2.2.2 载重量 (6) 2.3吃水及方形系数估算 (7) 2.4性能校核 (7) 2.4.2 航速校核 (8) 2.5小结 (8) 3总布置设计 (8) 3.1肋位划分 (9) 3.2双层底高度和双壳宽度的确定 (9) 3.3总布置概况 (10) 3.3.2 主船体部分的布置 (10) 3.3.3 各露天甲板上的布置 (11) 3.4舾装设备 (11) 3.4.1 锚泊设备 (12) 3.5 总布置设计图绘制 (14) 参考文献 (15) 附录 (15) 引言错误!未定义书签。 1 设计任务书错误!未定义书签。 1.1 设计任务书提要错误!未定义书签。 1.2 设计船的简要分析错误!未定义书签。

资料集锦三大主流船型介绍

资料集锦:三大主流船型介绍 (2008-12-15 22:54:00) 转载▼ 标签: 杂谈 世界各地内支线多为载箱量5 00TEU以下的集装箱船舶;内贸线各地差1.集装箱船型 世界各地内支线多为载箱量500TEU以下的集装箱船舶;内贸线各地差别较大,目前中国沿海内贸集装箱运输船型多为3000TEU以下的集装箱船舶,但随着内贸集装箱运量的快速增加,内贸集装箱船型向大型化发展趋势明显:中海集团已有5000TEU的大型集装箱船投入沿海内贸线运行;世界各地内支线多为载箱量5近洋线运输船型多在1000~3000TEU之间。远洋干线运输距离长,货运量大且稳定,主力船型多为6000TEU以上巴拿马型和超巴拿马型集装箱船。载箱能力在8000TEU以上的超大型集装箱船在三大远洋干线上正大量投入使用,使得各类航线上主力船型的载箱能力逐步提高。同时,载箱能力在10000TEU的超大型集装箱船很快会在干线上投入使用。 世界集装箱船队构成如表1所示,仍以1000TEU~5999TEU船型为主,其艘数及载箱量所占比重分别达64.09%、72.3%。但6000TEU以上船型发展势头强劲,其艘数和载箱量占世界集装箱船队的比例分别由2000年的1.3%、4.6%,上升为2007年1月的6.48%、20.64%。 1.集装箱船型 世界集装箱船队各船型统计(截止至2007年1月)表1 为3000TEU以下的集装箱船舶,但随着别较大,目前中国沿海内贸集装箱运输船型多世界各地内支线多为载箱量5别较大,目前中国沿海内贸集装箱运输船型多为3000TEU以下的集装箱船舶,但随着1.集装箱船型 00TEU以下的集装箱船舶;内贸线各地差00TEU以下的集装箱船舶;内贸线各地差别较大,目前中国沿海内贸集装箱运输船型多别较大,目前中国沿海内贸集装箱运输船型多1.集装箱船型 1.集装箱船型别较大,目前中国沿海内贸集装箱运输船型多00TEU以下的集装箱船舶;内贸线各地差00TEU以下的集装箱船舶;内贸线各地差1.集装箱船型世界各地内支线多为载箱量500TEU以下的集装箱船舶;内贸线各地差00TEU以下的集装箱船舶;内贸线各地差别较大,目前中国沿海内贸集装箱运输船型多世界各地内支线多为载箱量5为3000TEU以下的集装箱船舶,但随着1.集装箱船型 船型(TEU)艘数 世界各地内支线多为载 箱量5 百分比(%) 载箱量(TEU)百分比(%) <500 世界各地内支线多为 载箱量5 444 11.15 137613 1.集装箱船型 1.46 1.集装箱船型500-999 728 18.28 别较大,目前中国沿海内贸 集装箱运输船型多 529389 5.61 1.集装箱船 型 1000-1499 世界各地内支线多为 载箱量5589 别较大,目前中国沿海内 贸集装箱运输船型多 14.79 为3000TEU以下的集装箱 船舶,但随着695965 00TEU以下的集装箱 船舶;内贸线各地差 7.37 世界各地内支线多为载箱量5 别较大,目前中国沿海 内贸集装箱运输船型多 为3000TEU以下的集装 箱船舶,但随着 00TEU以下的集装箱船舶; 内贸线各地差 世界各地内支线多为 载箱量5

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