铁路名词术语、小知识165条

1. 关门车

（1）关门车的定义关闭制动支管的截断塞门，车辆能通风，但本身不起制动作用。（2）出现关门车的原因 a.列车在运行途中因三通阀作用不良者（自动制动机临时发生故障）；

b.上下拉杆、各杠杆发生弯曲、裂纹、折断时，或制动支管损伤、裂纹漏风者；

c.制动梁支柱及吊、固定杠杆托裂纹折损或闸瓦丢失者；

d.一般车轮故障还允许继续运行时；

e.装载易燃、易爆的货物需要时（由于

装载的货物需要停止自动制动机作用）。根据装载的货物性质（易燃、易爆）要求关闭自动制动机，是考虑在列车制动时、防止车轮踏面与闸瓦摩擦发热，产生高温或迸发火星。特别是在长大下坡道上，制动时间过长，闸瓦处于高热状态，如不停止自动制动机，对装有爆炸品或怕受高温的货物车辆，有可能引燃或引爆。所以必须停止自动制动机的作用。（3）《技规》中对关门车编挂的规定关门车编挂位置的限制： a.关门车不得挂于机车后部三辆车之内；机后三辆之内编挂关门车，虽然能通风，但进行紧急制动时，由于风管路长，不能产生或延迟紧急制动作用，从而延长了制动距离，容易发生危险；当列车制动时，在列车尚未全部停轮前，各车辆间产生瞬间冲动、冲挤现象。列车制动作用是由列车前部向后部传递的，而其紧急制动作用很大程度上是靠局部减压作用来促进，再加上目前使用的大型 GK 型制动机，其列车紧急制动作用还不什么可靠，如机后三辆内挂有关门车，则不能使用列车产生紧急制动作用，就不能保证列车在 800m 内紧急停车。

b.在列车中连续连挂不得超过两辆；关门车本身不制动，冲挤就比较激烈，如关门车连续连挂过多，就很可能因制动冲挤而造成脱轨、断钩、脱钩等事故，故连续连挂以二辆为限。

c.列车最后一辆不得为关门车；列车最后一辆不能为关门车，防止因车钩分离而造成车辆溜逸，产生严重后果。列车尾部的车辆当制动时，其冲挤程度比中部更厉害，就可能因冲挤而出现尾部车辆脱轨。

d.列车最后第二、三辆不得连续关门。当尾部的车辆制动时，若第二、三辆连续关门，就可能因冲挤而出现尾部车辆脱轨。若列车最后加挂一辆没有制动作用的故障车时，列车最后第二、三辆又连续关门，这样就形成列车尾部 4 辆车中，只有 1 辆货车有制动作用，一旦在关门车处发生车钩分离，即不能保证尾部车辆自动停车，可能造成车辆溜走。（4）为什么要规定关门车的编挂位置答：列车形成紧急制动的条件，主要在于制动管的减压速度。制动管必须达到紧急制动减压速度，三通阀才能起紧

急制动作用。由于制动管有阻力，制动管的减压速度必然是由前往后逐渐减慢，因此，又依靠自动制动阀的排风，列车后部车辆三通阀就不可能起紧急制动作用。为此，三通阀有局部减压作用，即在紧急制动时，三通阀将制动管的一部分风送入制动缸，以提高制动管的减压速度（弥补制动管阻力损失），使后一辆车产生紧急制动作用，这样依次向后传递，实现全车的紧急制动。如在机车后部三辆车中有关门车或中部有连续连挂两辆以上关门车时，司机虽将自动制动阀手把放在紧急制动位，但由于关门车既不能制动，也无局部减压，就影响了制动管的减压速度，因而有可能使后部车辆不发生紧急制动作用。蒸汽机车的煤水车因不设三通阀，也相当于一辆关门车。中部连续连挂关门车两辆以上时，

因关门车无制动力，还会引起列车的冲动，有可能造成车辆破损事故。同样，在列车最后一辆有自动制动作用的车辆前部，关门车超过一辆时，也可能在使用“列尾装置” 排风制动时，全列车不能紧急制动。旅客列车不准编挂关门车。在运行途中如遇自动制动机临时故障，在停车时间内不能修复时，准许关闭一辆，但列车最后一辆不得为关门车。

2. 《行车日志》的填写

《行车日志》是车站记录列车运行情况的原始资料。凡在车站办理列车到发、能过的一切列车（包括单机、各种轨道车），均须在《行车日志》内记载。《行车日志》有以下三个作用：（1）记载列车到发时刻，作为填记货车出入登记簿（运统 4）的依据。（2）记载列车运行实际情况，作为铁路局列车调度员报告的资料。（3）确认区间是否空闲的依据。

3. AT 供电

牵引网采用 AT 供电方式时，在铁路沿线每隔 10km 左右设置一台自耦变压器 AT，该设置处所称作 AT 所。 AT 是英语的缩写，意思是自耦变压器。制供电方式是指在接触网供电的主要变电设 AT 备是自耦变压器。主要特点是：（1）牵引变电所送出的电压为 55KV，比牵引电压高 100%。所以适用于大容量负荷的供电。（2）由于供电电压高，送电距离比其他方式要远，平均每一牵引变电所之间的距离平均为 80~90km。（3）制设有正馈线和保护线与接触导线同杆架设在接触支柱的两侧， AT 这样可以减少对通信线路的干扰。（4）在接触网导线上不需要断开导线设置吸流间隙。

4. BT 供电

BT 是英语的缩写，意思是吸流变压器。BT 制供电方式是指采用吸流变压器的供电方式。主要特点是：（1）牵引变电所供出的电压为 27.5KV，比 AT 制供电方式电压低 50%。（2）BT 制变电所之间的距离为 30~40km。（3）吸流变压器和回流线能减轻对通信的干扰。（4）为了串联吸流变压器，在断开接触线处设有特殊的吸流间隙。

5. LKJ

LKJ：列车运行监控记录装置的简称（简称监控装置）。

6. 带三角 W 表示的意义

w w △指军用装载特种装备、特种材料、精密仪器和尖端保密产品的车辆。△是指铁道

部与总后勤部联发（82）铁运字 2177 号文件《关于做好军用保密物资运输安全工作的几项规定》中提出的“在军事运输中凡属…特种运输?中的特种装备、特种材料、精密仪器和尖

w w 端保密产品，在提报运输计划和办理运输票据时，均应填记△符号。这就是我们所说的△ ”

物资运输。

w 注有△的车辆调车作业方法及要求：

w （1）注有△的车辆调车作业时，严格禁止溜放；

（2）设有调车指导的车站应在调车指导监督下作业；（3）没有调车指导的车站应派熟悉业务得干部监督作业，严防违章调车；

w （4）编组和编挂注有△的车辆时，机车与编挂的车辆应连接风管，接风管的辆数与所

挂辆数的比例不少于一比五，即五辆车内至少有一辆车接风管；

w （5）在接近、连挂注有△的车辆以及带有这种车辆连挂其他车辆时，要在“十、五、三”车制前的十车处一度停车后，再行连挂作业；

w （6）其他车辆向停有△车辆的线路溜放或送车时，必须留有10m“天窗” ，严禁溜放连挂。

7. 安全线

安全线：为防止机车车辆在未开通进路的情况下，越过警冲标而进入其它线路，与其他它线路上的机车车辆发生活冲突而设的尽头式线路为安全线。安全线有效长，一般应不少于 50 米。机车车辆进入安全线并不能保证其本身安全，只有是起隔开作用，保证其它机车车辆的安全。需要设安全线的情况： 1.岔线在区间与正线接轨； 2.岔线在站内与正线、到发线接轨； 3.进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰下坡道的车站，在正线或到发线的接车方向末端应设置安全线。

8. 边角车

边角车：超级、超限、机车、阔大货车、客车、保温车禁止过驼峰。

9. 部分改编中转列车

在技术站进行变更重量、变更运行方向或成组摘挂等少量调车作业后，继续运行的货物列车，称为部分改编中转列车。技术站对这种列车在到发线上进行的技术作业，称为部分改编中转列车作业。它包括以下 3 种：（1）变更货物列车重量。当相邻区段牵引定数不同时，在技术站需进行减轴或补轴作业。如下图所示，甲站编开丙、丁站的货物列车，在乙站需要减轴 600t。反之，丙、丁编开甲站的货物列车，在乙站需要补轴 600t。

（2）换挂车组。如下图所示，甲站开往丁站的货物列车，编组内容包括乙、丙、丁 3 个车组，列车运行至乙站后，摘下乙、丙车组，换挂去丁站的车组。

（3）变更列车运行方向。当直达列车、直通货物列车经过有分歧方向的技术站时，因车场进路关系，需变更列车运行方向后，才能继续运行，如下图所示，由甲站开往丙站的直通列车，在乙站虽不改变编组内容，但需调换列车首尾，即变更运行方向后，才能继续向丙站方向运行。

10. 常见的统计报表名称

运统 1——列车编组顺序表运统 2——中间站行车日志运统 3——编组站（区段站）行车日

志运统 4——货车出入登记簿运统 5——检修车登记簿运统 6——运用车转变记录运统7——非运用车登记簿运统 8——号码制货车停留时间登记簿运统 9——非号码制货车停留时间登记簿运统 10——列车运行分析表运统 11——货车动态表运报-1——分界站货车出入报表运报-2——现在车报表运报-3——18:00 现在重车去向报表运报-4——货车停留时间报表货报-1——装卸车报表

11. 超限货物运输

铁路所承运的货物，高度和宽度有一定的限制，如果一件货物装车后有任何部位超出机车车辆限界即为超限货物。由于机车车辆限界和建筑接近限界之间有一定的安全空间，如采取一定的措施，有些超限的大件货物还是可以通过铁路运输，这就是超限货物运输。判断超限货物的标准有三条：判断超限货物的标准有三条：一是一件货物装车后，在平直线路上停留时，货物的高度和宽度有任何部位超过机车车辆限界者，即为超限货物。二是一件货物装车后，在平直线

路上停留虽不超限，但行经半径为 300 米的曲线线路时，货物的内侧或外侧的计算宽度仍然超限的，亦为超限货物。三是对装载通过或到达特定装载限界区段内各站的货物，虽没有超出机车车辆限界，但超出特定区段的装载限界时，也是超限货物。这里涉及到铁路运输的两个限界概念，机车车辆限界和建筑接近限界。在运输超限货物之前首先要确定超限货物的等级。主要是根据货物计算点所在检定断面的实测宽度或计算宽度。超限货物以装车站列车运行方向为准，由线路中心线起分为左侧、右侧和两侧超限，并按其超限部位和超限程度划分为下列等级；上部超限：由轨面起高度（以下简称高度）超过3600mm，有任何部位超限者，按其超限程度划分为一、二级和超级超限。中部超限：在高度自 1250mm～3600mm 之间，有任何部位超限者，按其超限程度划分为一、二级和超级超限。下部超限：在高度自 150mm～1250mm 之间，有任何部位超限者，按其超限程度划分为二级和超级超限。对那些虽然没有超出机车车辆限界，但要通过或到达特定装载限界区段内各站的货物，超出特定区段的装载限界时，其超限等级应按照下列规定办理对超出特定区段装载限界，还没有超出一级超限限界的，按照一级超限办理；对超出一级超限限界的，应根据超出限界程度确定超限等级发货人托运超限货物时，应向车站提供超限货物说明书、外形尺寸的三视图。对那些自带运转车轮的超限货物，还要提供自重、轴数、固定轴距、长度、制动器型式等资料。发站受理超限货物时，应按托运人提出的有关资料进行复测，必要时组织有关部门共同研究装车方案，确定超限等级。然后要向上

级有关部门请示装运办法。如果到站为自局管内的各级超限货物，应向铁路分局请示。如果到站为跨及三局的超限货物或各局间运输的一、二级超限货物，应向铁路局请示。如果到站为跨及四局以上的超限货物，以及通过普通电气化区段，其装后高度超过 5150 毫米和装后高度在 5000 毫米～5150 毫米之间，但其左侧或右侧宽度超 750 毫米的超级超限货物，均应报铁路局，由铁路局审核后向铁道部请示。

12. 超限绝缘

当钢轨绝缘安装在距警冲标计算位置小于 3.5m 时，称为侵入限界绝缘。为了保证邻线行车的安全，在相邻两线的连接处距两线中心各 2 米的地方装设警冲标，用以指示机车车辆的停留位置。由于机车车辆的最外轮对中心线距车钩尚有一段距离，所以规定轨道绝缘节应装在警冲标内方不小于 3.5 米的地方（图）否则，股道内停留的机车车辆虽未压上绝缘节也有可能越出警冲标而危及邻线行车安全。但是有的站由于地形或道岔配置等原因不能满足上述要求，这样的绝缘就叫超限绝缘。对超限绝缘相邻的两个道岔区段来说，任何一个区段被占用都将使经由另一个区段的进路不能建立（能构成平行进路时除外）。

常见的超限绝缘有两种：一是当某一道岔区段与相邻轨道区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于 3.5 米时，此绝

缘节为超限绝缘，经过该道岔区段办理进路时必须检查相邻区段的空闲条件。二是某一道岔区段与相邻道岔区段的绝缘节到该道岔警冲标距离小于 3.5 米，当相邻区段的道岔开通本道岔区段或道岔失去表示时，该绝缘节为超限绝缘；当道岔不开通本区段时，该绝缘节就不是超限绝缘，即根据道岔位置条件来决定，此叫条件超限绝缘。

13. 超长列车

超长列车指实际编成的列车长度超过了列车运行图规定的该区段列车长度标准；对于到发线有效长较短的车站，列车长度虽未超过列车运行图规定的该区段列车的换长，但实际长度(包括机车长度及附加制动距离)超过该站到发线有效长时，在编制列车运行图及日常调度指挥中，可组织列车通过。如确因作业需要停车时，应按超长列车办理。编组超长列车时，必须考虑运行区段内的具体条件，编组的超长列车的最大长度不得超过区段内一个车站两股最短到发线有效长之和，并不宜编挂超限车辆和其他限速车辆。开行超长列

车时，必须得到列车调度员的命令准许，跨铁路局开行超长列车时应转发铁道部的命令。超长列车的运行办法，由铁路局在《行规》中规定。

14. 超重列车

超重列车是指实际编成的列车重量比运行图规定的区段牵引重量超 81t 及以上，连续运行距离超过机车乘务规定区段 1/2 的货物列车。

15. 车机联控

车机联控是车务、机务等行车有关人员利用列车无线调度电话，按规定联络确认行车要求，提示行车安全信息，确保行车安全的互控措施。车机联控的主要设备包括：车站电台、机车电台、便携电台及通信记录装置等。

16. 车辆标记

一、共同标记 1.国徽：凡参加国际联运的客车，车两外侧墙中部必须有国徽。 2.路徽：凡铁道部的车辆，都应按规定涂刷路徽。 3.配属标记：所有客车和有固定配属的货车，应涂刷所属铁路局和车辆段的简称。 4.客车定员标记：客车应在客室两内端墙上部和车体外端墙上，按客车设备（座位或卧铺数）标明额定人数。 5.车型车号标记：货车一般涂在车体两侧墙的两端靠近车门处和客室内端墙上部。 6.货车性能标记：货车性能标记一般涂打在车体两侧墙的右端。 1 ○载重：表示该车允许的最大载重量（t），又称标记载重。

2 。○自重：表示车辆自身的全部重量（t）

3 ○容积：表示可装载货物的最大容量（m3），并在括号内注明“内长×内宽×内高”或“内长×内宽”尺寸，以便装载货时参考。平车、集装箱车、长大货物车不涂打容积标记，但涂打长、宽标记。

4 ○换长：是车辆换算长度的简称。车辆的换长等于车辆全长除以 11。车辆的全长是指车辆两端的车钩在闭锁位置时，两钩舌内侧面之间的距离（m）。 7.车钩中心线标记：在车钩钩舌中心，沿钩舌外侧及钩头两侧用铅油涂刷一条水平中心线，以便测量车钩高度。在钩头上铸有车钩类型标记。在车辆共同标记中，还有车辆定位标记、定检标记等。二、特殊标记人 1.○：表示该棚车内设有床托，必要时可以代替客车输送人员。古 2.○：表示车内设有拴马环或拦马杆座，可运送大牲畜。MC 3.○:表示该车辆各部分符合国际联运要求，可以参加国际联运。Ω 4.○：表示该车辆下部尺寸与设有减速器驼峰的减速器尺寸相抵触，或受车内设备的限

制等，禁止该车辆通过设有减速器驼峰。关 5.○：表示部分有活动墙板的平车，装、卸货

物后，必须将活动墙板关好。卷 6.○：表示该车辆（部分敞车、矿石车等）两侧梁端部设有挂卷扬机钢丝绳的挂钩（牵引钩）。 7.集中载重标记：标记载重≥60t 的平车、长大货物车等，应在车底架两侧涂刷集中载重标记，标明车辆中部一定尺寸范围内的允许载重量。 8.毒品专用车标记：在毒品车车门上，涂打“毒品专用车”标记，并在车门左侧的外侧墙上涂打“毒”字标志，表示该车辆专门装运农药等有毒货物。特9.○：表示可以装运坦克及其他重量较大的特殊货物的车辆。 10.救援列车标记：在车辆两侧中央涂刷白色带，表示救援列车。

17. 动力分散

高速列车的牵引动力分散配置。一种是完全分散模式，列车编组中的车辆全部为动力车；另一种是相对分散模式，列车编组中的车辆，有些为动力车，有些为拖车。

18. 动力集中

高速列车两端为动力车，中间全部为无动力的挂车(拖车或客车)，牵引采前拉后推方式。

19. 转向架

为列车高速行驶之关键设备，其功用在支承车体并由其车轮随着钢轨自由转动而导引列

车前进，同时要能符合高速运转安全及乘坐舒适性(如各方向振动、轮轨摩擦噪音等)之条件。

20. 空气动力效应

车辆行驶时之空气力学的特性，包括气动力(阻力、扬升力等)、空力噪音、列车风、压力变动、隧道微气压波等，总称为空气动力效应。

21. 电阻煞车

电动机在煞车时，车辆之动能转换为电能，此电力流经电阻器而以热能方式发散于大气中。

22. 再生煞车

电动机在煞车时，车辆之动能转换为电能之再生电力，依据截波器或变流器等返回至电源侧的煞车方式。此再生电力可供附近车辆使用，或可回送至变电站。

23. 轴重

在平坦轨道上，运转整备状态下，静止车辆的左右两侧车轮承受之荷重和；或者是说，车辆之一轮轴所承受之垂直负荷称之为轴重。

24. 黏着

车轮与轨道之间的摩擦现象，在铁路上称之为黏着。

25. 黏着力

车轮在钢轨上转动且接触在轨面上时，在轮轨间，车轮前后方向作用的切线力称为黏着力。最大黏着力与轴重(轮重)之比值即为黏着系数。

26. VVVF

为可变电压(variable voltage)、可变频率(variablefrequency)之简称，其控制方式多采 PWM(脉宽调制)控制。

27. PWM

在电力牵引中，变流器(Inverter)大多是感应电动机的变频电源，需要随着频率的改变而改变逆变器的输出电压，以保持 U/f 比为恒值，使交流电动机平滑地运转。把变流器的输出电压斩波成为脉冲，通过改变脉冲的宽度、数量或者分布规则，以改变输出电压的数值和频率的控制方法，就称为脉宽调制(PulseWidth Modulation；PWM)。

28. 关节式列车

在车辆的连接部分安装转向架，使相邻之两车体以一个转向架支撑。法国高速铁路 TGV 为此类。

29. 倾斜式(摆式)车辆

在利用既有路线并保留小半径曲线的条件下运行高速列车时，所采用的一种车辆技术。当列车通过曲线时，车体向内侧倾斜，此时旅客的重力加速度有一个向内侧的分量，平衡掉一部分向外侧的横向加速度，以减轻旅客的不舒适感，从而适当提高列车通过曲线的速度。摆式车体可区分为主动式与被动式两类。

30. 均衡速度

动力车的牵引力与列车阻力平衡时，列车以等速运转时的速度称之为均衡速度，一般在坡道运转时使用到。

31. 滑走

列车在煞车时，车轮煞车压力过强，而使车轮无法转动，并在轨道上滑行的现象，称之为滑走(Skid)，亦即当煞车力大于黏着力的场合，会使车轮滑走，将造成车轮与轨道擦伤、乘坐舒适度劣化、煞车距离延长等不良后果。

32. 离线

集电弓(接触滑板部分)自电车线脱离时称之为离线。离线过大时会产生电弧光，使供电质量不稳，并会造成接触滑板的磨耗，最后甚至熔断。

33. 横压

车轮与轨道之间，向车轴方向运动的力量称之为横压。

34. 踏面

车轮之与轨道头上面接触的部分称之为踏面。

35. 弹簧上质量

转向架之空气弹簧以上，担任与车体结合功能之转向架部件的质量。

36. 弹簧间质量

转向架之轴弹簧与空气弹簧之间的被支撑部件、转向架框架等的质量。

37. 弹簧下质量

转向架之车轮、车轴、轴承等之质量，由于其并无弹簧作为缓冲，而直接传递至轨道面上，故称为弹簧下质量。

38. 车流径路

（1）车流径路的其本概念车辆从始发站被输送至终到站所经过的路线称为车流运行径路，简称为车流径路。现行车流径路通常分为车流最短径路、车流特定径路和车流迂回径路三种。车流最短径路是指铁路路网上两个车站之间拥有最短里程，或最少运输成本，或最短运输时间的径路。大多数情况下，以里程最短为衡量标准。如果路网上的车流都按最短径路输送，会因车流分布的不均匀而导致某些铁路线路或区段所承担的运量超过其运能的容许范围，因此在实际工作中常常需要将繁忙线路或区段的部分通过车流调整给指定的另一些径路输送。此外，对因某种需要（例如冷藏车的加冰、加油，阔大货物的运输等），也需指定径路输送。这类车流输送的指定径路相对于其最短径路而言称为特定径路。有时为了利用临管线或地方铁路输送部分车流，或者为充分利用某些平行线路上的单机以节省运用机车台数，也可规定某些车流的特定径路。车流迂回径路是指在日常运输工作中，由于某些铁路线路运营条件发生临时性变化而临时指定的一些车流径路。例如，由于水害、塌方、施工封锁、发生行车事故等导致中断行车

或通过能力下降，而且在较短时间内不能恢复正常行车时，对于按最短径路或特定径路输送的在途车流或紧急待运物资，可下达调度命令采用绕道运输的方法转运到目的地。最短径路作为最基本部分，特定径路作为补充部分构成为车流输送的正常径路。迂回径路是在日常调度指挥工作中进行车流调整时临时指定的经由线路，属非正常径路。按规定的正常径路输送车流有助于路网上运用车的合理分布及铁路线上车流的动态均衡，是建立稳定的运输秩序的必要条件。当必须采用迂回径路时，要根据迂回径路的运输能力规定一日迂回输送的车数、重车方向、空车车种及有关技术站列车编组计划的调整办法，尽量减少对运输秩序的干扰。（2）影响车流运行径路选择的主要因素 1）货车经由铁路线路的运输距离，可根据《货物运价里程表》所公布的里程加算。 2）货车经由铁路线路运输所需的时间 T，可按下式计算：T=∑L 区段/v 旅+∑t 无+∑t 有（h） 3）各区段的通过能力、各技术站的改编作业能力以及能力的利用程度，可通过能力查定与计算来确定。4）货车经由铁路线路所需的总费用，其中与行车量直接有关的费用 E 可按下式计算：

E=N(∑e 运行+∑e 中转)+∑Me 单机（元）式中 H--计算车流量；∑e 运行--每车所分摊到的途经区段运行费用；∑e 中转--每车所分摊到的技术站无调和有调中转总费用；∑Me 单机--单机运行总费用，其中 M 为途径区段相应于车流 N 需要增加的单机台数，e 单机为各区段每台单机的运行费。（3）车流径路管理的基本内容车流径路管理主要包括两个方面，一是确定全路的车流径路方案（文件），即确定输送各支车流的正常径路；二是在日常运输工作中认真地执行车流径路文件，保证路网上车流的平稳有序流动。对于

某个铁路方向或铁路区段，如果由于通过能力或改编能力不足，全部通过车流不可能都经由最短径路输送时，就需要考虑利用平行径路进行分流。如果能力的利用程度本来就比较高，则运量增长后，由于行车量的增加，可能引起列车在区段内交会、越行的停站次数增多，停站时间延长，并由于改编作业车数的增加，可能引起车辆在技术站停留时间延长；而且当能力利用程度接近饱和时，还会使方向上的运输组织工作丧失机动性，以致遭受不应有的损失。在这种情况下，改变一部分通过车流的运行径路，将它们调给比较空闲的方向或区段负担，不仅可以发挥铁路技术设备的潜力，而且还能提高整个路网货车送达速度，无疑更为有利。由此出发，在车流数量与结构不变的前提下，以整个路网车流输送的总的车小时和总费用最小为目标来确定各支车流的输送径路，优化车流径路管理似乎更合适一些。一旦车流径路方案确定，并以部颁文件形式下达后，各有关技术部门在制定与车流径路有关的技术文件时，非经授权部门批准不得违反车流径路文件的各项规定；各级调度部门在进行车流调整时不得擅自变更车流的输送径路。我国铁路现行的车流径路管理体系是 50 年代初期全面实行计划运输时起逐步建立并完善起来的。径路文件的制定和执行，由铁道部运输局调度处和铁路局运输处主管技术计划和车流调整的工作人员承担。以往通常由人工制定全路的车流径路方案，每隔 4 年或当有新线修建形成新的环状铁路线时，在原有方案的基础上经修订、补充形成新的径路方案。近年来，我国铁路在车流径路管理现代化方面作了很多工作。其中主要包括运用计算机确定全路车流径路方案的算法研究；全路车流径路管理信息系统的开发；车流径路计算软件在车流推算、运输计划编制及精密统计等运营管理工作中的应用；车流迂回径路的合理确定等。

39. 车站工作指标

车站工作数量指标主要有：装车数和卸车数，货物发送吨数，接发列车数及车数，办理

车数，货车静载重等。车站工作质量指标主要有： 1.货车一次货物作业平均停留时间（简称停时），是指货物作业车在本站每完成装或卸一次作业平均停留的时间。 2.中转车平均停留时间（简称中时），为有调中转车平均停留时间和无调中转车平均停留时间的加权平均值。 3.货物列车出发正点率，指在一定使其内正点出发的货物列车数与出发的货物列车总数之百分比。

40. 车站作业计划的内容

1.班计划：车站每班工作开始前，根据路局调度所布置的分方向的接发列车数、装卸车数

和排空车数等任务要求，由站长（副站长）按技术作业过程规定的程序、工作制度、作业方法和时间标准等，分析车流接续、线路设备、劳力等方面的情况而编制的保证完成上级布置的班计划任务的基本作业计划。班计划的内容，应根据车站的业务性质和设备条件确定。一般都应包括列车到发计划，装卸、排空计划，班工作指标及其他重点任务和指标等。 2.阶段计划：它是将班计划任务分为若干阶段，加以具体安排的计划。由车站调度员根据班计划任务、列车预计到达时分、编组内容、车辆集结和机车供应情况及上一阶段作业进度，以及与车站值班员共同确定的列车占用到发线程序等进行编制（第一阶段计划应在站长编制班计划同时编制）阶段计划的时间长短应根据不同情况确定，。一般应以 3～4 小时为宜。阶段计划的主要内容应包括：到发列车车次、时分、到发场别、占用线路顺序及编解时间；编组列车的顺序和编组内容；向各车场、货物作业地点的每次取送作业时间和取送车数；检修车、落成车、洗刷车、客车车底等的取送车数和每次作业时间；中转列车成组甩挂的车数和时间；调车机车的运用和整备计划等。中间站的阶段计划，一般应包括装卸车数、装卸地点、品名、收货人、劳力具体安排、装卸作业起止时分。对有专用线调车机车的中间站，须同时制订取送作业计划等。 3.调车作业计划：调车作业计划是组织调车作业的具体行动计划，由调车区长根据车站调度员每阶段布置的阶段计划任务，列车到达确报、调车场（区）内车辆停留情况及调车作业进度等有关资料，按照技术作业过程及有关规定进行编制，并于每次工作开始前（一般不少于 15 分钟）下达给调车长。编制调车计划，要使用调车作业通知单，其主要内容包括编解车次、场别、股道、摘挂车数、特殊限制及作业起止时分等。中间站利用本务机调车时，还应填划作业开始前停留车位置示意图。

41. 打弓

是指在受电弓运行取流过程中，由于某种原因造成弓、网相碰击，从而使受电弓不能平滑取流或造成接触网有关零部件损坏、脱落及电力机车受电弓损坏的故障现象。

42. 剐弓

是指接触悬挂状态不良或者是自然的原因，致使电力机车受电弓移位到接触网设备和受电弓损坏的事故现象，即剐弓是由于接触网的原因引起的弓网故障现象。

43. 剐网

是指由于电力机车状态不良，致使受电弓移位到接触线上部运行，从而造成接触网设备

和受电弓损坏的弓网故障现象，即剐网是由电力机车受电弓的原因引起的。

44. 单机

是指未挂车辆而在线路上运行的机车。掌握机车运用的高度人员，为利用机车动力，准许顺路机车连挂车辆，即单机挂车。单机挂车应按下列规定办理： 1.所挂车辆的自动制动机作用必须良好，发车前列车（无列检时由车站发车人员）按规

定进行制动试验； 2.连挂前由车站彻底检查货物装载头状态，并将编组顺序表和货运单据交与司机； 3.在区间被迫停车后的防护工作由机车乘务组负责，开车前应确认附挂辆数和通风状态是否良好； 4.列车调度员应严格掌握，不得影响机车固定交路和乘务员劳动时间； 5.不准挂装载爆炸品、超限货物和施封的车辆。

45. 单元列车

是指“一列固定机车车辆成为一个运营单元的列车，并以此作为运营计费的单元，利用加大其每车每列载重量和加快列车周转速度的办法，增加其产量（吨公里），以达到尽可能降低单元运输成本的目的。”这种单元列车一般是：从一个发站，利用现代化的大型装卸设备和环行装卸线，迅速地、有时常常是不停地装上一种大宗货物，固定编组成一个解体的列车。中途通过编组站，不进任何编解作业，到达终点站后，在环行线上迅速卸车，然后返回发货站，开始另一循环运转作业。开行单元列车通常严格按预定的开行时刻表，循环进行于发、到站之间，一般都有铁路与货主预先订立的定期合同。单元列车根据产、运、销的具体需要与可能条件，既可编成较短、载重量中小的列车，也可编成很长、载重量大的列车。为了尽量挖掘这种运输的潜力，近年来单元列车的概念扩大了，管理上带有创新的性质，发展成多种形式的单元列车，从过去在两地之间运输一种货物演变为四点之间运输两种货物，多点之间装卸一种货物，以及由罐车组成的“运输管道”列车等。

46. 单置、差置、并置调车信号机

单置、差置、并置都是讲调车信号机的配置方式的。在一个绝缘节处只设置了一架某一方向的调车信号机，且该信号机前后均有道岔，此信号机即为单置的信号机，如图中的

D10。在一个绝缘节的两侧各设置了一架互相背向的调车信号机，这两架信号机的配置关系即为并置，如图中的 D4 与 D6。在无岔区段的两端各设置了一架显示方向相反的调车信号机，即为差置，如图中的 D2 与 D8。

47. 道岔区段

在一段轨道电路内如果包含道岔，就称为道岔区段。道岔区段用它所包含的道岔来命名，如 3DG、1~3DG 等。股道区段用股道号码命名，如 3G、4G 等。两架差置的调车信号机之间的一段轨道电路称为无岔区段，用其两端道岔号码来命名，如 15/25WG、3/19WG。

48. 道岔锁闭

为了保证维修人员的安全和行车安全，在下列情况下需将道岔锁闭： 1.在维修人员检修道岔或值班人员因某种原因需要把道岔锁在一定位置时，将该道岔按钮拉出，道岔就被锁住了，这叫单独锁闭。

2.在办理接发列车或调车作业时，进路排列后，要锁闭进路上的所有道岔，叫做进路锁闭。

3.在道岔轨道区段有车占用时，应该锁闭这个区段内的道岔，叫做区段锁闭。道岔的锁闭方式：锁闭道岔是把尖轨或可动心轨等道岔的可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不受外力作用而改变。道岔按其锁闭方式可分为内锁闭和外锁闭两种。（1）内锁闭内锁闭是当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，在转辙机内部进行锁闭，由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。实质上，内锁闭方式锁闭道岔是对道岔可动部分进行间接锁闭。内锁闭转换设备虽然结构简单，便于日常维护保养，且转换比较平稳。但是：（1 道岔的两根尖轨由若杆根连接杆组成框架结构，使尖轨部分的整体刚性较高，而且框式结构造成的反弹力和抗劲交大。（2 由于两尖轨有杆件连接，当杆件收到外力冲击是，如发生弯曲变形，会使密贴尖轨与基本轨分离，严重威胁行车安全。（3 当列车通过道岔产生冲击是，其冲击力经过杆件将直接作用与转辙机内部，是转辙机部件易于受损，挤切折断，移位接触跳开，产生种种问题。因此，内锁闭转换设备已不能适应提速的需要，必须采用分动外锁闭道岔转换设备。（2）分动外锁闭当道岔有转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧固定，称为道岔的外锁闭。也就是道岔的锁闭主要不是依靠转辙机内部的锁闭装置，而是依靠转辙机外部的锁闭装置实现的。由于外锁闭道岔的两跟尖轨之间没有连接杆，在道岔转换过程中，两跟尖轨是分别动作的，所以又成为分动外锁闭道岔。分动外锁闭道岔转换设备的特点：（1 改变了传统胡框架式结构，使尖轨的整体刚性大幅度下降。（2 尖轨分动后，转换启动力小，而且一根尖轨的变形不影响另一根尖轨，由此造成的反弹、抗劲等转换阻力均减小很多。（3 两根分动尖轨在外锁闭装置作用下，无论是

在启动解锁，不觉是密贴锁闭过程中，所需的转换力均较小，避开了两根尖轨最大反弹力的叠加时刻。（4 同时承担两根尖轨弹性力的过程是在密贴尖轨解锁以后到斥离尖轨锁闭以前这一较短的时间骨，而此时正是电动机功率输出的最佳时刻，使电气特性和机械特性得到良好的匹配。（5 外锁闭装置一旦进入锁闭状态，车辆过岔时，轮对对尖轨笔心轨产生的侧向冲击力基本上伟到转辙机上，即具有隔力作用，有利于延长转辙机及各类转换部件的使用寿命。（6 由于两尖轨间无转接杆，所以密贴尖轨很难在外力作用下与基本轨分离，可靠地保证了行车安全。（7 由于密贴尖轨与基本轨之间由外锁闭装置固定，克服了内锁闭道岔靠杆件推力或拉力使尖轨与基本轨密贴易造成 4mm 失效的较大缺陷。

49. 敌对进路

两条（或两条以上的）进路同时排出来以后有可能造成冲突的进路称为敌对进路。国铁中关于敌对进路的定义：定义：两条进路道岔位置相同又有重叠部分的进路属敌对进路。具体有以下几种情况： 1.同一到发线上对向的列车进路与列车进路；

2.同一到发线上对向的列车进路与调车进路；

3.同一咽喉区对向重叠的列车进路；

4.同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路；

5.同一咽喉区对向重叠的调车进路；

6.进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过 6%的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路；

7.由于防护进路的信号机设在侵限绝缘节处，而禁止同时开通的进路；说明：对于上面第 6 项一般的做法是设置延续进路，所以出现特殊敌对情况比较少；对于上面第 7 项比较特殊，跟定义有点冲突，因为这种情况下两条进路可能道岔位置并不相同（可能敌对的另一条进路上的道岔位置与该进路完全不相关）；根据以上几条规定套下来并置与差置信号机几乎都不会出现敌对。但是对于那些在接近区段有要求的情况就不同了，举个例子：在有方向特性要求的信号系统中，接近区段的方向要唯一，因此对并置信号机它的接近区段是另外一条进路内的区段，对差置信号机它和另一个信号机公用一个接近区段，因此如果两个信号同时开放，方向将会发生冲突。这时就需要按敌对处理了。

50. 短调车进路、长调车进路

由一架调车信号机所防护的一段进路叫短调车进路。短调车进路也叫单元调车进路。由两条及其以上的短调车进路组成的调车进路叫长调车进路。

51. 对向道岔（逆向道岔）

对向道岔：列车由尖轨向辙叉运行时，该道岔为进路上的对向道岔。当对向道岔开通位置错误时，则可能使列车进入不该进入的线路，与该线内的机车、车辆发生活冲突，其后果严重。

52. 顺向道岔

顺向道岔：列车经辙叉向尖轨运行时，该道岔为进路上顺向道岔。当进路上顺向道岔开通位置错误时，可能造成挤岔事故。

53. 反编组运行

客车反编组运行：车厢顺序与原来的相反。

54. 反阶梯直达列车

反阶梯直达列车：到达同一区段内 2~3 个邻近车站卸车的直达列车，通常称为反阶梯直达列车。

55. 反面调车

为方便机车乘务员瞭望调车人员发出的调车手信号，掌握调车人员的作业情况，一般情况下要求调车人员在司机一侧作业，但在影响调车人员安全和司机一侧瞭望困难的地点，调车人员可不在司机一侧作业。这种不在司机一侧作业方式称为反面调车。对固定反面调车的线路和地点，《站细》中必须明确加以规定。临时需要反面调车时，调车指挥人事先须向机车乘务员及有关人员传达清楚，并严格按有关规定对调车速度加以限制。机车乘务组应不间断地进行瞭望，并严格执行呼唤应答制度。

56. 防护道岔

防护道岔：能将邻线上的进路与本线上的接发车进路隔开的道岔叫防护道岔。若其开能

位置错误，则可能造成邻线上的机车车辆错误闯入接发车进路。为此，要求在防护道岔开通位置正确后加强锁。由于进路不同，邻线上防护进路的道岔亦不同。什么是防护道岔及带动道岔？如下图所示，当向 3 道接发列车（调车亦然）时，8/10 号道岔如在反位，则 1

道的机车车辆如果因某种原因冲出来就会进入 3 道的接、发列车进路，因此必须将 8/10 号道岔锁定在定位，这个 8/10 号道岔就是 3 道进路的防护道岔。

所以有可能危机某条进路安全的道岔就称为该进路的防护道岔。防护道岔因不在进路当中又必须将其扳动，在电路处理中采用由始终端按钮来带动，故又称为带动道岔。

57. 分段绝缘器

分段绝缘器是接触网进行电分段时采用的一种绝缘设备。正常情况，受电弓带电滑行通过。当某一接触网分段发生故障或因施工停电时，打开分段绝缘器处的隔离开关将该部分接触网断电，而其他部分能正常工供电。如：两部分接触网系统分别供电时，当一部分接触网的电源发生问题不能供电，则可合上隔离开关，使其使用一个电源，从而提高了接触网运行的可靠性和灵活性。分段绝缘器一般设在： 1.货物线及进行装卸作业的线路。

2.机车整备线或有备用水鹤的线路。

3.同一车站不同车场之间的分段。

4.上下行之间分区。

5.采用绝缘锚段关节有困难的车站正线及段管线等。

58. 分相绝缘器

分相绝缘器是用在牵引变电所、分区亭处接触网上需要分相供电的电分段位置处。它既承受接触网上不同相位的电压，又起到机械连接的作用。

设置分相绝缘器的主要技术要求： 1.电力机车通过分相绝缘器时，因有一段无电区，只能靠电力机车惯性通过，所以分相绝缘器不要设在大坡道线路上。 2.在分相绝缘器两端应设立断合标志牌，用以通知司机过分相绝缘器时，先断开机车主断器，通过后再合上，防止受电弓通过中性区时拖带电弧将绝缘元件烧坏。

3.在距分相绝缘器 75m 处，应设立标示双弓的标志牌，通知司机不允许电力机车升双弓。

4.分相绝缘器底部应平滑，不要造成硬点，以利电力机车顺利通过。

5.分相绝缘器的绝缘件一般安装于距支柱 4.1m，安装后的绝缘件有效长度不得低于 1.5m。分相绝缘器处一般都配有隔离开关，以便于两相邻的两牵引变电所越区供电。

59. 分区亭

分区亭设于两个牵引变电所的中间，可使相邻的接触网供电区段(同一供电臂的上、下行

或两相邻变电所的两供电臂)实现并联或单独工作。如果分区亭两侧的某一区段接触网发生短路故障，可由供电的牵引变电所馈电线断路器及分区亭断路器，在继电保护的作用下自动跳闸，将故障段接触网切除，而非故障段的接触网仍照常工作，从而使事故范围缩小一半。在复线电气化线路中为改善供电臂末端电压水平和减少能耗，采用上、下行并联供电，在两相邻牵引变电所间设置分区亭。分区亭一般设在馈电臂末端，即在两个牵引变电所中间。其作用是当需要改变牵引网的供电方式时，可能通过分区亭进行转换，将上、下行联接。在必要时还可以通过隔离开关实现越区供电。

60. 牵引变电所

牵引变电所是沿着铁路线布置的，每一个牵引变电所有一定的供电范围。供电距离过长，会使末端电压过低及电能损耗过大；供电距离过短，又使变电所数目太多而不经济。单线区段，对直供方式及 BT 方式，交流牵引变电所设置间距为40~60km，对 AT 方式可多大到 90~100km；复线区段适当缩短，具体设置要由供电计算确定。变电分区

由于供电臂大大伸长，如果在列车数不减的情况下，则在延伸供电臂末端电压大大下降，低于电力机车允许最低工作电压，从而造成机车不能运行，这是不允许的。因此越区供电时只保证客车或重要货车通过，是作为避免中断运输的临时性措施。不过，一个牵引变电所全所停电的可能性是极小的。

牵引变电所的功能是将三相的110kv(或220kv)高压交流电变换为两个单相的27.5kv 的交流电，然后向铁路上、下行两个方向的接触网(额定电压为25kv)供电，牵引变电所每一侧的接触网都被称做供电臂。该两臂的接触网电压相位是不同的，一般是用分相绝缘器隔离开来。相邻变电所间的接触网电压一般是同相的[bfq]，期间除也用分相绝缘器隔离外，还设置了分区亭，通过分区亭断路器或隔离开关的操作，实行双边(或单边)供电。? 牵引变电所外部电源牵引供电系统一般又由铁路以外的容量较大的电力系统供电。电力系统有许多种电等级网络和设备，其中110kv 及以上电压等级的输电线路，用区域变电所中的变压器联系起来，主要用于输送强大电力，利用它们向电气化铁路的牵引变电所输送电力，供电牵引用力。为了保证供电的可靠性，由电力系统送到牵引变电所高压输电线路无一例外地为双回线。两条双回线互为备用，平时均处于带电状态，一旦一条回路发生供电故障，另一条回自动投入，从而保证不间断供电。牵引变电所主接线：牵引变电所(包括分区亭、开闭所，at 所等)，为了完成接受电能，高压和分配电能的工作，

其电气接线可分为两大部分：一次接线(主接线)和二次接线。主接线是指牵引变电所内一次主设备(即高压、强电流设备)的联接方式，也是变电所接受电能、变压和分配电能的通路。它反映了牵引变电所的基本结构和功能。二次接线是指牵引变电所内二次设备(即低电压、弱电流的设备)的联接方式。其作用是对主接线中的设备工作状态进行控制，监察、测量以及实现继电保护与运动化等。二次接线对一次主设备的安全可靠运行起着重要作用。? 主接线是根据变电所的容量规模、性能要求、电源条件及配电出线的要求确定的，其基

本主接线型式有：单母线分段接线、劳旁路母线的单母线分段接线、双母线接线、桥式接线、双 t 式(即分支式)接线等。?

61. 开闭所

所谓开闭所，是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所，一般有两条进线，然后多路馈出向枢纽站场接触网各分段供电。进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电灵活运行的目的。又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。当枢纽内不设牵引变电所时，为缩小事故范围而设开闭所，开闭所起电分段和扩大馈线数目的作用。开闭所设在电力机务段、大的编组站等牵引网支线比较多的地方。作用是将支线接触网（包括其他在接触网上用电的线路）与正线接触网分开，防止由于支线接触网故障而影响正线接触网供电，并可增加馈电线数目。开闭所设在较长的供电臂中间时，其作用是缩短牵引网故障范围。

62. 牵引供电系统

将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁道的供电系统，又称牵

引供电系统。这种供电系统本身不产生电能，而是将电力系统的电能传送给电力机车。我国干线电气化铁道牵引供电系统各部分的主要功能如下（参见图 4-1）：（1）牵引变电所牵引变电所的任务是把电力系统的三相高压电（110kv 或 220kv）变成牵引网所需要的电压、频率和相数。（2）馈电线馈电线将变电所变换后的电能送到接触网。一般采用架空线。

（3）接触网接触网沿线架设，通过接触线和受电弓将电能送到电力机车。接触网分简