汽车厂的车一般分为A平台,B平台,C平台,是按照什么分的分别代表什么
德系车分类标准是将所有轿车车型分为A00、A0、A、B、C、D等级别，其中A 级(包括A0、AOO级)车是指小型轿车、B级车是中档轿车、C级车是高档轿车，而D级车指的则是豪华轿车，其主要是依据轴距、排量、重量等参数来划分。美系车分类标准即通用汽车一般将轿车分为从mini级到Large/Lux级6个级别，这是综合考虑了车型尺寸、排量、装备和售价而得出的分级方法。GB9417-89标准则是按发动机排量将车型简单划分为微型轿车、普通轿车、中级轿车、中高级轿车和高级车5个级别。GB9417-89标准相对简单，因此由此引发出了按排量、按车长乃至按轴距等分类标准，这些标准的衍生加剧国内市场车型分级的混乱。
国家信息中心主任徐长明表示，目前国内轿车还没有一个统一的级别划分标准，根据不同的标准，同一款车型会处于不同的级别。为了迎合中国人喜大喜宽敞的特点，部分汽车合资企业投产的车型会在原型车的基础上变化发动机排量或加大加长，这样难免出现交叉地带，同一标准同一车型，排量是属于中级车，车长很有可能就属于中高级车。
厂家自说自话
没有统一标准，国产轿车级别的划分基本上是厂家在自说自话，徐长明表示，目前国产轿车还是由汽车生产企业根据市场需求来给自己的产品划分等级。
东风雪铁龙凯旋售价16.18万元到20.88万元，有2.0L和2.4L两种排量，车长4802mm、轴距2710mm。按照GB9417-89标准，凯旋的排量在1.6L到2.5L之间应该属于中级轿车；按照德系车的标准，发动机排量在B级车之列，凯旋在法系原型车的基础上有加大加长，就其轴距而言，凯旋应在C级轿车之列。东风雪铁龙对凯旋的定位是中高级车。东风雪铁龙北京商务代表处营销经理瞿刚表示，凯旋的级别定位没有依照具体标准，而是综合考虑轴距、排量、配置的科技含量以及安全性等各方面因素来确定其中高级车的级别，与凯美瑞、雅阁的市场定位一样。
广州丰田凯美瑞售价19.78万元到26.98万元，排量有2.0L和2.4L两种，轴距为2779 mm，车身长4825 mm。按GB9417-89标准，凯美瑞排量在1.6L 到2.5L之间，应该属于中级轿车；按德系分类标准凯美瑞轴距为2775 mm，属于C级轿车，发动机排量在B级车之列，按照此标准凯美瑞应该属于B级车的高端和C级车的低端。广汽丰田将凯美瑞定位于中高级轿车的主流车型。广汽丰田相关负责人表示，对凯美瑞的分级考虑了装备程度、车身大小、价格等各方面因素。
通过分析具体车型的分级方法可以了解到，国内汽车企业在给车型分级时，基本上都将车内配置加入到考核的范畴，这是现有的国内外分级标准当中没有提到的。另外车身大小和售价也是国内汽车企业给车型分级的首要考虑因素，而在国外的标准中这些应是次要的参考因素。车评人钟师表示，这主要是跟市场需求有关，国内消费者不太注重轴距和车重等因素，而更在意售价、车身大小和配置高低。汽车生产企业提高加大车身和增加配置往往可以让车型提升一个档次。
车身纷纷加长
国内消费者“大车”的认知感很强，部分汽车生产企业特别是高级轿车的汽车生产企业纷纷在车身长度上做起了文章。奥迪推出奥迪A6加长版，相对应的宝马推出5系加长版以抗衡。而车身加长的做法再次挑战了国内混乱的车型等级分类标准。
奥迪A6L售价34.72万元到84.89万元，轴距2945 mm，车身长5012mm。按GB9417-89标准，奥迪A6L的排量涉及1.6L到2.5L，2.5L到4.0L以及大于4.0L三个区间。因此，奥迪A6L包含中级、中高级和高级轿车三种类型；按德系分类标准：奥迪A6L的轴距大于2.8米，属于D级豪华轿车。一汽大众奥迪对奥迪A6车型的定位是目前国内最豪华、最先进、国情适应性最强的高档轿车。
宝马5系加长版售价51.8万元到69.9万元，排量从2.5L到3.0L，轴距3028mm，车身长4981mm，按GB9417-89标准，宝马5系加长版排量属于2.5L 到4.0L之间，属于中高级轿车；按德系分类标准，宝马5系属于C级高端车和D级豪华车。华晨宝马对于这款车型的定位是为中国客户设计的一款最具动态性能的高档商务轿车。
加长版车型充分体现了国内消费者的购买心理，增加车身长度和配置明显提高了车型档次。以车长和排量来判断车型级别的标准，当遇到加长版的车型时无疑会患精神分裂症。加长版的车型更是让国内混乱的车型分级方法处于癫狂状态。
徐长明表示，国内有很多车型即使在用同一个标准去衡量它的级别时都会产生自相矛盾，如加长版的车型，按排量其有可能属于中级车，但是要是按它的轴距，其有可能是豪华型以及Large/Lux级车。徐长明透露，今年10月份国家信息中心将会推出一个相对统一的车型级别标准，会尽量避免这种矛盾出现。
你来说说这些车型属于什么级别
吉利金刚
排量(毫升)：1498-1587
轴距(mm)：2502
车身长(mm)：4342
售价：5.98万元-7.58万元
按轴距标准：吉利金刚的轴距在2470-2670之间，属于紧凑型
按排量标准：吉利金刚的排量在1.4-1.6之间，属于紧凑型(德国A，美国C)
按车长标准：吉利金刚的车长在4.3-4.4之间，属于中型车(德国B，美国D)
按GB9417-89标准：吉利金刚属于普通轿车
按德系分类标准：吉利金刚轴距在2.45-2.6之间，属于B级车；排量在1.3升至1.6升之间，应属于A级车。应属于A级车的中高端，B级车的低端。
按美系分类标准：吉利金刚属于Lowmed级
厂家定位：中级车
匹配度：★★☆☆☆
奇瑞东方之子
排量(毫升)：1800-2000
轴距(mm)：2700
车身长(mm)：4770
售价：8.98万元-11.68万元
按GB9417-89标准：东方之子的排量介于1.6L和2.5L之间，属于中级轿车
按德系分类标准：东方之子的轴距在2.6米至2.8米之间，应该属于C级轿车；东方之子的排量在1.6L-2.4L之间，属于B级车；
按美系分类标准：东方之子属于Upp-med级
厂家定位：B级车
匹配度：★★★★☆
东风雪铁龙凯旋
排量：2.0L-2.4L轴距(mm)：2710
车身长(mm)：4802
售价：16.18万元-20.88万元
按GB9417-89标准：东风雪铁龙凯旋排量介于1.6L到2.5L之间，应该属于中级轿车
按德系分类标准：东风雪铁龙凯旋轴距在C级轿车之列，发动机排量在B 级车之列。因此按照德系车的标准，凯旋应该属于B级车的高端和C级车的低端。
按美系分类标准：东风雪铁龙应该属于UPP-MED级
厂家定位：中高级轿车，装备标准达到C级车标准。
匹配度：★★★☆☆
奥迪A6L
排量：2.0L-4.2L
轴距：2945mm
车身长：5012mm
售价：34.72万元-84.89万元
按GB9417-89标准：奥迪A6L的排量包括1.6L-2.5L，2.5L-4L以及大于4L三个区间，因此，奥迪A6L包含中级、中高级和高级轿车三种类型。
按德系分类标准：奥迪A6L的轴距大于2.8米，属于D级豪华轿车。
按美系分类标准：奥迪A6L属于Large/Lux级。
厂家定位：D级车
匹配度：★★★☆☆
宝马5系加长版
排量：2.497L-2.996L 轴距：3028mm
车身长：4981mm
售价：51.8万元-69.9万元
按GB9417-89标准：排量在2.5L-4L之间，属于中高级轿车。
按德系分类标准：按德系轿车的排量标准和轴距标准划分，宝马5系属于C 级高端车和D级豪华车。
按美系分类标准：属于美系Large/Lux级。
厂家定位：高档商务轿车
匹配度：★★☆☆☆
东风本田CIVIC
排量(毫升)：1799
轴距(mm)：2700
车身长(mm)：4500
售价：14.78万元-18.88万元
按GB9417-89标准：东风本田排量介于1.6L和2.5L之间，属于中级轿车。
按德系分类标准：东风本田轴距在2.6米至2.8米之间，属于C级车的中档；发动机排量在1.6升-2.4升之间，属于B级车的中档。
按美系分类标准：东风本田属于Upp-med级
厂家定位：中级车
整理石文夫颜慧
匹配度：★★★★☆
■记者观察
分级制用于调节消费才有意义
别说消费者，就连整天和汽车打交道的汽车记者，也搞不清到底该怎么描述某款车属于什么级别。本报记者在写稿时大多采用德系车的标准，即根据车长和排量来分级。除此之外，还有没有可供分级的参考标准呢？分级的意义在哪里
呢？记者认为，通过油耗和尾气排放对车型分级，根据分级采用税收手段对消费进行调节才有意义。
厂商给车型分级，主要是为了明确车型定位。我国给汽车分级，目的之一是为了调节消费。目前我国的汽车消费税是根据汽车排量划分的。传统观点认为，排量越大，油耗越高，消费税也就应该越高。消费税实施以来，大排量车消费非但没有被抑制，反而越来越红火。这样看来，消费税的调节功能没有起到应有的作用。
事实上，仅按排量制定消费税也不尽合理。一些排量在1.0L以下的车型，百公里油耗达到8L以上；一些1.6L车型与2.0L的车型的油耗相差无几。也有一些排量较大的车型，由于技术先进，油耗比以往低了很多。因此，尽职调查车型的真实油耗，据此给车型分级并结合相应的税收政策，能够更好地促进节约能源。当然，调查工作交给环保部门是不现实的，他们人手不够，只能公布厂商提供的油耗值，意义不大。
另外一项可供参考的标准是尾气中的二氧化碳排放量。英国媒体8月6日报道，英国伦敦拟对驶入伦敦市中心的豪华轿车征收一天25英镑的“污染税”。据悉，该计划可望于明年2月实施。伦敦早在2003年就开始在市中心征收“拥堵费”，以减少交通阻塞，但这一措施的效果越来越差。现在，汽车的尾气排放量也被作为对车主收费的一项内容。根据该计划，住在伦敦拥堵收费区的数千名豪华车主所受损失最大，年均多付6500英镑。一项建议在全英国实行的道路价格计划将考虑汽车排放的二氧化碳量。根据这一计划，司机将为开车的每一英里付费。英国其他10个城市如加的夫、伯明翰、曼彻斯特等也在考虑是否步伦敦的后尘，对大排量汽车征收污染税。这个做法或许值得我们借鉴，只不过我们这儿开大排量车的人都是所谓有头有脸的人物，针对他们收税，有关部门会面临很大压力
网约车平台的法律地位
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/d08420459.html, 网约车平台的法律地位 作者：王兰 来源：《法制与社会》2018年第16期 摘要在共享经济和“互联网+”的时代背景下，网约车应时而生并快速发展。它是智能交通新业态，是“互联网+”在交通客运领域的具体应用，具有运营与非运营界限模糊多元复杂的法律关系等特点，其本质是互联网共享经济。而四方协议经营模式下存在着经济实质和法律形式之间的错配和网约车平台法律责任模糊等问题，因此认定网约车平台与乘客之间成立运输服务合同以及平台承运人法律地位，有利于更好保护消费者权益，促进新型智能交通业态的健康发展。 关键词“互联网+” 网约车平台法律地位 作者简介：王兰，北方工业大学文法学院本科生。 中图分类号：D920.4 文献标识码：A DOI：10.19387/https://www.360docs.net/doc/d08420459.html,ki.1009-0592.2018.06.024 一、引言 随着中国人消费能力的提升和对生活便捷、高效的追求，传统出租车市场已经无法满足出行乘车的多元化需求。而互联网双边平台技术的成熟化使租车市场迎来“互联网+”可行时代，网约车市场应运而生并迅速发展。利用互联网大数据技术和网约车供需两端的在线精确匹配，网约车服务使得交通服务提供方、需求方迅速达成出行服务交易，优化了资源配置，满足多样化出行市场需求。其运营不仅体现了共享经济的理念，还对于化解“潮汐交通”发挥了积极作用。对网约车平台法律地位进行分析和定位，有助于解决网约车发展过程中出现的问题，更好保护乘客的合法权益，激发市场活力，促进新兴经济的发展。 二、网约车的界定 目前国内租车市场主要有三类主体：巡游出租汽车（简称出租车）、网络预约出租车（简称网约车）、非法经营出租车。根据交通部《巡游出租汽车经营服务管理规定》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下称《暂行办法》）可知，法律将前两者定性为合法主体，均属于出租车序列。而第三类则是俗称的“黑车”，不受法律保护。根据交通部《暂行办法》可知，网络预约出租汽车经营服务是以互联网技术为依托构建服务平台、整合供需信息，使用符合条件的车辆和驾驶员，提供非巡游的预约出租汽车服务的经营活动。①笔者观点，网约车是基于互联网与大数据技术，以网络信息平台为媒介，网络平台公司向智能手机客户端提供约车APP，乘客在线预约出行需求车辆到达目的地的新型智能交通运输服务方式。国内网约车市场中的滴滴、Uber是典型应用。 三、网约车特点
(精)工作心得：私家车模式下网约车平台的法律地位与责任承担(最新)
（精）工作心得：私家车模式下网约车平台的法律地位与责任承担 （最新） “独乐乐不如众乐乐。”在共享经济的浪潮下，Uber、滴滴出行等网约车平台公司应运而生并迅速发展。与此同时，网约车民事纠纷也随之增长。当前，网约车平台服务模式多样，包括出租车、顺风车、代驾、私家车等。多种模式中，私家车模式下各方主体法律关系的认定在学界和实务界引发的争议最大。私家车模式指的是私家车车主注册网约车平台，利用其自有车辆通过网约车平台开展乘客接送业务的模式，典型的私家车服务平台包括优步、滴滴快车等。1 在指导规范缺位、法律关系定性不明的背景下，法官在对这类新型案件进行司法裁判时应关注社会需求，发挥自己的主观能动性，用自己的行动来适应社会，弥补法律与现实之间的裂痕。2一方面，法官要在相互冲突的利益关系中做出利益衡量，遵循裁判的逻辑公式；3另一方面也必须保持克制、防止恣意，关注相关政策和立法，从中体会政策实施者和立法者的意图与价值取向，在法律框架内
寻找相应的法律依据或者进行类推适用，这既要求法官进行法律解释，也要求法官必要时从事法律之续造工作。一、网约车民事纠纷的司法现状与困境根据艾媒数据《2017-2018年中国网约车行业研究专题报告》显示，截至2017年底，中国移动出行用车用户达4.35亿人，滴滴出行APP在网约车行业内处于领先地位，2017年其以58.6%的渗透率位居各平台之首。滴滴出行APP是由北京小桔科技有限公司开发的网约车平台，该平台由北京小桔科技有限公司的全资子公司滴滴出行科技有限公司管理运营。2015年，Uber进入中国市场并成立上海雾博信息技术有限公司。2016年8月，滴滴出行收购了Uber中国的品牌、业务、数据等全部资产。 笔者通过中国裁判文书网，以2014年1月1日至2018年5月25日为期间，对以北京小桔科技有限公司、滴滴出行科技有限公司和上海雾博信息技术有限公司为被告的案件进行检索，共检索到民事判决书108份，涉及案由包括机动车交通责任事故纠纷、网络侵权责任纠纷、保险人代位求偿权纠纷、服务合同纠纷、合同纠纷、运输服务合同纠纷、人寿保险合同纠纷、生命、健康、身体权纠纷。上述案件大部分为顺风车模式下的纠纷，该种模式下网约车平台仅为居间人在司
共享经济背景下网约车平台的法律责任
共享经济背景下网约车平台的法律责任 发表时间：2019-08-08T17:03:21.687Z 来源：《知识-力量》2019年9月37期作者：王舒 [导读] 在互联网高速发展的背景下，共享经济模式应运而生，将社会中闲置的、未被有效利用的人力和物力资源有效激活，价值被发挥到最大化。网约车正是在这一背景下的产物，其平台本身能够为人们日常出行带来很多便利，但其背后关于运营界限、信息保护、安全保障等多元复杂的法律关系没有得到相应地规制，致使各种安全事故频发，影响了智能交通业态的健康发展。 （四川轻化工大学，四川 自贡 643000） 摘要：在互联网高速发展的背景下，共享经济模式应运而生，将社会中闲置的、未被有效利用的人力和物力资源有效激活，价值被发挥到最大化。网约车正是在这一背景下的产物，其平台本身能够为人们日常出行带来很多便利，但其背后关于运营界限、信息保护、安全保障等多元复杂的法律关系没有得到相应地规制，致使各种安全事故频发，影响了智能交通业态的健康发展。 关键词：网约车平台；法律责任；法律地位；运输服务 1.网约车的认定和运营模式 目前，我国拥有三种主体类型的租车市场，包括巡游出租汽车、网络预约出租车、非法经营出租车，而依照现有规定来看，前两类是属于合法经营主体。交通部出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中，明确了网约车经营模式就是在互联网技术基础之上构建起来的交通服务平台和供需信息平。因此，网约车可以被定义为依托互联网和大数据技术，以司机和乘客网络信息平台为媒介，通过手机客户端为用户提供在线预约车辆出行的智能运输服务模式，即当前国内出现的滴滴等典型平台。 网约车经营模式中最重要的存在基础是四方协议模式，其法律依据是在四个行为主体之间形成的协议关系，也就是说首先乘客会通过手机客户端登录软件服务平台，并根据自身出行需求发布用车订单，而平台会利用互联网技术以及大数据信息技术优势，将这些乘客订单发布到汽车租赁公司和劳务派遣公司，再由他们按照不同需求来及时调动车辆与司机来提供出行服务。网约车平台在当前运营中处于实质上“人车合一”，形式上“人车分离”的经营状况，究其根本还是由于车辆与驾驶服务相分离所致。“人车合一”具体表现为私家车车主与车辆在服务平台注册登录并运营，“人车分离”则体现在软件平台将注册的私家车与车主挂靠在汽车租赁公司名下，车主会通过平台合作的劳务派遣公司成为各订单驾驶员。 2.网约车平台法律地位认定 认定网约车平台法律责任和法律地位的基础和关键就在于厘清司机与平台之间的法律关系，结合滴滴出行相关案件来看，目前我国对此尚未形成统一认识，但大致有如下几种观点和看法。第一，网约车平台与司机之间形成居间关系。居间关系是居间人向委托人报告订立合同的机会或者提供订立合同的媒介服务，委托人支付报酬的合同关系。因而，部分事务部门认定滴滴平台仅向司机提供信息交换服务，承运合同主体就是司机与乘客，在合同被履行之后，平台会作为居间人收取信息服务费用，所以认定网约车平台是网络服务提供者，司机与平台之间存在居间关系。第二，网约车平台与司机之间形成劳务关系。持该观点的部门和学者认为滴滴平台和司机只存在一定的财产关系，而没有人身从属关系。主要表现在二者之间相对松散、自由的用工形式，司机对于自身工作时间、工作地点、是否接单等都拥有较大自主决定权，其报酬也是依据接单数量来计算，提供服务的网约车也是由司机提供，运营过程中出现交通违规等情况就应当由司机担责。第三，网约车平台与司机之间形成承揽关系。基于承揽关系概念来看，承揽为劳力的租赁，承揽人依据定作人的要求完成一定任务，并交付劳动成果，由定作人给付价金的行为。其认定滴滴平台为发布任务者，而司机为独立承包人，有为平台提供特定运输劳务之特征，这样来看平台与司机之间存在人身从属性的外观，但实际中又存在工作时间、工作地点、报酬方式的特殊性，属于非典型劳动关系，应当由民法与合同法中相关规定来调整。第四，网约车平台与司机之间形成劳动关系。劳动关系是指劳动者与用人单位在实现社会化劳动关系的过程中形成的社会关系，属于劳动法的主要调整对象。因而，支撑该观点的理由是滴滴平台与司机均具有我国劳动法规定的主体资格，二者之间能够形成劳动关系。结合实际来看，滴滴平台管理着这些司机，并制定相关规章制度来指示他们工作，并且滴滴平台可以从司机劳动中获取利益，该利益与司机工作量相关，平台会给予司机相应合法报酬，据此可以认定司机提供的运输服务有效构成了平台线下服务，因而平台应对司机在服务中的营运安全负延伸保护义务，该观点大大强化了平台对司机和乘客的法律保护。 3.网约车平台的法律责任 在实践中网约车平台责任主要指其对司机的责任与第三人责任。1、对司机的责任，网约车平台与司机之间有合作协议，双方均负有一定法律义务，由二者之间存在的不同法律关系来认定，其所负有的责任类型、程度、范围都将有所不同。我国目前主要是从合作协议角度和用人单位角度来认定网约车平台责任。网约车平台在合作协议关系中处于一定的优势地位，故对司机负有风险告知义务，包括规则风险和职业风险，即平台规章处罚制度，以及二者之间未形成劳动合同关系等，若司机接受该风险告知，就应当在运营过程中自担风险。当平台违反风险告知义务时，就应当承担违约责任。网约车平台作为用人单位时，就应当承担劳动法规定的雇主责任，司机就将享有法定的劳动者权益，包括保险、工伤等。2、第三人责任，网约车平台对于司机给第三人造成的损害，在合作协议中承担违反规则风险义务的连带责任，并且在实践中网约车平台作为“第一债务人”的法律身份，其与司机之间的协议属于内部协议，不应当对抗善意第三人，而其与第三人之间存在承运合同关系，该合同是第三人基于对网约车平台的信任而订立，因而第三人有权向网约车平台请求救济。另外，当网约车平台作为用人单位时，其对第三人负有雇员替代责任。若司机是在执行任务过程中导致第三人受害，则网约车平台需要承担民事责任，司机在执行任务之外致人损害，则由司机承担损害赔偿责任，但平台未尽到对司机选任监督之必要义务时，应当承担连带赔偿责任，二者构成共同侵权。 4.不足和建议 4.1 不足 网约车平台与司机之间由于非合同化、低门槛准入标准因素的影响，致使二者之间法律关系不够明晰，认定居间关系将无法体现线上线下一体化的特征，而劳务关系虽能够表现一体化特征，但没能完全突出网约车平台与司机间的用工形式。另一方面，由于缺少具体权利义务的规定，使得平台对司机监管不严，现有的实名验证注册、运营安全保证等都存在较大漏洞。同时，参与行为的主体之间权责利不够明确，大大增加了乘客的安全风险，且现行法律法规中有关网约车司机法律身份的规定缺失，网约车平台对于司机利益的保障责任不能落到实处。 4.2 建议 首先，明确网约车平台与司机间的法律关系，通过相关法律法规为双方的权利义务定性，重点落在责任与利益对等方面，最好采用对现有法律体系变动最小的方式，实现立法、法律解释成本最小化。其次，为避免网约车平台出现偿还能力不足，或是破产等情况，应当要求其为乘客购买足额保险，尽管目前有要求网约车平台对乘客购买承运人责任险，但实践中并未对保险最低额有具体规定。最后，在认定司机与网约车平台关系时，应结合共享经济时代背景，司机的工作性质和工作特点，最大限度发挥《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》将网约车司机“劳动者”身份交由私法主体自治的作用，适度放宽劳动者身份认定标准，更有利于保障司机权益。 参考文献 1]唐清利.“专车”类共享经济的规制路径[J].中国法学,2015(04):287. 2]杨立新.网络交易平台提供服务的损害赔偿责任及规则[J].法学论坛,2016,31(01):89 3]周丽霞.规范国内打车软件市场的思考——基于美国对Uber商业模式监管实践经验借鉴[J].价格理论与实践,2015(07):21. 4]王太高,任海青.客运出租汽车经营权立法规制之构想[J].山西大学学报(哲学社会科学版),2015,38(03):124-131. 5]张文显.法律责任论纲[J].吉林大学社会科学学报，1991（1）：25. 6]马树娟，罗聪冉.网约车审核难题凸显[N].法治周末，2015-12-02． 7]夏利民,王运鹏.论网约车平台的侵权责任[J].河南财经政法大学学报,2017,32(06):102-110. 8]吴仕清,林睿智.网约车侵权赔偿责任主体问题研究[J].三明学院学报,2016,33(05):71-75. 9]王利明，房绍坤，王轶.合同法[M].北京：中国人民大学出版社，2009：385-38． 10]侯登华.共享经济下网络平台的法律地位——以网约车为研究对象[J].政法论坛,2017,35(01):157-164. 11]周汉华.论互联网法[J].中国法学,2015(03):20-37. 12]刘天慧.网约车平台的民事主体地位及责任承担[C].经济．法学研究,2017. 作者简介：王舒（1994.06-），女，四川省达州人，自贡市自流井区四川轻化工大学法学院法学专业，硕士研究生。
私家车模式下网约车平台的法律地位与责任承担
私家车模式下网约车平台的法律地位与责任承担 作者：邓可人 “独乐乐不如众乐乐。”在共享经济的浪潮下，Uber、滴滴出行等网约车平台公司应运而生并迅速发展。与此同时，网约车民事纠纷也随之增长。当前，网约车平台服务模式多样，包括出租车、顺风车、代驾、私家车等。多种模式中，私家车模式下各方主体法律关系的认定在学界和实务界引发的争议最大。私家车模式指的是私家车车主注册网约车平台，利用其自有车辆通过网约车平台开展乘客接送业务的模式，典型的私家车服务平台包括优步、滴滴快车等。1 在指导规范缺位、法律关系定性不明的背景下，法官在对这类新型案件进行司法裁判时应关注社会需求，发挥自己的主观能动性，用自己的行动来适应社会，弥补法律与现实之间的裂痕。2一方面，法官要在相互冲突的利益关系中做出利益衡量，遵循裁判的逻辑公式；3另一方面也必须保持克制、防止恣意，关注相关政策和立法，从中体会政策实施者和立法者的意图与价值取向，在法律框架内寻找相应的法律依据或者进行类推适用，这既要求法官进行法律解释，也要求法官必要时从事法律之续造工作。 一、网约车民事纠纷的司法现状与困境 根据艾媒数据《2017-2018年中国网约车行业研究专题报告》显示，截至2017年底，中国移动出行用车用户达4.35亿人，滴滴出行APP在网约车行业内处于领先地位，2017年其以58.6%的渗透率位居各平台之首。滴滴出行APP是由北京小桔科技有限公司开发的网约车
平台，该平台由北京小桔科技有限公司的全资子公司滴滴出行科技有限公司管理运营。2015年，Uber进入中国市场并成立上海雾博信息技术有限公司。2016年8月，滴滴出行收购了Uber中国的品牌、业务、数据等全部资产。 笔者通过中国裁判文书网，以2014年1月1日至2018年5月25日为期间，对以北京小桔科技有限公司、滴滴出行科技有限公司和上海雾博信息技术有限公司为被告的案件进行检索，共检索到民事判决书108份，涉及案由包括机动车交通责任事故纠纷、网络侵权责任纠纷、保险人代位求偿权纠纷、服务合同纠纷、合同纠纷、运输服务合同纠纷、人寿保险合同纠纷、生命、健康、身体权纠纷。上述案件大部分为顺风车模式下的纠纷，该种模式下网约车平台仅为居间人在司法实践中达成了共识，而涉及私家车模式的纠纷仅有23件。结合我院公开审理的两件网约车纠纷典型案例，笔者统计私家车模式的判决书共计25份，并从中总结出司法实践中面临的突出问题如下：（一）法律关系复杂，案件审理难度大 笔者研究的25份判决呈现出案情各异、法律关系复杂的特点，导致法官审理难度大。从案由来看，25份判决分为合同和侵权两大类，侵权类纠纷占19份，其中18份为机动车交通责任事故纠纷，仅有1份为生命、健康和身体权纠纷；其余6份为合同类纠纷，包括合同纠纷1份、服务合同纠纷3份和运输合同纠纷2份。 从案情类型来看，三起服务合同纠纷案件中，其一为乘客主张平台服务过程中实施欺诈，要求返还车费并赔偿损失；其二为驾驶员开
共享经济下网络平台的法律地位——以网约车为研究对象
第35卷第1期 2017年01月政法论坛Tribune of Political Science and Law Vol．35，No．1Jan．2017 作者简介：侯登华， 法学博士，北京科技大学法律系副教授。*本文系中央高校基本业务费“社会转型背景下公共治理体制与机制创新深化研究”项目（项目号：FＲF －BＲ－15－017B ）的阶段性成果。 ①http ：//china．chemnet．com ，最后访问日期：2016－07－29。 ②本文所述的网约车不包括搭便车、顺路车、拼车等倡导同路乘客搭乘一辆车出行的顺风车。2016年7月28日，交通部等七 部委正式颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称“暂行办法”）将网约车正式纳入出租汽车的一种形式，并对其 进行规制。共享经济下网络平台的法律地位 * ———以网约车为研究对象 侯登华摘 要：网络平台是共享经济的基础，网约车是基于移动互联网技术和大数据技术搭建的 一个相对封闭的个人对个人的客运市场，是一种新型的交通业态，网约车促成具有短暂且分散的供需意愿，是共享经济的体现，应归于一种准公共交通形态。网约车服务以私家车零工经济 模式为主，满足了临时性的分散雇佣与就业问题，具有运营与非运营模糊以及法律关系复杂等 特点；“野蛮生长”下的“四方协议”模式实现了网约车人车合一的经营，但却造成法律形式和 经济实质之间的错配，造成网约车平台与乘客之间法律关系的虚化，认定网约车旅客运输合同 的承运人角色，有利于保护乘客的合法权益，保障网约车健康发展。 关键词：共享经济；网约车；乘客；法律地位 技术创新可以很快，但是社会适应总是需要时间的。 ———《大数据时代》作者：维克托·迈尔·舍恩伯格 引言 随着移动互联网技术的迅猛发展，共享经济已处于时代的风口浪尖。借助于网络平台的大数据和对需求两端的精准配对服务，长期被常规市场所压抑的服务提供者和接受者、设施或资金供给方和需求方得以达成交易，既盘活了闲置的人力、设施和资金，又满足乃至激发了现有和潜在的需求。在一定程度上，共享经济的勃兴再次印证了科斯交易成本理论的解释力，即随着交易成本的降低，现有的交易模 式和制度将会经历一次震荡，直到再次达到帕累托最优。”［1］ 正如交通运输部副部长刘晓明所言，共享 经济下的“互联网+”日益表现出如下特征，即凡是基于信息不对称的行业都将被互联网打击；凡是基 于信息不对称的环节都将被互联网颠覆；凡是基于信息不对称的既得利益都将被互联网清剿，对作为共享经济代表的网约车平台法律地位的研究无疑有助于解决网约车成长中的问题，使其健康发展。 一、网约车的界定 据中国电子商务研究中心统计，我国网约车发展迅速，截止到2016年4月，网约车单日成交量已经 超过1000万单以上，全国已有超过400个城市开通网约车服务。①网约车也称专车，②按照 《汉典》，专车