银河航空飞机订票查询系统

银河航空飞机订票查询系统
银河航空飞机订票查询系统

《软件系统》课程设计报告

学院:软件学院

专业班级:软件班

学生姓名:

组长:

组员:

指导教师:

时间:2015.1.5-16

目录

一、序言 (4)

二、需求分析说明书 (4)

2.1引言 (4)

2.1.1编写目的 (4)

2.1.2项目背景 (4)

2.1.3系统定义 (4)

2.1.4参考资料 (4)

2.2系统介绍 (5)

2.3系统面向的用户群体 (5)

2.4系统目标 (5)

2.5条件与限制 (5)

2.6系统的功能性需求 (5)

2.6.1功能划分 (5)

2.6.2功能描述 (6)

2.7系统的非功能性需求 (6)

2.7.1用户界面需求 (6)

2.7.2运行环境需求 (6)

2.7.3软件质量需求 (6)

2.8性能需求 (6)

2.8.1数据精确度 (6)

2.8.2故障处理 (7)

三、可行性分析报告 (7)

3.1技术可行性 (7)

3.2人员可能性 (7)

3.3时间、设备可能性 (7)

3.4系统工作量 (7)

3.5代码工作量 (7)

3.6文档要求 (7)

四、开发环境与项目规划 (8)

4.1开发环境 (8)

4.2项目规划与管理 (8)

4.2.1开发人员安排 (9)

4.2.2开发进度安排 (9)

五、软件界面设计标准与规范 (9)

5.1编写目的 (9)

5.2界面设计思想 (9)

5.3界面设计原则 (9)

5.4界面设计样式 (9)

5.5常见提示信息样式 (9)

5.6常见错误信息样式 (9)

5.7其他界面约定 (9)

六、软件编码设计标准与规范 (9)

6.1结构化编码约定 (8)

6.2数据源的约定 (9)

6.3数据库访问约定 (9)

6.4其他约定 (9)

七、数据库分析与设计 (10)

7.1编写目的 (10)

7.2编写背景 (10)

7.3数据库环境说明 (10)

7.4数据库命名标准与规范 (10)

7.5数据库概念结构设计 (10)

7.6数据库物理结构设计 (10)

7.6.1表汇总 (10)

7.6.2各表设计详解 (11)

八、软件体系结构设计说明书 (15)

8.1系统概述 (15)

8.2设计约束 (15)

8.3系统概要设计说明书 (16)

8.3.1图例说明 (16)

8.3.2系统总体结构图 (16)

8.3.3用户订票流程图 (17)

8.3.4管理员登录流程图 (17)

8.4系统详细设计说明书 (17)

8.4.1系统模块汇总 (17)

8.4.2系统核心模块详解 (18)

九、用户界面设计报告 (42)

9.1界面设计规范 (42)

9.2系统窗体汇总 (42)

9.3主界面设计 (43)

9.4子界面设计 (43)

9.5界面资源设计 (44)

十、软件测试分析报告 (44)

10.1测试目的 (44)

10.2测试项目 (44)

10.3测试人员 (44)

10.4测试过程分析 (44)

10.5测试报告示例 (44)

10.6测试评价 (44)

10.7改进建议与措施 (45)

10.8测试结论 (44)

十一、软件使用说明书 (45)

11.1软件概述 (45)

11.2系统安装 (45)

一、序言

通过前面对工程设计的学习以及做了相应的上机实验,对软件工程设计有了一定的认识和了解,为了加深和巩固本课程的知识,现在又做了更有挑战性的实验——银河航空飞机订票查询系统。本实验基本上与实际应用中的系统相差不大,由于所学的知识有限及其它方面的原因,在本实验需求分析中所设计的用户需求中某些功能可能实现得不是很理想,但基本功能都能高质量高标准地完成。

为了系统的顺利开发和维护,特编制如下技术文档:

二、需求分析说明书

2.1 引言

本实验分为两大部分,一部分是设计实现。第二部分是测试。第一部分分为以下几个部分:需求分析、系统设计。本文档是属于设计实现的第一步,是对软件的需求进行的分析,分析出软件的各种需求,并且对于各中需求的各个部分及有关事项又分别作出了大概的说明论述。

2.1.1编写目的

随着人民生活水平的提高,旅游业和商务的发展,航空业的飞速发展,机票销售预定也应用而生,而相关的信息管理,如国内,国际机票的预定信息和机票政策信息等管理却落后。靠已往的管理方式进行管理,已不能适应社会的快速发展。这样就迫切需要一个高效率的管理方式来引导机票预定服务业的发展。

2.1.2项目背景

开发单位:太原理工大学软件学院1229班第3小组

本软件系统属于独立开发,与其他的任何系统没有关系,只是为了达到锻炼自己的目的,使自己的各方面能力得到提高,并没有什么特殊的背景。

2.1.3系统定义

1.文档:记录软件开发活动和阶段性成果,为理解软件所必需的阐述性资料

2.数据:是客观事物的符号表示,是现实世界的事物采用计算机能够识别、存储和处理的形式进行描述的符号集合

3.正确性:满足用户的需求(功能、性能等)

4.可靠性:具有能够防止因概念、设计和结构等方面的不完善而造成的系统失效,具有挽回因操作不当而造成软件系统失效的能力

5.有效性:充分利用计算机的时间和空间资源

2.1.4参考资料

工程的参考资料、文档所引用的资料、标准和规范。列出这些资料的作者、标题、编号、发表日期、出版单位或资料来源。

2.2系统介绍

本系统是一个基于C语言的网上民航机票订购系统,该系统可以录入航班和机票信息,

用户可以在线查询航班时刻表、查询机票可用信息,用户可以通过相应的按钮来订购机票。

2.3系统面向的用户群体

本系统面向由于种种原因希望在线订购民航机票的用户群体。

2.4系统目标

实现网上远程订票,为广大的客户朋友提供方便、快捷、优质的服务。

2.5条件与限制

条件:

1.小组成员之间的通力合作,发挥团结互助的精神,共同完成。

2.有大量的参考书籍供大家借鉴。

3.有辅导老师的不停指导。

限制:

1.由于大家都还是处于学习阶段,经验不足,能力有限,所以有很多没有考虑到的地方。

2.学习任务比较重,时间比较仓促,不能仔仔细细的去完成,所以有很多功能没有实现,只是简单的做了一个样本,还有待进一步完善。

2.6系统的功能性需求

2.6.1功能划分

系统需向两类用户提供如下功能:

1.系统管理员功能:

1)录入和修改航班和机票的信息;

2)定时更新信息;

3)删除航班信息。

2.客户需要的功能:

1)查询;

2)订票;

2.6.2功能描述

:系统功能的基本要求:1. 管理员对航班信息的录入,只有正确输入用户名密码才能进入实行管理。. 当旅客进行机票预定时,输入旅客要求的出发日期和到达城市,系统为旅客提供各航空公司可选航班,是否经济舱头等舱,提供取票通知和帐单;3. 旅客在飞机起飞前一天凭取票通知交款取票; 4. 旅客能够退订机票; 5. 能够查询每个航班的预定情况、计算航班的满座率,出发到达机场,候机楼 6. 能够查询各航空公司当前优惠打折线路票价7. 能够查询各航班准点率8. 团队机票预订打折情况

2.7系统的非功能性需求

2.7.1用户界面需求

简洁、易用、易懂,美观、大方、标准,具备一定的兼容性。

2.7.2运行环境需求

操作系统:win7及以上版本

所用软件:VC6.0,vs2010

2.7.3软件质量需求

易用、健壮、兼容性好、运行稳定、有一定安全保障。

2.8性能需求

2.8.1数据精确度

时间:精确星期几

票数:以张数为记录(如:本次航班剩余票数为15张)

2.8.2故障处理

如果本系统出现什么故障,可以联系开发小组。

三、可行性分析报告

3.1技术可行性

系统的性质为C语言应用软件,因而代码的分析与设计是系统设计的核心。我开发小组成员均具备一定的系统设计与编程能力,因而该系统的实现在技术上是可行的。

3.2人员可能性

田亚鹏,王思宇具有一定的开发经验可以完成开发任务。

刘淼,王佳蕊有一定的计算机功底很深,可以参与系统代码的设计与开发。

尚宜婷有深厚的文字功底,可以参与用户文档的制作、内部文档整理、后期测试等任务。

所有人员均可立即投入开发工作。

3.3时间、设备可能性

系统设计与开发工作预计耗时半个月,所有参与开发的人员均能够保证按时完成任务。实验设备如:计算机等充足,上机任务可以完成,网络的实验根据具体条件暂时延缓执行。

3.4系统工作量

该系统的工作量相对于我们的开发小组来说很大,必须保证按进度完成任务。实际工作量预计超过半个月(每天4-8小时)。如包含软件维护及技术文档的整理、制作,工作量将更大。

3.5代码工作量

预计需10天左右。

3.6文档要求

依据国家《计算机软件产品开发文件编制指南》和《现代软件工程》的理论与原则编制标准的软件技术文档。

四、开发环境与项目规划

4.1开发环境

前台开发环境:VC6.0

后台辅助软件:写字板,MICROSOFT OFFICE WORD

4.2项目规划与管理

4.2.1开发人员安排

其中立项,需求分析,界面设计,详细设计,总体设计规划为所有人共同讨论决定.

4.2.2开发进度安排

1月5日至1月6日:确定开发的系统,并制定需求分析的相应文档。

1月6日至1月14日:系统分析与设计,UML工程设计

1月6日至1月8日:软件体系结构设计

1月6日至1月14日:软件编码

1月6日至1月14日:系统测试

五、软件界面设计标准与规范

5.1编写目的

制定界面设计标准规范的目的是为了规范和统一软件界面设计制定软件界面设计标准与规范。

5.2界面设计思想

首先考虑标准化,在标准化的基础上进行界面的美工设计。

5.3界面设计原则

简单易用、简洁明了、兼容性好、标准、规范。

5.4界面设计样式

采用标准网页界面,自上至下依次为:标题栏、菜单栏、工具条、工作区、状态栏等。

5.5常见提示信息样式

提示信息按以下标准进行:采用标准网页对话框样式,添加信息图标,后接提示信息文本和相应按钮。

5.6常见错误信息样式

错误信息依据提示信息样式设计,将信息图标更改为警告图标。

六、软件编码设计标准与规范

6.1结构化编码约定

编码应清晰、可读性好,运用缩进、空行,结合大小写区别等方法保持程序结构良好。

凡与数据库操作相关的模块一律加上容错代码,涉及多表操作的模块应运用“事务”处理,以保持数据完整性。

6.2数据源的约定

需用数据源的组件如:代码一律采用遵循C语言标准规范。

七、软件体系结构设计说明书

7.1系统概述

在单机环境下进行系统安全的考虑,有必要进行用户权限的划分与控制,因而系统在总体上应包含安全子系统之下的各类用户工作环境。用户权限的合理划分与有效控制是本系统体系结构设计的核心。

7.2设计约束

系统将实现对用户、管理员的全面管理,而用户管理是系统的核心部件,怎样实现二者的共存,互不干扰,是本系统设计的难点。本系统必须实现对用户权限的有效合理控制。

7.3系统概要设计说明书

7.3.1图例说明

1.处理过程:

2.数据存储:

3.条件判断:

4.数据流:(单向)

5.数据流:(双向)

6.外部实体:

7.带有变动历史的数据存储:7.3.2系统总体结构图

图10.系统总体结构图

7.3.3流程图

图11. 用户订票流程图

图12. 管理员登录流程图

7.4系统详细设计说明书

7.4.1系统核心模块详解

#include //标准输入、输出头文件

#include //包含字符串函数处理头文件

#include //包含动态存储与释放函数头文件

#define N 10000

struct air //定义结构体数组

{

int num;

char start[20];

char over[20];

char time[10];

int count;

}s[N];

int i;

int m=0;

#define PRINT "%-d%12s%12s%10s%12d\n",s[i].num,s[i].start,s[i].over,s[i].time,s[i].count //定义输出格式

void input(); //输入航班信息

void print(); //输出航班信息

void save(); //保存航班信息

void read(); //读取航班信息

void search(); //查找航班信息

void shanchu(); //删除航班信息

void dingpiao(); //订票信息

void tuipiao(); //退票信息

void xiugai(); //修改信息

void main()

{

int j;

printf(" ★---您好,欢迎进入银河机票预订系统!---★\n");

printf("====================================================================== ==========\n");

do

{

printf(" -------- ☆ 1.输入航班信息

☆-------- \n\n"

" -------- ☆ 2.浏览航班信息☆-------- \n\n"

" -------- ☆ 3.修改航班信息☆-------- \n\n"

" -------- ☆ 4.查找航班信息☆-------- \n\n"

" -------- ☆ 5.删除航班信息☆-------- \n\n"

" -------- ☆ 6.订票信息☆-------- \n\n"

" -------- ☆7.退票信息☆-------- \n\n"

" -------- ☆0.退出☆-------- \n\n");

printf("====================================================================== ==========\n");

printf("请在0-7中选择以回车键结束:\n\n");

scanf("%d",&j);

switch(j)

{

case 1: input();//调用输入模块

break;

case 2:print();//调用打印模块

break;

case 3:xiugai();//调用修改模块

break;

case 4:search();//调用查找模块

break;

case 5:shanchu(); //调用删除模块

break;

case 6:dingpiao();//调用订票模块

break;

case 7:tuipiao();//调用退票模块

break;

case 0:;

break;

}

}while(j!=0); //判断结束

printf("谢谢使用,再见!\n");

}//主函数结束

void input()//打印模块程序

{

char f[]="tianyapeng"; //设置密码

int y;

printf("请输入密码并以回车键结束:\n\n");

scanf("%s",f); //读取密码

if(strcmp(f,"tianyapeng")==0)

{

printf("请依次输入航班信息(机票数位0结束输入):\n\n"

"完成输入信息请键入w以回车键结束\n\n"); //打印提示信息

printf("--------------------------------------------------------------------------\n");

for(i=0;i

{

printf("请输入航班号:\n");

scanf("%d",&s[i].num); //读取航班号

printf("请输入起始站:\n");

scanf("%s",s[i].start);//读取起始站

printf("请输入终点站:\n");

scanf("%s",s[i].over);//读取终点站

printf("请输入时间:\n");

scanf("%s",s[i].time);//读取时间

printf("请输入机票数(机票数为0结束输入):\n",m);

scanf("%d",&s[i].count);//读取机票数

m++;

printf("第%d个信息已经输完是否继续?按任意键继续,按 0结束",m);

scanf("%d",&y);

if(y==0)

{

save();//将结构体信息存盘

print();//输出输入的航班信息

break;

}

}

}

else

printf("输入密码错误!请检查您的密码是否正确!谢谢!再见!\n\n"); }

void save()//保存模块程序

{

FILE *fp,*fp1;//定义文件指针

if((fp=fopen("chen.dat","wb"))==NULL)//打开文件并判断是否出错

{

printf("创建文件失败!\n\n");//打印出错提示

getchar();

return;

}

if((fp1=fopen("hao.dat","wb"))==NULL)//打开文件并判断是否出错

{

printf("创建文件失败!\n\n");//打印出错提示

getchar();

return;

}

for(i=0;i

if(fwrite(&s[i],sizeof(struct air),1,fp)==0)//向文件写入数据,并判断是否出错

printf("向文件输入数据失败!\n\n");

fprintf(fp1,"%d",m);

fclose(fp);//关闭文件

fclose(fp1);//关闭文件

}

void read()//从文件读取信息模块

{

FILE *fp,*fp1;//定义文件指针

if((fp=fopen("chen.dat","rb"))==NULL)//打开文件,并判断是否出错

{

printf("出错,请检查文件是否存在,按任意键返回住菜单");//打印出错提示

getchar();

}

if((fp1=fopen("hao.dat","rb"))==NULL)//打开文件并判断是否出错

{

printf("创建文件失败!\n\n");//打印出错提示

getchar();

return;

}

fscanf(fp1,"%d",&m);

fclose(fp1);//关闭文件

for(i=0;i

{

fread(&s[i],sizeof(struct air),1,fp);//从文件中读取信息

}

fclose(fp);//关闭文件

}

void print()//打印模块

{

char w[10];

read();//调用读取文件函数

printf("航班号起始站终点站时间机票数\n"); for(i=0;i

{

printf(PRINT);//打印信息

}

printf("请按任意键回车键结束返回上层菜单以:\n");

scanf("%s",w);

}

void search()//查询模块

{

char name1[20];

char name2[20];

char ii[10];

int n,no;

do

{

printf("请选择查找方式:\n\n");//打印查询方式菜单

printf("1.按航班号查找\n\n"

"2.按终点站查找\n\n"

"3.按航线查找\n\n"

"0.返回\n\n");

printf("请在0-3中选择:\n\n"

"按其他键以回车键结束返回主菜单:\n\n");

scanf("%d",&n);//读取查找方式

if(n==0)

break;

switch(n)

{

case 1:

printf("请输入航班号:\n");

scanf("%d",&no);//航班号

break;

case 2:

printf("请输入终点站名称:\n");

scanf("%s",name2);//读取终点站

break;

case 3:

printf("请输入起始站名称:\n");

scanf("%s",name1);//读取起始站

printf("请输入终点站名称:\n");

scanf("%s",name2);//终点站

break;

}

read();//调用读取函数

for(i=0;i

{

if(strcmp(s[i].over,name1)==0||strcmp(s[i].over,name2)==0)//按终点站起始站判断输出条件

{

printf("\n查找航班信息成功!\n");

printf("航班号起始站终点站时间机票数\n");

printf(PRINT);//打印信息

break;

}

if(s[i].num==no)//按航班号判断输出条件

{

printf("\n查找航班信息成功!\n");

printf("航班号起始站终点站时间机票数\n");

printf(PRINT);//打印信息

break;

}

}

no=0;//将航班号赋值为0

printf("没有您需要的信息或查找完毕:\n\n"

"是否继续查找?请键入yes或no以回车键结束\n");

scanf("%s",ii);

}while(strcmp(ii,"yes")==0);//判断结束

}

void shanchu()//删除模块

{

char name1[20];

char name2[20];

char ii[10];

char f[]="jifangzhi";//设置密码

int no,n;

printf("请输入密码并以回车键结束:\n\n");

scanf("%s",f);//读取密码

if(strcmp(f,"jifangzhi")==0) //判断密码是否正确

{

do

{

printf("请选择删除以方式回车键结束:\n\n");//打印删除方式菜单 printf("*1.按航班号删除\n\n"

"*2.按航线删除\n\n"

"*0.返回\n\n");

printf("请在0-2中选择以回车键结束:\n");

scanf("%d",&n);//读取删除方式

if(n==0)

break; //跳出循环

switch(n)

{

case 1:

printf("请输入航班号:\n");

scanf("%d",&no);//读取航班号

read();//调用读取函数

break;//跳出循环

case 2:

printf("请输入起始站名称:\n");

scanf("%s",name1);//读取起始站

printf("请输入终点站名称:\n");

scanf("%s",name2);//读取终点站

read();//调用读取函数

break;//跳出循环

}

for(i=0;i

{

if(s[i].num==no||strcmp(s[i].start,name1)==0&&strcmp(s[i].over,name2)==0)//判断输入信息是否存在

{

s[i]=s[m-1];

m--;

}

}

printf("查找完毕或没有这个信息\n\n");

printf("是否继续删除\n");

printf("请键入yes或no以回车键结束\n");

scanf("%s",ii); //读取是否继续信息

save(); //调用读取函数

if(!strcmp(ii,"yes")) //判断是否继续删除

printf("请按任意键以回车键结束返回上层菜单:\n");

break;

}while(n!=1&&n!=2&&n!=3&&n!=4&&n!=0); //判断结束

}

else

printf("对不起密码错误!您不是管理员,不能使用此项功能!谢谢!再见!\n\n"); }

void dingpiao()//订票模块

{

int n;

char a[10];

do

{

search();//调用查询模块

printf("请输入您要订的机票数以回车键结束:\n");

scanf("%d",&n);//读取所订机票数

if(n<0)

{

printf("请输入有效的机票数!\n");//判断机票数是否出错

break;

}

if(s[i].count!=0&&s[i].count>=n)//判断是否出错

{

s[i].count=s[i].count-n;

save();//调用保存函数

printf("订票成功!\n\n");

break;

}

if(s[i].count

{

printf("请输入有效的机票数:\n");

break;

}

航空电子系统技术发展趋势

航空电子系统技术发展趋势 众所周知,作战飞机需要三大技术做为支柱,那就是机载武器系统、飞行系统与航空电子系统。这三大系统之中,航空电子系统是操纵另外两大系统核心组成部分,没有航空电子系统的操纵指挥,另外两大系统也就形同虚设了。笔者以服务军方多年的实践经验浅淡我国的航空事业中的电子系统的技术发展趋势,以供有关技术部门用以参考。 标签:航空电子;航电;系统技术 引言 无论是做战飞机还是民用飞机,其航空电子系统的成本都已经占到了总成本的百分之三十至百分之四十,并且还有逐年扩大的趋势,由此可见,航空电子系统对于一架飞机的重要性。更为重要的是航空电子系统的先进与否已经成为衡量现代飞机的先进性的极为重要的标志之一。西方发达国家不惜巨资投入大规模开展航空电子系统的研发,就是要进一步加强航空电子系统的先进性。做为具有国际视野的航空电子系统工作人员,我们应该看到目前航空电子系统正朝着综合化、模块化、智能化的方向不断地向前飞速发展。 1 电子系统PHM的支撑技术 PHM(aircraft systems diagnostics,Prognostics and Health Managem,即电子系统的预测与健康管理技术)也就是说PHM就是航空电子系统的综合故障管理系统,其主要功能也是其重要性就是故障的早期预测、预警。 1.1 故障诊断技术 提到故障诊断技术,熟悉电脑的人恐怕首先会想起微软的故障诊断技术,微软的故障诊断技术在电脑出现异常时就会时常自动出现,但是却基本上帮不了用户什么忙。但是,与一无是处的微软的所谓的“故障诊断技术”截然不同的是,在航空电子系统中,PHM则是一项非常有效的保障飞行安全的技术。故障诊断技术在显示屏显示、语音提示、体感提示等多种提示提醒技术支撑下通过安装于机电设备不同部位的传感器对整个系统的状态进行实时监测,并与其他相关信息参照,比如某一部件的平均故障时间信息、某一部件的更换维修时间与频率信息等。在实时参照与状态实时监测的基础上进行科学评估,并将评估结果反馈到显示屏、头盔、体感装置上以提醒飞行员对这些信息加以注意。故障诊断技术通常使用解析模型等数学方法融合经验知识法与基于信号的综合处理法对设备的状态进行分析,并抽象出诸出频率、幅值、离散系统、相关曲线、方差等分析结果。对飞行器的早期可能故障加以诊断。 1.2 故障预测技术

中国各民用航空公司飞机机队资料XXXX-2-7

中国各民用航空公司飞机机队资料 中国东方航空集团 IATA/ICAO代码:MU/CES 无线电呼号中文/英文:东航/CHINA EASTERN 三字结算码:781 机队组成:目前总数为261架,包括 7架空客A300 130架空客A320系列(15架空客A319、95架空客A320、20架空客A321) 30架空客A330/A340系列(5架空客A330-200、15架空客A330-300、5架空客A340-300、5架空客A340-600) 76架波音B737系列(16架波音B737-300、43架波音B737-700、17架波音B737-800) 3架波音B767 5架CRJ200 10架ERJ145 中国东方航空股份有限公司上海总部 (上海) 中国东方航空股份有限公司山东分公司

中国东方航空股份有限公司河北分公司 (石家庄) 中国东方航空股份有限公司江西分公司 (南昌) 中国东方航空股份有限公司山西分公司 (太原) 中国东方航空股份有限公司安徽分公司 (合肥)

中国东方航空股份有限公司浙江分公司 中国东方航空股份有限公司甘肃分公司 (兰州) 中国东方航空江苏有限公司 (南京) 中国东方航空武汉有限公司 (武汉) 中国东方航空西北公司 (西安)

中国东方航空云南有限公司 (昆明) 中国东方航空股份有限公司北京分公司 (北京) 中国东方航空股份有限公司四川分公司 (成都)

中国南方航空集团 IATA/ICAO代码:CZ/CSN 无线电呼号中文/英文:南航/CHINA SOUTHERN 三字结算码:784 机队组成:目前总数为345架包括 106架波音B737系列(25架波音B737-300、31架波音B737-700、50架波音B737-800) 2架波音B747 17架波音B757, 15架波音B777系列(4架波音B777-200、6架波音B777-200ER、5架波音B777F) 10架波音MD90 4架空客A300 163架空客A320系列(41架空客A319、65架空客A320、57架空客A321) 17架空客A330/A340系列(9架空客A330-200、8架空客A330-300) 5架ATR72 6架ERJ145 中国南方航空股份有限公司广州总部(广州) 中国南方航空股份有限公司北京分公司 (北京)

典型飞机电子系统教学大纲

《典型飞机电子系统》教学大纲 一、课程类型 本课程是本学院航空电子设备维修专业学生必修的专业必修课,为职业拓展课程。 二、学分与学时 学分:3学分;学时:48学时。 三、适用专业 适用于航空电子设备维修专业。 四、课程的性质和目的 《典型飞机电子系统》课程是航空电子设备维修专业必修的专业核心课,是航空维修人员处理维修问题必须具备的基础知识。它的任务是通过本课程的教学,使学生掌握飞机电子系统维护基本方法,具有对B737—800型和A320型飞机电子系统进行外场维护和定检的能力;熟悉飞机电子设备的安装位置、使用方法及维护操作程序,具有运用所学的知识和技能对飞机电子系统和附件进行测试和调试的能力;加强对飞机电子系统的总体认识,具有运用所学的知识,分析、隔离和排除飞机电子系统故障的能力,为毕业后从事本专业工作打下基础。 五、本课程与其它课程的联系 本课程的先修课程为:《航空仪表、《自动飞行控制系统》。学习本课程使学生掌握典型飞机电子系统的基本理论,基本知识和基本技能,培养学生分析问题和解决问题的能力,并为毕业后从事本专业工作打下基础。 六、课程的教学内容及基本要求 (一)飞机电子系统 1.基本内容: (1)737NG型飞机的基本概况 (2)典型飞机电子设备的操作方法 (3)典型飞机电子设备的指示内容判读 2.基本要求: (1)掌握737NG型飞机的基本概况 (2)掌握典型飞机电子设备的操作方法 (3)掌握典型飞机电子设备的指示内容判读 3.教学重点及难点: (1)重点:典型飞机电子设备的操作方法、典型飞机电子设备的指示内容判读(2)难点:典型飞机电子设备的操作方法 (二)电子飞行仪表系统维护 1.基本内容: (1)EADI中数据的读取 (2)EHSI中数据的读取 (3)EFIS中数据的读取

各航空公司机型介绍

Airplane Introduction MD11简介: MD11Combi MD11是麦克唐纳·道格拉斯公司针对90年代世界民机市场需要推出的先进中/远程三发大型宽体客机,以取代DC10。1985年7月开始研制,1986年12月30日麦道公司正式宣布上马MD11计划。MD11是在DC10-30基础上研制的。与DC1O-30相比,其改进是:安装上下翼梢倾斜小翼,减小后掠角,采用整体配平油箱,加长尾翼,采用先进的双人机组全数字式驾驶舱。MD11航程增加27%,载客量提高,复合材料的应用是MD11设计的特色,有20多个结构部件使用复合材料,从生产的第14架飞机起采用铝一锂合金地板梁。 典型三级座舱布局:285人 全经济座舱布局:410人 MD90系列简介: MD90MD90系列是美国原麦克唐纳·道格拉斯公司从MD80客机发展来的中短程双发喷气客机。用来替代MD80系列客机。1989年11月,麦道公司宣布上马MD90项目。麦道公司原准备在MD90上装超高涵道比桨扇发动机,后仍装涡扇发动机。理由是,世界石油市场油价一直趋于稳定,致使桨扇发动机的节油效果不太能显示出经济上的优越性。 MD-90客机系列安装两台国际航空发动机公司的V2500涡轮风扇发动机,采用与MD-80相同的机身横截面、先进高升力机翼和电子飞行仪表系统驾驶舱显示器,并且可互换标准单元体机身部件,这使得MD-90可与MD-80在同一生产线上装配。 波音737简介

民航业最大的飞机家族波音737飞机是波音公司生产的双发(动机)中短程运输机,被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制,1967年4月原型机试飞,12月取得适航证,1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分 100/200/300/400/500型五种,1998年12月5日,第3000架传统型B737出厂。目前,传统型B737均已停止生产。1993年11月,新一代波音737项目正式启动,新一代波音737分600/700/800/900型四种,它以出色的技术赢得了市场青睐,被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底,已交付超过1000架。 2000年1月,波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。 经济布局载客:149人 波音737飞机各型别的发展情况如下: 传统型B737 B737-100型: 为基本型,装两台JT8D-7或-9涡扇发动机仅生产30架。 1967年4月9日首飞,1968年2月交付德国汉莎航空公 司使用。 B737-100 B737-200型: 为100型的加长型;在-100的机身上加长1.8米,在空气 动力方面加以改进,同时还增加了反推装置、修改了襟翼 等,至1988年8月停产共生产1114架,根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D17多种型号发动机。 B737-200基本型:最初生产型; B737-200先进型:200型生产线上第280架后,进一步改进机翼、制动系统和起落架后,形成先进型,可在机腹货舱加装油箱,1987年12月18日,最后一架出厂的 B737-200(先进型)注册编号B2524正在我国厦门航空公司运营中。 B737-200C/QC客货两用型:机身和地板进行了加强。客舱加开了一个舱门。客型和货型可以快速转换,共生产104架。 全日空B737-200

f35系列战斗机综合航空电子系统综述

F—35系列战斗机综合航空电子系统综述首架F-35A战机进行地面发动机推力试验 通常认为美国F-15和F-16是典型的高低搭配的第三代战斗机,而F-22和F-35则分别是它们的后继机,因此从辈分上讲F-22和F-35 当属第四代战斗机。但从开发时间和进入服役时间看,F-35要远远晚于F-22。经过了近20年的努力,F-22最近才刚刚进入初始作战状态(IOC),而F-35 要到2010年以后才能进入现役。由于电子技术发展迅速,更新换代周期远远短于飞机本身,这就注定了在F-35战斗机上的电子系统要比F-22更先进和具有更高的性价比。 F-35 联合攻击战斗机(JSF)是一种多用途、并能服务于空军、海军和海军陆战队的多兵种作战飞机。他最具特点的进步是开发和采用了高度综合化的航空电子系统,因而,使战斗机具有全新的作战模式。 为了满足21世纪作战需要,战斗机所最需要性能特征是什么?简而言之,就是大量采集飞机内部和飞机外部的各种数据、并对其进行融合处理,形成对战场环境的正确感知,以及实现对飞机和武器系统的智能化控制。 F-35 JSF战机战场态势感知研制F-35的目标是取代 F-16、A-10、F/A-18A/B/C/D、F-14和AV-8B,以及英国的

GR-7和"海鹞"等现役战斗机。美国空军计划采购1763架、海军和海军陆战队680架、英国皇家空军90架和皇家海军60架。F-35 共分三种型别:常规起降型(CTOL)、短距离起飞/垂直降落型(STOVL)和舰载型。这三种型别的航空电子设备的90%以上是通用的。 虽然JSF飞机是由多国开发,但是高水平的探测传感器和电子信息的综合处理则由美国掌控。在任务系统软件控制下的有源相控阵(AESA)将能执行电子战(EW)功能,同时,还将执行部分通信、导航和识别(CNI)的功能。JSF的红外传感器将采用通用设计的红外探测和冷却组件。所有关键电子系统,其中包括综合核心处理机(ICP)大量采用通用模块和商用货架产品(COTS)。在ICP和每个传感器、CNI 系统和各显示器之间的通信采用速度为2Gigabit/s的光纤总线。 在对飞机的作战环境和态势的显示方面,F-35已经取得了突破性的发展。从雷达、光电系统、电子战系统和CNI系统以及从外部信息源(预警机和卫星等)的各种信息通过任务系统软件进行融合,最终通过直觉的大屏幕座舱显示器向飞行员显示。同时,在飞行员的头盔显示器(HMDS)上显示各种投影信息,其中包括红外图像、紧急的战况、飞行和安全信息。 F-35用AESA APG81有源相控阵雷达共有6个分布式

民用航空电子系统发展及新技术研究

民用航空电子系统发展及新技术研究 民用航空电子系统是现代民用飞机的关键组成部分。近年来,航空电子系统发展迅速,大量先进技术研发并应用。文章先阐述了航空电子系统的设计准则,接着分析了系统的发展趋势,论述了新技术的研究及应用,并对今后的系统设计提出了自己的看法。 标签:民用飞机;航空电子;发展;新技术 民用航空电子系统是现代民用飞机的关键组成部分,它提供通信、导航、维护和人机接口等必须的功能。近年来,民用飞机的安全性、高效性、经济性和舒适性要求的逐渐提高,航空电子系统的重要性日益凸显。随着相关研究持续开展,大量先进技术应用其中,航空电子系统发展迅速。 1 航空电子系统的设计准则 1.1 安全性 安全性是民用航空发展的基石,民用飞机设计始终贯穿的主线,也是航空公司和乘客最关注的因素。民航适航法规是保障民用航空器适航的最低安全标准,它对民用航空器设计、制造、试验和运营等各个环节的行为进行规定。因此,民用航空电子系统设计必须满足民航适航法规的要求。此外,为提高飞机的竞争力,系统在实现基本法规要求之外,还应具有更好的安全性能。 1.2 经济性 经济性是航空公司选用飞机时的重要标准,是系统具有应用市场的重要因素。在民用航空电子系统设计时,诸多方面均影响到经济性的优劣。系统设计时应通过减少设备数量,降低设备尺寸、功耗和重量,减少电缆等途径降低系统重量和功耗。通过数字化、综合化、标准化和模块化的方式,提高系统性能。此外,维修性也对经济性有重要影响,有效的故障诊断和健康管理、便捷友好的维修流程能大大降低维修成本,从而提高系统经济性。 1.3 舒适性 民用航空电子系统舒适性包括驾驶舱和客舱两个方面。驾驶舱舒适性包括提高系统可操控性和减少驾驶员的工作负担,主要通过提高导航、自动飞行等系统性能,提供图像化的信息综合显示,合理便捷的操作程序等方面实现。客舱舒适性包括为乘客提供丰富的机上通信和娱乐设施,丰富乘坐体验。 1.4 环保性 随着人们对环境保护的关注,系统的环保性也愈发受到重视。降低系统重量

中国各民用航空公司飞机机队资料

中国各民用航空公司飞机机队资料 本表更新于:2019年12月 资料来源有限,错误之处请予以指正,在此表示感谢! 讲明: 1.各航空公司总计数量由于仅统计本表内所列机型,与航空公司实际飞机总数会有出入 2.海南航空各机型数量已包括海航集团属下大新华航空、天津航空、新华航空、山西航空、扬子江快运、首都航空、祥鹏航空、西部航空的情形,未包含作为公务机的737和319的数量 3.中国货运航空机型数量已包括上海国际货运航空、长城航空公司的情形 4.中国东方航空机队数量暂未包含其全资子公司上海航空的机队,目前,上海航空保留品牌,独立运营 5.河南航空2018年8月25日起暂停运营,翡翠航空、银河航空2019年起暂停运营,飞机均处于停场状态

E19074--1650------------------44-----MA6013----------7----------6-------合计293305396303866672629115173297730101917233641328354 国际东 方 南 方 海 南 厦 门 上 海 四 川 山 东 重 庆 深圳 奥 凯 春 秋 顺 丰 华 夏 东 海 吉 祥 成 都 中 货 邮 政 联 合 翡 翠 幸 福 河 南 河 北 长 龙 昆 明 友 和 道 通 西 藏 大连中国各民用航空公司飞机机队资料 (按公司分类) 中国航空集团 中国国际航空公司的前身---民航北京治理局飞行总队于1955年1月1日正式成立。1988年民航北京治理局分设,成立中国国际航空公司。 依照国务院批准通过的《民航体制改革方案》,2002年10月,中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司,成立了中国航空集团公司,并以联合三方的航空运输资源为基础,组建新的中国国际航空公司。2004年9月30日,作为中国航空集团公司控股的航空运输主业公司,中国国际航空股份有限公司在北京正式成立,连续保留原中国国际航空公司的名称,并使用中国国际航空公司的标志,连续被指定为唯独载国旗飞行的民用航空公司。2007年12月,中国国际航空公司正式加入世界上最大的航空联盟---星空联盟。

综合模块化航空电子系统软件体系结构综述

第30卷 第10期航 空 学 报 Vol 130No 110 2009年 10月ACTA A ERONAU TICA ET ASTRONAU TICA SIN ICA Oct. 2009 收稿日期:2008208228;修订日期:2008211218 基金项目:总装备部预研基金(9140A17020307JB3201);空军工程 大学工程学院优秀博士论文创新基金(BC07003) 通讯作者:褚文奎E 2mail :chuwenkui @1261com 文章编号:100026893(2009)1021912206 综合模块化航空电子系统软件体系结构综述 褚文奎,张凤鸣,樊晓光 (空军工程大学工程学院,陕西西安 710038) Overvie w on Soft w are Architecture of Integrated Modular Avionic Systems Chu Wenkui ,Zhang Fengming ,Fan Xiaoguang (Institute of Engineering ,Air Force Engineering University ,Xi ’an 710038,China ) 摘 要:作为降低系统生命周期费用(L CC )、控制软件复杂性、提高软件复用程度的重要手段之一,软件体系结构已成为航空计算领域的一个主要研究方向。阐述了综合模块化航空电子(IMA )的理念,分析了推动 IMA 产生和发展的主要因素。总结了ARINC 653,ASAAC ,GOA 以及F 222通用综合处理机(CIP )上的软件 体系结构研究成果,并讨论了IMA 软件体系结构需要解决的若干问题及其发展趋势。在此基础上,对中国综合航电软件体系结构研究提出了一些见解。 关键词:综合模块化航空电子;软件体系结构;开放式系统;软件工程;军事工程中图分类号:V247;TP31115 文献标识码:A Abstract :As an important means to decrease system life cycle cost (L CC ),control software complexity ,and improve the extent of software reuse ,software architecture has been a mainstream research direction in the aeronautical computer field.This article expatiates the concept of integrated modular avionics (IMA ).Three major factors are analyzed which promote the development of IMA architecture.IMA software architectures presented by ARINC specifications 653,ASAAC ,GOA ,and F 222common integrated processor (CIP )are summarized.Discussion about some problems to be solved and the development trend is made for IMA soft 2ware architecture.Finally ,some views are presented about IMA software architecture research in China.K ey w ords :integrated modular avionics (IMA );software architecture ;open systems ;software engineering ;military engineering 军用航空电子系统(以下简称:航电)是现代 战机的“中枢神经”,承载了战机的绝大部分任务,比如电子战、通信导航识别(CN I )系统等,是决定战机作战效能的重要因素。 F 222的航电综合了硬件资源,重新划分了任务功能,标志着战机的航电结构正式演变为综合式。在此基础上,F 235将航电硬件综合推进到传感器一级,并用统一航电网络取代F 222中的多种数据总线,航电综合化程度进一步提高[1]。 与此同时,航电软件化的概念逐渐凸现。F 222上由软件实现的航电功能高达80%,软件代码达到170万行,但在F 235中,这一数字刷新为800多万行。这表明,软件已经成为航电开发和实现现代化的重要手段[2] 。 航电综合化和软件化引申的一个重要问题是如何合理组织航电上的软件,使之既能够减少生 命周期费用(Life Cycle Co st ,L CC )和系统复杂度,同时又能在既定的约束条件下增强航电软件的复用性和经济可负担性。此即是航电软件体系结构研究的主要内容。 1 综合模块化航空电子 111 综合模块化航空电子理念 综合模块化航空电子(Integrated Modular Avi 2onics ,IMA )(注:该结构在国内一般称为综合航 电)是目前航电结构发展的最高层次,旨在降低飞机LCC 、提高航电功能和性能以及解决软件升级、硬件老化等问题。与联合式航电“各子系统软硬件专用、功能独立”的理念不同,IMA 本质上是一个高度开放的分布式实时计算系统,致力于支持不同关键级别的航电任务程序[3]。其理念概括如下: (1)系统综合化。IMA 最大限度地推进系 统综合,形成硬件核心处理平台、射频传感器共享;高度融合各种传感器信息,结果为多个应用程

航空电子系统技术发展趋势研究

航空电子系统技术发展趋势研究 随着航空电子系统技术的复杂化和精细化,航空电子系统和设备的整体性能不断提高和完善,航空电子系统技术成为飞机技术发展中最为迅速的领域。本文分析了航空电子系统结构的发展历程,对航空电子系统技术的发展趋势进行了主要的探讨。 标签:航空电子系统技术;系统结构;发展历程;发展趋势 1 航空电子系统结构的发展历程 航空电子系统走过了漫长的发展道路,至今已经历了四代,每一代系统结构的不断演变,都进一步推动航空电子技术的发展,成为划时代的主要依据。 第一代航空电子系统以分立式结构为主,每个系统均由独立的子系统组成,雷达、通信、导航各自配有专用的传感器、处理器和显示器,并以点对点的连线方式进行连接。 第二代航空电子系统以联合式结构为主,它通过总线将大多数航空电子分系统交联起来,以实现信息的统一调度。同时在信息链路的控制显示环节通常会借助几个数据处理器来实现低带宽的数据传输交换功能的转换。 第三代航空电子系统以综合式结构为主,其系统共用的综合处理机以外场可更换模块的形式安装在两个或两个以上的综合机架上,各模块在结构和功能上是相对独立的单元,通过PI总线和TM总线进行互联,网关和光纤高速总线进行交联。综合式航空电子系统的CIP将各种计算、调度、管理等任务综合起来,并动态地分配给外场可更换模块,当某个模块出现故障时,可通过调用备用模块的方式,或通过对现存完好无损的模块进行重新组合的方式来替代故障模块,以实现系统的重构和容错,降低系统的维修成本,提高系统的性能。 第四代航空电子系统以高度先进的综合航空电子结构为主,其最大特点是在综合航空电子系统结构的基础上采用了统一的航空电子网络,并出现了传感器系统的综合。该航空电子系统统一网络以光开关阵列模块作为传输枢纽,通过光母板和机架间光纤交联到同一综合机架的各模块中,这样既能使任务管理区、传感器管理区、飞机管理区得以连接起来,又能使不同物理位置的模块间的信息传输时间达到一致。传感器系统的综合以实现天线孔径的综合为目标,射频经开关阵列网络连接到变频器上,再通过变频器将其转换为统一的中频,接着通过中频交换网络由接收器、预处理器模块进行处理,最后通过统一的航空电子网络连接到综合核心处理机(CIP),在CIP中使用标准的共用模块进行信号和数据的处理,这样既能保证信息传输的安全性,又能提高系统的容错和重构能力,增强系统的整体性能。 2 航空电子系统技术的发展趋势

【精品】航空电子系统

电子系统习题 一、航空仪表系统 1、航空仪表的用途? (1)为飞行员提供驾驶飞机用的各种目视数据;(2)为机载导航设备提供有关的导航输入数据;(3)为机载记录设备提供有关的记录数据;(4)为自动飞行控制系统提供有关的数据。 2、仪表系统分类: (1)按功用分:仪表按功用可分为飞行仪表、导航仪表、发动机仪表和系统状态仪表。(2)按原理分:测量仪表、计算仪表、调节仪表。 3、飞机仪表系统基本组成环节: 飞机仪表系统基本组成环节,概括起来包含感受、转换、传送、计算、放大、执行、指示等7种基本环节。 4、高度的分类和定义: ?绝对高度:从飞机重心到实际海平面(修正的海平面气压平面)的垂直距离; ?相对高度:从飞机到某一指定参考平面(例如机场平面)的垂直距离; ?标准气压高度:以标准海平面(760毫米汞柱高)为基准面,飞机重心到该基 准面的高度; ?真实高度;从飞机到其所在位置正下方地面的垂直距离。 5、气压高度表: 气压高度表是利用皮托管所测量出的静压,根据大气压力与高度的一一对应关系,就可以得出飞机当前的高度。 6、气压高度表的结构: 气压高度表是一个真空膜盒结构(膜盒简单的来说就是一个密封的薄膜盒子,真空膜盒,就是将膜盒内部抽成真空)。高度表在膜盒外面通静压,由于静压随高度升高而越来越小,膜盒由于外界压力下降,会发生形变,越来越鼓涨,这种形变是可以量化

的,并能通过机械结构转化成指针读数的,那么就可以把高度和压力对应起来。7、飞机速度的测量: 飞机速度的测量类似于飞机高度的测量,也是通过皮托探头将气压引入仪表进行计算的,不同的是高度测量只使用了皮托管探得的静压,而空速测量需要使用到全压和静压。 8、名词解释: (1)全压Pt=空气在皮托管里全受阻时,产生的压力,它包括静压Ps和动压Qc;(2)静压Ps=飞机周围静止空气压力。 (3)动压Qc=空气相对物体运动时所具有的动能转化而来的压力。 (4)马赫数M=真空速Vt与本地音速a之比。 (5)真空速Vt:补偿了各种误差后的指示空速IAS。 9、各种空速定义: (1)指示空速(IAS):空速表根据动压计算的空速,未经任何补偿,也称表速。(2)计算空速(CAS):补偿了静压源误差后的指示空速。 (3)真空速(TAS):补偿了由于空气密度和压缩性变化所引起的误差后的计算空速。(4)马赫数的大小只由动压和静压来决定,而与气温无关。 10、马赫数表: 马赫数表是用一个开口膜盒测量动压,而用一个真空膜盒测量静压,经过传动机构使指针指示马赫数的仪表。 11、M数表、空速表区别是什么? 马赫数表的大小由动压和静压决定,是空速和音速的比值 空速表指示的是飞机与气流的相对速度,大小由动压和气流速度决定 12、T不变,H增高时,M如何变化? 高度增加,音速下降,马赫数增加Ma=Vt/音速 13、大气数据计算机接收信号:

中国各航空公司机型详解2016

国内主要航空飞机型号 一、大型宽体飞机:座位数在200以上,双通道通行 波音系列: 747:波音747,载客数在350-400人左右。(747、74E均为波音747的不同型号)777:波音777,载客在350人左右。(或以77B作为代号) 767:波音767,载客在280人左右 757:波音757,载客在200人左右 麦道系列: M11:麦道11,载客340人左右 空客系列: 340:空中客车340,载客350人左右 300:空中客车300,载客280人左右(或以AB6作为代号) 310:空中客车310,载客250人左右 二、中型飞机:指单通道飞机,载客在100人以上,200人以下 M82 / M90:麦道82,麦道90载客150人左右 737 :波音737系列载客在130-160左右(733、735、738均为波音737的不同型号)320:空中客车320,载客180人左右 TU5 :苏联飞机,载客150人左右 146 :英国宇航公司BAE-146飞机,载客108人 YK2 :雅克42,苏联飞机,载客110人左右 三、小型飞机:指100座以下飞机,多用于支线飞行 YN7:运7,国产飞机,载客50人左右 AN4:安24,苏联飞机,载客50人左右 SF3 :萨伯100,载客30人左右 ATR:雅泰72A,载客70人左右 A32:安道尔32,载客32人 航空公司分类 波音公司: 波音707,717,727 系列已经停产。

737系列 波音737飞机是双发中短程运输机,由于性能优越,是世界航空史上最成功的民航客机,也是运营效益最好、最畅销的机型之一。新一代波音737分600/700/800/900型四种,除了可靠、简捷和经济等特点外,还给乘客带来更平稳的感受。迄今波音737飞机运送的乘客已超过60亿,在中国,也是大多数航空公司的主力机型。 主要型号: 1、737-600型:700型的缩短型,载客110-132名,1998年交付使用。 2、737-700型:标准型,载客126-149名,1997年底交付使用。 3、737-800型:加长型,是一种远距离、高巡航速度、低油耗、低噪声的新型客机,操作性能卓越、设计豪华,载客162-189名,头等舱8座,经济舱162座。 4、737-900型: 为该系列中最新、最大的成员,在800型基础上加长2.6米,机身长达42.1米,载客177-189名,2001年5月投入运营。 747系列 波音747飞机是一种宽机身客机。1970年投入运营。它的双层客舱及独特外形成为最易辨认的亚音速民航客机。 主要机型: 1、747-400型:是远程宽机身客机,载客400名,是世界上最现代化、燃油效率最高的飞机之一。 757系列 波音757飞机是双发窄体中远程运输机,是在波音727基础上采用新机翼和先进发动机,并修改机身外形,目前交付使用超过1000架。 主要型号: 1、757-200型:基本型,载客200名。1982年首飞。 2、757-300型:是该系列的最新成员,中远程客机,加长型,机身比200型加长7.1米,载客量增加20%,货运空间增加50%。客舱舒适、美观、耐用、灵活。头顶行李舱容量更大。客舱侧壁给乘客的头部和肩部留出了宽松的空间。 行李舱底部装有扶手,便于乘务员和乘客在客舱中行走。可移动的客舱隔板便于改变客舱布局。真空抽排式卫生间给乘客以享受。 767系列 波音767飞机是双发半宽体中远程运输机,有赢利性和舒适性的美誉。首次采用两人驾驶制。载客量在181人至375人之间。 主要机型: 1、767-300型:载客260名。比200型加长6.43米,载客能力增加20%,货舱容积增加31%。1986年交付使用。 2、767-400型:在300型基础上加长6.4米,载客375名。改进气动,增大翼展和最大起飞重量,采用全新主起落架。2000年5月投入使用。 777系列 波音777是世界上最大的双发喷气飞机。具有座舱布局灵活、航程范围大和不同型号能满足不断变化的市场需求的特点。采用三级客舱布局,可载客301至368名。 主要机型: 1、777-200型:最大航程为5210海里(9649公里),777-200LR(延程型)的最大航程为8865海里(16417公里)载客380名。

国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势

国外民用飞机飞行管理系统发展现状与趋势 飞行管理系统(FMS)是大型飞机数字化电子系统的核心,它通过组织、协调和综合机上多个电子和机电子系统的功能与作用,生成飞行计划,并在整个飞行进程中全程保证该飞行计划的实施,实现飞行任务的自动控制。现代飞机上广泛采用的飞行管理系统是综合化的自动飞行控制系统(AFCS),它集导航、制导、控制、显示、性能优化与管理功能为一体,实现飞机在整个飞行过程中的自动管理与控制。装备了飞行管理系统的飞机,不仅可以大量节省燃油,提高机场的吞吐能力,保证飞机的飞行安全和飞行品质,而且可以大大提高驾驶舱的综合化、自动化程度,减轻驾驶员的工作负担,带来巨大的无可估量的经济效益。目前,一个典型的飞行管理系统不仅能够根据飞机、发动机性能、起飞着陆机场、航路设施能力、航路气象条件及其装载情况,生成具体的全剖面飞行计划,而且能够实现多种功能,包括:通过主飞行显示系统显示和指示有关飞行信息;通过无线电通信与导航系统获得通信、空中交通和无线电导航数据;通过飞行操纵系统控制飞机的姿态;通过自动油门系统调节发动机功率;通过中央数据采集系统收集、记录和综合处理数据;通过空地数据链系统收发航行数据;通过机上告警系统提供系统监控和告警等功能。 1 飞行管理系统的发展历程 飞行管理的概念最早可以追溯到20世纪20年代。自从1929年杜立特上尉历史性的盲目飞行后,人们感到借助一个系统摆脱完全依靠飞行员的感官进行飞行的重要性。但飞行管理系统直到20世纪60年代才真正开始发展起来,并大致经历以下5个发展阶段:区域导航系统、性能管理系统、飞行管理系统、四维导航和新一代飞行管理系统。 2 飞行管理系统的基本构成和功能 飞行管理系统通常由一个飞行管理计算机系统(FMCS)和所需的相关接口设备组成,如电子飞行仪表系统(EFIS)和自动飞行系统等设备。而一个典型的FMCS通常由飞行管理计算机(FMC)和控制与显示单元(CDU)两种组件构成。一个飞行管理系统通常能完成或辅助飞行员完成的基本功能包括:飞行计划、导航与制导、性能优化与预测、电子飞行仪表系统显示、人/机交互和空地数据链。 3 国外民用飞机飞行管理系统发展现状 目前,美国是世界上飞行管理系统的产品的主要供应方,核心技术主要掌握在美国霍尼韦尔公司等少数公司手中。为保障欧洲电子核心产品逐渐进入民用飞机的装备领域,从上世纪80年代起,在航空电子系统承包时,欧洲空中客车公司就十分强调以欧洲公司为主,扶植研发欧洲自己的飞行管理系统,以凭借飞机平台的发展机会,为欧洲航空电子厂家创造掌握核心知识产权的机会和条件。同时对于飞机的市场销售采取了灵活的应用方式,即由飞机买主决定装备欧洲还是美国的飞行管理系统产品。这样既削弱了美国供应商一家独大的局面,降低机载设备的装备成本,增强了市场竞争力,又在后继型号发展中不断深入消化、逐步吸纳霍尼韦尔的先进技术,提高欧洲的自研能力,保障其飞机及航空电子系统的核心技术和知识产权效益不断增长。 4 世界主要的FMS生产商及其FMS系统 从当前世界上飞行管理系统的应用情况来看,目前生产飞行管理系统产品的公司主要有美国的霍尼韦尔有限公司、罗克韦尔·柯林斯公司和通用航空电子系统集团,英国的史密斯航空航天公司,法国的泰莱斯航空电子公司和加拿大的CMC电子组件有限公司。具体情况如表1所示。 表1 飞行管理系统产品应用情况

f35系列战斗机综合航空电子系统综述教学提纲

f35系列战斗机综合航空电子系统综述

F—35系列战斗机综合航空电子系统综述 首架F-35A战机进行地面发动机推力试验 通常认为美国F-15和F-16是典型的高低搭配的第三代战斗机,而F-22和F-35则分别是它们的后继机,因此从辈分上讲F-22和F-35 当属第四代战斗机。但从开发时间和进入服役时间看,F-35要远远晚于F-22。经过了近20年的努力,F-22最近才刚刚进入初始作战状态(IOC),而F-35 要到2010年以后才能进入现役。由于电子技术发展迅速,更新换代周期远远短于飞机本身,这就注定了在F-35战斗机上的电子系统要比F-22更先进和具有更高的性价比。 F-35 联合攻击战斗机(JSF)是一种多用途、并能服务于空军、海军和海军陆战队的多兵种作战飞机。他最具特点的进步是开发和采用了高度综合化的航空电子系统,因而,使战斗机具有全新的作战模式。 为了满足21世纪作战需要,战斗机所最需要性能特征是什么?简而言之,就是大量采集飞机内部和飞机外部的各种数据、并对其进行融合处理,形成对战场环境的正确感知,以及实现对飞机和武器系统的智能化控制。 F-35 JSF战机战场态势感知研制F-35的目标是取代F-16、A-10、F/A-18A/B/C/D、F-14和AV-8B,以及英国的

GR-7和"海鹞"等现役战斗机。美国空军计划采购1763架、海军和海军陆战队680架、英国皇家空军90架和皇家海军60架。F-35 共分三种型别:常规起降型(CTOL)、短距离起飞/垂直降落型(STOVL)和舰载型。这三种型别的航空电子设备的90%以上是通用的。 虽然JSF飞机是由多国开发,但是高水平的探测传感器和电子信息的综合处理则由美国掌控。在任务系统软件控制下的有源相控阵(AESA)将能执行电子战(EW)功能,同时,还将执行部分通信、导航和识别(CNI)的功能。JSF的红外传感器将采用通用设计的红外探测和冷却组件。所有关键电子系统,其中包括综合核心处理机(ICP)大量采用通用模块和商用货架产品(COTS)。在ICP和每个传感器、CNI系统和各显示器之间的通信采用速度为 2Gigabit/s的光纤总线。 在对飞机的作战环境和态势的显示方面,F-35已经取得了突破性的发展。从雷达、光电系统、电子战系统和CNI系统以及从外部信息源(预警机和卫星等)的各种信息通过任务系统软件进行融合,最终通过直觉的大屏幕座舱显示器向飞行员显示。同时,在飞行员的头盔显示器(HMDS)上显示各种投影信息,其中包括红外图像、紧急的战况、飞行和安全信息。

航空电子系统的组成及特点

航空电子系统的组成及特点 航空电子是指飞机上所有电子系统的总和。一个最基本的航空电子系统由通信、导航和显示管理等多个系统构成。航空电子设备种类众多,针对不同用途,这些设备从最简单的警用直升机上的探照灯到复杂如空中预警平台无所不包。而航空电子系统也有着只属于自己的特点,这些特点更是随着航空电子的发展而不断变化。 一、航空电子系统的组成 通信系统通信系统是航电系统中最先出现的,飞机和地面的通信能力从一开始就是至关重要的。远程通信爆发式的增长意味着飞机必须携带着一大堆的通信设备。其中一小部分提供了关乎乘客安全的空地通信系统。机载通信是由公共地址系统和飞机交互通信提供的。 导航系统从早期开始,为了飞行安全性,人们就开发出导航传感器来帮助飞行员。除了通信设备,飞机上现在又安装了一大堆无线电导航设备。 显示系统显示系统负责检查关键的传感器数据,这些数据能让飞机在严苛的环境里安全的飞行。显示软件是以飞行控制软件同样的要求开发出来的,他们对飞行员同等重要。这些显示系统以多种方式确定高度和方位,并安全方便地将这些数据提供给机组人员。 飞行控制系统自动驾驶系统在大部分时间里减少了飞行员的工作负荷和可能出现的失误。第一个简单的自动驾驶仪用于控制高度及方向,它可以有限地操控一些东西,如发动机推力和机翼舵面。直到最近,这些老系统仍自然而然地利用电子机械。 防撞系统为了增强空中交通管制,大型运输机和略小些的使用空中防撞系统,它可以检测出附近的其他飞机,并提供防止空中相撞的指令。为了防止和地面相撞,飞机上也会安装近地警告系统。 气象雷达气象系统如气象雷达和闪电探测器对于夜间飞行或者指令指挥飞行非常重要,因为此时飞行员无法看到前方的气象条件。暴雨或闪电都意味着强烈的对流和湍流,而气象系统则可以使飞行员绕过这些区域。 光电系统光电系统覆盖的设备范围很广,其中包括前视红外系统和被动式红外设备。这些设备都可以给机组提供红外图像。这些图像可以获得更好的目标分辨率,从而用于一切搜救活动。 电子预警电子支援以及防御支援常用于搜集威胁物或潜在威胁物的信息。它们最终用于发射武器直接攻击敌机,有时也用以确认威胁物的状态,甚至是辨识它们。 航空电子系统包括了飞机上所有的电子设备,以上列举的不过是一小部分而已。其中还包括飞机管理系统、战术任务系统、军用通信系统、雷达、声纳、机载网络、空中救护等等。 二、航空电子系统的特点 1、功能区分在功能划分上,新一代系统已明显从纵向划分过渡到横向划分,提出了功能区分的概念。功能区分是整个系统中功能特性相近、任务关联密切的部分,在同一功能区中可以实现资源共享,容易互为余度而实现动态的重构及容错。 2、深广发展新一代系统的第二个特点是综合化进一步向深、广方向发展。 3、LRM登场新一代系统的第三个特点是以外场可更换模块(LRM)代替了外场可更换单元(LRU)为基础构成综合航空电子系统。LRM是形成新一代系统其它特点的基础,例如动态重构、二级维修概念都是在LRM基础上进行的。LRM是系统安装结构上和功能上相对独立的单元,故障定位可以达到LRM一级,通过更换LRM而排除故障。LRM、智能化的机内自检、二级维修体制是构成新一代系统维修概念的要素,使维修成本大大降低。 4、资源共享新一代系统的第四个特点是在LRM一级上实现硬件资源共享和硬件余度。通过

航空电子系统几种主要数据总线应用特性分析

航空电子系统几种主要数据总线应用特性分析 70年代以来,随着微电子、计算机、控制论的发展,使得航空电子系统的发展更为迅速。1980年美国专门制定了军用1553系列标准和ARINC系列标准,使数据总线更加规范化。目前自动化程度较高的军、民用飞机,如F-16、F-117、幻影2000、空中客机A340等都采用了总线技术。数据总线技术在我国航空电子系统设计中已有十几年的设计和使用经验,本文就常用的MIL-STD-1553B、ARINC429、CSDB、ARINC6路总线(561、568、582)和ARINC629总线从构成、特性以及应用等几方面进行讨论和阐述。1总线的构成 一旦设计者确定了基本的飞电系统结构后,最重要的是总线布局,它对系统性能具有重要影响。总线可以是单向的,也可以是双向的。最常用的单向总线设计的依据是ARINC429规范MARK33数字式信息传输系统。双向总线布局基本上有三种形式:线性的、网状的、星形的。通常根据MIL-STD-1553B飞机内部时分制指令/响应式多路传输数据总线规定:总线要有一个中央总线控制器。线性的双向总线布局设计最常用。设计时,要注意采用特别的预防措施,否则容易产生单点失效(可运用故障树分析技术检查);网状布局可用于通用的先进容错系统,优点是:利用节点控制器来断开失效或破坏的网段,可成功地实现容错,其他无损坏的网段上,按规定路线发送信号,系统的全部功能可重构;星状结构的布局除具有上述优点外,还可明显地减少耦合损耗,但灵活性较差。 2几种总线的特性分析 2.11553B总线特性分析 1553B总线为总线控制器和所有有关的远程终端之间提供了一条单一数据通路,包含双绞屏蔽电缆、隔离电阻、变压器等所有硬件。远程终端(RT)是1553B总线系统中数量最多的部件,事实上,在一个给定的总线上最多可达31个远程终端。远程终端仅对它们特定寻址询问的那些有效指令或有效广播(所有RT同时被寻访)指令才作出响应。它可以与它所服务的分系统分开,也可嵌入分系统内。1553B总线的第二个特性是位优先权。它首先发送数据字中的最高位,接着按数值递减的次序发送较低有效位。第三是传输方法,

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