我国铁路道岔的现状及发展
ＳｐｅｃｉａｌＴｅｘｔ我国铁路道岔的现状及发展
卢祖文：中国铁道学会工务委员会，主任，北京，１００８４４
摘 要：道岔是铁路轨道的重要组
成部分，其技术水平比较集中地反
映了一个国家铁路轨道的发展水
平。指出我国铁路道岔现状及存在
的主要问题，介绍世界铁路道岔发
展的主要特点，提出我国铁路道岔
发展要点。
关键词：道岔；现状；世界铁路；
发展
岔的技术水平比较集中地反映
了一个国家铁路轨道的发展水平，同时，作为衡量道岔主要性能指标的直向过岔速度和侧向过岔速度从一个方面比较集中的反映了铁路装备的整体水平。我国铁路道岔工业从无到有、从小到大，道岔品种从“轻、小、老、杂”发展到具有一定规模和水平，基本同步于或稍滞后于铁路轨道的发展。铁路五次提速工程有力地促进了道岔技术的发展，随着客运专线建设的推进，道岔的重要作用再一次凸现出来。机遇极为难得，挑战空前严峻，道岔工作者要抓住这个有利时机，努力工作，把我国铁路道岔技术提高到新水平，为建设世界一流的客运专线做出应有的贡献。
１ 我国铁路道岔现状及存在的主要问题
我国铁路道岔的发展大致经历了４个阶段，分别以７５型道岔、９２型道岔、提速型道岔和９９型道岔为代表。１．１ ７５型及其以前的各型道岔
７５型及其以前的各型道岔均为单一固定型道岔。尖轨采用普通钢轨刨切而成，轨腰增设补强板，与基本轨贴靠段改基本轨切底为尖轨爬坡式结
构，尖轨跟端为活接头方式。道岔侧
股平面线型为割线型，尖轨尖端存在
轨距加宽，最大加宽１０～１５ ｍｍ，辙
叉采用高锰钢整铸，使用寿命一般为
通过总重４ ０００万～５ ０００万ｔ。岔枕
采用木枕，扣件为钩头道钉，后来有
的改为刚性扣板式扣件。
１．２ ９２型道岔
９２型道岔的尖轨采用矮型特种断
面钢轨制造，尖轨的长度加长，取消
了尖轨跟端的活接头。道岔侧股平面
线型采用半切线型，尖轨尖端的加宽
值大大减小，同时把圆曲线半径由
３３０ ｍ改为３５０ ｍ，加大了道岔后部
的实际长度。高锰钢整铸辙叉从化
学成分、铸造工艺等方面进行了优
化。护轨采用Ｈ型或槽型断面。扣件
采用刚性扣板式扣件。９２型道岔的
平顺性以及结构强度与７５型道岔相
比有了很大的改善和加强。但９２型道
岔的直、侧向过岔速度仍分别限制在
１２０ ｋｍ／ｈ和４５ ｋｍ／ｈ之内。
１．３ 提速道岔
１９９５年底，为适应铁路提速的需
要，针对我国既有繁忙干线７５型、９２
型６０ ｋｇ／ｍ钢轨１２号单开道岔在设
计、制造、养护中存在的问题，以及
与国外同类道岔存在的差距，设计
中引入我国高速道岔前期研究的技
术，特别是广深线６０ ｋｇ／ｍ钢轨１２
号可动心轨辙叉单开道岔的设计及使
用经验，提出了新型道岔的设计原则
和技术标准。这种优化了尖轨、心轨
的断面和线型设计，采用了预应力混
凝土岔枕，调整了道岔的加工工艺，
提高了制造精度，基本适应了提速到
１６０ ｋｍ／ｈ的需要。
提速道岔有以下特点：一是保留
道岔中心和辙叉理论交点位置不变的
前提下，对道岔的平面布置进行了适
当调整，道岔侧股平面线型由半切线
型改为切线型；二是尖轨由１１．３ ｍ改
为１３．８８ ｍ，固定辙叉长５．９９２ ｍ，可
动心轨辙叉长１３．２９６ ｍ；三是直、侧
向护轨不等长，直向护轨长６．９ ｍ，固
定辙叉侧向护轨长４．８ ｍ，可动心轨
辙叉道岔侧向护轨长５．４ ｍ；四是从
轮轨关系考虑，道岔设置了１／４０的轨
底坡；五是岔枕采用木枕和预应力混
凝土枕两种，并垂直于道岔直股布
置，间距一律６００ ｍｍ；六是扣件采用
与区间正线相同的Ⅱ型或Ⅲ型弹条扣
件；七是尖轨尖端没有构造加宽，轨
距均为１ ４３５ ｍｍ，固定型道岔全长
３７．８０ ｍ，可动心轨道岔全长４３．２０ ｍ。
随后又采用与提速６０ ｋｇ／ｍ钢轨
１２号道岔相同的设计原则，研制了提
速６０ ｋｇ／ｍ钢轨１８号、６０ ｋｇ／ｍ钢
轨３０号可动心轨道岔。
提速道岔的研制成功，为我国铁
路的提速工程发挥了重要作用。提速
道岔汇集了我国道岔多年来的科研成
果，代表了当时我国铁路道岔的最高
水平。但是在运营中也发现了一些问
题。例如，大量使用的６０ ｋｇ／ｍ钢轨
１２号道岔，顺向岔位的曲尖轨侧磨严
重；尖轨固定端扣件扣压力不足；钢
岔枕下道床难以密实且顺线路方向爬
行导致卡阻；可动心轨辙叉的翼轨采
用普通断面钢轨制造，由于轨底有切
削，降低了结构强度，不得不采用栓
接补强板，同时心轨牵引点处采用了
４０ ｍｍ厚的补强桥板，桥板占用了电
道
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务设备的安装空间，使心轨转换不能采用与尖轨相同的钩型外锁闭机构，高速行车时心轨开口量难以控制。１．４ ９９型道岔
９９型道岔是在提速道岔的基础上，针对提速道岔存在的问题，对结构设计进行了多方面优化，并采用了许多新的工艺研制成功的。值得一提的是，９９型道岔研制过程中充分发挥了市场的杠杆作用，在国内首次采用了打破技术垄断、以具有实力的道岔厂牵头、联合有关设计单位进行设计的方式，不仅适应了提速工程的需要，而且在道岔市场化运作方面进行了有益的探索。９９型１２号道岔分为３类：Ⅰ型为可动心轨道岔，适应直向过岔速度２００ ｋｍ／ｈ的要求，这就是俗称“３２５”的道岔；Ⅱ型和Ⅲ型道岔是以预应力混凝土枕取代木枕的道岔，两者结构和平面布置完全相同，区别在于Ⅱ型道岔采用外锁闭方式，有轨底坡，适用于直向过岔速度１６０ｋｍ／ｈ的区段，俗称“３３０”道岔；Ⅲ型道岔采用内锁闭方式，无轨底坡，适用于直向过岔速度１２０ ｋｍ／ｈ的区段。这样，就使道岔系列化、简统化。
但是，与工业发达国家相比，我国铁路道岔存在的差距是明显的：首先，我国铁路道岔系统的基础理论研究工作十分薄弱，至今未能建立完整的道岔理论体系，因此在设计工作中基本还是以“几何＋经验”的静态模式为主要手段，不免存在片面性；关键部件加工工艺落后，特别是把每个部件作为道岔系统的一部分以及对整体结构应发挥的作用研究深度不够，无论是工艺还是精度都满足不了运输的需要；道岔研究、设计、制造、标准各成体系，力量分散，在市场经济的条件下显得群龙无首；道岔管理上的松散性极大地限制了道岔技术的发展，工务、电务没有形成互相激励、共同推进的机制；客运专线道岔存在问题不
少，大号码高速道岔基本空白，已成
为客运专线建设中的制约因素之一。
２ 世界铁路道岔发展的主要特点
世界各国铁路道岔经历了一个比
较长的发展过程，基本遵循与铁路正
线运行速度相适应的模式。以日本新
干线和法国ＴＧＶ为代表的高速铁路
的成功运营，有力地促进了道岔技术
的发展，道岔总体水平才有了质的飞
跃。从道岔直向过岔速度看，达到与
区间正线完全相同的水平，法国和德
国的高速道岔直向过岔速度都有超过
３００ ｋｍ／ｈ的记录。为了办理反向行
车业务时避免限速造成时间损失，道
岔侧向过岔速度较高的大号码道岔得
到迅速发展，目前道岔侧向最高容许
速度已达到２３０ ｋｍ／ｈ。为适应列车高
速行车的需要，侧向导曲线半径逐渐
增大，平面线型由初期的圆曲线变为
抛物线或更复杂的线型。道岔结构更加
强化、紧凑、平顺，沿线路方向的结
构刚度均匀，运行效果平稳、舒适。道
岔轨下基础由木枕发展到预应力混凝
土枕，又发展到无碴整体道床。道岔安
装装置和转换设备更趋科学、合理、
安全。安装了道岔安全监测系统，对
尖轨密贴状态、转辙机工作状态等各
项直接关系行车安全的参数进行监测
并将数据通过网络传送到管理中心。
从各国铁路道岔的发展脉络和成功运
用的实践可以看出如下特点。
２．１ 超前基础研究，坚持动态设计
法国和德国都十分重视道岔基础
理论的研究工作，而且把所有的道岔
部件置于道岔结构整体中进行研究，
各个部件的状态都会互为影响并直接
影响道岔结构的技术性能。如法国研
究了轨顶坡的合理量值以获得最优的
等效锥度，减缓列车运行中的蛇行和
摇摆；德国为了降低岔区的轮轨动力
作用对道床的破坏，采用了高弹性的
硫化橡胶基板，实现了岔区弹性与区
间正线的一致性，大大降低了车体的
竖向振动加速度；出于同样的考虑，
德国铁路道岔为保证道岔和区间正线
轨道刚度的均匀过渡，对道岔前后过
渡段的合理刚度进行了深入研究，设
置的过渡段长度和刚度满足了刚度均
匀的要求等等。这些反映出国外在道
岔区的轮轨关系、轨道结构合理刚度
等基础理论研究方面已达到相当的深
度，这是道岔技术发展的基础。
法国、德国、日本、奥地利等国
在道岔技术的发展中充分利用了道岔
动力学的研究成果，除在线型、轮轨
关系等模拟方面采用了仿真软件外，
还在道岔结构设计、刚度设计和转换
计算等方面采用了准静态轨道强度计
算理论或有限元结构分析程序，对部
件性能和道岔整体动力学性能都分别
在室内和现场进行了大量的试验，道
岔性能也通过试验反馈和现场应用经
验的不断完善逐渐成熟。例如法国铁
路道岔为了摸索合理的轨顶坡，对各
种不同轨顶坡时转向架重心运行轨迹
进行了数十万次的动态测试，取得了
可贵的第一手资料，为确定科学的轨
顶坡提供了依据。
２．２ 结构系统优化，制造质量精密
把道岔作为一个整体结构对各部
分系统进行优化，在各国道岔工作中
体现得很充分，主要表现在三个一体
化，即：
（１）研究、设计、制造、标准一
体化。法、德、奥等国道岔工厂本身就
负责新产品的开发研究和设计制造，其
任务的承担和完成都取决于市场的需
求，产品的性能和质量由工厂承担全
部责任，因此，责任主体明确，工厂和
使用部门界面清楚，工厂对市场的需
求不仅有很高的积极性，而且对使用
情况反应十分迅速。这种管理模式对道
我国铁路道岔的现状及发展 卢祖文
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岔技术的发展起到了很好的促进作用。
（２）道岔各部件总成一体化。道岔各部件都对道岔结构有至关重要的作用，法、德两国在这方面都做了很深入的工作。例如法国采用高锰钢整铸摇篮式翼轨，前、后用闪光焊与钢轨焊接，心轨第一牵引点电务装置从底部伸出牵引心轨，另有两个Ｕ型托托住心轨并在滑床板上滑动。使用结果表明，锰钢部位没有低塌现象，滑床台也没有出现影响转换的压痕。德国对道岔基础刚度有深入的研究：德国道岔扣件系统的刚度当列车速度Ｖ＜１６０ ｋｍ／ｈ时，道岔区仅轨下采用胶垫；当速度１６０≤Ｖ＜２２０ ｋｍ／ｈ时，刚度为３０ ｋＮ／ｍｍ；当Ｖ≥２２０ ｋｍ／ｈ时，无论有碴道床还是无碴轨道，刚度均为１７．５ ｋＮ／ｍｍ，轨下和垫板下均为橡胶垫板，轨下垫板厚度６ ｍｍ，铁垫板下通过整体硫化技术将橡胶件和钢板组合，这种合理垫层的设置完全不是一般意义上的弹性垫板。
（３）工、电一体化。法、德都把道岔结构、轨下基础和电务转换设备看作是相互影响的一体化系统。轨下基础（岔枕）设计技术和制造工艺为道岔结构保持几何线型提供精确、可靠的安装平台。电务系统一方面要保证正常的道岔转换与锁闭功能；另一方面又要适应道岔尖轨与心轨在无缝线路中伸缩，保持尖轨与心轨转换后的正常工作线型。而道岔结构也要为电务设备提供良好的工作环境和安装条件。正所谓唇齿相依，互为提高，否则就会互相牵制，阻碍道岔技术的进步。
高速铁路最突出的特点之一就是高度的精密性和平顺性。对道岔结构而言，包括两方面含义：一是把道岔作为精密的机械设备，而不是一般的工程结构，道岔结构必须高精度、高平顺，道岔各部件间的精密配合是保证高速道岔具有高平顺性和良好工作状
态的关键；二是道岔各部件应具有十分
严格的制造精度。工业发达国家道岔工
厂都执行十分严格的制造公差，例如道
岔的轨下基础，法国和德国的混凝土岔
枕主要尺寸公差都是执行ＥＮ１３２３０－４
《铁路应用—轨道—混凝土轨枕和岔枕
—预应力混凝土岔枕》标准，当控制垫
板的钉孔间距小于５００ ｍｍ时，钉孔间
距公差为±０．５ ｍｍ，当控制垫板的钉
孔间距大于５００ ｍｍ时，钉孔间距公
差为±１．０ ｍｍ，岔枕拱度允许值为
±１ ｍｍ。又如法国使用的减磨滑床
板，其滑床台面有一层０．３ ｍｍ厚的
镍铬镀层；德国的滑床台面上有一层
减磨材料，表面还有一层蜡样物质，
起填充减磨材料的作用，都达到很高
的制造精度。这种严格的制造和组装
公差成效明显。法国道岔在使用过程
中轨距基本没有变化，无需调整轨
距，而且钢轨也没有侧面磨耗。
２．３ 运行平稳舒适，严密监测安全
国外高速道岔的设计都十分重视
旅客列车在通过道岔时的舒适性，使
之尽量与区间线路相同。因此在平面
线型设计时都采用了适应高速行车的
参数，如侧向过岔速度２２０ ｋｍ／ｈ的高
速道岔，法国的线型为圆缓（Ｒ７ ３５０＋
三次抛物线型），德国的线型为缓圆
缓（Ｒ１７ ０００＋Ｒ７ ３００圆＋螺旋线），
未被平衡的离心加速度分别达到
０．５６ ｍ／ｓ２和０．５１ ｍ／ｓ２，时变率分
别达到０．２２ ｍ／ｓ３和０．４１ ｍ／ｓ３，与
圆曲线线型相比，随着曲率半径增大
和线型的合理，降低了未被平衡的离
心加速度及其时变率，有利于提高旅
行舒适度。
国外高速铁路道岔采取了一系列
保证安全的措施。高速道岔的设计检
算和试验速度为设计速度的１．１倍，
即当直向过岔速度为３５０ ｋｍ／ｈ，侧
向过岔速度为８０ ｋｍ／ｈ、１６０ ｋｍ／ｈ、
２２０ ｋｍ／ｈ时，检算和试验速度分别
为３８５ ｋｍ／ｈ、９０ ｋｍ／ｈ、１８０ ｋｍ／ｈ
和２４０ ｋｍ／ｈ，以保证在设计速度运
行时的绝对安全。高速道岔除采用可
靠的锁闭系统外，还在尖轨及心轨牵
引点间设置密贴检查器，安装调整标
准第一牵引点为０．５ ｍｍ，其他点为
１ ｍｍ，随时监控尖轨和心轨的密贴状
态。道岔无缝化是实现高速行车的重
要措施，在跨区间无缝线路中，道岔
也处在固定区。为适应这种结构要求，
法、德两国在道岔结构上通过心轨跟
端结构加强、扣件扣压力保证、设置
限位器等措施限制尖轨及心轨的伸缩
位移，而转换系统的锁闭机构要能在
锁闭及解锁状态下允许尖轨及心轨有
一定范围的自由伸缩。为了保证道岔
可动部分等薄弱环节的强度，尖轨均
采用整根钢轨，防止焊接尖轨由于焊
接质量可能导致尖轨折断等潜在问题
的出现，而且尖轨在制造过程中不允
许发生扭曲，避免在尖轨中存在过大
的残余应力。尖轨采用藏尖结构、心轨
设置防跳装置等都是有效的安全措施。
３ 我国铁路道岔发展要点
铁路跨越式发展思路为铁路发展描
绘了宏伟蓝图。运能紧张的繁忙干线修
建四线或多线，实现客货分线运输。在
大中城市间发展客运专线，在人口稠密
地区发展城际铁路，加快形成覆盖我
国主要城市的快速客运网。扩大西部
铁路规模，完善中东部铁路网结构。加
强既有线提速、扩能和电气化改造。
客运专线的建设为道岔技术的发
展开辟了广阔的前景。而从以上分析
可以看出，我国铁路道岔与各工业发
达国家相比，存在的差距是明显的。
最近，国家已经批准新建９条客运专
线，对道岔的需求已迫在眉睫，我们
必须按照“先进、成熟、经济、实用、
可靠”的技术方针，引进先进技术，联
合设计制造，打造中国品牌。
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３．１ 提高理论研究水平，全面推进动态设计
《铁路主要技术政策》提出的铁路技术发展的总原则是：“在国家发展战略指导下，以市场为导向、效益为中心、运输安全为前提，积极采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术，强化专业基础理论的研究，重视技术的综合集成，坚持系统最优和综合效益最大的原则，立足国产化，引进和吸收国外先进经验和技术，增强自主创新能力，推动新技术快速转化为生产力。”道岔是铁路运输的重要技术设备，技术要求很高、需绝对保证安全的特点决定了道岔理论研究工作的重要性和前瞻性。要通过客运专线的建设，系统地建立我国铁路道岔设计理论。目前至少应在以下几方面开展工作并取得实质性进展。
（１）道岔区轮轨耦合动力学研究，对各种不同运行条件下道岔各种平面线型、各部位转移滚动及轮对引导状况进行动力学评价，对确定道岔参数的原则及参数选择提供依据，提出科学确定道岔直、侧向过岔速度的计算公式，建立完整的跨区间无缝线路道岔（包括桥上无缝线路道岔）理论。
（２）道岔区（包括道岔前后过渡段）轨道刚度合理匹配，从理论上研究道岔区轨道刚度不均匀分布的规律及对行车平顺性的影响，从而制订道岔区刚度均匀的工程措施。
（３）尖轨、心轨转换理论的研究，提出道岔尖轨和心轨牵引动程和转换阻力的计算公式，确定科学合理的转换方式。
（４）道岔区在跨区间无缝线路中的应力分布规律的研究，拟订控制钢轨件位移和优化传力部件的方案。
（５）运用有限单元结构分析等理论，提出对道岔各零部件结构强度及刚度进行检算的方法，优化道岔部件的途径。３．２ 引进国外先进技术，全面提高
道岔水平
客运专线的建设为道岔技术的发
展创造了极为有利的条件，但挑战也
是十分严峻的。要充分利用这个有利
时机，引进国外先进技术，全面消化
吸收，形成后发优势，促使我国道岔
技术提高到新水平。
（１）设计。道岔设计包括平面设
计、结构设计和零部件设计。平面设
计就是平面参数选择。随着客运专线
的建设，我国铁路网道岔宜形成如下
系列：客运专线高速道岔（时速３００
ｋｍ及以上）；客运专线道岔（时速２００
ｋｍ及以上各类道岔）；既有线改造所
需道岔（时速１２０～２００ ｋｍ各类道
岔）；普通线路（时速１２０ ｋｍ）道岔。
各类道岔设计中平面参数选择应
该系列化、模块化。要通过客运专线
技术引进，联合设计适合我国需要的
线型。同时，α０（欠超高）、Ψ０（欠
超高时变率）两项参数主要以旅行舒
适度控制道岔侧向平面线型，随着道
岔直向与侧向速度的同时提高，这两
项指标是否能涵盖设计的需要以及合
理取值都要认真研究。
结构设计和零部件设计则要依托于
道岔轨道动力学和道岔轨道强度理论，
这些都是需要补充和完善的内容。
（２）工艺。工艺是实现设计理论
和设计思想的保证。目前，客运专线
道岔需引进或尽快研究完善的关键部
件及其工艺有：尖轨及心轨外锁闭技
术和装置，高锰钢整铸翼轨制造，双
肢弹性可弯心轨制造，心轨跟端固定
技术及工艺，岔枕设计、制造、严格
的上拱控制，弹性垫板和滚轮滑床板
制造，制造标准和制造工艺。
（３）扣件。扣件在道岔中的作用
除扣结钢轨件于岔枕以形成轨道框
架、保持钢轨件正确的几何状态外，
也为道岔提供合理弹性及良好工作性
能。扣件需要解决的问题是：双弹性
垫层滑床板技术，垫板整体化的结构
设计和制造工艺，滑床板减磨技术（材
料、工艺），道岔专用窄型弹条扣件，
扣件各部件的弹性等机械性能的匹配。
（４）监控。建立计算机联网的道
岔状态监控系统，对道岔尖轨、心轨
的密贴状态、尖端开口及其他关键参
数进行２４ ｈ不间断监控，并对信号系
统和轨道电路进行同步监测，监测的
结果通过网络传送到控制室。这是安
全行车必备的设备和技术。
３．３ 理顺道岔管理体制，创造良好
外部环境
（１）建立高效的、真正服务于铁
路运输市场的道岔管理体制。法国、
德国、奥地利等国铁路道岔的科研、
设计、制造都是三位一体，道岔生产
厂拥有很高的科学研究水平和很强的
产品开发能力，对铁路运输市场的需
求反应迅速。我国铁路道岔要以道岔
生产厂为主体，吸纳科研、设计人员，
建立统一的、高效的道岔制造体制。
（２）建立道岔工务、电务合一的
制造、管理体制。道岔工务、电务、车
务的分割管理严重阻滞了道岔技术的
进步。工务设备是保证列车以规定的
最高速度安全、不间断运行的基本设
备，其强度、平顺性、可靠性至关重
要；电务设备是保证工务设备满足运
行质量的设备，两者密不可分又互相
制约。要通过引进国外管理技术和客
运专线的建设，实现工、电一体化。
（３）建立一支高素质道岔队伍。
道岔技术涉及专业门类多、技术要求
高，是技术含量很高和精密的科技产
品，要通过引进先进技术（包括产品技
术和管理技术）并消化吸收，培养一支
责任心强、有奉献精神、技术水平高、
有开发能力的，包括科研、设计、制造、
管理各方面人才的道岔队伍，使我国
铁路道岔尽快达到世界先进水平。
责任编辑 周 洲
收稿日期 ２００５－０１－２８
我国铁路道岔的现状及发展 卢祖文
中国城市轨道交通发展及现状调查报告
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
我国铁路运输存在的问题及对策分析学习资料
论题：我国铁路运输存在的问题及对策分析 1章铁路运输 1.1铁路运输的概述 1.11我国铁路运输的发展概况 1.12铁路运输的特点 1.2铁路运输在我国对外贸易中的作用 2章我国铁路运输现状 2.1铁路运输当前存在的问题 2.2铁路运输的发展对策 摘要：铁路运输是一种重要的现代运输方式，作为我国国民经济的重要组成部分，是我国经济社会发展的大动脉。铁路运输以其迅速、便利、经济、环保、安全等特点，具有运量大，运输成本低，连续性强的优势，适合于长距离货物。发展铁路运输，推动铁路运输高速高效发展，对我国经济发展具有重要意义。本文主要讲述铁路运输的发展概况、特点，论述铁路运输在我国对外贸易中的作用及其在发展中出现的问题，并对其做出一系列对策分析，使铁路运输朝高速化发展。 关键词: 铁路运输、发展中出现的问题、对策分析
1章铁路运输 1.1铁路运输的概述 铁路运输是一种重要的现代陆地运输方式，它是使用机动车牵引车辆，用以载运旅客和货物，从而实现人和物的位移的一种运输方式。 1.11我国铁路运输的发展概况 1.我国铁路建设状况 新中国成立后，我国新建铁路干线已经从沿海伸入中部和广大的西南，西北地区，过去铁路分布不合理的状况已得到逐步改善。我国铁路已基本形成以北京为中心，以三横、四纵、三网和关内外三线为骨架，连接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。 截至2010年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长6.6%，里程长度居世界第二位。全国铁路货运量288224万吨，国家铁路货物周转量（含行包）21954亿吨公里，完成货物运费收入1281亿元。全国国家铁路建有车站5576个。仅2010年全年投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。并且在高速铁路建设方面，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。国家铁路货车保有量也已达到622284辆。 2.我国铁路运输状况 “十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现
中国铁路现状与未来发展展望
中国铁路现状与发展 1. 中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580 km,列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342km，合资铁路8,462km，地方铁路4,776km。 目前，中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566km，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604 km,电气化率28. 2%。提速线路里程16,500 km 占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 1.2.1土建设施中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列
技术改造。 -- 对主要干线进行复线改造，增建第二线。 -- 对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 -- 延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 -- 采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从北京至深圳，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km,另加天津至霸州和麻城至黄石两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路大同至秦皇岛运煤专线全长652km ,开行1 万t 级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03 亿吨。 已建成通车的秦皇岛至沈阳客运专线设计速度为200 km/h （基础设施250 km/h ），试验最高运行速度已达到321.5km/h，是目前国内速度最快的铁路。该线全长404.65km ，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188km ；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术,有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大号码道岔,使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km,其中一期工程西宁至格尔木段814 km,二期工程格尔木至拉萨段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km, 是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁 路，是世界上海拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版)
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 浅析铁路运输安全的现状及对 策(标准版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版) 前言 在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无
法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。 一、铁路运输安全的现状 1缺乏路外事故监管 一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。 2欠缺惩罚欠缺力度 由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审
完整版中国铁路服务质量现状以及分析
一． 中国铁路服务质量现状以及分析：(一).中国铁路服务质量现状： ２００５年，全国质量万里行促进会对北京、上海、广州等城市的１９００位常住居民进行抽样问卷调查。调查显示，２９．３％的人认为购票难，铁路虽然通过采取增开旅客列车、停货保客、推广铁路客票发售及预订系统等诸多措施后，购票难的现象有所缓解，但仍未能令社会满意；有２７．３％的人认为服务态度还应该再提高；２７．３％的人认为某些路线乘车环境差强人意。此外，３６．３％的人认为铁路设施落后，服务不尽如人意；２２．９９６的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要。 而我也设计了一份简单的有关于铁路服务的问卷，发于我们大学生群体进行调查，最后得到的有效样本为50人，从统计结果方面来说，绝大部分涉及到服务质量的问题，一般以及不满意选项的回答远远大于满意。折射出铁路服务质量的确存在着相当大得问题，问卷调查结果详见附件一 （二）.旅客列车服务质量的内涵 旅客列车服务质量是对铁路旅客运输全过程中的一个重要子过程服务程度的评判，包括运输工具相关设备的质量、工作人员的行为质量等。铁路旅客列车服务质量仅靠《铁路客运服务质量标准》来衡量是不全面的，因为《铁路客运服务质量标准》中提到的客运服务质量主要是针对铁路客运工作人员的，包括购票、候车、乘车、出站等环节的服务，是工作人员的行为质量，属于服务的软件。此外，还应有车辆及车厢内各种备品等与旅客旅行的舒适程度有直接关系的硬件设施 质量。服务的软件和硬件两个方面共同决定了列车的安全性、舒适性和准时性等，而这些构成了乘客能够在旅行中直接感受到的列车服务质量。衡量旅客列车服务质量的标准是乘客对铁路运输中软件和硬件服务质量的认同度。在竞争激烈的客运市场中，作为铁路客运产品的中心环节，旅客列车应使乘客真正感受到安全、舒适、方便、快捷。 （三）.中国铁路服务性现状问题分析 国内铁路旅客运输服务质量评价研究存在如下不足： 服务第一，铁路旅客运输服务质量评价缺乏统一的理论指导。对铁路旅客运输．质量的评价停留在经验阶段，究竟什么是铁路旅客运输服务质量、如何选择铁路旅客运输服务质量的影响要素、如何评价铁路旅客运输服务质量等缺乏 理论依据。 第二，现有铁路旅客运输服务质量评价体系的确立脱离了中国铁路正迈入高速铁路时代这一现实背景。高速铁路旨在为出行的旅客提供周到、方便、快捷、安全、舒适的旅客服务系统，这种系统的提供更强调以新设备新技术使用为基础的“以人为本＂思想在旅客运输中的体现。因此，铁路旅客运输服务质量评价体系具体指标的确立必须与高速铁路时代这一现实背景相结合。 第三，现有铁路旅客运输服务质量评价体系缺少一种较合理的综合评价方法。铁路运输企业组织机构庞大，对铁路运输服务质量进行科学评价时应着重考虑两点：一是多个同级别的运输组织（局、段、车队等）客运服务质量的横向比较；二是多个运输组织在一段时间内客运服务质量的动态比较。这样既可以让运
我国轨道交通发展现状与趋势
我国轨道交通的发展状况 与趋势 摘要：目前我国的交通形式不容乐观，很多大中型城市都出现了不同程度的拥堵，而从城市规划的角度看，单单靠增加道路面积来缓解这一状况是不行的。在这种状况下，城市轨道交通就表现出其独特的优越性。目前我国的轨道交通正处在迅速发展的阶段，但是如果只是盲目的兴建地铁或轻轨等城市轨道交通，将会适得其反，我们必须做好此阶段的规划与建设，必须有一个合理、具有可持续发展的规划来指导当前的轨道交通的建设，让轨道交通能真正缓解城市交通拥堵的现状。本文就当前的发展情况谈谈轨道交通规划建设中的一些问题，并根据当前情况预计未来我国轨道交通的发展趋势。关键字：交通拥堵轨道交通发展现状及趋势 正文 首先，从我国大城市交通所面临的主要问题开始谈谈轨道交通发展的背景。我国城市交通面临的主要问题大致有以下几点： 1.道路容量严重不足 西方发达国家的城市交通用地比例很高一般城市都在30%左右。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态只是近十年来开始有较快的发展，1991—1995年全国城市道路面积率分别为5.6%, 6.1%,6.5%, 7.8%,8.2%，呈现逐步增长趋势，部分城市高于该值，但一般小于15%。现行的《城市道路交通规划设计规范》规定城市道路用地比例为8%-15%（规划人口在200万以上的城市宜为15% ~20% ）。尽管增长幅度较快但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国百万以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路容量严重不足，使得我国城市、尤其是大城市无法完全依赖地面常规交通来解决交通问题。 2．汽车增长速度快 国外经验表明人均GDP100。美元是国民经济产生结构变化乃至社会发展的转折点整个生活方式将发生重大变化尤其是交通方面的支出、交通需求将迅速增加家用小汽车发展最快。考虑到中国人的消费习惯和住房、教育、医疗、养老、储蓄等客观实际因素家用小汽车的快速发展期可推迟到人均GDP达到2000至3000美元阶段。2001年，江苏省人均GDP折合1560美元其中南京超过2500美元、无锡超过3700美元、苏州超过3600美元、常州超过2300美元，这些城市已经达到了小汽车快速发展的阶段正在给城市交通带来严峻的考验闭。我国现有的城市道路网大多是密度低、干道间距大、支路短缺、功能混乱从本质上属于低速的交通系统，难以适应现代化汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。 3．城市交通系统资源消耗严重 随着我国汽车工业的发展、城市机动车拥有量的快速增长，预计我国的城市交通用地比例会逐年提高而与之相对应的是近几年我国耕地面积以每年400万—600万亩的速度大幅度下降。另外由于机动车交通的便利，居民会在郊区选择面积大的住宅使城市面积扩大间接占用土地资源而这种间接的用地量通常远大于交通的直接用地量。交通运输中的能源消耗也是非常高的。在美国，交通燃油能耗为总燃油能耗的60%，其中73%为汽车交通所消耗。我国目前机动车拥有总量有限.人均机动车拥有量较低，交通能耗与总能耗的比例还不是很高燃油消耗中交通所占比例一般在30%左右。随着道路交通的逐步机动化交通系统的资源消耗比重会逐年增加。我国人多地少、能源后备不足，资源供给的非均衡利用矛盾已日趋突出。
中国铁路现状
中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速
列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来
城市轨道交通现状及发展
城市轨道交通现状及发 展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。
中国城市轨道交通发展及现状调查报告
中国城市轨道交通发展及现状调查报 告
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况
（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视
我国轨道交通发展现状
我国轨道交通发展现状 摘要：随着城市化进程不断加快，交通拥挤成为制约我国城市发展的重要问题之一，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设越来越受到众多城市的关注。从多方面出发，介绍了世界轨道交通的发展现状，分析了我国城市轨道交通发展过程中所面临的问题，以及提出对轨道交通的未来的展望和发展对策。关键词：轨道交通，发展动因，问题，发展对策 Abstract:With acceleration of the process of urbanization and mobility, traffic congestion is rapidly becoming one of the important constraints for urban development. Urban rail traffic which is energy conservation, fast-arrived and having an excellent transportation ability has arising more and more concern. Considering many factors, it introduces the development situation of the world’s rail traffic, analyses problems which can be faced during the development of the urban rail traffic and provide the blueprint and the development countermeasures. Key words:Rail Transportation，Development motivation，existed problems，Development countermeasures 一、引言 随着我国经济的发展和人口的增长, 大城市交通状况日趋恶化,简单的扩路增车方法已解决不了城市的这一重大问题。因此研究一种基于我国国情的、既经济又实用的城市轨道交通系统的确迫在眉睫。 城市公共交通系统具有载客量高、占地面积少、环境外部成本低、能耗小等特点。相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有用地省、运能大、节约能源、对环境的污染小、人均噪声小、乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。因此，发展轨道交通、建设集约型的交通运输网络是我国大中型城市未来交通发展的出路。 二、城市轨道交通系统 2.1城市轨道交通体系
铁路物流运输的现状及发展
铁路物流运输的现状及发展 摘要：适应现代物流业发展，改革货运管理体制，发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上，论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性，以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题，并且针对问题提出了解决措施。 关键词：铁路；车务段物流；发展策略 一、物流业发展的机遇 当前，随着我国市场机制的不断完善，大生产、大流通的格局基本形成，社会物流量总规模日益增大，物流市场的需求不断上升。这种物流市场需求的兴起，给发展现代物流业带来极好的机遇。究其原因，主要体现在： （一）经济持续高速增长，需要现代化物流业作保证。在我国，物流成本占商品总成本的40%左右，而在发达国家仅占15~25%之间。由此可见，物流费用的潜力很大，要使我国国内生产总值持续高速增长，必须要有现代物流业作保证。 （二）先进技术在流通领域中使用，催化了我国现代物流业的发展高潮。应该看到，随着企业的电子商务平台的建立，电子商务的发展和网络化信息技术的推广应用，使“物流”距离大大缩短，效率大大提高。现代物流的最重要的特征之一是信息处理网络化，因此，网络化信息技术的推广，既为现代物流业的发展提供了重要手段，又催化了发展物流业的高潮。 （三）经济结构优化、提升，需要我们在发展现代物流上大做文章。经济结构的优化、升级是经济建设健康运行的保证。尽管经过近几年的调整，经济结构优化取得很大的成绩。但是，目前我们的产业结构仍不合理，尤其是物流服务业显得特别落后。 二、现代物流与铁路运输 经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里
中国城市轨道交通发展及现状调查报告
铁道运营管理专业 培养目标：随着城乡居民不断增加，百姓出行需求更加强烈，预计2018年铁路旅客发送量达40亿人，旅客周转量将达到16000亿人，货物发送量将达42900亿吨，现在人首选 铁道轨道供电专业培养目标:预计2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线1.6万公里以上，电化率为60%，规划建设新线4.1万公里。铁路的大发展需要更多的青年学子投入
铁道通信信号专业 培养目标:铁道信号的首要作用是保证列车运行正安全：铁路信号装备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递行车信息，改善行车人员劳动条件的关键设备， 铁道线路工程专业
培养目标:我国铁路系统经过今年来的技术引进和自主研发，铁路技术的开发应用呈现吃加速的趋势，当前的工作重点是提升高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技 中国城市轨道交通发展及现状调查报告 2013年11月15日 一、调查背景
当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。 城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1970年天津地铁 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 1990年上海地铁 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
中国城市轨道交通建设现状(正式版)
文件编号：TP-AR-L2380 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 中国城市轨道交通建设 现状(正式版)
中国城市轨道交通建设现状(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）城市轨道交通建设规模大，同时建设的城市多。目前，中国城市轨道交通正处在快速发展时期，从1995年-20xx年6月，12年间共有10个城市20多条线路投入运营，运营里程达到730km，到奥运会开幕，北京、上海两城市运营线路分别达到220 km和236 km。 与此同时，全国共有15个城市、800 km的城轨线路正在施工建设。据不完全统计，北京、上海、天津、广州、深圳、武汉、南京、重庆、长春、哈尔滨、沈阳、杭州、西安、成都、苏州等15个城市，城轨交通线网规划总长度达1700 km，总投资6000
亿元。这15个城市线网规划已于20xx年-20xx年得到国家的批准。 近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口继续增加，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，很多城市的轨道交通线网规划开始修编，城市轨道交通线网规划有进一步扩大的趋势。除上述15个城市之外，宁波、无锡、长沙、郑州、大连、东莞、贵阳、合肥、昆明、南宁、福州等10多个城市，也在筹建城轨交通，编制城轨交通线网规划，初步估计线网规划总长度为1000～1500公里。总之，无论从城市轨道交通规划城市数量、规划城市轨道交通总体规模，还是已经运营里程、在建里程，中国城市轨道交通总体规模都非常庞大，建设轨道交通的城市数量，在世界上都是首屈一指的。