船体大合拢控制程序

大合拢作业指导书

1、目的

本指导书阐明了公司船舶建造大合拢作业从坞内水平船台合拢从基线勘划、船台设置、分段定位,分段合拢直至船舶下水全过程各有关工序的控制要求,以确保船舶建造符合规范及精度要求,满足用户的期望。

2、适用范围

本指导书适用于公司船舶建造大合拢作业全过程。

3、职责

3.1 设计所提供船舶建造过程中必需的图纸及原则工艺,解决船舶合拢过程中技术图纸问题,必要时提供处理措施;

3.2 工程管理科负责提供分段精度测量数据;

3.3 大合拢工区参与对分段的验收,对大合拢各个施工过程进行控制,,并配合完成船东及船检必检项目的报验;

3.4 船舶工程部负责编制关键分段的总组或定位工艺,解决现场工艺问题,协调各工序的施工,参予合拢精度管理;

3.5 检验科负责对分段总组及合拢的质量进行跟踪检验;

3.6 安全管理科负责对船体分段合拢全过程施行安全管理及监控;

4、实施

根据船舶在大合拢过程中的关键工序识别,主要从以下六个方面进行控制:

a. 龙骨变形量控制;

b. 分段总组及无余量切割精度控制;

c. 分段二次定位的控制;

d. 舱口主要尺度控制;

e. 舱口围定位精度控制;

f. ABXX分段定位精度控制。

4.1 龙骨变形量控制

4.1.1 设计所根据船体结构形式和分段划分及大于船舶总重量一定系数(船体所有结构、设备、设施和施工中所需的所有辅助性设备、设施在内的重量)的估算吨位为依据,绘制船台布墩图。船台布墩应考虑结构型式,布墩应避开舱室放泄塞、外板标记等位置,对于机舱区域、龙骨和舷侧区域、货舱近艏下水前需压载区域、艏部瘦狭区域均要加密布墩。

4.1.2 大合拢工区须按下列要求进行控制:

a. 熟悉船体底部结构图和船台布墩图及有关施工工艺要领,在船台基面勘划出船台中心线和假定中心线、水底段大接头位置线和区域基准分段肋检线、所有布墩位置线,在船体外形轮廓线的外侧艏、舯、尾两侧适当位置设置永久性标杆(可以借助于坞墙),将所确定的基线高度位置线用激光经纬仪勘划其上,并反复校核无误,并根据船底板厚情况,将主要几种板厚差以基线向下量取勘划,并用洋冲或漆线记号,且附文字说明;

b. 按布墩图将所有水底相对平直部位的墩子一次性设置完毕。在中心的龙骨位置每隔5~10米和两舷边适当位置设置一些矮标杆,用激光经纬仪上所确定的基线(含板厚线)分别勘划其上并校核;

c. 根据原则工艺确定的方案,按型值用激光经纬仪测量并调整船台墩高度的准确性,上口加垫厚度基本一致的硬质木板,墩基要踏实和平稳,上口高度误差≤±3mm(考虑如加放反变形量和水底板的板厚差数值),在中心的矮标杆或两侧的永久标杆勘划出龙骨检验线,做好记录经自检报专检验收确认;

d. 检查上道工序施工的水底分段,分段水底平整度误差应≤±4mm方可接收;

e. 水底定位分段应对准中心线(误差应≤2),四角水平误差应≤±3mm,并对称加设斜撑与地龙固定;

f. 其它水底段合拢应始终依据龙骨检验线进行一、二次定位,并检测和参与已合拢分段龙骨精度情况及相邻分段的势态,确保在公差范围内;

g. 水底分段合拢后的焊接应严格按焊接工艺程序进行施工,一般先焊左中右分段大接头的纵向缝,后焊前后分段的横向缝。先焊内部结构对接缝,然后焊水底、内底的对接板缝,最后焊内部结构与水底板和内底板的角焊缝。为防止局部非结构板缝变形,应隔600~700mm加设有效的临时加强,为防止整体焊接后收缩变形,在焊接前应对称加设几只压铊,以达到控制变形的目的;

h. 所有分段在吊装和焊接后应分别报专检验收合格方可进入下步施工,在施工过程中,应定期测量龙骨的状态,一旦超差或即将超差应采取有效措施消除后才能继续施工;

i. 底部分段合拢焊接结束,龙骨线误差应控制在±8mm之内,整个船体分段焊接结束,龙骨线误差应控制在±10mm之内,全船主要设备、设施安装和火工矫正基本结束后,龙骨线误差应控制在±12mm之内,龙骨线最终交验的允许误差应≤±12.5mm;

j. 大合拢工区负责人要高度重视龙骨精度控制,落实检验员和分管领导负责,自己要加以督查,发现异常现象应立即采取措施,并制订相关制度对下属进行考核。

4.1.3 检验科须及时配合有关部门和大合拢工区进行精度测量和控制。

a. 激光测量人员必须配合对上道工序流入的分段进行平整度的测量,测量点至少达九处,并做好详细记录,发现超差应通知大合拢工区和检验员及有关人员拒绝接收;

b. 测量人员配合船台基准线和船台中心线的勘测,配合分段定位和合拢中的测量,并做好记录;

c. 配合有关部门对分段在大合拢或焊接过程中的跟踪测量,并主动按规定的日期和时间对龙骨的状态进行监控测量,并将数据整理后以表格形式上报到检验科、船舶工程部和大合拢工区。对精度超差或即将超差的应主动通知大合拢工区相关人员。

4.1.4 工艺员对关键工序要做好现场工艺技术指导,督促大合拢工区测量人员重视龙骨精度控制,对异常现象必须制止并参与确定处理措施,直至督查处理完毕。

4.1.5 船舶工程部负责人(或分管负责人)必须将龙骨线精度控制放到重要位置,检查、审查每份测量报告,发现异常时组织专题研讨并拿出措施或处理意见。

4.1.6 船舶工程部根据船台布墩情况和船舶总重量编制船台替墩的原则方案,并根据合拢阶段计划,确定船台替墩的最佳时机。

4.1.7 运输工区根据替墩原则方案,制订出替墩的细则方法,包括材料、工具的准备、人员安排,替墩程序和质量要求,并对操作工进行交底,以便统一行动,确保安全和船体状况平衡及龙骨受力均匀,不发生新的变形现象。

4.2 分段总组及无余量切割精度控制

4.2.1 设计所根据船体的结构形式、船体合拢工区的起吊能力编制合理的分段总组、吊装及分段合拢区补偿量原则工艺,提前发放相关部门。

4.2.2 工程管理科应提供质量合格的分段,并按吊装方案设置起吊耳板及加强,对于分段总组及上台合拢不需要的耳板或加强应在分段完工前拆除。

4.2.3 大合拢工区根据分段的重量、尺寸安排分段总组场地。(场地可由大合拢工区结合实际情况统筹安排,原则是地基要稳定,以便于画线和切割工作的展开)。

4.2.4 分段调平后,依据该分段原始的中心线(底部分段以中心线、舷侧分段基准水线、机舱“门”型分段和首尾“门”型分段以中心线为原始检查基准)检查该分段肋检线是否垂直。

4.2.5 依据分段完工测量图上的数据,按已经确认合格的肋检线为基准线作平行线,检查分段正作端原始正作数据偏差,并绘好分段截面结构示意图,记录好负偏差结构位置及负偏差需要补偿量;同时在分段有余量端画出余量切割线,并在余量切割线内侧间距100mm位置作出相应平行线,冲好洋冲,作为余量切割后检查切割符合性的依据。

4.2.6 依据相邻分段正作端检查的结构负偏差记录示意图,将需要补偿的相应结构量在画好的余量切割线外缘补偿上作好记号。

4.2.7 按照分段工作图规定的坡口方向、形式和尺寸,在余量切割内侧标注相应的切割符号。4.2.8 切割余量线在得到精度控制人员和QC签字确认后,由切割组按照不同的切割位置采用合理的切割工具和方法进行切割。

4.2.9 报检合格后进入涂装工序。

4.3 分段二次定位的控制

4.3.1 货舱区底部分段的合拢定位:

a. 分段吊上待合拢区域以调整分段中心线与船台中心线(假定中心线)平行(或吻合),然后将分段置于垫墩上,调整分段水平度,使各误差在公差在范围内,并将各项调整数值记录完整,分段一次定位结束。

b. 按图纸规定肋检线间或半宽尺寸测量分段接缝区的余量,并勘划出余料线,做好记录,测定各项数据无误并经专检确认后方可修割余料,并根据实际情况开设好便于施工的焊接坡口。

c. 将分段吊起后重新调整分段的中心线、肋骨检验线与船台上相吻合,再调整分段水平及高度符合标准要求,检查其与已合拢的几个分段肋检线的间距,保证在公差范围内,做好各项调整和测量记录,经专检认可后进行定位焊及加强,分段二次定位结束。

4.3.2 二次定位完工后,再测定各项数据无变化并报检验科专检验收,验收合格后进行焊前坡口准备,经专检(船东或船检)确认后进行焊接作业。

4.3.3 其它规则分段的合拢定位:

a. 此类分段包括货舱区舷侧、纵/横舱壁分段、甲板分段等。

b. 在内底上勘划出待合拢的纵/横向舱壁、舷侧段的结构线、肋检线,并标注好结构理论线方向。

c. 分段合拢程序参照4.3.1条款,舷侧段、纵/横向舱壁段需调整分段的垂直度,纵壁距中位置,甲板或平台纵、横的高度,肋检线位置等,甲板需调整中心线(假定)甲板水平度,肋检线与内底上肋检线的相交偏差等。

4.3.4 带主机基座分段的合拢定位

a. 分段合拢程序参见4.3.1条款。

b. 分段中心线调整时按主机基座中心线为依据,并进行调整。

c. 分段水平度及高度调整时应调整主机座面板,以四角水平及基座面板距基线的高度作为依据,并将调整后的数据所详细记录。

4.3.5 球首分段通常垂向尺度较大,而底部已有升高,平台面较小,合拢该分段时主要依据为横壁及艏柱中心线和艏柱纵向理论线位置为依据进行调整。

a. 将分段吊至待合拢区,调整分段纵向、垂向中心线与船台上中心线吻合,再调整横舱壁的垂直度,全部复测后分段进行一次定位。

b. 测量船台上艏柱前端点实际纵向位置尺度与分段肋检线与船台肋检线偏差,进行调节后划出接缝区余料线,复测无误后经专检确认修割掉余料。

c. 分段进行二次定位。将分段平吊至合拢位置,调整纵向、垂向中心线,再调整横舱壁的垂直度,结束后根据4.5.3.2定出的纵向位置,调整分段高度尺寸后定位结束。

d. 定位结束后复测,并将各项数据详细记录,报检验科专检进行验收。

4.3.6 首、尾门形半立体分段定位

a. 将分段吊至合拢部位调整分段中心线(假定中心线)与船体中心线平行,调整甲板水平定位。

b. 测量分段肋检线与已合拢分段肋检线间距,定出分段纵向位置,并划出余料线,测量平台(甲板)高度值,定出分段下口余料线,测量分段中心线(假定中心线)与船体中心线水平距离,划出左右分段间余料线,所有余料线划出后要复测无误后经专检确认修割余料。

c. 将分段吊至合拢部位进行二次定位,调整分段中心线准确后,再调整甲板(平台)水平度及高度尺寸,全部调整结束复测无误后做好详细记录,并报专检进行验收。

d. 首尾端分段定位时,需对照船台上首尾端位置进行调整,保证船舶的总长度及垂线长。

4.3.7 上层建筑分段的合拢定位

a. 上层建筑分段合拢定位的程序参见4.3.6条款,如上层建筑整体吊装,其要求参见4.2有关条款。

b. 上层建筑如有梁拱及仰势,定位时高度值需考虑升高量,甲板无梁拱合拢时在中心线处需加放20~25mm升高量,保证合拢后棚顶无凹陷现象,上棚层高应正公差0mm≤h≤20mm。

c. 上层建筑四周外围壁必须保证在各自同一面上,且保证上下的垂直度,围壁下脚余量划线不能以弯对弯,应以强骨架位为准取和直。

4.4 舱口主要尺度控制

4.4.1 大合拢工区须按下列要求进行控制。

a. 船台标杆设置,基准线勘划,墩子设置按龙骨变形量控制的相关程序进行;

b. 对上道流入的货舱双层底分段、舷侧段、舱壁段、甲板段等进行平整度、基准线等项目的复检合格,即平整度误差应≤±4mm;肋检线、基准水线、(假定)中心线勘划齐全、准确;

c. 定位双层底分段其三个相互垂直的基准线校核在公差范围内,并进行纵横向对称,加斜撑(中心线偏差应≤2mm,高度偏差应≤±4mm);

d. 其余双层底分段应严格以定位分段和船台基准线为准,即长度方向按肋检线、宽度方向按中心线和假定中心线、高度方向按标杆和定位分段结合起来确定;

e. 当若干个双层底分段合拢后,达到吊装舱壁、舷侧分段要求,对已合拢的水底在内底上进行重新勘划与船台中心线相吻合的船体中心线和纵横舱壁下脚理论线,并勘划与纵横舱壁平行且相距200mm的检验线,所有勘划线误差应≤2mm,且用洋冲、漆线记号,附说明;

f. 舱壁吊装定位,既要考虑下脚理论线,又要确保上口左右前后水平及舱边与中心线相垂直(可在内底划舱口投影线以作检验参照),舱壁高度公差为0mm≤h≤5mm,左右水平误差应≤4mm,舱壁部位船台墩应结实对称;

g. 舷侧分段合拢应左右对称进行,同样其肋检线按内底肋检线为准,宽度按平行中心线的检验线为准,高度按舱壁的基准水线高度并与标杆校对,舷侧段定位整缝后的精度标准:纵壁下口

与理论线的误差应≤3mm,上口半宽误差应-1 mm≤b≤3 mm,高度误差应0≤h≤5 mm,肋检线误差应≤±2mm;

h. 左右舷侧段定位后,应用刚性较强的过桥撑将两段连接起来,并设置部分斜撑,一般纵向每15m~20m设一道,以控制分段焊接或其它段合拢过程影响原有精度(斜撑应待单舱或整体焊接完工后方能拆除);

i. 在分段合拢过程和焊接过程中,要跟踪测量舱口的尺寸变化状态,发现异常应立即采取措施;j. 每完成一个分段的一、二次定位,整缝加强结束、焊接结束、单舱完工以及整体完工等工序,均应严格履行交验手续;

k. 舷侧段下口的船台墩应在布墩时一次性加密到位,确保受力均匀,不可临时加软墩以防假象;l. 单个舱口装配结束后的主尺度标准:长度误差应≤±5mm,宽度误差应-3mm≤5mm,对角线误差应≤6mm,焊接后的长度误差应≤±10mm,宽度误差应-4 mm≤6mm,对角线误差应≤12mm,舱口边不直度误差≤5mm,四角及抽测点的水平误差应≤5mm;

m. 全船货舱结束(焊接)的精度误差,中心线与船体中心线的误差应≤4mm,所有舱口四角整体水平度误差应≤8mm。

4.4.2 整体舱口形成或即将形成,船舶工程部应每1~2天主动定期测量其精度(一般在早晨进行),平时配合大合拢应考虑阳光的照射方向,凭实践经验作适当调整,使收缩后复位。同时对每次测量的数据做好详细记录,并及时反馈。

4.5 舱口围定位精度控制

4.5.1 大合拢工区须按下列要求进行控制:

a. 货舱口精度按4.4节的要求施工达标;

b. 勘划甲板(舱口)中心线、舱口围板下脚理论线,边甲板上的假定中心线和边、中甲板上的肋骨检验线,测量舱口的实际开口尺度精度和误差情况,做好勘测记录和标记;

c. 以假定中心线为准勘划出舱口围板上口的半宽位置投影线于甲板上和临时标杆上及附近棚子围壁上,在舱口两端和两侧设置标杆和拉天线钢丝架,同时在每个舱口分段位置设2~3支角钢靠山(也可作标杆用);

d. 测量舱口四周边主要位置的水平情况,作好记录,结合货舱内或主甲板的理论高度和实际高度情况,确定出舱口围板上口的高度位置(正公差)并将此勘划在各标杆上;

e. 检查上道流入的舱口围分段的精度是否在公差范围内,尤其是上口的平直度误差应≤2mm;

f. 舱口围吊装到位调整其位置准确,即纵向肋检线对应误差≤2mm,上口半宽与理论半宽值相符(天线钢丝挂线锤测量或激光仪测量),测量舱口上口高度距基准水平线的距离,确定其余量在下口划出,并在围板两端划出对合线,经专检确认后开始余量切割(如舱口围板整体吊装,其施工要求按专门施工工艺执行);

g. 围板余量切割尽量用半自动割刀进行,并开好坡口、清除杂物后进行二次定位,测量高度、水平、半宽、纵向位均在公差范围内,检查对合线是否相符,定位焊接并加设辅助撑,然后交验;

h. 吊装其它舱口围分段,严格按上面的程序进行,并测量与已合拢的分段比较,控制误差,合拢区应严格加强;

i. 对下脚与甲板的焊缝间隙较大的,应在舱口围的两端中间的围壁板和肋板下口加设临时马板,以控制焊接收缩而造成高度或水平、半宽的超差;

j. 围板焊接应采取合理的焊接程序,上口加厚板、面板的大缝应按焊试室工艺评定的方案进行焊接,下脚的平角焊应采取对称和退焊法进行,确保焊接质量和减少变形(尤其对高强度钢的焊接,在气温较低时应注意焊材、焊接时的预热等要求,并在焊接过程中应由检验部门进行现场督促);

k. 在舱围焊接过程中,要跟踪进行精度测量,发现变化不正常应及时采取措施,舱口围焊接后,对变形处采取火工等方法矫正;

l. 舱口围最终精度要求:长度误差应≤±5mm,宽度误差应≤±5mm,对角线误差≤10mm,上口直线度误差应≤4mm,上口两板不平度误差≤±3mm,面板四角水平误差≤4mm,上端面板和侧部不平直任何1m长应≤2mm。

4.5.2 舱口围形成整体或即将形成后,船体部工艺科应每1~2天主动定期测量其精度(一般在早晨进行)。对每次测量的数据做好详细记录并进行比较分析,及时反馈。

4.6 ABXX分段定位精度控制

4.6.1 大合拢工区施工人员进行图纸的熟悉,并掌握艉轴孔或舵孔的有效余量,了解分段在预制完工时轴线的偏差,熟悉该分段合拢工艺及艉轴与舵系方面的图纸和舵、轴线的相对位置关系。

4.6.2 激光仪测量人员根据已合拢的分段测量龙骨及型宽变化情况,勘划出船体中心线及船底基线,分别在机舱内、甲板上、船台或坞墙、标杆上做好标记(洋冲点或油漆),并附说明。4.6.3 在距船艉部向后适当位置位于船体中线上设一高度超过轴线的标杆,并将船体中线及基线引至标杆上,做好标记,按图划出艉轴后延伸位置线。

4.6.4 艉管分段合拢

a. 将艉管分段吊运上台,调整分段四角水平,再调整艉管中心的水平度及前、后同轴度,并测量艉轴出口端距0#位的距离,所有测值记录后分段一次定位;

b. 分段定位后,根据测量数值按理论数值比较确定出余量,经专检认可,划出其余量线和对合线,复查无误后再经专检认可方可修割;

c. 分段进行二次定位,将一台激光仪置于机舱平台调整平台中心线及四周水平度,再将另一台激光仪置于坞底标杆与分段间中心线上,调整分段中心线;

d. 将一台激光仪置于舱内艉轴进口与机座间,调整艉轴中心线的水平度以及前后端孔的中心线,轴线的高度值及与基座面板的高度;

e. 全部调整结束后复测平台水平度,调整艉轴出口端的位置,并进行定位焊和加强加墩口(考虑分段焊接收缩及相邻段焊接变形,适当将尾部向下沉3~5mm反变形量);

f. 分段二次定位后复测各要数值,并做好记录,报检验科专检进行合拢定位检验,检验合格后方可进行焊接;

g. 焊接采用适量资格人员对称进行,在焊接全过程应进行艉轴出口处变化情况跟踪测量,并随时调整焊接程序,调整数据记录于记录单上;

h. 焊接全部结束数小时后,对轴线偏移情况进行复测,并且做好记录和报告,报经焊接专检验收。从此以后,每隔2~3天应定期对轴线、中心线进行复测,做好记录后发送至各相关部门。

4.6.5 带挂舵臂分段合拢

a. 将分段吊上船台,高度与已合拢分段相当,分段中心线调整至船体中心线,调整平台水平度后用吊线锤方法调整舵轴孔中心线垂直度,测量轴线距艉轴出口端的水平距离,测量舵销孔下端面与艉轴中心线垂向距离,全部到位后进行分段一次定位,并将测量、调整数据记录于记录单上;

b. 计算实际与理论差值,确定切割余量,经专检确认后,进行余料的划线及修割;

c. 分段进行第二次定位:将一台激光仪置于已合拢船体与待合拢分段甲板高度相当的船体中线上,进行分段水平调节及中心线的调整,再将另一台激光仪置于标杆与分段之间的船台地面中心线的适当位置,调整分段的中心线;

d. 分段中心线及水平度调整结束后再调整舵轴的垂直度,用一线锤从分段平台舵孔中心挂下一直到地面,调整轴线的垂直度及上、下孔的相对同心度,调整舵孔中心轴线距艉轴出口端的水平距离;

e. 将一激光仪置于舱内中心线上,并调整至艉轴中心线上,测量艉轴线距下舵承的高度距离并调整在公差范围内;

f. 全部调整后进行定位,如一次夹线不足仍需夹线修边的,则按照 4.6.5 条中有关条款调整进行二次定位,二次定位结束调整达图纸和标准要求时,经检验员认可,进行定位焊和加墩,并做好记录再报检验科专检验收;

g. 报检合格后进行接缝区焊接,焊接时采用双数具相应资质焊工,以较小焊接参数对称施焊;

h. 焊接全过程应对舵、轴孔中心线变化情况进行监控,及时做好焊接位置调整,正确采取变形调整措施;

i. 焊接结束后进行各类数据的测量并做好记录,报检验科专检进行完工交验。

4.6.7 激光仪测量要定期定时对艉轴线、舵轴线进行复测,并做好每次测量的详细记录,报相关

部门及时掌握其动态,以采取调控措施。

4.7 检验科应对分段建造过程进行严格把关,确保为大合拢提供合格的分段。相关检验员须对大合拢过程各工序实施精度和质量跟踪控制,具体按《大合拢检验指导书》规定执行。

5、记录

记录的收集、整理、成卷、归档按《记录控制程序》(NCS-QP-4.2-04)规定执行。

6、发放范围

本指导书发放范围:公司经理层、管理者代表、船舶设计研究所、工程管理科、钢结构制造部、船舶工程部、大合拢工区、质量管理科、检验科、安全科、相关部门、内审员。

7、附录

附录一《龙骨线精度跟踪测量表》

附录二《分段船台定位图》

附录三《舱口主尺度精度跟踪测量表》

附录四《舱口围板主尺度精度跟踪测量表》

附录五《舵、轴中心线精度测量表》

附录六《分段精度控制测量表》

附录七《分段完工交接单》

附录八《施工质量报检单》

《专检评语反馈单》

实测( )线肋检测量点D 线肋检纵桁纵桁B=基线H

2 舷侧分段船台定位图

产品编号:_______________ 测量人员:____________、____________ 测量日期:__________ 测量编号:__________

附录二格式编号:NCS-WP-7.5-07-R02.4

附录四格式编号:NCS-WP-7.5-07-R04

( )理论( )理论( )理论( )实测( )Real M easured Theory Dim ension

理论( )实测( )理论( )理论( )实测( )( )( )( )

( )

( )

( )

理论( )实测( )肋距( ) 实测( )肋距( )( )( )实测( )( )平台(Platform )( )( )( )理论( 净)实测( )实测( )

( )数值(Data)

左(P)Fr24

Fr30Fr29

Fr26

Fr28

Fr22

Fr20

肋位(F

左(P) 右(S)h( ) 右(S)b( )( M easured tim e)

( M easured by)( M easured No.)测量人员:

测量时间:测量编号:

船体焊接技术要求

船体焊接工艺 1、手工单面焊双面成形 手工单面焊双面成形是借助开有坡口的接缝处留一定的间隙,并在反面垫衬开有成形槽的铜板,在进行单面手工焊的同时强制反面成形的一种工艺方法。手工单面焊双面成形一般用于焊缝背面难以进行刨铲焊根和封底焊的接缝,如球缘扁钢对接等,也可用于大接缝中局部甲板、平台及内底板的对接。 采用手工单面焊双面成形工艺时,应采取如下工艺措施: (1)板厚≥4mm时应沿接缝开出不留根的V形坡口,间隙约4~6mm; (2)接缝背面平整,焊接前用活络托架或铁楔等将铜垫固定于接缝背面并在焊接过程中保持铜垫与工件的紧贴; (3)第一层打底焊缝是焊缝反面成形的基础。焊接时宜采用直径较小的焊条(3~4mm)进行短弧焊接,电弧在间隙中逐渐前移,并使接缝两边边缘熔合良 好。当一根焊条焊完后,应迅速更换焊条,在弧坑前方约10mm处引弧,逐渐 过渡到弧坑处,以防止焊接接头产生未焊透及焊缝背面成形产生凹陷及焊瘤等 缺陷。 2、立焊向下焊(即“下行焊”) 立焊向下焊是采用专用的立焊向下焊焊条,对垂直位置的焊缝由上向下进行手工电弧焊的一种工艺方法,特加适宜于薄板的垂直焊缝焊接,也可用于船体结构中不重要部位的垂直焊缝和立对接焊缝的打底焊。采用立焊向下焊工艺时,工作效率高,焊缝美观,焊接变形小。 当进行立焊向下焊时,焊接电流应稍大些,焊条应向下倾斜,使焊条与下垂直面形成35°~85°的夹角。运条一般不作横向摆动,直拖而下或作微小摆动,以壁免淌渣现象。当装配间隙较大或需要较大的焊脚尺寸时,也可采用多层焊。 3、船台装焊中单面焊双面成形工艺方法的应用 船体大合拢时的内底板、甲板等对接缝,当采用单面焊双面成形工艺时,可省去仰焊封底焊缝的刨槽和施焊,显著提高生产效率和改善劳动条件。船体大合拢时甲板、内底板对接采用单面焊双面成形方法的工艺措施如下:

设备自动化系统解决方案

公司简介 亚太线缆(AsiaPacificCabl e)是一家致力于:网络综合布线、计算机电缆、屏蔽控制电缆、光纤光缆、电力电缆、通讯产品等研发、生产、销售的科技公司,并提供系统解决方案的公司,是全球知名品牌,总部位于北美,通过其运营子公司在亚太地区从事通讯电缆、电力电缆及漆包线等产品的制造与分销,营运范围主要分布于新加坡、泰国、澳大利亚和中国大陆。 其客户群包括:政府机关、国家电网、系统集成商、通信运营商和跨国企业,服务亚太地区电力基础设施,光电通信设施等为用户提供完善的产品和服务。凭借着“科技至上、品质至上,团队至上,服务至上”的理念,成为全球电 缆通讯行业的领先品牌,并拥有实力雄厚的产品设计研发团队,系统方案解决团队,供应链管理团队以及市场营销团队。 亚太线缆为用户搭建稳定可靠的基础构架,帮助企业对未来市场的掌控,协助他们成功。为促进世界经济互补性,改善世界经济贸易逆差的壁垒,鼓励货物流通、服务、资本、技术的融合。致力于为全球经济信息化搭建平等互利的平台,为现代智慧城市,互联网带宽的提升与推进提供助力。

公司的目标 追求品质可靠 追求技术领先 追求管理高效 追求服务更好 ● 自动化技术广泛用于工业、农业、军事、科学研究、交通运输、商业、医疗、服务和家庭等方面。采用自动化技术不仅可以把人从繁重的体力劳动、部分脑力劳动以及恶劣、危险的工作环境中解放出来,而且能扩展人的器官功能,极大地提高劳动生产率,增强人类认识世界和改造世界的能力。 ● 自动化是专门从事智能自动控制、数字化、网络化控制器及传感器的研发、生产、销售的高科技公司,其众多的功能模块、完善的嵌入式解决方案可以最大程度地满足众多用户的个性化需求。公司的产品拥有多种系列的产品来满足客户的需求。 ● 自动化系统中的大型成套设备,又称自动化装置。是指机器或装置在无人干预的情况下按规定的程序或指令自动进行操作或控制的过程。因此,自动化是工业、农业、国防和科学技术现代化的重要条件和显著标志。。 亚太布线— 设备自动化解决方案

sp1001船舶和设备维护程序

船舶和设备维护程序 1目的 为提供满足企业生产经营需要的船机设备,长期、持续保持其足够的生产能力,达到船舶安全生产要求,并使其处于受控状态,特制定本程序。 2适用范围 本程序适用于公司船舶和设备的管理工作。 3 职责 3.1船机技术部职责 3.1.1负责制定公司船舶和设备管理制度; 3.1.2编制年度船机工作计划和工作总结; 3.1.3负责按公司各项船机管理制度进行日常船机管理工作,协调指导和监督检查船机工作,解决修船中的重大技术问题; 3.1.4负责机损事故的调查与处理工作; 3.1.5负责公司船舶厂修、适时养护、零修和修费的审核工作; 3.1.6负责修船厂家资质汇总工作; 3.1.7组织实施船舶年度修理计划,对船舶的维护保养进行指导和监督检查; 3.1.8负责统计、分析船机设备故障,提出改进或改造措施。 3.2物资管理部 3.2.1负责制定公司物料备件管理制度; 3.2.2编制年度物料备件计划; 3.2.3负责审批、采购、派送船舶物料备件; 3.2.4负责监控、统计、分析、跟踪船舶物料备件的管理和使用情况。 3.3 船舶职责 3.3.1 负责执行公司整合管理体系文件和SMS文件的各项须知、规定及有关船舶维 修保养制度;根据公司计划和设备维护周期表编制船舶年度维护保养计划并组织实施;

3.3.2编制船舶设备修理单和备件申请表,负责船舶厂修的监修工作; 3.3.3负责修船质量和备件、物料的验收工作; 3.3.4负责本船扩大自修和自修工作; 3.3.5负责不符合规定情况、机损事故(故障)和险情的报告、分析、排除和纠正 工作; 3.3.6负责设备的运转、船舶和设备的日常保养工作; 3.3.7按规定填报各类船舶报表; 3.3.8 按规定做好船机设备的润滑管理工作。 4工作程序 4.1船机设备的规划与计划 4.1.1公司船机设备年度工作计划,由船机工作方针目标和各个专项计划组成,包括 船舶修理计划、扩大自修计划、机损事故控制指标和船舶完好率计划等;每年年底以前完成编制工作; 4.1.2船舶修理计划是船机工作计划的核心。公司船机技术部根据船舶当年运转情况,船舶检验要求(SI1007TDC《船舶检验须知》),翌年工程规模与性质,船舶年度维修保养计划和船舶修理定额表,进行修理计划的编制。修理计划由船名、修理级别、进出厂日期、修理天数和修费等项目构成; 4.1.3公司编制翌年修船计划,每年11月底编制报主管领导审批后执行; 4.1.4各船舶根据维修计划编制修理单,修理单内容一般包括:服务项目、坞修工程、甲板工程、轮机工程、挖泥机具和电气工程等项目,技术要求应明确具体,修理单格式要规范,必要时附简图。厂修、扩大自修和自修的修理单应分别开列; 4.1.5各船舶检修和小修计划的修理单,分别在船舶进厂前45天、30天前报公司船 机技术部审核;船机技术部审核后返回船舶按公司计划实施。 4.2船舶修理 4.2.1根据审核后的修理单要求,物资管理部备齐修理用备件、材料及物料; 4.2.2大型(关键)修理项目,由承修方和机务主管制订修理方案或工艺,报公司审批、备案,确保修理质量。大型(关键)项目系指:船体外板换新、尾轴系统、推进系统、泥门系统等非

船舶电焊工

船舶电焊工 工种定义:利用电弧的高温热能或电流.通过液体溶渣所产生的电阻热能和焊接材料将船体或管子、舾装金属零、部件进行溶化焊接。 适用范围:在船舶建造与修理中.用手工电弧焊、埋弧焊、气体保护焊、电渣焊等方法,对船体结构、管系、船用锅炉及压力容器和舾装零、部件进行焊接。 等级线:初、中、高 学徒期:二年.其中培训期一年.见习期一年。 初级船舶电焊工 知识要求 1.电焊基本原理和电工基础知识。 2.船舶建造常用钢材及焊接材料的分类、名称、规格牌号及使用保管方法 8.常用焊接设备的型号规格、结构、工作原理和使用规则。 4.船体结构名称。 5.船舶焊缝代号的表示方法及其含义。 6.焊缝质量要求和焊接缺陷种类、产生原因及其防止方法。 7.船体结构焊接程序一般原则。 8.二氧化碳气体保护焊基础知识。 技能要求 1.酸、碱性焊条操作技术。

9.二氧化碳气体保护焊操作。 8.埋弧自动焊操作。 4.重力焊及下行焊条操作。 5.达到中国船舶检验局《焊工考试规则》中Ⅱ类焊工操作技术水平,并考核合格。 6.按构件材料的类别、厚度、坡口型式.正确选择焊条(焊丝)直径、焊接电流、焊接速度等工艺参数,并做好焊前准备工作。 7看懂船舶焊缝代号、正确执行焊接工艺规程。 8.常见焊接缺陷的分析及处理。 9.正确使用并维护保养焊接设备。 工作实例 1.船体底部、舷侧、甲板、舱壁、上层建筑等分段焊接.艏艉肋板、水密肋板的焊接、船体结构的各种纵横构架角焊缝焊接。 2.管子、法兰的角焊接.船名、标志、水尺线的焊接 8.船舶舾装件和舭龙骨焊接、锚链筒、锚唇的焊接.各种密性箱柜的焊接。 4.平焊对接缝的双面焊接及带衬垫单面焊接。 5.二氧化碳气体保护焊非水密构件和角焊的焊接。 中级船舶电焊工 知识要求 1.常用焊接设备(交、直流电焊机、二氧化碳气体保护焊机、弧

综合管廊自动化控制系统解决方案

综合管廊自动化控制系统解决方案 一、系统概述 城市地下管线是指城市范围内供水、排水、燃气、热力、电力、通信、广 播电视、工业等管线及其附属设施,是保障城市运行的重要基础设施和“生命线”。近年来,随着城市快速发展,地下管线建设规模不足、管理水平不高等 问题凸现,一些城市相继发生大雨内涝、管线泄漏爆炸、路面塌陷等事件,严 重影响了人民群众生命财产安全和城市运行秩序。全国仅媒体报道的地下管线 事故平均每天高达5.6起,每年由于路面开挖造成的直接经济损失高达2000 亿元。 传统的城市地下管线各自为政地敷设在道路的浅层空间内,因管线增容扩 容不但造成了“拉链路”现象,而且导致了管线事故频发,极大地影响了城市 的安全运行。目前,我国城镇化进程十分迅速。为提升管线建设水平,保障市 政管线的安全运行,有必要采用新的管线敷设方式-综合管廊。 综合管廊工程是指在城市道路下面建造一个市政共用隧道,将电力、通信、供水、燃气等多种市政管线集中在一体,实行“统一规划、统一建设、统一管理”,以做到地下空间的综合利用和资源的共享。 综合管廊自动化控制系统是城市基础设施建设发展的新方向,是城市地下 空间开发的重要形式之一。它作为一种集约化、可持续性的管线敷设方式,通 过合理利用城市用地,综合确定城市工程管线在城市地上、地下空间位置,避 免工程管线之间及其相关建筑物相互干扰,为各管线工程的规划管理提供了依

据。将城市基础设施控制整合于一个系统,便于进行集中实时监控、管理、检修、日常维护等,提高了城市管理效率,减少了人力、财力、物力的巨大浪费,促进城市不断向着现代化、智能化方向发展。 二、系统组成 三、自动控制系统 自动控制系统以实现现场无人值守为目标,分为控制中心集中监控管理和 现场控制站。控制中心主要设备:中央监控服务器、中控操作站,数据库服务器、DLP组合式背投、HTR应急电话广播调度系统等。 四、管廊电话广播调度系统

29.船舶和设备维护保养制度-SI1001

船舶和设备维护保养制度 1.目的 本制度旨在通过船员的日常维护保养,保持船舶设备处于良好的技术状态。 2.定义 维护保养:是为保持船舶机械和设备的技术性能正常发挥所采取的技术措施,船舶在计划修理期间,为防止船舶设备发生故障或失效,由船员负责进行的一系列有计划的预防性维护保养工作。 3.职责 3.1机务部是船舶设备维护保养的主管部门,对船舶和设备维护保养负监督、管理责任。 3.1.1机务部负责按照公约、规则、规范及公司的有关规定,结合本公司所管理船舶的实际情况,编制《船舶设备检修养护周期、分工表》(附件) 3.1.2船舶部门长负责制定本部门“船舶年度维护保养计划”经船长审核,报机务部批准后发放船舶实施。 3.2 船舶是维护保养计划的具体实施单位,在船长领导下,船舶各级人员严格按照《船员职务规则》(SW0311)和《船舶设备检修养护周期、分工表》(附件)的规定执行。 3.2.1 船长对船舶和设备的维护保养工作负领导责任,具体指导和监督检查各部门的维护保养情况,并负责向公司职能部门申报有关报表和不符合规定情况。 3.2.2船舶大副负责按照“船舶年度维护保养计划”编制甲板部“船舶月度维护保养计划”,经船长批准后组织实施。轮机部的“月度维护保养计划”由主管轮机员制定,经轮机长审核,船长批准后实施。 3.3 公司职能部门对船舶和设备的维护保养工作积极配合,并提供所需的资源和技术支持。 页脚内容1

4.维护保养计划的制定 4.1年度维护保养计划的制定 4.1.1船舶依据《船舶设备检修养护周期、分工表》和船舶设备说明书并结合船舶实际情况,应于上一年度末编制出下一年度“船舶年度维护保养计划表”(RSI1001A)。报公司务部经理批准后送船实施。 页脚内容2

第八章典型船体结构的焊接工艺

第八章典型船体结构的焊 接工艺 -标准化文件发布号:(9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

第八章典型船体结构的焊接工艺第一节船体钢材的焊接性 焊接性的试验目的:为了评定焊接结构的可靠性,是否存在气孔、夹渣、裂纹等;焊缝及焊接接头强度、塑性、冲击韧性等力学性能和抗腐蚀性、时效、耐磨、耐热及耐酸性等耐久性。 一、船用碳素钢的焊接性 船体外板用钢材一般使用优质低合金钢,内结构可用普通低合金碳素钢。内河船舶普遍采用优质碳素钢因含碳量较低,焊接性能较好。无需采取特殊措施。 二、船用低合金钢的焊接 船用低合金钢的焊接性能也较好,不需采取特殊措施。但选用高强度低合金钢,焊接时可能出现焊接缺陷,可用工艺措施控制焊接缺陷的产生。 第二节船体结构焊接工艺基本原则一、焊接程序的一般原则 选择并严格执行焊接程序可减小结构变形和内应力。一般原则:

1、外板、甲板对接缝: ○1错开板缝:先横向焊,后纵向焊; ○2平列板缝:先纵向焊,后横向焊。 2、同时存在对接缝和角焊缝:先焊对接缝,后焊角焊缝。 3、整体或分段建造时:从结构中央向左右、前后对称焊接。 4、有对称中心线的构件:双数焊工对称焊。 5、手工电弧焊长缝:分段退焊或分中分段退焊。 6、同时存在单层焊缝和多层焊缝:先焊多层,后焊单层。多层焊各层方向相反,接头错开。 7、分段或总段外板纵缝及纵向构件与外板的角焊缝两端200-300mm:先不焊,以利于船台装配时对接。 8、内结构靠近总段大接缝一边的角焊缝:在大接缝焊接后再焊。

9、应力较大的大接缝:焊接过程不能中断,应连续完成。 10、分段中的焊接缺陷应在上船台前修补,不应在船台上进行。 二、焊接材料使用范围的规定 重要船体构件和部件应采用碱性低氢焊条(使用直流焊机): ○1用低合金钢建造的所有船体焊缝; ○2用碳素钢建造的船体大合拢环形对接焊缝和桁材对接焊缝; ○3船壳冰带区的端接缝和边接缝; ○4船长大于90m的舷顶列板与强力甲板在船中0.5L区域内的角接焊缝; ○5桅杆、吊杆、吊艇架及其受力构件;○6拖钩架; ○7主机座及其相连接的构件; ○8艏柱、艉柱、艉轴架。 三、角接焊缝端部加强焊的规定 间断焊和单面连续焊的角焊缝:应在端部一定长度进行双面连续焊。 ○1组合桁材、强横梁、强肋骨的腹板与面板在肋板区域内应为双面连续焊。

船体结构焊接修理作业指导书

船体结构焊接修理作业指导书 4.1焊接前的准备 4.1.1构件的坡口、装配次序、定位精度及装配间隙应符合工艺要求,并应避免强制装配,以减少构件的内应力。若焊接坡口或装配间隙过大应按规定修正后再施焊。 4.1.2施焊前焊缝坡口区域的铁锈、氧化皮、油污和杂物等应予清除,并保持清洁和干燥。 4.1.3涂有底漆的钢材,如果底漆对焊缝的质量有不良的影响,则在焊前将底漆清除。 4.1.4当焊接必须在潮湿,多风或寒冷的露天场地进行时,应对焊接作业区域提供适当的遮敝和防护措施。4.2焊接工艺要点 4.2.1船体重要部位的焊接须由经船级社认可的焊工进行。 4.2.2普通结构钢在0C以下施焊时应使用低氢型焊条。当环境温度低于—5C时必须经过专门的工 艺要求采用预热或缓冷措施,以防焊件内产生冷裂缝和不良组织。 4.2.3 当母材的碳当量: C eq0.41>% 时(C eq=C +Mn/6+ (C叶Mo+V)/5+(Ni+Cu)/15 ), 应对焊件进行预热; C eq>0.45%时,焊后应对焊件进行热处理。 4.2.4所焊结构刚性过大、构件板厚较厚或焊段较短时,焊件应进行预热。 4.2.5船体结构的焊缝应按焊接程序进行,焊接时尽量地使焊接部分自由地收缩。对较长的焊缝应尽可能从焊缝中间向两端施焊,以减少结构的变形和内应力。 4.2.6必须使用经认可的适合于接头类型的焊接工艺程序和焊接材料。 4.2.7定位焊的数量应尽量减少,定位焊缝应具有足够的高度,其长度对普通结构钢应不小于3 0 mm 对高强度钢应不小于5 0 mm定位焊所用的焊接材料应与施焊所用的焊接材料相同。有缺陷的定位焊应在施焊前清除干净。 4.2.8焊缝末端收口处应填满弧坑,以防止产生弧坑裂纹。如采用自动焊,应使用引弧板和熄弧板。进行多道焊时,在下道焊接之前,应将前道焊渣清除。 4.2.9在去除临时焊缝、定位焊缝、焊缝缺陷、焊疤和清根时,均不得损伤母材。 4.3 背水焊接 4.3.1在板的另一侧有水的情况下焊接时,焊缝冷却速度会增加,对普通船用钢没有问题。但是板面上冷凝的结晶水必须清除。 4.3.2背水焊接时,必须有一辅助工烘干焊缝区域,并加热焊接缝区域。 4.3.3高强度钢不允许在背水情况下进行焊接。特殊情况时应做工艺认可试验。 4.4各类焊接形式 4.4.1板材对接接头 4.4.1.1 板材对接均应按规定要求开制坡口,确定装配间隙,见附表1。 4.4.1.2 板厚之差大于4 mm的两板对接时,厚板边缘应削斜,坡度长一般不大于4 A t。削斜后,对 接坡口按规定要求处理:

(完整版)建造船舶船体焊接工艺

建造船舶船体焊接工艺 一、总则: 1、要求施工者严格按照《焊接规格表》进行施工; 2、船体艏艉外板的对接缝(非自动焊拼板部分)应先焊横向焊缝,后焊纵向焊缝; 3、在建造过程中,先焊对接焊缝,后焊角焊缝; 4、整体建造部分和箱体分段等应从结构的中央向左右和前后逐格对称的进行焊接,由双数 焊工对称施焊; 5、凡超过1m以上的收缩变形量大的长焊缝,应采用分段退焊法或分中分段退焊进行焊接 缝; 6、在焊接过程中,先焊收缩变形量大的焊缝,再焊变形量小的焊缝; 7、边箱分段、内底分段、甲板分段、艏艉分段分层建造,在合拢口两边应留出200~300mm 的外板缝暂不接焊,以利合拢时装配对接,且肋骨、舱壁及平台板等结构靠近合拢口一 边的角焊缝也暂不焊接,等合拢缝焊完后再焊; 8、靠舷侧的内底边板与纵骨、底外板与纵骨至少要留一条纵骨暂不焊接,避免自由边波浪 变形太大,不利于边箱合拢; 9、二层底分段艏艉分段大合拢,边箱分段合拢的对接缝要用低氢型(碱性)焊条或用相同 级别的711、712的CO2焊丝对称焊接,一次性连续焊完; 10、构件、分段、分片等部件各自完工后要自检、互检、报检,把缺陷修补完毕,把合格品 送下一道工序组装,没有拿到合格单的部件不能放到下一道工序组装。 二、焊接材料使用范围的规定 (一)焊接下列船体结构和部件应采用低氢型焊条(碱性焊条)或相同级别的711、712系列的CO2焊丝。 1、船体环型对接焊缝,中桁材对接缝,合拢口处骨材对接焊缝; 2、主机座及其相连接的构件; 3、艏柱、艉柱、艉轴管、美人架等; 4、桅杆座及腹板、带缆桩、导缆孔、锚机座、链闸及其座板等; 5、艉拖沙与外板结构等; 6、上下舵杆与法兰,舵杆套管与船体结构之间的连接。 (二)普通钢结构的焊接用酸性E4303焊条焊接或JM-56系列CO2焊丝焊接; (三)埋弧自动拼板,板厚≥8mm,用Ф4.0mm焊丝焊接,板厚5~8mm,用Ф3.2mm焊

船舶设备维护保养考核办法

船舶设备维护保养考核办法 公司所属船舶根据船舶和设备维护保养程序和船舶的自身技术状况,制定了相应的维修保养计划,并按计划对船舶设备进行维护,这在很大程度上提高了船舶设备的可靠性,给公司的生产运输提供了技术保障。但在实际运行中也暴露出个别船舶和人员存在表面应付的现象。为了切实做好船舶设备的维护保养,减少因维护欠缺而导致故障的发生率,节约船舶的维修费用,同时提高船员的工作责任心,特制定以下考核办法。 一、考核的依据: 常规客船和高速客船都按照公司体系文件规定,由船舶技术部批准的船舶年度维修计划的项目为根据,检查船舶具体执行维护保养的情况。 二、常规客船的扣分: 1.驾驶员、轮机员、机电工:按年度维修计划对每一项目因设备管理责任人管理不到位使设备的维修存在缺陷,检查人员酌情扣责任人1~2分并在检查表中进行记录; 2.轮机长:按轮机部所有人员的扣分总和除以3计算扣罚分数; 3.船长:按全船所有人员的扣分总和除以5计算扣罚分数; 4.机动人员:在该船上固定的机动驾驶员和轮机员按其所代岗位的平均分扣分,无固定船舶的机动人员按所代船舶岗位的平均分进行扣分。 三、高速客船的扣分: 1.轮机长、驾驶员、轮机员:按年度维修计划的项目执行落实情况进行检查,以部门为单位进行扣分,轮机部扣罚轮机长和轮机员的分数,甲板部扣罚驾驶员的分数; 2.船长:按轮机部×50%+甲板部×75%计算扣罚分数; 3.机动人员:按其所代船舶岗位的平均分进行扣分。 在每次检查中累计扣分达到3分罚款200元,每增加1分加罚50元,6分(不含6分)以后每增加1分加罚100元。高速船轮机员按轮机长的罚款数额进行罚款 因保养不到位导致设备损坏按公司“事故调查处理规定”进行处理,因保养或操作不当使设备无法正常运行而导致航班延误对相关责任人根据情节轻重一次性罚款200~500元。 以上考核结果计入由船舶技术部记录的“轮驾人员设备考核个人档案”并在海星论坛予以公布,年终上报公司领导及相关部门,作为任职、晋升等评比的依据之一。 注:对于计算中出现的小数按四舍五入取整。

船体结构修理工艺

船体结构修理工艺 一,常见的几种施工工艺 1.结构更换:更换损坏了或蚀耗了的部件,使之恢复成原有的形式; 2.结构部分更换:考虑到整个结构更换比换困难,涉及面广,其中有的部件的蚀耗还未到非换不可的程度,征得验船师的同意,可以进行结构部分更换; 3.结构矫正:在更换外板、甲板时采用,主要包括冷加工矫正和就地热矫正; 4.结构拆下、矫正、装复:有时外板变形严重,无法就地矫正修复,则将外板拆下送到车间,利用机械设备进行矫正,待在外板原来的部位的内部骨架就地矫正结束后,再将外板原位装复,必要时亦可将骨架一起拆下送车间矫正; 5.结构拆除:有时船体经过改装后,有一些结构已无存在的必要,须予以拆除; 6.焊接工艺:(1)焊接前,接缝处应批出斜坡口,以消除夹缝空档。常见的坡口按焊接的要求有V形、丫形、X形和K形;(2)焊接表面冷却后有一层灰色的焊渣,必须铲除干净,防止夹渣。焊缝要求均匀平整,如焊坑、咬边或者烧穿钢板,均为不合格,应当刨除重焊;(3)对于旧焊缝的修理,不可直接在原有的焊缝上面加焊,应将待修的旧焊缝及其两端各延长5-8mm 长度全部刨掉,批出整齐的斜坡口,然后焊接,要特别注意新、旧焊缝接合处的质量;(4)对于构 件本体裂缝的焊接,必须先在裂缝的两端各钻一个止裂孔,以便使其内应力在此处向各个方向分散,然后批槽堆焊。如果焊接大尺寸的铜制构件的裂缝,除必须钻止裂孔及批槽外,还应当预先用慢火将构件烘热,保持在一定温度上焊补;(5 )对于地环、羊角等的焊接,如带底座者,应按复板焊接的工艺要求进行焊接;如天底座者,其脚部应批成锥形然后堆焊,不可采用仅在圆钢角部堆焊一圈的方法。 二,船体渗漏及其修理工艺 1. 产生原因:由于金属遭受腐蚀,其完整性就逐渐遭到破坏,在焊缝处局部强度逐渐下降,加上船舶在海面上经常收到水的压力和波浪冲击,以及船舶主机、辅机工作时引起的船舶振动,还有不正确的货物装载与移动,船舶在波浪上时而中拱,时而中垂等,在这些外力的作用下,船舶产生纵向和横向的弯曲,使船体发生变形,在腐蚀严重处就造成焊缝纹路增大,从而产生渗漏现象,这在船体外板、甲板和水密舱壁的接缝处常可见到。 2. 修理工艺: 船体出现渗漏的地方,多在焊缝处,这是因为焊接过程中有夹渣、气孔、裂纹、未焊透等缺陷,以及不合理的施焊程序造成了应力集中;在使用过程中,又受到各种外力的作用而产生了裂缝,从而产生了渗漏。这时,一

船舶电气设备操作与维护

山东交通学院 船舶电气设备操作与维护 课程设计报告书 院(部)别信息科学与电气工程学院班级电气104 学号 100819425 姓名周鹏 指导教师陈松 时间 2013.09.30-2013.10.13 课程设计任务书

题目船舶电气设备操作与维护 系(部) 信息科学与电气工程学院 专业电气工程及其自动化 班级电气104 学号100819425 学生姓名周鹏 指导教师陈松 9 月30 日至10 月13 日共 2 周 指导教师(签字) 院长(签字) 2013 年10月15日

成绩评定表

船舶电气设备操作与维护 课程设计题目要求及说明 (1) 船舶电站岸电上船的操作 本实验所使用的设备为上海海事大学研制的船舶电站仿真模拟器,主要要求学生掌握船舶电站关于岸电上船的程序步骤,并能够熟练操作,实现船舶电站供电到岸基供电转换的整个过程,并能够解决一些相应的故障问题。 船舶电站岸电上船操作步骤: (1)船应急发电机自动启动 (2)单台发电机手动启动 (3)动力负载的加载 (4)第二台机手动并车 (5)侧推启动和停止 (6)加软负载轴带发电机手/自启动 (7)负载减小时的两台车的解列停机 (8)岸电上船联络开关闭合 (2)船舶电站多台发电机的互为备用及自动启动实验 要求学生熟练掌握船舶电站的启动过程以及各发电机之间的启动次序设置,能够在紧急情况下互为备用,并能够解决出现的一些相应问题。 留意操作详细过程及各部主要仪表指示灯的状态,最好也能够经过自己的组织整理绘制出相关的流程图。 特别对自己在硬件模拟器上考核所进行的操作多台发电机的互为备用及自动启动要详细叙述。 (3)两台发电机的手动并车及功率的分配 主要掌握两台发电机组手动并车的条件要求,并能够选择合适时机完成两台发电机组的手动并车操作,以及并车完成后的功率分配问题。 (4)软负载的加载及侧推的启动 主要能够通过仪器仪表的显示观察电站用电负荷的变化,并能够在电站侧推控制

船体装配工艺规范

船体装配工艺规范 前言 1 范围 本规范规定了钢质船体建造的施工前准备、人员、工艺要求和工艺流程。 本规范适用于散货船、油轮、集装箱船、储油船的船体钢结构的建造,其它船舶可参考执行。 2 规范性引用文件 Q/SWS60-001.2-2003船舶建造质量标准建造精度 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本规范。 3.1零件 单个的钢板或型材。如:肋板、纵骨等。 3.2部件 两个或两个以上零件装焊成的组合件。如:带扶强材的肋板、带扶强材的平面舱壁。 3.3分段 整个船体结构为了制造方便而分解成的若干个平面或立体的块。而这些块又能组成一个完整的船体,这些块就叫分段。 3.4总段 将几个相邻分段组成一个较大的块,该较大块称总段。如:上层建筑总段。 3.5小组立 将两个或两个以上零件组成的部件的生产过程。如:拼T型材、肋板上装扶强材和开孔加强筋等。 3.6中组立 将部件和部件加零件组成一个较大组合件的生产过程。如:拼装成油柜等。 3.7大组立 将零件和部件组成分段的生产过程。 3.8总组 将几个相邻分段组成一个总段的生产过程。

3.9搭载 在船坞内将分段和总段组成完整一艘船体的生产过程。 4 施工前准备 4.1图纸资料: 施工前有关图纸,零件明细表,焊接工艺和完工测量表等。 4.2材料: 施工前查对零件的材质牌号,钢板厚度,型材尺寸等应与图纸相符合。4.3工具: 钢卷尺、线锤、水平橡皮管、油泵、花兰螺丝、铁楔、各种“马”、激光经纬仪、锤、氧乙炔割炬、电焊龙头、电焊面罩、角尺、角度尺。 5 人员 装配工上岗前应进行专业知识和安全知识的培训。并且考试合格。能明了图纸内容和意图,能明了下料切割后零部件上所表达的文字、符号的内容含义。熟悉有关的工艺和技术文件并能按要求施工。 6 工艺要求 6.1小组立 6.1.1 小组立工艺流程: 6.1.2 小组立作业标准: 对合线 构件对划线(理论线或对合线偏移)<1.5mm~2.0mm 平整度<4mm~6mm 小零件对大零件垂直度<2 mm 标准极限

关于加强船体结构焊接检验的指导意

格式号:QR-5.5-02-01 信息联络处理单 编号:10-5300-CJ-0013

关于加强船体结构焊接检验的指导意见 (内部文件请勿外传) 加强船舶焊缝检测是提高船体焊接质量的重要手段之一,为贯彻落实《关于加强船舶焊缝检测质量的通知》(船检〔2010〕9号)文,加强我区船体结构焊接检验工作,提高我区建造船舶船体结构焊接质量,并确保全区焊接检验做法统一、平稳过渡,特编制本指导意见,请各局遵照执行。 一、采取有效措施加强船厂船体焊接质量 (一)按照已经认可的焊接工艺规程施焊 经了解,目前各船厂编制的焊接工艺规程基本上采用的是正面碳弧气刨V型或U型坡口→正面焊接→反面刨缝清根→反面焊接的方案。 但各船厂在实船外板对接缝的焊接时,由于没有专业刨边机等开坡口设备,通常的作法是采用正面(内缝)无坡口(甚至板缝间隙为0)施焊、反面碳弧气刨刨缝后焊接外缝,由于正面施焊熔深较浅,反面刨缝时难以刨到足够深度,并未彻底清根,导致了大量未焊透缺陷的存在。 为此,要求各船厂严格按照已经认可的焊接工艺规程施焊,各船厂在施焊中如无法达到目前本厂已经认可的焊接工艺规程,各船检局应要求船厂重新制订与其实际情况相符或有能力实施的正确的焊接工艺规程,并报船检机构认可。签于目前船厂的《焊接工艺规程》存在着叙述模糊或不到位的情况,请各船检局按照《材料与焊接规范》(2009)等相关规范重新审核各辖区船厂《焊接工艺规程》,以便切

实指导船厂焊接工作。在审核船厂报送的焊接工艺规程符合性、适宜性时还应注意其焊条直径与焊件厚度之间、焊条直径与焊接电流之间的匹配关系。 (二)重视定位焊的焊接质量 定位焊是为装配和固定焊件接头的位臵而进行的焊接。目前大部分船厂的定位焊位为点焊,容易在施工过程中产生裂纹,或使原点焊处脱焊造成板材错位,而随后的焊接也未消除定位焊存在的缺陷,从而影响了整个焊缝质量。 定位焊应按批准的焊接工艺规程要求施焊,且满足下列要求。 1、定位焊的质量应与该部位正式焊缝的质量要求相同,有缺陷的定位焊应在施焊前清除干净; 2、定位焊用的焊条牌号应与正式焊缝用的焊条牌号相同; 3、定位焊的起头和结尾处应圆滑,否则,易造成未焊透现象; 4、若焊接件要求预热,则定位焊时也应进行预热,其温度应与正式焊接温度相同; 5、在焊缝交叉处和焊缝方向急剧变化处,定位焊离交叉点距离不小于10倍板厚; 6、定位焊的数量应尽量减少。对一般强度钢,其长度应不小于30mm。定位焊应具有足够的高度,但其高度不得超过正式焊缝高度,且焊后熔渣应立即去除; 7、构件开坡口时,定位焊应施于坡口的反面(即无坡口的一面);角钢的定位焊应施于角钢的内缘;T型材采用单面焊时其定位焊应施

污水处理自动化PLC远程控制系统改造设计方案

污水处理自动化PLC远程控制系统改造设计方案 我国大多数污水处理厂中的污水泵站自动化系统主要采用可编程逻辑控制器(PLC)为基础的分布式计算机监控系统,PLC的配置灵活,具有较强的安全性、可靠性和适应性。但目前运用自动化系统的泵站也存在一些问题,例如整体系统不完善,功能设计不合理、缺乏设备维保措施等,再加上技术人员的缺乏,使实际操作中无法发挥其功能性。 污水泵站自动化系统控制及结构中的问题 1.人工控制造成的问题 目前一些污水泵站在阀门的开关上还是采用传统的人工控制的方法,由于人工的疏忽或其他因素的影响,在阀门控制中会由于个人疏忽造成控制不及时,导致泵坑集水过多、水位上升过高的问题,严重时会淹没泵室,影响泵站的正常运行。 2.自动化控制系统不完善 一部分污水泵站缺乏完善的控制系统线路,无法充分保护系统主要设置,影响自动化控制系统功能的发挥。系统设备的维保工作不到位,造成系统网格结构陈旧,易造成泵站与中央控制室之间重要数据的丢失,影响自动化控制数据的完整性和准确性。除此以外,系统对泵站具体运行情况缺乏动态化的监控和管理,不利于信息的完整性。 污水自动化plc远程控制系统改造解决方案 为解决我国污水泵站自动化系统运行现状及问题,南京康卓环境科技有限公司开发出新一代污水泵站自动化系统,其主要功能包括泵站电气量采集、水位采集、报警、一键开机、

自动开机、远程控制等。基于智能控制器的泵站自动化系统的常规操作按钮与一般控制系统操作一致,有利于快速实现操作人员的智能化操作。 中央控制系统 污水泵站自动化系统的控制器设置在常规电气柜之内,二者是一体的,省去了另外设置单独控制柜的步骤,有效地节省空间和接线。系统的核心就是控制器,泵站智能系统主要由进线柜、泵控制柜、无功补偿柜、站用配电柜、安全预防系统等构成。其中,进线启动柜的功能主要包括接入总进线电源、进线继电的保护、泵站智能控制、信息数据的采集与交流、运行状态、参数提醒等; 泵站控制柜在整个系统中的功能包括自动完成启动和停止、电动机的继电保护、运行状态及参数提醒等;泵站的配电由站用配电柜完成;安全预防系统能够保障系统的安全性,发挥出警告信号的作用。要加强对系统软件的更新和完善,并对系统硬件设备定期维修和版样,保证污水泵站自动化的顺利运行。 电气设备与线路的改造 在电气设备的改造方面,重点在系统控制箱内增加格栅过电流、过力矩保护和报警的功能,保证格栅出现故障后并不会对水泵运行造成巨大影响,除此以外,还要加强对格栅的独立控制。泵控电机易出现电流过大故障,可在其主回路中增设线路的电流检测仪器,保证过流的顺利运行。 在低压运行线柜中设置智能电力检测装置,运用串联连接至系统服务器网络之中,监测泵站低压侧的主要电量。在泵站控制系统的控制回路方面,重点进行线路的维修和改造,逐一排查主回路、控制回路、信号回路等走线的设置,降低因线间电磁干扰造成的线路传输问题。要增加整个设备的集中控制能力,重点改造没有集控功能的设备等。 自动化监控系统 污水泵站自动化系统运用先进的泵站专家控制系统技术,该技术能够根据环境、泵机组设备运行变化等数据信息,不断完善和优化泵组设备的组合,通过增加设备的使用率实现节能降耗的作用,提高泵站运行的经济效益。泵站自动化控制系统还运用泵站安全预防技术,该技术能够智能识别和检测安全故障; 该技术能够在开机前自动检测管理区域是否安全,若出现非安全故障或情况,系统会自动关闭泵组并发出警告信号,保障工作人员的安全;在无人值班期间利用自动检测功能保障区域的安全性,防止财产、设备等丢失、破坏现象。 泵站智能系统还运用先进的泵站热点数据无线定制点播与推送技术,系统管理和操作人员可以利用网络实时了解各类热点信息,实现了泵站的智能化、网络化管理;系统利用先

船舶焊接工艺要点

南通亚华船舶制造有限公司 船舶焊接工艺 QW-YH-JS-03 版本:A 修订次:0 □□□ 状态: 分发号:

2006年6月28日发布2006年7月1日实 施 1.编制说明: 船舶焊接施工工艺是船体施工工艺中的一项重要内容,为了保证公司产品的质量,要求公司有关人员按照此标准严格执行。本工艺由焊接工艺、焊接作业控制、焊条的领用、焊接材料使用部位的一般规定及使用不锈钢焊条的一般要求等内容组成。 2.船体焊接工艺 2.1焊接是本公司生产过程中的关键工序。要求施工人员严格遵照焊接施工工艺的要求进行焊接。如施工中工艺与下列焊接工艺船级社认可文件不符合,需得公司总工程师及技术人员认可并在试验的基础上才能采纳。 2.2焊接工艺船级社认可文件(附焊接工艺船级社认可文件目录)2.2.1手工电弧焊角接焊(J507)的施工工艺按照“G16-HDF07”执行。 2.2.2手工电弧焊角焊(J507,J422)的施工工艺按照“G17-HDF03”

执行。 2.2.3埋弧自动焊施工工艺按照“G16-HDF01”执行。 2.2.4手工电弧焊对接焊(J422)的施工工艺按照“G17-HDF02”执行。 2.2.5埋弧自动焊与手工电弧焊仰焊对接焊相结合的施工工艺按照“G16-HDF05”执行。 2.2.6手工电弧焊:平焊的施工工艺按照“G16-HDF010”执行。 2.2.7手工电弧焊:横焊的施工工艺按照“G16-HDF011”执行。 2.2.8手工电弧焊:立焊的施工工艺按照“G16-HDF012”执行。 2.2.9手工电弧焊:仰焊的施工工艺按照“G16-HDF013”执行。 2.2.10手工电弧焊对接焊(J507)25mm钢板,70mm锻件按照“G17-HDF04~05”执行。 2.2.11二氧化碳保护焊打底单面埋弧自动焊(25mm)施工工艺按照“G16-HDF08”执行。 2.2.12二氧化碳保护焊打底单面埋弧自动焊(14mm)施工工艺按照“G16-HDF14”执行。 2.2.13二氧化碳保护焊打底单面埋弧自动焊(8mm)施工工艺按照“G16-HDF15”执行。 2.2.14二氧化碳保护焊打底双面埋弧自动焊(25mm)施工工艺按照“G16-HDF09”执行。 2.2.15二氧化碳保护焊打底双面埋弧自动焊(14mm)施工工艺按照“G16-HDF16”执行。

船舶和设备维护程序

1 概述 1.1 保证船舶及设备技术状况良好。 1.2 关键性设备——指一旦发生故障即可能导致事故和险情的设备(包括船体)和技术 系统,也是船舶营运安全及防止污染密切相关的设备。船舶及设备维护的重点是关键性设备。 2 责任: 2.1 机务部是船舶及设备维护的岸上主管部门。 2.2 船舶甲板部和轮机部在大副、轮机长领导下,做好船舶及设备维护(包括委托修理 商检修)。 3 标明关键性设备 3.1 提出:SMS相关各部门都有责随时提出关键性设备的标明意见,报机务部。 3.2 判定:机务部组织SMS相关各部门负责人讨论判明: 1) 拟标明的设备一旦故障,可能导致事故或险情,或 2) 拟标明的设备与船舶安全营运或防止污染密切相关,即认定为关键性设备,报指 定人员。 3.2 标明:指定人员认真考虑各部门负责人意见,确认拟标明设备为关键性设备,按《 SMS文件控制程序》,纳入本程序第11项《关键性设备清单》。 3.3 指定人员组织人员讨论提高新标明的关键性设备可靠性的措施和实施办法,按《SMS 文件控制程序》组织修改或增补SMS文件。 4 提高关键性设备可靠性的措施: 4.1 经常运转的设备,按一定的间隔期检查,即预防检修。包括船员自修和厂修。 4.2 备用设备、非持续运转设备和技术系统定期测试。 4.3 加强日常运转管理,包括: 1)制定设备操作规程防止误操作损坏设备;双套设备定期轮流使用,使用前,对备用的一台试用(列入设备操作规程); 2)加强设备运转中的技术管理,测试和调整运行参数; 3)测试和调整运行参数。 4.4 船舶及时向机务部报告设备缺陷和不符合,并附可能的原因和已采取的纠正措施的 效果,机务部为船舶提供足够的支持以消除之。 5 预防检修的实施: 5.1 船舶每年分别由大副、轮机长编制《甲板部年度预防检修计划表》(O-09-R1)和《 轮机部年度预防检修计划表》(O-09-R2),编制内容包括已标明的关键性设备,预防检修周期,责任人和计划检修月份。该表的检修计划按月份列,故该表也是该轮当年各月的月度预防检修计划。大副、轮机长分别将编制好的上述计划表交船长进行审核,船长审核后交公司机务部主管批准。经审核批准的甲板/轮机部年度预防检修计划表由船舶和机务部各存一份。 5.2 公司机务主管在对船长送交的甲板/轮机部年度预防检修计划批准前,应审核该检修 计划是否满足如下要求: 1)项目、周期和检修计划符合实际情况(结合该轮前几年的检修计划执行记录)

船体焊接原则工艺规范汇总

船体焊接原则工艺规范 1 范围 本规范规定了船体建造过程中船体焊接的焊接前准备、人员、工艺要求、工艺过程和检验。 本规范适用于船体建造焊接工艺。编写其他各类焊接工艺文件时,亦可参照使用。 2 规范性引用文件 CB999-82 焊缝表面检查要求 Q/SWS 42-010-2003 焊缝返修通用工艺规范 Q/SWS 60-001.2-2001 船舶建造质量标准建造精度 G16-SWS004 焊接材料保管要求 G16-SWSH001 焊接坡口型式 3 焊接前准备 3.1 原则要求 3.1.1 本规范所提供的焊接材料和焊接方法,均应取得国内外船级社认可。 3.1.2 应用CO2气体保护半自动和自动焊、重力焊、下行焊、垂直气电焊及各类衬垫单面焊双面成型等高效焊接方法,应在产品相关工艺文件和施工图中加以明确。 3.1.3 本规范所提供的船体各种规格的板厚,材料级别以及所应用的焊接方法,焊接材料,焊接接头的坡口型式和尺寸、焊接位置等方面的内容,均应获得船级社认可。 3.2 钢种等级与焊接材料的选配 钢种等级与焊接材料的选配,见表1。 表1 钢材等级与焊接材料的选配

3.3 典型结构用焊接材料和焊接方法的规定: 3.3.1 当采用手工电弧焊接时,下列结构的焊接必须选用低氢型焊条焊接。 a) 船体总组立时的环形对接缝和纵桁对接;

b) 具有冰区加强级的船舶,船体外板端接缝和边接缝; c) 主、辅机座、桅杆、吊货杆、拖钩架、系缆桩等承受强大载荷的 舾装件及其所有承受高拉力的零部件; d) 要求具有较大刚度的构件。如首框架、尾框架、以及其与外板和 船体骨架的接缝。 3.3.2 在中、大及总组立的焊接中,下列结构不允许采用立向下行 气体保护半自动焊)。 焊(包括手工电弧焊和CO 2 a) 船体中所有板材的立对接拼缝; b) 具有冰区加强级的船舶,冰刀区域内的所有立对接拼缝和所相关 联的立角焊缝; c) 受强大载荷或具有较大刚度的构件立角焊缝。如:主、辅机座, 吊货杆等; d) 位于0.5L区域内属于横向构件连续,纵向构件不连续的部位角焊。 3.4 焊接材料的焙烘、保管及使用 3.4.1 一般焊接材料的焙烘、保管及使用,按G16-SWS004《焊接材料保管要求》执行。 3.4.2 特殊焊接材料的焙烘、保管及使用,应编制专用工艺文件。 4 人员 4.1 凡是参与焊接工作的焊工必须持有船级社颁发的考试合格证上岗,并只能从事与其考试相应等级范围内的焊缝焊接。 4.2 各种高效焊接方法焊接的焊工(CO2气体保护焊,衬垫单面焊 等)都必 须经过短期培训,并取得合格证书后,方能从事该焊接方法工作 4.3 当验船师或船东驻厂代表要求查阅焊工合格证时,均应出示证件。 5 工艺要求 5.1 焊接坡口型式及加工尺寸应按G16-SWSH001《焊接坡口型式》规定进行。安装精度应符合Q/SWS 60-001.2-2001《船舶建造质量标准建造精度》要求。

船舶焊接工艺

1.编制说明 1.1 目的 本工艺规定了船舶在建造过程中对有关焊工、焊接材料、焊接工艺和焊接程序以及焊接质量的要求。保证该船按期完工。 1.2 船舶的主尺度 总长:Loa=63.98m 垂线间长:Lbp=60.80m 型宽:B=14.20m 型深:D=4.80m 设计吃水:d=3.60m 1.3 船体的基本结构及建造方法 1.3.1 船体结构 本船为钢质全电焊焊接结构。结构形式为混合骨架式,泥舱区域的斜边舱为纵骨架式,机舱、艉舱、艏尖舱以及上层建筑均为横骨架式。全船在FR3、FR19、FR23、FR39、FR56、FR73、FR90、FR94、FR103处设有船底至上甲板,贯通两舷的水密横舱壁。甲板室共二层,依次是驾驶甲板和罗经甲板。 1.3.2 建造方法 根据生产施工场地和起重能力,对该船拟采用内场加工,分段场地装配焊接,形成平面分段,在船台(船坞)上组装成立体分段。上层建筑根据主船体的进度,制造成各层甲板室的立体分段,逐层进行船上安装。 2. 编制依据 2.1 中国船级社CCS颁发的2009版《钢质海船入级规范》; 2.2 中国船级社CCS 颁发的2009版《材料与焊接规范》;

2.3《中国造船质量标准》(CB/T4000—2005); 2.4《船舶钢焊缝射线照相和超声波检查规则》(CB/T3177-94); 2.5《船舶钢焊缝射线照相工艺和质量分级》(CB/T3558—94); 2.6《船体建造原则工艺》; 2.7 本船设计有关要求。 3.所有焊接人员资格 在建造的船舶上进行电焊的焊工应持有由CCS船级社或其他等效船级社签发的焊工资格证书,所持证书应在有效期限内。焊工在船上的允许施工范围应在焊工合格证合格项目的覆盖范围内,不允许超范围焊接。适用的工作范围规定如下:3.1 持有Ⅲ类焊工资格证书,合格项目为SⅢV10、SⅢH10和SⅢO10的焊工,可从事厚度>8mm的重要板结构的全位置焊接。 3.2 持有Ⅱ类焊工证书,合格项目为SⅡV10和SⅡH10的焊工,可从事厚度8~20mm的主要板结构的平、立焊和横焊。 3.3 持有Ⅰ类焊工证书,合格项目为SIF10的焊工,可从事厚度8~20mm的一般板结构的平焊。 3.4 持有高强度钢焊工证书者,可以从事相应类别的普通强度钢材的焊接。4.焊接材料的选用 4.1 凡用于船上焊接的所有焊接材料均应由CCS船级社认可的工厂制造证书,船厂应出示焊接材料合格证书及其它相关的技术文件。 4.2 本船船体结构所采用的焊接材料均应满足CCS船社级《材料与焊接规范》(2009)II级焊接材料要求。

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