港口资源该怎样整合_本报记者胡士祥
中国交通报/2003年/10月/24日/第T00版/
港口资源该怎样整合
环渤海湾地区港口采访之二
本报记者胡士祥
货源的争夺
“烟台地区生成的集装箱,只有1/3或1/4走烟台港,其余都走本省的某大港。我们承认该港的码头条件好、航线密度大,但对方也使用了包括压价等手段和我们争夺货源。该港压价抢走了本港和附近两港的货源,当然,也得承担降价造成的代价。毫无疑问,公平竞争是好事,但是恶性竞争后果严重。”记者在烟台港采访时,一位中层干部做上述分析。
实际上,货源争夺不仅仅局限在山东港口。环渤海湾地区3个主要港口正为争夺在渤海湾地区的中心地位而暗暗较劲。
一个港提出“加快建设东北亚国际集装箱枢纽港”;另一港称“建成东北亚航运中心”;还有一个港瞄准“建成国家北方国际航运中心”目标,要与“国家的国际航运中心”的上海港遥相呼应,然后再超釜山等港。
港口争着做强做大应该肯定,恶性竞争毕竟不好。建立统一开放竞争有序的现代市场体系有没有好的办法?
天津市港务局局长于汝民曾对媒体介绍,目前环渤海湾地区各港口之间的合作主要表现是“远合近攻”,即与较远的港口合作较多,如不少港口与深圳都有内贸线路的合作,但与本区域内港口竞争多于合作。最近几年,各港口间有了新的合作动向,例如在环渤海湾集装箱运输线路方面,为了节省时间,运送集装箱的大船不能停靠所有的港口,因此港口间有一些合作,但是比较而言,与小港合作多一些。而环渤海湾各大港口之间主动积极的战略合作,尚未提上议事日程。
省内港口先攥成拳?
9月12日,秦皇岛港集团总经理黄建华不紧不慢地讲述着自己的雄心:“我们要跳出自己的圈子,整合河北省的整个岸线资源,首先是曹妃甸,该港区正在建设,然后有可能再去整合京唐港和黄骅港,从而形成中国北方和环渤海湾地区一个重要的460公里的港口群。”
他说,“突破市域,做成一个有着全省域范围的港口群,这在全国也是惟一的,其实省里方方面面也都有这个考虑。”
河北省港航管理局副局长刘广仁证实了黄建华的观点:“去年省主要领导曾提出,要组建河北省港口集团。”但刘广仁认为:“准确地讲,他们的思路是组建河北省港口企业集团。其实行政层面上的资源整合,是没有什么意思的。政府的规划好了,港口的资源就整合了。”
河北省港航管理局代表省政府所做的全省港口规划明确提出:“河北省将突破行政地域的限制,加快省内港口资源的整合,具体思路是:发挥秦皇岛港的龙头带动作用,以建设曹妃甸深水泊位为切入点,通过秦皇岛控股曹妃甸,实现我省港口资源的整合。”最终建成“以秦皇岛港为主枢纽港,以曹妃甸港为矿石、原油中转港,以京唐港、黄骅港为区域性重要港口,布局合理、功能齐全、优势互补的港群体系”。
同河北相似,山东、辽宁两省港航管理部门也有将省内港口资源进行整合的规划,辽宁曾提出过成立本省港口集团的想法。
山东规划建设以半岛港口群为基础的青岛国际航运中心,即为:“以青岛港为核心,烟台、日照港为骨干,半岛港口群为基础的航运要素集聚并形成规模、国际贸易集装箱运输在区域中占有重要份额的区域性国际航运主枢纽。”这
个规划还特别强调:“提出和宣传建设以半岛港口群为基础的青岛国际航运中心,就是要以半岛港口群的资源整合,来形成建设青岛国际航运中心的合力,提高综合竞争力。”
由此我们不难看出,各省在对本省港口资源进行整合上都有自己的想法和探索。但是,跨省、区域性港口资源整合谁来做、怎么做呢?
跨省整合怎样搞
环渤海湾地区的几大港口企业与港航管理部门无一例外都对该地区的资源整合抱以无限的希望。一个大港的企发处处长更是直截了当地说:“谁如果想办法下决心整合了环渤海湾地区的港口资源,谁就是功臣,这不仅是经济意义上,更是政治意义上的。”
但似乎所有的人都认为对港口资源进行整合“非我所能及之事”。
秦皇岛港集团的一位处长认为:“我们只是企业,和其他港口是兄弟关系,别人会采纳我们的观点?再说,我们设想的再好,也无力实施。”他认为,港口完全有可能实现差异性竞争,达到资源互补。他举例:鹿特丹港和安特卫普港都号称经济腹地800公里,但实际上两港靠得很近,鹿特丹港集装箱发展得很好,安特卫普港于是“避开剑锋”,首先发展卢森堡地区生成的不适合用集装箱的组件装,航线走熟后,一些集装箱产品也愿意走安特卫普的航线了。两港目前“相处融洽”。
另一位同志赞同实力较强的港口通过资本运作,控股其他港口,从而达到整合全省港口资源、协调发展的目的,但他担忧:“黄骅港目前由神华集团控股,河北省的省属企业有实力控股国有的大企业吗?而且省内其他十几个大小不等的港务公司许多都是亏损的。通过资本运作成立河北省港口集团,秦皇岛只会背包袱,它愿意干吗?”
目前,烟台地区的港口资源已整合成为烟台、蓬莱、龙口三个港口集团,而且可能进一步合成一个,天津港的一位处长对此非常赞赏,但他认为,整合资源非常必要,但做起来比较难。靠天津港等几个港口自身对环渤海湾地区的港口分工问题提出一个具体意见并实施,有难度。港口的定位,特别是中长期的定位,恐怕要由国家主管部门来做,因为港口具有特殊性,国家主管部门站在比较高的宏观层面上,能够比较准确地定位,对港口更具指导意义。单靠一个省、一个市去做,局限性较大。
他还建议:“应把市场机制的作用调动起来,通过资本运作,使港口之间具有利益联系,形成优势互补,各自发展有所侧重,避免资源的浪费。依靠行政手段,港口之间也能整合,但易形成`拉郎配',结合起来也比较脆弱。”
看来,港口资源整合是篇大文章。
浅析生态港口建设
关于生态港口建设的认识与思考 港口对环境的影响长期以来未引起世人的关注，港口的建设、运行、发展都会对环境有所影响，随着经济的发展港口的规模越来越大，港口对港区及周边地区生态环境的影响也就越来越大、越来越深入。影响环境的因素有：船舶操作的影响；港口运行期间的粉尘、噪音、气体和污水；海岸沿线情势的变化；疏浚弃土以及港区里的生活垃圾等。 环境与港口是一个相互影响的共同体：环境的改变会对港口的规划和运行产生影响；港口的日常营运的一切活动都对环境产生了直接或间接的影响。绿色生态港口就是充分地考虑到这两者的相互影响，在这两者之间寻找一个总体的平衡，即港口对环境的利用在港区生态承载力允许范围之内。 一、生态港口概述 生态港口，即在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口，港口开发营运在环境承载能力范围之内，港区的生态环境系统能自动恢复。这个可以接受的平衡一定是基于对环境影响和经济利益的基础之上。在谋求港口良性发展的规划中，应积极稳妥地平衡协调经济发展和环境保护二者之间的统一关系，在注重获得经济效益的同时也要保护港口的土地资源、水域、空气、动物、植物和人类自身。 在《上海生态港建设与对策研究》中对生态港的定义为：“生态港建设旨在实现港口资源综合利用、环境和谐、经济高效、促进港区以自然-经济-社会和谐的模式持续发展”，该定义明确了
生态港的建设目的及其主要标准。 二、国内外港口环保发展 目前，我国生态港口建设主要表现为：对生态港口的认识不明确；不能按生态的要求限制公路、水运等相关行业的行为；公众的参与还很少；港口规划虽然有环境影响评价审查会，但审查的规划、组织、实施等目前还缺少定量的指标体系，在日常的运营过程中，企业过分看重自身利益致使清洁生产和循环经济在港口应用不多。 西方发达国家港口的绿色生态建设已经进入实质性阶段。在美国，联邦政府和各州政府的环保机构，必须对港口的环境保护作出明确的可以量化指标的改善目标并强制执行相关措施。港口方面为达到相应的环保目标，对日常的营运管理作了非常严格、细致的规定，以尽可能消除一切废物。环保因素纳入了港口几乎所有设施的设计、施工过程中。 三、生态港口的内涵 生态港口就是各项环境有害因素对港区环境的影响尽量减少，使其对环境的影响控制在生态承载力范围之内。生态港口建设主要包括绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流等。 绿色设计是以绿色即环境友善性为目的的设计，所以又称面向环境的设计、生态设计，充分考虑产品生命周期全过程中的资源消耗和环境友善性，优化所有设计因素，实现最少的资源消耗和最高的环境友善性。港口绿色设计不仅包括港口运行设计的绿色化，即考虑到港口运行过程中资源消耗及其对环境的影响，还
2017年我国港口发展回顾及2018年展望
2017年我国港口发展回顾及2018年展望 中国港口协会秘书长丁莉 0 引言 2017年，我国港口行业总体保持良好发展态势，1-11月份全国规模以上港口累计完成货物吞吐量116.2亿吨，同比增长7%，较上年加快3.8个百分点，其中内河港口增速快于沿海，内贸增速快于外贸；集装箱货物吞吐量2.2亿TEU，同比增长8.7%，其中内河港口增速大幅快于沿海港口。进入2018年，初步预计，影响港口行业发展的内外部环境总体将持续改善，港口行业总体保持稳中求进发展态势，并将进入由高速度增长向高质量发展的转型关键阶段。 1 港口生产形势分析 1.1 港口集装箱码头运行分析 2017年以来，港口集装箱业务发展总体向好，全国规模以上港口集装箱吞吐量增速达到8.7%，高于上年近5个百分点，这也是自2014年以来的最快增速。外贸干线枢纽港表现尤为突出，如上海港、宁波-舟山港、厦门港、广州港增速分别达到8.2%、14.3%、8.3%、9.1%。多个港口生产实现历史性突破，例如上海港集装箱总量达到4000万TEU，广州港首次突破2000万TEU，厦门港则达到1000万TEU。内贸集装箱业务发展较快。在当前国内水路运输通道不断优化的情况下，包括长江、珠江黄金水道建设加快、内河支线运能提升、内贸集装箱多式联运组织效率不断提高、散改
集及件改集、环境保护等因素的促进下，内贸货物水路运输占比不断提升，以陆水联运为代表内贸集装箱运输业务加快发展，成为港口集装箱业务的重要增长点。 进入2018年，国际国内经济贸易形势持续向好，为我国货物进出口贸易注入动力。据IMF发布的最新预测，2018年全球经济增速预计达到3.7%，快于上年，国际市场需求温和复苏。外贸出口方面，预计我国经济总体仍将保持平稳回升态势，并进入高质量发展阶段。振兴实体经济是高质量发展的根本要求，我国目前已是全球第一大货物贸易出口国，这是我国改革开放近40年来取得的重要成果。十九大报告进一步指出“必须把发展经济的着力点放在实体经济上”。因此，货物贸易出口预计将继续保持增长。外贸进口方面，在国内经济结构以及消费结构调整带动下，进口步伐不断加快。2017年进口增速超过20%。在进口加快的同时，一些政策变化值得关注，如根据国务院办公厅印发《关于禁止洋垃圾入境推进固体废物进口管理制度改革实施方案》，自2018年开始，每年约4500万吨的洋垃圾将限制入境，有相关业务的港口需引起注意。全年来看，随着经济贸易环境的不断改善，港口集装箱吞吐量预计亦将保持较好增长态势。集装箱多式联运将加快推进，并要实现主要港口集装箱铁水联运量增长15%以上的目标。 1.2 港口煤炭码头运行情况 煤炭产业供给侧结构性改革取得显著成效，2017年1.5亿吨去产能目标超额完成，煤炭市场供求关系明显改善，运行质量大
我国港口资源整合的问题和建议
我国港口资源整合的问题和建议 摘要：当前，港口行业已经普遍认识到以往港口粗放式的发展模式不可持续， 如何通过资源整合实现现有港口资源的优化利用是亟待解决的问题。我国目前有 很多港口都加快了资源整合的速度，但是这些的整合仅仅是一种表面、形式、数 量上的整合，而非本质、内涵和功能上的整合，都不能够有效地优化港口布局和 资源结构。本文主要基于港口资源整合的现状及遇到的相关问题来提出部分建议，使港口资源的整合能有效地进行适应性变化，推动港口产业转型升级，构建全面 高效的港口物流系统，推动港口经济的可持续发展。 关键词：港口行业；资源整合；优化港口布局； 一、我国港口资源整合的现状 2017年的3月份，交通运输部新闻发言人吴春耕就表示，交通运输部将从优化港口总体布局、推进港口资源整合、推动港口转型升级等方面推动港口供给侧 改革。货物不足、运力过剩、港口行业产能过剩、盈利下降等问题日益凸显，如 何在资源整合中达到最优化成了重中之重［1,2］。从辽宁、江苏、山东港口资源整合到京津冀港口协同发展等等，都体现出政府推进港口供给侧结构性改革、促 进港口转型升级的决心。表1.1为部分省份港口资源整合情况。 表1.1 部分省份港口资源整合情况 省份港口资源整合情况 浙江省 2015年9月，原宁波港集团和舟山港集团通过股权等值划转方式组 建了宁波舟山港集团。2016年11月，省海港集团与宁波舟山港集团深化整合， 实行“两块牌子、一套班子”运作。在实现宁波—舟山港一体化运营基础上，又相 继完成了对温州港、嘉兴港、台州港和义乌国际陆港等相关港口资产的整合。 江苏省 2017年5月22日，江苏省港口集团有限公司在南京市挂牌成立。江 苏省属港航企业以及南京、连云港、苏州等沿江沿海八市国有港口企业，已经整 合并入江苏省港口集团。 山东省 2018年1月25日，山东省省长龚正代表省政府向大会作《政府工作 报告》。报告指出，要强化陆海统筹，整合沿海港口资源，优化口岸布局，谋划 推进青岛港、渤海湾港、烟台港和日照港四大集团建设，适时组建山东港口投资 控股集团公司，整合市属港口资源之后，再视整合效果推进省级港口资源整合。 河北省 2017年，交通运输部与天津、河北省部省联动推出《加快推进津冀 港口协同发展工作方案(2017-2020年)》，共同推动津冀港口跨省级行政区域资源 整合先行先试。 辽宁省 2017年，辽宁省政府与招商局集团双方合作建立辽宁港口统一经营 平台，以大连港集团、营口港集团为基础，实现辽宁沿海港口经营主体一体化。 年末大连港、营口港资产正式划拨辽宁省，开启了整合的进程。
东南亚各国主要港口
东南亚各国主要港口 一.印度尼西亚 JAKARTA 雅加达 港口性质：海湾港、设有出口加工区保税仓库、基本港（C、M） 经纬度：06度10分S，106度50分E 航线：东南亚 位于印尼（全称印度尼西亚共和国THE REPUBLIC OF INDONESIA）的爪哇（JAWA）岛的西北沿海雅加达湾的南岸，濒临爪哇（JAVA）海的西南侧。东距外港丹戎不碌（TANJUNG PRIOK）10km，是印尼的最大的集装箱港。又是印尼有名的胡椒输出港。它是印尼的首都，全国政治、经济、文化中心，也是海陆空的交通枢纽。它还是东南亚的最大城市之一，也是亚洲南部和大洋州的航运中心。主要工业有造船、汽车装配、机械、建材、纺织、轮船、化肥、食品加工和化工等。港口距国际机场约20km，有定期航班赏澜绺鞯亍?BR> 该港属热带雨林气候，盛行北?东北风。年平均气温在24~31摄氏经常有雷阵雨出现。全年平均降雨量约2000mm。属全日潮港，平均潮差0.6m。 港区主要码头泊位有24个，岸线长达5514m,最大水深11.5m。装卸设备有各种岸吊、门吊、浮吊、集装箱吊、汽车吊及抓斗装卸机等，其中浮吊最大起重能力达200吨，拖船功率最大为1103kW。另有系船浮筒30个，可系泊1.5万载重吨的船舶。在丹戎不碌外港最大可靠7万载重吨的船舶。本港出口加工面积达28万平方米，自1969年开始设有 保税仓库。由于日本有很多家电、汽车及纤维工业进入印尼市场，使印尼的集装箱吞吐量逐步增加。1994年该港集装箱吞吐量达106.1万TEU，比1993年增长8.5%。主要出口货物为橡胶、茶叶、胡椒、咖啡、木材、锌、金鸡纳霜、石油及烟草等，进口货物主要有机械、钢铁、大米、药品、家电、牛及食糖等。该港外贸吞吐量占印尼输出的50%以 上，主要贸易对象为日本、美国及新加坡等。 SURABAYA 泗水（苏腊巴亚） 港口性质：海峡港、设有出口加工区、基本港（M） 经纬度：07度12分S，112度44分E 航线：东南亚 位于印度尼西亚（全称：印度尼西亚共和国THE REPUBLIC OF INDONESIA）爪洼（JAWA）岛东北沿海的泗水海峡西南侧，隔峡与马都拉（MADURA）岛相望，是印度尼西亚的第二大海港。早在中世纪开始就为爪洼的对外贸易港口。现为东爪哇的首府，是一个现代化的工业城市，又是爪哇岛东部和马都拉岛农产品的集散地，主要工业有造船、石油提炼、机械制造等。 该港属热带雨林气候，盛行偏东风。年平均气温为23～31℃。每年雾日有4天，雷雨日有74天。全年平均降雨量约1600mm。属全日潮港，平均潮差为1.8m。 装卸设备有各种可移式吊、浮吊、手板拖车、铲车、皮带输送机及拖船等，其中浮吊最大起重能力达50吨，拖船功率最大为1250kW。装卸效率：每工班每小时散货为20吨，包装货为27吨，杂货为20吨，机器和钢材为8吨。大船锚地水深为22m。主要出口货物为糖、棉花、咖啡、橡胶、椰子、皮革、油类、木薯粉及胡椒等，进口货物主要有电气设备、玻璃器皿、纺织品、化工产品、陶瓷器、机械设备、煤及水泥等。在节假时如果事先取得港务局同意，可以增力夜班。
世界各大航线主要港口讲解
日韩线 日本关东线的主要港口有：NAGOYA （名古屋）、TOKYO （东京）、YOKOHAMA （横滨）。 日本关西线的主要港口有：KOBE （神户）、MOJI （门司）、OSAKA （大阪）。 日本偏港的主要港口有：HAKATA（博多）、HIROSHIMA （广岛）、NAGAURA、（长浦）、CHITA（知多）。 韩国线的主要港口有：BUSAN （釜山）、INCHON （仁川）、SEOUL 首尔。 印巴线上的主要港口及船公司 印巴线的主要港口有：BOMBAY（孟买）、CALCUTTA （加尔各答）、COCHIN （科钦）、COLOMBO （科伦坡）、MADRAS（马德拉斯）、KARACHI（卡拉奇）、NHA V A SHEVA （那瓦西瓦）、CHENNAI （钦奈）、NEW DELHI （新德里）。 印巴线主要挂靠的船公司有：NCL、MSC、ESL、SCI（运价较低），RCL、HMM、COSCO （运价中等，速度较快），MAERSK、WANHAI、PIL（运价较高，速度最快）。 澳新线主要港口 澳大利亚线的主要港口有：ADELAIDE （阿德莱德）、BRISBANE（布里斯班）、FREMANTLE （弗里曼特尔）、MELBOURNE（墨尔本）、SYDNEY （悉尼）。 新西兰线的主要港口有：AUCKLAND（奥克兰）、WELLINGTON （惠灵顿）。
中东线上的主要港口及船公司 港口名称国际电话代码国家与地区港埠代码中文名称 Ashdod 972 以色列 ILASH 亚实突 Eilath 972 以色列 ILETH 艾利特 Haifa 972 以色列 ILHFA 海法 Bandar abbas 98 伊朗 IRBND 阿巴市 Dammam 966 沙乌地阿拉伯 SADMN 达曼 Jeddah 966 沙乌地阿拉伯 SAJED 吉达 Abu Dhabi 971 阿拉伯联合大公国 AEAUH 阿布答比 Dubai 971 阿拉伯联合大公国 AEDXB 杜拜 Jebel Ali 971 阿拉伯联合大公国 AEJEA Sharjah 971 阿拉伯联合大公国 AESHJ 沙加 Mina Qaboos 968 阿曼 OMPQB 米那卡布希 Muscat 968 阿曼 OMMCT 马斯开特 Salah 阿曼 OMSLL 沙拉拉 Aqaba 962 约旦 JOAQJ 阿卡巴 Beiruit 961 黎巴嫩 LBBEY 贝鲁特 2，中东线的船：EMC YML MSC CMA UASC HMM T/S LINE WHL EMIRATES CSA V MISC等。比较便宜的：EMC CMA HMM T/S LINE等。
关于整合港口资源的国外经验借鉴
关于整合港口资源的国外经验借鉴 论文关键词:港口资源整合沿海港口国外经验借鉴区域经济发展中国协调发展重心层次任务 论文摘要:我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局,但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距,港口资源有待进一步整合开发。提出借鉴国外港口资源整合经验,以期提高我国沿海港口群的整体效益,充分发挥港口资源整合在区域经济发展中的提速作用。 20XX年,交通部提出“沿海港口要加快资源整合,突破行政区划界限,充分发挥港口的群体优势”,其目的在于加快我国从港口大国发展为港口强国的步伐。20XX年,根据我国沿海主枢纽港的地域分布特点,交通部进一步提出重点整合长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾地区的港口资源,打造具有不同特色的港口体系。虽然我国沿海港口群已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局,但港口发展与它们承担的任务相比还有很大差距 ,还存在着一些结构性矛盾,表现在适应大型船舶靠泊的集装箱码头明显不足,而一般杂货码头却存在低水平重复建设现象,港口资源有待进一步整合开发。因此,借鉴国外港口资源整合经验, 对于促进我国港口发展具有指导意义。 1、我国港口群发展现状及其存在问题 1、1 港口群发展现状 经过多年发展,我国已初步形成三大港口群:一是围绕建设以上海为中心、以江浙为两翼的国际航运中心而发展起来的长江三角洲与东南沿海港口群;二是以香港国际航运中心为核心 ,以香港、深圳和广州三港为主体的珠江三角洲港口群;三是以建设东北亚重要国际航运中心为目标 ,以大连、天津和青岛三港各自形成特色发展为主体的环渤海湾港口群。 长江三角洲与东南沿海港口群主要包括上海港宁波北仑港、温州港、舟山港、南京港、镇江港、南通港连云港港、张家港港以及正在建设中的洋山港。随着以上海浦东开发开放为龙头,带动长江三角洲和整个长江流域地区经济发展战略的实施、长江口深水航道的整治以及上海国际航运中心的建设,长江三角洲与东南沿海港口群正凭借其天然水深、江海联运、充足货源和市场化经营机制等优势快速地发展起来。 珠江三角洲港口群由深圳盐田港、广州港、厦门港、福州港、泉州港、
世界各国主要港口整理完全版.docx
世界各国主要港口(中英) 港口中文译名国家（地区） 美洲国家（地区） Boston波士顿 Honolulu火奴鲁鲁 Houston休斯敦 New York纽约 New Orleans新奥尔良 美国 (US) San Francisco旧金山 Philadelphia费城 Los Angeles洛杉矶 Seattle西雅图 Baltimore巴尔的摩 Montreal蒙特利尔 Quebec魁北克加拿大 (Canada) Vancouver温哥华 Valparaiso瓦尔帕来索智利 (Chile) Rio De Janeiro里约热内卢巴西 ( Brazil) 亚洲国家（地区） 盂加拉国 (People's Republic of Chittagong吉大港 Bangladesh) Colombo科伦坡斯里兰卡 (Sri Lanka) Istanbul伊斯坦布尔土耳其 (Turkey) Jeddah吉达沙特阿拉伯 (Saudi Arabia) Karachi卡拉奇巴基斯坦 ( Pakistan)
Beirut贝鲁特黎巴嫩 (Lebanese) Aden亚丁也门 (Republic of Yemen) Rijeka里耶卡南斯拉夫 (Yugoslavia) Calcutta加尔各答印度 ( India) Kobe神户 Osaka大阪 Nagoya名古屋日本 ( Japan) Tokyo东京 Yokohama横滨 Hongkong香港香港 (Hongkong) Manila马尼拉菲律宾 (Philippines) Singapore新加坡新加坡 (ingapore) Rangoon仰光缅甸 (Union of Myanmar) Bangkok曼谷泰国 (Thailand) 欧洲国家（地区） ]Rostock罗斯托克 Bremen不来梅德国 (Germany) Hamburg汉堡 Rotterdam鹿特丹荷兰 (Netherlands) Southampton南安普敦 英国 (United kingdom) Glasgow格拉斯哥 Stockholm斯德哥尔摩瑞典 ( Sweden) Amsterdam阿姆斯特丹荷兰 (Netherlands) Antwerp安特卫普比利时 Barcelona巴塞罗那西班牙 (Spain) Bordeaux波尔多 法国 (French Republic) Marseilles马赛
各个船公司的航线,各航线的主要港口
1.（MSC）地中海航运 欧洲、地中海、非洲。运价较低，在每条航线上的运价都有相当的竞争力签提单慢的问题现在已经不在，船期不稳，不适合对船期要求较高的客户。2.（APL）美国总统 主要航线除了非洲以外。优势是中东印巴欧地红海美国线（基本是货运约价）中南美航线。特别是在中东印巴红海线上有较多指定货。运价相对较高。运价都是以发货人做的，直接签约的发货人价格并不高。几乎所有的运价都是以SHIPPER去申请的。 3.（MAERSK）马士基海运 马士基号称“全球没有马士基不能去的地方”，可见其航线之全面。它的优势航线是在非洲航线及较偏的内陆点，但是运价高，它的指定货是全球最多的，运价也是完全按照发货人来的定的。 4.（HANJIN）韩进海运 这是一家韩国的海运公司，主要经营欧洲，地中海美国线，部分中东东南亚航线。优势在于欧洲航线有相当的纺织品客户都是指定HANJIN到欧洲的货，北欧的一些内陆点的服务也是不错的，运价相对较高，美国线大多数是直接货主约价。 5.（P&O）铁行渣华 航线教全面，较有优势的是非洲地东中东等。运价相对较高，而且上海港操作相对较复杂。 6.（NYK）日本邮船 航线较全面（非洲线除外），其中欧地中东美国线服务较全，运价较高，中南美航线有优势。指定货较多。 7.（CMA-CGM）法国达飞轮船 主要经营欧地、西北非及澳洲美国线，其中相对有优势的有：西北非航线，特别是黑海航线，欧洲的内陆点转运费较好。 8.（OOCL）东方海外 其优势航线有东南亚、中东印巴、欧洲、澳洲（有珠三角地区到悉尼最快的船）。主要经营欧地和美国线，其中欧洲部分内陆点较有优势。美线大都是货主约价。 9.（COSCO）中远集运 除非洲航线外的其他航线都有，其中欧洲和美国航线相对较实惠，特别是地中海航线（KLINEYML共舱）是优势航线。可以提供特种箱服务 10.（HYUNDAI）现代商船HMM 欧洲、美国、中东印巴。主要有非洲。南美洲外的其他航线，其中中东，欧地较多优势，美国线服务较好，速度快但是运价高。 11.（YML）阳明海运 主要经营欧地美国线、中东以及近洋线。美国线大都是货主约价。其他航线运价较低，特别是近洋线。中东目的港服务较好，同时运价较低。 12.（KLINE）川崎汽船 主要经营欧地美国、中东、澳洲等。优势航线有地东的一些港口，目前欧洲地中海的运价相对有优势。
对港口资源整合的思考
对港口资源整合的思考 近几年，受长江经济带、“一带一路”国家战略等的驱动，国内港口动作不断。进入2017年，国内港口资源整合再次迎来新一轮热潮。那么，如何看待新一轮的港口资源整合热潮？未来港口资源整合应沿着什么路径进行？ 港口资源整合的历史 港口资源包括自然资源、经营资源和行政资源。自然资源主要包括岸线、水域、陆域等资源；经营资源，包括港口生产经营中所需要的人力、财力、物力、市场、管理、信息、知识技能和技术，以及品牌等资源，既有看得见摸得着的码头、堆场、航道、设施设备等有形资源，也有管理、信息、知本、技术等无形资源；行政资源,包括政府对港口行业的行政管理以及其他涉及到港口相关业务管理的部门、层级、体制、政策、法律、法规等要素。港口资源整合就是通过行政、市场等手段,将某一特定区域内、具有相同腹地、占有相同资源、存在一定竞争关系的港口自然资源、经营资源和行政资源在不同主体间进行优化配置,以实现港口自然资源的高效利用。简言之,港口资源整合就是港口资源的优化配置。 “我国国民经济和社会发展‘十二五’规划纲要”中明确提出：“要深化港口岸线资源整合、优化港口布局”。2011年12月17日，交通运输部出台的《关于促进沿海港口健康持续发展的意见》中提出“继续推进港口结构调整与资源整合”。 2003年开始，上港集团实施“长江战略”，沿着集装箱运输链向长江腹地南通、武汉、南京、重庆、九江等港口进行投资。上港集团从企业经营资源层面进
行的资源整合，取得了很好的效果，与长江沿线各港口在资本、业务等方面的合作，将港口腹地从长三角伸入整个长江流域。 2006年1月1日，厦门和漳州两市所管辖的8个港区成立了新的厦门港口管理局，这次改革涉及厦门、漳州两市和招商局漳州开发区，是对跨行政区域港口整合的一次探索、创新和突破，对于加强厦门湾港口资源整合和综合开发、改善厦门港集疏运条件、进一步做大做强厦门港，更好地发挥厦门龙头港对整个海峡西岸经济区发展乃至全国内地纵深腹地的辐射效应，对今后福建其他海湾“一湾两港”的整合改革都将起到促进作用。 2007年，广西自治区把原防城港、钦州和北海三港的国有资产重组，成立了广西北部湾国际港务集团，对北部湾港口进行统一经营。广西北部湾国际港务集团的成立，对减少恶性竞争、提高岸线资源利用效率发挥了巨大的作用。 2008年，在辽宁省政府支持下，大连港集团和锦州港集团组建了共同开发锦州港西部海域的合资公司；其后，辽宁省政府要求大连港集团对绥中、葫芦岛、锦州、太平湾、海洋红等地港口资源的整合、营口港集团对盘锦港口资源的整合，推进辽宁沿海港口资源的优化配置。 2009年，河北港口集团有限公司成立，旨在发挥秦皇岛、唐山、沧州三地港口优势，在继续保持煤炭业务优势、确保国家能源运输安全的同时，大力发展杂货、集装箱和综合物流业务，加速产业聚集，推动结构升级，积极拉动冀中南、环京津和冀东三大经济区发展。
海南发展新机遇——海南港口物流发展思考
海南发展新机遇 ——海南港口物流发展思考摘要：就目前海南港口情况来看，港口资源整合是势在必行之举。本文对资源整合和港口联盟进行了具体的分析，然后提出港口物流发展的建议。 关键词：资源整合；港口物流 目录 发展海南港口物流的重大战略意义 (2) 有利于发挥海南的区位和比较优势 (2) 有利于维护南海的主权和进一步开发 (2) 有利于推动西南沿海经济的发展 (2) 海南港口资源整合分析 (3) 合则共利分则互搏 (3) 打造泛北部湾国际航运中心 (3) 实例：海南港航控股有限公司负责人谈海口港与洋浦港整合 (4) 促进资源合理配置 (4) 两港重组意义重大 (5) 目标是整合全省港口 (5) 港口联盟分析 (6) 打造港口联盟的现实意义 (6) 海南港口物流业的发展建议 (6) 发挥政府职能，引导市场秩序。 (6) 制定海南港航物流人才培养战略规划。 (7) 加强港口资源整合。 (7) 扩大内外开放程度，提升国际知名度。 (7) 结语 (7)
海南港航企业长期存在着港口功能重叠、港口管理体制分散、港口建设和经营“小、散、弱”现象突出、区域竞争力不强等问题，聚力发展现代化大型港口集团，打造海南港航的“航母”级企业正当其时、得其所。只有集聚发展，才能大力提升海南港航业核心竞争力，增强其抵御国际市场风险的能力；同时促进临港工业的发展，增强港口经济的对外辐射能力，带动腹地经济的发展。 深化改革就是要促进资源要素合理配置，进而全面提高全要素生产率。海口港和洋浦港定位相同、区位相近，双方从互相拆台、竞相削价、恶性竞争，到打破区域条块划分，坚持全省一盘棋，从“互相削弱”走向“互补合作”，这既能有效避免重复建设和同质化竞争，又能通过区域重组优化布局、协同发展，产生集聚效应，进而实现规模经济，解“内忧”、除“外患”。全面深化改革就是要破除制约海南发展的障碍和瓶颈。全面深化改革必须要处理好局部和整体、当前和长远的关系，要善于凝聚发展共识，善打“组合拳”，形成发展合力。打好“组合拳”，就要求“拳拳相扣”，这就要我们在扩大对外开放的同时，也要扩大对内开放，让不同地区、不同形态的企业公平获得准入机会和各种并购所需资源，通过更广泛、更灵活地进行股权或资源组合，壮大经济实体，进而为全面深化改革和扩大开放探索新途径、积累新经验。 海南与岛外经济联系是通过海运和航空运输实现的，自1975 年至今的35 年间，海运承担了99%以上的货物运输周转量及40%以上旅客运输量。其中， 2010 年，海南港口水运完成了897． 6 亿吨公里的货物运输周转量，空运完成量仅为5． 6 亿吨公里。可见，港口物流是海南进出岛货物贸易的命脉，直接关系到海南与岛外贸易及海南经济的发展。随着北部湾经济区形成和中国－东盟自由贸易区正式运作，海南如何寻求机遇，发挥优势，发展港口物流业，是海南经济和港口物流业发展的重要课题。 今年1月，中国-东盟自由贸易区正式运作。作为我国最接近东盟国家的省份，海南在自贸区的建设过程中，必将发挥重要的作用。如何抓住这些机遇，充分利用自身条件：背靠大陆，开拓东南亚市场；面向东南亚，发展港航物流业，是海南港航物流发展过程中必须面临和思考的问题。
全球海运主要航线港口名称(英文名) 港口名称(中文名) 国家名称
1.全球海运主要航线港口名称(英文名)港口名称(中文名)国家名称xxAdelaide阿德莱德xx xxAganaxxxx xxApiaxxxx xxAuklandxxxx xxBrisbane布里斯班xx xxDarwinxxxx xxDublinxxxx xxDunedin达尼丁xx 澳新Freemantle弗里曼特尔澳大利亚 xxGeelongxxxx xxLytteltonxx顿xx xxMelbournexxxx 澳新New Castle纽卡斯尔澳大利亚，美国 xxNoumeaxxxx xxSuvaxxxx xxSydneyxxxx xxVilaxx瓦努阿图 xxWellingtonxxxx xxBaltimorexxxx xxBostonxxxx
xxCharleston查尔斯顿xx xxChicagoxxxx 北美洲Coatzacoalcos夸察夸尔科斯墨西哥xxColonxxxx xxCorintoxxxx 北美洲Georgetown乔治敦圭亚那，加拿大xxGodthabxxxxxx xxGuaymas瓜伊马斯xx xxHalifax哈里法克斯xx xxHavana哈瓦那xx xxHonoluxxxx xxHoustonxxxx 北美洲Kingston金斯顿牙买加，加拿大xxLimonxxxx xxLong Beachxxxx xxLos Angelesxxxx xxMatanzas马但xxxx xxMazatlanxxxxxx xxMiami迈阿密xx xxMobilexxxx xxMontrealxxxx
xxNew Heavenxx文xx 北美洲New Orleans新奥尔良美国xxNew Yorkxxxx xxNorfolkxxxx xxOaklandxxxx 北美洲Panama City巴拿马城巴拿马 北美洲Philadelphia费拉德尔菲亚美国 北美洲Port-au-prince太子港海地xxTampa坦帕xx xxTampico坦皮科xx xxToronto多伦多xx 北美洲Vancouver温哥华加拿大，美国xxVeracruzxxxxxx 北美洲Victoria维多利亚塞舌尔，加拿大大洋洲Christ Church克赖斯特彻奇新西兰地中海Casablanca卡萨布兰卡摩洛哥xxCrotonexx内xx 地中海Dar El-Beida达尔贝达摩洛哥xxGenoaxxxx xxGibraltarxxxx xxGijonxxxx
世界主要港口名录
世界主要港口 北美洲地区 加拿大（Canada） 哈利法克斯港埠公司(Halifax Port Corporation) 哈密尔顿港（Port of Hamilton） 蒙特利尔港（Port of Montreal）圣约翰港埠公司(Saint John Port Corporation)多伦多港（Port of Toronto）锡得尼港（Port of Sydney-Canada） 埃尔波尼港（Port Alberni）贝塞德港（Port of Bayside） 贝拉顿港（Port of Belledune）彻奇尔港（Port of Churchill） 达尔豪西港（Port of Dalhousie）鲁珀特港埠公司(Prince Rupet Port Corporation) 魁北克港（Port of Québec） 墨西哥（Mexico) 维拉克鲁斯港（Puerto de Veracruz）马萨特兰港（Port of Mazatlan） 美国（United States） 安那柯的斯港（Port of Anacortes）巴尔的摩港（Port of Baltimore） 贝灵哈姆港（Port of Bellingham, Wa.）查尔斯顿港（Port of Charleston） 克珀斯-克里斯堤港（Port of Corpus Christi）卡拉玛港（Port of Kalama） 格雷斯港（Port of Grays Harbor）休斯顿港（Autoridad Portuaria de Houston）维特曼港（Port of Whitman）杰克森维尔港（Port of Jacksonville） 洛杉矶港（Port of Los Angeles）莫比尔港（Port of Mobile） 新罕布什尔港（New Hampshire Port Autority）塔科马港（Port of Tacoma） 威尔明顿港（Port of Willmington）奥克兰港（Port of Oakland） 斯托克顿港（Port of Stockton）圣路易斯港（St. Louis Port Authority） 亚瑟港（Port of Port Arthur）波特兰港（Port of Portland） 圣保罗港（The Saint Paul Port Authority）圣地亚哥港（Port of San Diego） 西雅图港（Port of Seattle）纽约-新泽西港（Port Authority of New York and New Jersey） 费城-卡姆登港（Port of Philadelphia and Camden）匹兹堡港管理委员会（Port of Pittsburg Commission） 印第安那港口管理委员会(Indiana Port Commission)德拉华河港口管理局(Delaware River Port Authority) 北卡罗来纳港（North Carolina State Ports Authority）
河北省港口整合发展资源与创新发展模式研究
河北省港口整合发展资源与创新发展 出书说明 一、本书的课题来源： 本书的整合部分内容，主要来自课题组承担的省社科联组织的“推进我省改革发展的大调研大建言”活动的课题，课题提交的成果为“整合河北省沿海港口发展模式研究”。 二、本书前期成果的反响： 本书前期成果：“整合河北省沿海港口发展模式研究”获得了河北省社科联评选的大调研大建言活动二等奖（见成果批示及转化证明），大调研大建言活动受到了省领导的高度重视，相关领导做出批示（见批文复印件）。 三、本书的调研背景与创新基础： 提交社科联课题研究报告后，课题组8月份对黄骅、京唐港、曹妃甸进行了专项调研，在听取多部门关于港口发展思路的介绍后，对四大港口如何建设与发展有了新认识，经过进一步归纳与整体性思考，在港口发展模式与发展战略的选择、港口的功能定位、港口港区港城一体化建设、集装箱中转港建设、港口间的竞争与合作、曹妃甸发展路径的创新探索等方面形成了一些新的认识，这些新认识促使课题组做出进一步拓展和深化课题的研究，同时，新认识也构成了本书创新的基础——在论述整合发展资源的基础上，关于创新发展模式将是本书创新内容的主体。 第一章：国内外港口整合发展的状况 随着经济全球化和区域一体化进程加快，港口作为交通运输枢纽、现代物流中心和供应链的核心节点，在推动城市崛起、集聚腹地工业、辐射区域经济、拉动贸易增长等方面发挥着越来越重要的作用，已成为一个国家或区域保持经济贸易竞争主导地位的重要依托。对于拉动一国经济外向型发展的港口来说，要想把握机遇、应对挑战、谋求发展，就必须适应内外部竞争环境的变化，选择正确的发展战略，而整合发展资源是其中最重要的战略举措。 一、国内外港口整合发展的大趋势 从世界港口业的发展来看，在经济全球化、一体化的时代，随着船运公司和货主的实力增强，港口之间的竞争也日趋激烈，港口已不再像过去那样具有较强的自然垄断力。为了应对海运业的重大变革，港口资源整合已经成为一种趋势，港口之间不是完全对立的关系，可以在一定条件下寻求共同利益与共同发展。 国外港口整合开始于上世纪80年代，高潮是在90年代中期，最早兴起于欧洲环地中海区域的德、英、法等国家，随后其他各国的港口整合也陆续开始。如今，组合港在欧美和日本已相当普遍，如纽约港和新泽西港、洛杉矶港与长滩港、阿姆斯特丹港和艾默伊登港、东京港与横滨港、大阪港与神户港等，这些港口在长期的竞争中逐步形成了以分工合作占主导地位的港口同盟关系。 随着国际航运的迅猛发展和港口吞吐量的快速膨胀，我国港口扩建热浪再度兴起。据统计，我国沿海主要港口大约有25个，在这些沿海港口中，环渤海区域拥有7个，长三角区域有9个，东南沿海区域拥有2个，珠三角区域有4个，西南沿海区域有3个。环渤海区域和长三角区域占据着多数，与我国资源、贸易的流动方向基本一致。 随着我国经济实力的增强和航运事业的发展，整合也成为了我国港口发展的大趋势。目前，上海港与重庆港、南通港（武汉）建立的“战略联盟”；江苏将张家港、常熟港、苏州港三港合一；天津正打造以天津港为中心，以曹妃甸港和黄骅港为两翼的组团式国际港航中心；山东则形成以青岛港为中心，以威海港、日照港为两翼的国际航运中心组合港；珠三角地区的广州港、深圳港等也与香港整合发展，致力于维护香港国际航运中心的地位；包括大连、营口、锦州、丹东、葫芦岛和盘锦等6大港口在内的辽东半岛通过错位发展，也已形成分层次得发展格局。
世界各大主要港口
世界各大主要港口 一、亚洲: 1、东南亚:海运费构成:O/F++THC+DOC 泰国:曼谷(BANGKOK)、林查班(LAEM CHABANG)、拉各拉邦(LAT KRABANG) 菲律宾:马尼拉(南/北港) MANILA(S/N) 新加坡:新加坡(SINGAPORE) 巴西古单(PASIR GUDANG)、巴生(西/北港)PORT KLANG(N/W)柔佛州(JOHORE)、槟城马来西亚: (PENANG) 越南:胡志明(VICT/CAT LAI/NEW PORT)、海防(HAIPHONG)、河内(HANOI)、岘港(PANANG)柬埔寨:金边(PHNOM PENH)、西哈努克(SIHANOUKVILLE) 缅甸:仰光(YANGON) 雅加达(JAKARTA)、勿拉湾(BELAWAN)、泗水(SURABAYA)、三堡垄(SAMARANG)、孔雀印尼: 港(MERAK) 东帝汶:第利(DILI) 高雄(KAOHSIUNG)-120/70码头、台中(TAICHUNG)-中华堆场、基隆(KEELUNG)-尚志、2、台湾: 环球堆场 3、日本:横滨(YOKOHAMA)、东京(TOKYO)、大阪(OSAKA)、神户(KOBE)、名古屋(NAGOYA)、
门司(MOJI)、德山(TOKUYAMA)、伯方(HAKATA)、千叶(CHIBA)、清水(SHIMIZU)、 松山(MATSUYAMA)、沾小牧(TOMAKOMAI)、新鸿(NIIGATA)、四日市(YOKKAICHI) 4、韩国:釜山(BUSAN)、仁川(INCHON)、光阳(KWANGYANG)、惠山(ULSAN)、大分(OITA)、 酒田(SAKATA)、平泽(PYEONGTAEK)、防城(FANGCHENG)、直江津(NAOETSU) 5、中东海运费构成:O/F+BAF（FAF）+THC+(ISPS)+DOC 杰贝阿里(JEBEL ALI)、拉希德港(PORT RASHID)、阿布扎比(ABU DHABI)、阿扎曼迪拜: (AJMAN) 沙特阿拉伯:利雅德(RIYADH)、达曼(DAMMAN)、吉达(JEDDAH)伊朗:阿巴斯港(BANDAR ABBAS) 阿曼:马斯喀特(MUSCAT)、塞拉莱(SALALAH) 波斯湾:巴林(BAHRAIN)、科威特(KUWAIT) 卡塔尔:多哈(DOHA) 伊拉克:乌木盖兹(UMM QASR) 阿拉伯联合酋 沙迦(SHARJAH) 长国: 6、印巴:海运费构成:O/F+BAF（FAF）+THC+(ISPS)+DOC 那瓦夏瓦(NHAVA SHEVA)、加尔各答(CALCUTTA)、默伦达(MULUND)、新德里(NEW 印度: DELHI)、
港口资源该如何整合_徐剑华
港口资源该如何整合 徐剑华 上海海事大学城市现代物流 规化研究所原所长、教授 专栏 Special Column 宁 波港集团有限公司和舟山港集团有限公司合并，组建宁 波舟山港集团有限公司。接着，安徽港务集团宣告成立。该集团整合了安庆、芜湖、马鞍山等港务集团，成为长江上又一个码头营运商巨头。据报道，整合大连、营口、丹东等港口资源的辽宁港口集团的组建亦已提上日程。可以预计，新一轮码头营运商巨头的整合浪潮正在袭来。“航空母舰”式的跨港口港务集团整合真的代表了我国港口行业的发展方向吗？ 港口行政资源整合的“他山 之石” 港口资源整合包括港口行政资源整合和港口经营资源整合两个论题。 先看港口行政资源的整合。天津港大爆炸暴露了中国港口业面临的种种问题，其根子在政企不分。20世纪90年代开始实行港口业政企分开，但是事实上在全国绝大部分港口，政企不分的状态只是换了一件“马甲”而依然存在。以天津港为例，天津港务集团承担了包括编 的区域,共约1500平方英里，分为纽约和新泽西两个港区。该港目前是美国第三大、东海岸第一大集装箱港。 该港的管理机构是纽约新泽西港务管理局（PANYNJ）。港务局的管理层由两州州长各任命6名委员组成，并监督纽约与新泽西之间各项跨州交通设施的经营，责任有维修、管理跨哈德逊河捷运（PATH）、荷兰隧道及林肯隧道、乔治华盛顿大桥、肯尼迪、纽华克及拉瓜地亚机场三座机场，还有3座长途公车总站、7个码头及1个直升机机场。纽约新泽西港每年的经费预算经两州议会批准后，由两州州长分别下拨。 另一个案例是美国东部的弗吉尼亚州港务局，它由分属三个城市的纽波特纽斯、诺福克、朴茨茅斯三个港区和一个内陆铁路中转站组成，形成统一的竞争实体，并于1982年合并成立弗吉尼亚港务局，是弗吉尼亚州政府的一个机构。其具体执行机构是港务局委员会，负责人由州政府任命。在管理模式上，弗吉尼亚港不同于其他的地主型港口，该港务局拥有并直接经营 制港口发展规划、审批驻港企业（如瑞海危化品储运公司）资质、设立港口公安局和消防队等本该由政府机构才能承担的行政性功能。 除了极少数例外，世界上绝大部分港口采用的是“地主港”模式。按照这种模式，港务局只负责港口规划、审批和管理码头营运商等驻港企业。而码头的经营管理则完全交给码头营运商。 这里所说的“例外”，最典型的是新加坡。央企新加坡国际港务集团（PSA）垄断了新加坡港99%的集装箱处理业务。另一个典型是美国弗吉尼亚州港务管理局，本身兼营全州所有沿海港口的全部集装箱码头业务。 纽约新泽西港也许是世界上最负盛名的港口行政资源整合的经典案例。历史上，纽约和新泽西两港对于一些相邻港域的归属权一直争论不休。为了两港更好地发展，1921年4月30日经美国国会批准，纽约州和新泽西州政府联合成立纽约新泽西港。1972年正式定名为“纽约新泽西港务局”。它所管辖的范围是以纽约自由女神像为中心，半径为25英里
世界航线与港口介绍
世界航线与港口介绍 美西、美东基本港 美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州。 美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等 美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿等 各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。 1.ALLWATER与MLB的定义和区别： MLB:船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。 ALLWATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式 一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40‘GPX75%=20’GP，40‘GPX125%=40’HQ 2.美国线的限制。 到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。 3.不同船东的具体航行情况 （1）目前有到美线的船东： HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K‘LINE、YANGMING、APL、COSCO 船期： A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN）/NORASIA （SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K‘LINE（WED）/YANGMING （WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL， 岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K‘LINE/YANGMING （2）代表船东的情况分析： NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航。 MSC：市场上价位最低，可挂靠美西基本港（USWC）和美东基本港（USEC），美西周天直航，美东周三经过赤湾转航，同时可提供通过MLB或者ALLWATER中转到各美国的内陆点，但是服务不稳定，尤其是在旺季的时候，容易出现舱位和货柜的短缺问题。 LT：在美国西岸和东岸的基本港的优势较少，主要的优势体现在经MLB中