白车身焊接质量标准及其有效控制
作，以此来调节两相应机构速度不等的差异。严禁突然快速起动和快速开车［2］。（7）为确保两台行车吊运工作协调，行车工在操作过程中应时刻注视被吊运物件的平衡情况，时刻注意地面指挥人员发出的信号，时刻调整机构的工作速度，以确保平衡或被吊运物件始终保持水平的平衡状态。这是确保吊运工作安全无误的关键。（8）两台行车各机构在起动和制动时，应力求平稳，不允许突然起动和制动，以消除由于加速时间过短而产生过大的惯性力对行车造成的冲击。
6结语
钢包回转台一般都位于炼钢厂钢水接收跨和浇铸跨之间行车的轨道梁正下方，在钢包回转台的整体更换过程中，由于受高度空间的限制，通过单台行车以及一台行
车和一台汽车吊抬吊的方法都无法对其进行吊装作业，选择并设计由钢水接收跨和浇铸跨的两台行车进行同步抬吊的吊装方案，很好地解决了钢包回转台整体更换中吊装的难题，对其他炼钢厂钢包回转台的整体更换具有推广价值和借鉴意义。
［参考文献］
［1］易高文．狭窄厂房空间150t 钢包回转台安装方案介绍［J ］．冶金设备，2011（2）：77-80．
［2］
高敏．天车工培训教程［M ］．北京：机械工业出版社，2006：132-
134．（编辑黄荻）
作者简介：王强（1972-），男，工程师，主要从事起重设备的技术及其
管理工作。
收稿日期：2011-12-08
白车身焊接质量标准及其有效控制
宋浩鹏
（江淮汽车乘用车公司冲焊二厂，合肥230000）
1引言为保证轿车白车身的焊接质量，汽车公司需要建立完善的车身点焊质量标准，包括前期焊接质量策划和后期焊接质量保证两个阶段。前期焊接质量策划阶段主要包括焊接设备的选定、焊接工艺参数的选定。后期焊接质量保证阶段主要包括焊点强度质量保证和焊点外观质量保证。
2白车身焊接基本原理
点焊就是焊件装配成搭接接头，并压紧在两电极之
间，利用电阻热熔化母材金属，形成焊点的电阻焊方法。点焊的基本循环：预压、焊接、维持、休止［1］。
在预压阶段没有电流通过，只对母材金属施加压力。在焊接程序和维持程序中，压力处于一定的数值下，通过电流，产生热量熔化母材金属，从而形成熔核。在休止程序中，停止通电，压力也在逐渐减小。
3点焊质量标准3.1
点焊焊接标准
焊点数：偏差≤0.5%标准点数；焊点间距：偏差≤
10%规定间距（当夹具上焊接位置有干涉时，焊点间距可
不作严格规定，但连续焊点处必须限制偏差）；焊点直径：偏差≤15%规定直径；焊点压痕：h ＜0.15×板件厚度（外表面）；焊点表面裂纹：不允许；电极粘损：不允许；焊点毛刺：外表面不允许、其它位置少量；焊点骑边：≤8%规定点数，连续骑边不允许，且必须修磨处理（包边补焊处允许骑边）；表面缩孔：不允许；内部缩孔：不允许；焊点未焊透：不允许；焊点不平整、板件变形：外表面不允许、内板件允许少量但需要校正；板件表面烧伤、烧穿：不允许；板件装配间隙：0.1~2mm 。焊点最小点距（两焊点熔核相近边缘间距）：12mm （0.8mm 、1.0mm 板件）、14mm （1.2mm 、
1.5mm 板件）、16mm(
2.0mm 板件)；不同板厚板件焊接以
厚板为准。焊点最小边距：4.5mm （0.8mm 板件）、5mm （1.0mm 板件）、5.5mm （1.2mm 板件）、6mm （1.5mm 板件）、
7mm(2.0mm 板件)，不同板厚板件焊接以厚板为准；个别
搭接料边较小处以形成完整塑性环为限。焊点熔核直径：
4.6~
5.3mm （0.8mm 板件）、5.3~5.8mm （1.0mm 板件）、5.5~
6.2mm （1.2mm 板件）、6.3~6.9mm （1.5mm 板件）、
7.1~7.9mm
（2.0mm 板件），不同板厚板件焊接以厚板为准。
3.2焊点质量的常规控制方法
（1）在焊接前对板件表面的油污、灰尘进行处理，以
保证焊点接头质量稳定。
（2）定期进行点焊撕裂试验。优质焊点的标志是：在撕开试样的一片上有圆孔，另一片上有圆凸台。
（3）电极头修磨标准：电极的端面直接与高温的工件摘要：电阻焊具有生产量大、成本低、效率高、低耗、焊接变形小、易操作、自动化程度高等特点,特别适合对汽车车身
薄板覆盖件的焊接。尽管各种焊接工艺在车身中应用逐渐增多，但电阻点焊仍是车身制造的主要焊接工艺。在汽车工业车身制造过程中,电阻点焊约占90%。文中主要介绍了白车身电阻点焊的基本原理、点焊质量标准以及点焊工艺参数对焊接质量的影响等基本内容。
关键词：焊接质量；电阻点焊；车身焊接；标准；工艺参数中图分类号：T G441.7
文献标识码：A
文章编号：1002－2333（2012）03－0135－02
135
机械工程师2012年第3期
解决方案
SOLUTION
工艺/工装/模具/诊断/检测/维修/改造
序号123456
板厚/mm 0.811.21.622.3
最小抗剪力/N
≥3652≥4482≥5644≥8300≥11371≥14691
a /mm ≤1.0＞1.0~2.5＞2.5~3.0
B /mm 202530
L /mm ≥100
表1
点焊接头抗剪试样尺寸表表2
拉伸试验最小抗剪力标准表
L
B
B
a
a
L
图1点焊接头抗剪试样示意图
表面接触，在焊接过程中反复承受高温、高压，端面变形是着重考虑的问题。通常电极的顶角α≥120°，以利于端面散热和增强抗变形能力；边缘需要倒圆（R 0.75mm ），焊点压痕边缘能圆滑过渡，以提高接头的抗疲劳强度。
电极的端面直径d 最大值：4.8mm （0.8mm 板件）、
6.4mm （1.0mm 板件）、6.4mm （1.2mm 板件）、6.4mm （1.5mm
板件）、8.0mm(2.0mm 板件)。
3.3焊接设备检测
（1）特殊工序定期检测焊接电流、焊接时间、电极压
力，并做好纪录。
（2）电极头修磨标准：每焊接300焊点修磨一次，焊接
6000焊点更换一次电极头（允许10%的标准点数偏差）。3.4点焊焊接强度的判定标准3.4.1
破坏性试验（1）撕裂试验
试件规格：30mm ×180mm ×板厚；试验标准：焊接时，板件成30°～60°之间。
撕裂后某一板件上的撕裂孔应与相对应厚度板件的标准熔核直径相近，另一板件上有相应凸台，判定为合格。
（2）拉伸试验
以图1所
示作为试样标准，进行点焊接头抗剪试样的制备。
注：a -试样
厚度；B -试样宽度和搭接长度；L -试件长度。
试验时，用拉力试验机夹头夹住试件两端，往两端拉伸，直至焊点被剪断，即可得出单点最小抗剪力。拉伸过程中要注意，拉伸力的
轴心要和试件的轴心重合。拉伸速度不大于15mm/s 。拉伸试验标准如表2所示。
备注：（1）多层板焊接时以焊接板件中最薄板件为标准进行查表计算；（2）适用于所有搭接方式和搭接板数。
3.4.2非破坏性试验（凿检检查）
试验方法：将凿子在离焊点3～10mm 处插入至一定深度(与被检查焊点内端齐平)，上下扳动凿子（≤±10°）以检查焊点是否松动，对焊点间距不足10mm 的可对着焊点凿至距离焊点3~5mm 。凿检结束，还原零件。
试验标准：（a ）不允许不符合焊接标准的焊点出现，发现时必须补焊；（b ）任何部件不允许半个焊点，因为它是造成裂纹的主要原因；（c ）低于10个连续焊点的部位不允许任何一个焊点开焊；（d ）高于10个连续焊点的部位允许有10%开焊。
下列焊点不适于进行凿检：（a ）凿子无法达到的焊点；（b ）车身外表面，平整度要求较高的焊点（包括铜板焊接）；（c ）厚板焊接（GMT>1.4），包括高强度钢（GMT>1.1）的焊点。
对于以上焊点，可以采用目视检查的方法，观察焊点的大小、颜色和压痕等特征，如果必要，还可以制作图示模板进行参照。另外，在每次破坏性检查的时候应该重点关注此类焊点。
4点焊工艺参数对焊接质量的影响4.1
点焊工艺参数
焊接时流经焊接回路的电流称焊接电流。对点焊质
量影响最大，电流过大会产生飞溅；电流过小会产生假焊，焊点强度均会下降。
电阻焊时的每一个焊接循环中，自电流接通到停止的持续时间，称焊接通电时间。时间长短对点焊质量影响也很大，时间过长，热量输入过多会产生飞溅；时间过短，热量输入过少会产生假焊，降低焊点强度。焊接电流和焊接时间是通过控制箱进行控制的，可以利用编程器进行设定。
通过电极施加在焊件上的压力。当压力过小时，易产生飞溅；压力过大时，使焊接区接触面积增大，电流密度减小，熔核尺寸下降，严重时会出现未焊透的缺陷。一般认为，在增大电极压力的同时，适当加大焊接电流或焊接时间以维持焊接加热程度不变。焊接压力是通过压缩空气推动气缸产生的，所以点焊时的气压值决定了焊接压力，一般要求的气压为：0.45±0.05MPa 。
4.2电极头端面尺寸
电极头是指点焊时与焊件表面相接触的电极端头部
分。电极头端面尺寸增大时，由于接触面积增大，电流密度减小、散热效果增强，均使焊接区加热程度减弱，因而熔核尺寸减小，使焊点承载能力降低。电极头端面尺寸的增大△D ＜15%D 。端面直径一般要求在准6-8mm ，超过此范围就需要及时进行修磨。
5结论
本文主要介绍了点焊基本原理、点焊质量标准以及点焊工艺参数对焊接质量的影响。电阻点焊是汽车制造业中重要的加工工艺。随着汽车工业的迅速发展以及我国私家车数量的急剧增加，汽车工业已进入一个前所未有的发展高峰时期，焊接在汽车生产中得到广泛运用。因而，焊接质量的掌握对生产至关重要。
［参考文献］
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［4］
张文钺.焊接冶金学（基本原理）［M ］.北京：机械工业出版社，
2004.（编辑明涛）
作者简介：宋浩鹏(1984-)，男，焊接工艺工程师，从事汽车焊接技术
工作。
收稿日期：2011-12-05
机械工程师2012年第3期
136
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工艺/工装/模具/诊断/检测/维修/改造
白车身焊装强度的质量控制
白车身焊装质量控制 汽车白车身的焊装质量控制受焊装后尺寸精度、焊装强度及外观质量等多种因素影响。为了强化白车身的焊装质量控制，从技术和管理两个方面加强努力，将现有生产存在的问题进行分类不断完善，从而提高产品质量，以有效提高车辆生产的“质投比”。白车身的焊装质量控制主要体现在4个方面：焊装后尺寸精度、焊装强度、外观质量以及减震抗噪密封性。用户对质量的要求，决定了生产厂商对质量。 用户对质量的要求，决定了生产厂商对质量的重视程度和投入程度。因尺寸精度影响后序零件的装配，不仅是用户的要求，生产厂商也必须给予足够的重视；减振抗噪密封性会影响用户的驾驶或乘座的舒适度，对此生产厂商也会重视；外观质量影响车身的美观，甚至直接影响生产企业的销售状况，生产厂商更会对其引起重视。然而，用户在购买车辆时唯独对焊装强度无法评判，总不能把新车撞一撞来试验其结实程度。由于用户在购买汽车时对车身强度的意识比较淡化，导致了生产厂商对焊装强度这个指标重视不够。 为了强化白车身的焊装质量控制，长安汽车公司目前正从技术和管理两个方面加强努力。 技术方面 一、技术管控 1.白车身精度的管控
众所周知，在汽车制造行业中，白车身的制造工艺是重中之重，其中 白车身尺寸精度是保证整车零部件装配精度的基础。白车身焊接精度关系着整车装配的匹配性、整车的安全性，所以有效的控制、提高白车身的焊接精度，是整车质量的重要保证，也是产品能否具有市场竞争力的重要基础之一。车间车身精度的管控从工装夹具的管控开始,夹具的管控从日常 点检抓起，而且车间对夹具进行分类并定期进行精度检测。车间的装配工艺也是一项重要内容，编制了操作者进行生产时使用的作业指导书指导操作。对于白车身的监控车间每日开展开口检具检测，定期对车间部件开展PCF检测，以便及时发现生产过程中的尺寸问题。 2.车身强度的管控 车身强度关系到汽车的安全性能，目前焊装车间主要采用破坏性和非 破坏性两种方式对车身进行严格控制。非破坏实验主要有撕裂实验和撬检。撕裂实验是开班前对焊接设备进行检测的一种方式，通过模拟真实的焊接环境，观察焊点质量是否合格，对开班时的焊枪进行监控。撬检是在生产过程中对焊点进行规定的焊点进行撬暂，是一种对焊接过程监控的方式，通过对焊点质量的观察来判定焊点是否合格。另外，车间每季度对生产线所有的焊钳参数检测一次，及时对不符合工艺要求的设备进行调整，防止因参数造成焊点质量问题。破坏性手段主要有撕裂，车间定期对白车身进行撕裂实验，主要白车身和外协件的对虚焊进行监控，随着公司对质量的严格要求，目前车间增加了对分总成的撕裂。 3.车身外观的管控
点焊工艺及全参数
点焊方法和工艺 一、点焊方法： 点焊通常分为双面点焊和单面点焊两大类。双面点焊时，电极由工件的两侧向焊接处馈电。典型的双面点焊方式如图11-5所示。图中a是最常用的方式，这时工件的两侧均有电极压痕。图中b表示用大焊接面积的导电板做下电极，这样可以消除或减轻下面工件的压痕。常用于装饰性面板的点焊。图中c为同时焊接两个或多个点焊的双面点焊，使用一个变压器而将各电极并联，这时，所有电流通路的阻抗必须基本相等，而且每一焊接部位的表面状态、材料厚度、电极压力都需相同，才能保证通过各个焊点的电流基本一致。图中d为采用多个变压器的双面多点点焊，这样可以避免c的不足。 单面点焊时，电极由工件的同一侧向焊接处馈电，典型的单面点焊方式如图11-6所示，图中a为单面单点点焊，不形成焊点的电极采用大直径和大接触面以减小电流密度。图中b为无分流的单面双点点焊，此时焊接电流全部流经焊接区。图中C有分流的单面双点点焊，流经上面工件的电流不经过焊接区，形成风流。为了给焊接电流提供低电阻的通路，在工件下面垫有铜垫板。图中d为当两焊点的间距l很大时，例如在进行骨架构件和复板的焊接时，为了避免不适当的加热引起复板翘曲和减小两电极间电阻，采用了特殊的铜桥A，与电极同时压紧在工件上。 在大量生产中，单面多点点焊获得广泛应用。这时可采用由一个变压器供电，各对电极轮流压住工件的型式（图11-7a),也可采用各对电极均由单独的变压器供电，全部电极同时压住工件的型式（图11-7b).后一型式具有较多优点，应用也较广泛。其优点有：各变压器可以安置得离所联电极最近，因而。 其功率及尺寸能显著减小；各个焊点的工艺参数可以单独调节；全部焊点可以同时焊接、生产率高；全部电极同时压住工件，可减少变形；多台变压器同时通电，能保证三相负荷平衡。 二、点焊工艺参数选择 通常是根据工件的材料和厚度，参考该种材料的焊接条件表选取，首先确定电极的端面形状和尺寸。其次初步选定电极压力和焊接时间，然后调节焊接电流，以不同的电流焊接试样，经检查熔核直径符合要求后，再在适当的范围内调节电极压力，焊接时间和电流，进行试样的焊接和检验，直到焊点质量完全符合
白车身焊接强度检验控制管理办法
南京汽车集团有限公司车身生产部管理标准 白车身焊接强度检验控制管理办法 版本C NAC 31 / G 0402-2009 1 范围 1.1 本准则规定了车身生产部白车身焊接质量评定的方法、要求与频次，确保各车型白车身焊接质量评定结果的可比性。 1.2 本评定方法适用于车身生产部白车身自制件及采购件所有焊接质量的评定。 2 定义 2.1 焊接强度：是指对焊缝（熔核）及其周围母材热影响区组织的抗拉性能和屈服性能的可靠性评价。 2.2 破坏检验：指将工具插入焊接部件直到零部件彻底分离，通过检查焊缝尺寸大小，以确定焊缝的可靠性。 2.3 直观检查：是指通过目视观察的方法，检查焊缝的数量、位臵和外观成型等质量。2.4 非破坏性检查（无损凿检）：指将凿子敲入（或敲击）焊接工件，当整个工件变形达到焊点拉长而焊缝无断裂或损坏的一种试验方法。 3 职责 3.1 技术平台负责制订《车身生产部白车身焊接强度检验控制管理方法》。 3.2 生产工段依据焊接质量评定方法通过首检、过程自检、抽检等方法，负责对生产所涉及到的所有焊接质量实施过程控制。 3.3 质量保证部负责直观及无损焊接质量检查的巡检、白车身总成分总成破坏性焊接质量检验、焊接金相检验、并依据此办法对焊接质量做出最终的质量评定。 4 管理内容 4.1 点焊质量评定 4.1.1 点焊缺陷数量的评定 由于车身焊点设计都有安全系数，凡符合下表情形的，焊接质量可判定为合格，不必要求追溯（缺陷焊点不得连续发生，不得出现在焊接件首尾焊点）。
4.1. 2 点焊质量评定
4.1. 3 焊点间距及焊点与边距的要求 焊点间距与边缘距离的技术要求（单位：mm）： e为焊点间点距，v为焊点边缘距离 板材厚度比t v＝0.8×t1+0.2×t2，t1：薄板厚度，t2：厚板厚度。 A类焊点：＋3mm；B类焊点：＋6mm；C类焊点：＋9mm， 负的误差受到最小焊点间距离的限制。 注：A类焊点：那些如果发生误差和疏忽可能导致人生安全的焊点； B类焊点：在故障发生的情况下往往会造成产品无法照常使用或导致一些财产损失； C类焊点：如果在连续中发生故障，它将对产品的正常使用等几乎没有影响。
白车身焊装焊接工艺处理
车身焊接工艺 一、车身装焊工艺的特点 汽车车身壳体是一个复杂的结构件，它是由百余种、甚至数百种薄板冲压件经焊接、铆接、机械联结及粘接等方法联结而成的。由于车身冲压件的材料大都是具有良好焊接性能的低碳钢，所以焊接是现代车身制造中应用最广泛的联结方式。表1列举了车身制造中常用的焊接方法： 车身制造中应用最多的是电阻焊，一般占整个焊接工作量的60%以上，有的车身几乎全部采用电阻焊。除此之外就是二氧化碳碳气体保护焊，它主要用于车身骨架和车身总成的焊接中。 由于车身零件大都是薄壁板件或薄壁杆件，其刚性很差，所以在装焊过程中必须使用多点定位夹紧的专用装焊夹具，以保证各零件或合件在焊接处的贴合和相互位置，特别是门窗等孔洞的尺寸等。这也是车身装焊工艺的特点之一。 为便于制造，车身设计时，通常将车身划分为若干个分总成，各分总成又划分为若干个合件，合件由若干个零件组成。车身装焊的顺序则是上述过程的逆过程，即先将
若干个零件装焊成合件，再将若干个合件和零件装焊成分总成，最后将分总成和合件、零件装焊成车身总成。轿车白车身装焊大致的程序图为如图1所示：
电阻焊 1．电阻焊及其特点 将置于两电极之间的工件加压，并在焊接处通以电流，利用电流通过工件本身产的的热量来加热而形成局部熔化，断电冷却时，在压力继续作用下而形成牢固接头。这种工艺过程称为电阻焊。电阻焊的种类很多，按接头形式可分为搭接电阻焊和对接电阻焊两种。结合工艺方法，搭接电阻焊又可分为点焊、缝焊和凸焊三种，对接电阻焊一般有电阻对焊和闪光对焊两种。 特点： （1）利用电流通过工件焊接处的电阻而产生的热量对工件加热。即热量不是来源于工件之外，而是内部热源。 （2）整个焊接过程都是在压力作用校完成的，即必须施加压力。 （3）在焊接处不需加任何填充材料，也不需任何保护剂。 形成电阻焊接头的基本条件只有电极压力和焊接电流。 2．点焊 点焊是利用在焊件间形成的一个个焊点来联接焊件的。两焊件被压紧于两柱形电极之间并通以强大的电流，利用电阻热将工件焊接区加热到形成应有尺寸的熔化核心为止。然后切断电流，熔核在压力作用下冷却结晶形成焊点。点焊在车身制造中应用最广。点焊的形式很多，但按供电方向来分只有单面点焊和双面点焊两种。在这两种点焊中按同时完成的焊点数又可分为单点、双点和多点焊。 点焊是车身制造中应用最广的焊接方法，一辆轿车的车身上有3500~5000个焊点，可以说，汽车车身是一个典型的点焊结构件。 （1）点焊的机械性质 A．与铆接和螺栓紧固相比，点焊无松动且刚性高，但滑动系数小，在设计时必须注意可能会出现的应力集中。
汽车白车身质量控制思路及方法探究
汽车白车身质量控制思路及方法探究 发表时间：2020-03-03T15:49:55.677Z 来源：《基层建设》2019年第29期作者：徐晓鹏 [导读] 摘要：汽车白车身主要指，汽车车身的结构件与覆盖件焊接而形成整体框架结构的总称，包含汽车前翼板、行李箱盖等基础结构。 身份证号码：23020219760120XXXX 摘要：汽车白车身主要指，汽车车身的结构件与覆盖件焊接而形成整体框架结构的总称，包含汽车前翼板、行李箱盖等基础结构。在汽车白车身制造生产过程中，涉猎到多种制造工序及环节内容。时常受到多方面因素的干扰、影响，从而出现各类汽车白身质量问题。因此汽车白车身质量控制思路及方法探究。 关键词：汽车白车身；质量控制思路；方法探究 我国汽车制造质量水平与发达国家相比仍有很大的差距，比如车身外观质量、焊接质量与德系奥迪、宝马无法相提并论，此时此刻更需要我们纳入车身质量提升计划，持续的追求极致。 1注重提高汽车白身制造参数的有效传输 在汽车产品设计及制造环节中，设计人员会在产品设计方案中标注大量的详细产品制造与性能参数，这一参数信息也是整体汽车产品设计方案的具体表现形式。但在汽车产品实际设计、制造过程中，受多方面因素干扰、影响，各类汽车制造参数在传输过程中会出现不完全传输、参数传输有误等问题，从而导致汽车白车身设计参数与实际制造车身参数出现差异性问题。针对于此，需要在汽车白车身设计及制造环节中，秉持可制造性设计、失效模式及后果理念，对所构成、设计产品的零部件参数与具体工序流程开展逐步分析作业，提前对汽车白车身设计与制造环节中全部潜在的失效模式、可能出现的质量问题加以深入分析、总结，并在其基础上制定针对性问题解决措施。简而言之，便是确保在汽车白车身设计与制造环节中，各项产品参数的有效传输与一致性。 1.1基准参数的传输有效性分析 在汽车产品设计与制造环节中，主要的工序流程为，将所构建的产品三维设计模型的基准面数据加以有效传输，并采取复合工程，确保将汽车产品设计方案中的各项参数数据进行准确、有效传输。例如在我国传统汽车制造行业发展模式中，所构建的汽车三维设计模型主要由图板、模板等部分共同构成，并以逆向工程作为汽车白车身产品设计的主要模式，以及汽车白车身各零部件尺寸设计参考方向。二在当前汽车设计及制造模式下，则以复合工程为产品主要设计模式，并通过对原点定位等技术的灵活运用，大幅提高了汽车产品各项参数的传输稳定性、有效性。 1.2 冲压加工件的基准传输有效性分析 在我国汽车制造行业发展过程中，随着模件加工技术的不断优化，部分冲压加工件的工件精度已达到微米级，但在进一步提高汽车产品参数与实际白车身参数一致性的同时，也对工件尺寸参数信息的有效传输提出更高的要求。而在当前汽车白车身制造环节中，以拉延序的方式冲压出两个研模用工艺标准孔，随后采用 CH 孔加以定位，以实现提高冲压加工件基准信息传输有效性的质量控制目的。 1.3 模具、夹具的统一定位 在汽车白车身设计、制造环节中，对于不同零部件加工精度的要求并非统一，一部分孔定位的精度要求较高，而另一部分孔定位的精度要求较低。因此仅需要做到汽车白身配件在模具、夹具孔定位保持统一即可。 2 对汽车白车身冲压加工件尺寸公差的有效质量控制 2.1 对汽车冲压加工件型面尺寸公差的质量控制方法 在不同类别、型号汽车产品设计、制造环节中，不同冲压加工件型面的尺寸公差数值大小都有所不同。因此产品设计人员需要根据实际情况，计算不同汽车白车身冲压加工件型面的极限偏差、上偏差、下偏差等尺寸公差数值，并以其作为冲压加工件型面尺寸的具体质量控制范围，实际冲压件型面尺寸公差愈小、冲压件的加工精度愈高，反之亦然。值得注意的是，在冲压加工件型面尺寸公差数值过大、超过极限偏差数值时，需要重新制造冲压加工件，直至加工件的实际尺寸公差数值在极限偏差数值范围内。 2.2 对汽车冲压加工件边线尺寸公差的质量控制方法 首先，边线主要指汽车冲压加工件的边缘线、边框线，而型面则是指汽车冲压加工件在闭合与可接触状态下的分割面。其次，与上述汽车冲压加工件型面尺寸公差有效控制思路同理，产品设计与制造人员需要根据实际产品设计、制造情况，将冲压加工件的边线尺寸公差实际数值控制在合理范围内。 2.3 汽车白身冲压加工件回弹因素的质量控制方法 在汽车白身冲压加工件制造过程中，部分冲压加工件的金属材质在加工过程中受到较强的拉延力，从而释放出大量的应力，整体材质与工件会出现一定幅度的回弹变形，这也造成了冲压加工件设计尺寸与实际加工尺寸之间的差异性问题。而在尺寸偏差数值过大时，也会降低汽车白车身的制造质量。因此在汽车产品设计阶段中，设计人员需要充分考虑到汽车冲压加工件在加工过程中所释放的应力数值大小、以及具体的回弹尺寸，并以此为基础对原有产品设计方案加以适当优化调整。简而言之，便是在汽车冲压加工件尺寸设计环节中，将加工件的回弹尺寸纳入整体加工体系中，确保在加工件出现尺寸回弹问题后，整体工件的尺寸公差数值在可控程度与合理范围内。 3汽车白车身常见表面缺陷及其控制方法 3.1外观焊点扭曲 焊点扭曲是指焊接后焊点表面与周围板件相比，不在 1条直线上，焊点周围板件存在凹凸不平状态，焊点扭曲幅度超过板件 25°，车身外观焊点扭曲会使板件起皱，影响焊点强度，白车身表面在汽车行业可以分为 A、B、C、D 区，车身质量要求 A、B 区为表面件，客户可以直视的区域，焊点不允许存在扭曲现象。当焊点扭曲问题发生时，通过钣金校正或使用大力钳修复。如牙边处焊点严重扭曲，会造成总装胶条无法装配，装配后漏钣金影响外观质量，严重情况下会导致漏水。一些重要的基础件搭接处、工位的关键焊点扭曲时，会造成车身尺寸偏差。此外，焊点扭曲造成板件表面变形，导致焊接时电极帽的接触面发生变化，存在间隙，焊点易产生虚焊、脱焊质量问题。 案例一：焊点扭曲原因及解决措施： 原因：焊接的板件间存在间隙，不贴合导致。 解决措施： 1）整改冲压模具，使两板件焊接过程中无间隙。2）在夹具上制作改善，增加夹爪，通过夹爪力度使板件贴合度间隙减少。原因
点焊焊接参数及其相互关系
点焊焊接参数及其相互关系 1. 点焊焊接循环 焊接循环（welding cycle），在电阻焊中是指完成一个焊点（缝）所包括的全部程序。图19是一个较完整的复杂点焊焊接循环，由加压，…，休止等十个程序段组成，I、F、t中各参数均可独立调节，它可满足常用（含焊接性较差的）金属材料的点焊工艺要求。当将I、F、t中某些参数设为零时，该焊接循环将会被简化以适应某些特定材料的点焊要求。当其中I1、I3、F pr、F fo、t2、t3、t4、t6、t7、t8均为零时，就得到由四个程序段组成的基本点焊焊接循环，该循环是目前应用最广的点焊循环，即所谓“加压－焊接－维持－休止”的四程序段点焊或电极压力不变的单脉冲点焊。 2. 点焊焊接参数 点焊焊接参数的选择，主要取决于金属材料的性质、板厚、结构形式及所用设备的特点（能提供的焊接电流波形和压力曲线），工频交流点焊在点焊中应用最为广泛且主要采用电极压力不变的单脉冲点焊。 （1）焊接电流I焊接时流经焊接回路的电流称为焊接电流，一般在数万安培（A）以内。焊接电流是最主要的点焊参数。调节焊接电流对接头力学性能的影响如图20所示。
AB段曲线呈陡峭段。由于焊接电流小使热源强度不足而不能形成熔核或熔核尺寸甚小，因此焊点拉剪载荷较低且很不稳定。 BC段曲线平稳上升。随着焊接电流的增加，内部热源发热量急剧增大（Q∝I2），熔核尺寸稳定增大，因而焊点拉剪载荷不断提高；临近C点区域，由于板间翘离限制了熔核直径的扩大和温度场进入准稳态，因而焊点拉剪载荷变化不大。 CD段由于电流过大使加热过于强烈，引起金属过热、喷溅、压痕过深等缺陷，接头性能反而降低。 图20还表明，焊件越厚BC段越陡峭，即焊接电流的变化对焊点拉剪载荷的影响越敏感。 （2）焊接时间t 自焊接电流接通到停止的持续时间，称焊接通电时间，简称焊接时间。点焊时t一般在数十周波（1周波＝0.02s）以内。焊接时间对接头力学性能的影响与焊接电流相似（图21）。但应注意二点： 1) C点以后曲线并不立即下降，这是因为尽管熔核尺寸已达饱和，但塑性环还可有一定扩大，再加之热源加热速率较和缓，因而一般不会产生喷溅。 2) 焊接时间对接头塑性指标影响较大，尤其对承受动载或有脆性倾向的材料（可淬硬钢、铝合金等），较长的焊接时间将产生较大的不良影响。
白车身焊装焊接工艺
白车身焊装焊接工艺 车身焊接工艺 一、车身装焊工艺的特点 汽车车身壳体是一个复杂的结构件，它是由百余种、甚至数百种薄板冲压件经焊接、铆接、机械联结及粘接等方法联结而成的。由于车身冲压件的材料大都是具有良好焊接性能的低 碳钢，所以焊接是现代车身制造中应用最广泛的联结方式。表1列举了车身制造中常用的 焊接方法： 表1 车身制造中常用的焊接方法及典型应用实例 车身制造中应用最多的是电阻焊，一般占整个焊接工作量的60%以上，有的车身几乎全部 采用电阻焊。除此之外就是二氧化碳碳气体保护焊，它主要用于车身骨架和车身总成的焊 接中。 由于车身零件大都是薄壁板件或薄壁杆件，其刚性很差，所以在装焊过程中 必须使用多点定位夹紧的专用装焊夹具，以保证各零件或合件在焊接处的贴合和相互位置，特别是门窗等孔洞的尺寸等。这也是车身装焊工艺的特点之一。 为便于制造，车身设计时，通常将车身划分为若干个分总成，各分总成又划分为若干个合件，合件由若干个零件组成。车身装焊的顺序则是上述过程的逆过程，即先将 若干个零件装焊成合件，再将若干个合件和零件装焊成分总成，最后将分总成和合件、零 件装焊成车身总成。轿车白车身装焊大致的程序图为如图1所示： 电阻焊 1．电阻焊及其特点 将置于两电极之间的工件加压，并在焊接处通以电流，利用电流通过工件本身产的的热量 来加热而形成局部熔化，断电冷却时，在压力继续作用下而形成牢固接头。这种工艺过程 称为电阻焊。电阻焊的种类很多，按接头形式可分为搭接电阻焊和对接电阻焊两种。结合 工艺方法，搭接电阻焊又可分为点焊、缝焊和凸焊三种，对接电阻焊一般有电阻对焊和闪 光对焊两种。 特点： （1）利用电流通过工件焊接处的电阻而产生的热量对工件加热。即热量不是来源于工件 之外，而是内部热源。 （2）整个焊接过程都是在压力作用校完成的，即必须施加压力。 （3）在焊接处不需加任何填充材料，也不需任何保护剂。 形成电阻焊接头的基本条件只有电极压力和焊接电流。 2．点焊 点焊是利用在焊件间形成的一个个焊点来联接焊件的。两焊件被压紧于两柱形电极之间并 通以强大的电流，利用电阻热将工件焊接区加热到形成应有尺寸的熔化核心为止。然后切 断电流，熔核在压力作用下冷却结晶形成焊点。 点焊在车身制造中应用最广。点焊的形式很多，但按供电方向来分只有单面 点焊和双面点焊两种。在这两种点焊中按同时完成的焊点数又可分为单点、双点和多点焊。
如何有效控制车身焊接质量
６３ 科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 工 程 技 术 轿车车身是汽车的重要组成部分,它很大程度上影响着消费者的购买欲望,提升车身的外观品质以及内在质量成为众多汽车生产商的迫切需求。想要在竞争激烈的汽车市场占有自己的一席之地,就要不断创新,树立自己的品牌优势,其中一个重要的方面就是车身的焊接质量,检测环节的重头戏也在这个环节上,可以说有效地控制车身的焊接质量,不论对其质量控制还是争夺市场都有着不可替代的意义。 1 焊装夹具质量控制 焊接夹具质量要求如下。 (1)夹具平台是车身焊装时使用的制件定位的加工基准及安装定位的平台。该平台质量的好坏,在焊接过程中将直接影响车身零,部件的总成质量。因此,对其表面粗糙度,平面度、材料厚度与硬度都有一定要求。 夹具平台上表面的平面度应保证在0．1mm 以下。夹具验收时应对夹具平台进行测量,如果不在要求的范围以内。将会影响零件尺寸精度,最终影响白车身总成质量。在测量平台的水平度时,测量点的间距应该保证在300mm ×300mm 以上。 夹具平台上表面的粗糙度Ra 应为3．2um 以下。同时表面还要进行防锈处理。 根据试制特点,在很多情况下,为了节省生产空间和设备的需求,试制夹具经常要进行切换,这时为保证安装在平台上的加工基准的精度,对夹具平台的厚度、强度、空腔的厚度及加强筋的根数都应该有一定的要求。夹具平台的厚度一般建议应为25mm 以上。如果厚度较低,不仅不能保证平台的平面度,而且在夹具频繁切换的同时,夹具上的定位夹紧单元其位置度也会存在跳动。夹具平台焊接加工后,必须进行低温退火,同时在设计图中及零件清单中有低温退火的标注。验收时,必须提供平台热处理记录。 (2)夹具的基准点是零件定位,测量的关键出发点,因此在焊接夹具中,对其基准点进行质量控制,有着非常重要的意义。 夹具平台必须设有安装定位的基点(Jig Base Point,JBP)。JBP 也是装配检查的基准点。为了便于测量,JBP 在平台上的位置不应与其他装置干涉。根据焊接夹具的设计情况,基准点的具体位置和数量在图纸会签时要一一确定。JBP 的直径以及公差为中10mmH7．JBP 间的相对位置公差为±0．02mm 。夹紧单元的定位销,定位面将会根据三维数模进行设计,同时结合夹具平台的JBP 进行加工和调试。对夹具的定位销和支撑面也有着一定的质量要求,其定位销和支撑面在调试合格后需 淬火。淬火硬度40HRC ～45HRC,其加工表面粗糙度R a 为1．6um 。 焊装夹具应遵循的原则。 在装焊夹具工艺设计阶段,装焊夹具工艺设计人员应根据定位基准传递的同一性的原则与产品设计人员、冲压工艺人员和装配工艺人员进行沟通,并对零部件的定位问题达成共识,以确认的定位基准为依据进行装焊夹具定位基准的工艺设计。这样,才能有效地控制零部件定位尺寸精度偏差。同时,试制焊装夹具还应遵循以下原则。 (1)焊接夹具的定位销,定位形面尽可能地与产品图纸上的定位信息保持一致。 (2)定位型面应以选取冲压件稳定可靠的型面为原则。 (3)夹紧器位置布置与检具夹紧点的布置一致。 2 焊接过程质量控制 车身的焊接设备和焊接工艺的选择要根据不同的车身材料决定,有时还要通过不同的尝试选择最佳的焊接方式,从工艺上来讲,一般焊接都包括车身底板焊接、左右侧围焊接、顶盖焊接和总体焊接几个主要步骤,当然不同的车身部位采取的焊接工艺是不尽相同的。大体可以分为悬挂焊、铜保护焊、气焊等手法。 车身的最终整体焊接质量是由多方面因素共同决定的,比如焊接工艺的选择,焊接设备的选用,焊接人员的手法,零部件的材料,夹具的角度选择等等。但一般从以下几个方面进行控制。 (1)焊接工艺的选择,焊接工艺通常根据焊接的车身部位以及相应零部件的质地决定,在此前提下,焊接选用的材料和焊接顺序就成为影响焊接质量的关键因素,对于要求很高的焊接部位,一定要试着摸索出最佳焊接工艺,不能人为地凭借以往经验决定焊接工艺,这样极易造成最后的检测不合格以致返工。 (2)焊接设备的选择也是非常重要的一个环节,焊接设备的合理选择能在很大程度上提高焊接的质量,收到事半功倍的效果。选择了正确的焊接设备,还要结合焊接板材以及焊接经验确定设备参数:焊接电流,送丝速度,气体混合比等等。 (3)操作人员的工艺水准,焊接过程中要想保证焊接质量,工作态度尤为重要,这就需要管理人员根据焊接技术人员的不同特点合理分工,各尽其责,最优化地完成焊接任务,最好能在焊接过程中发现问题及时交流分享,以提高焊接工艺水平。 (4)零部件的质量、焊接夹具质量也是 影响车身焊接总成质量的主要因素。零部件的质量是影响焊接质量的关键客观条件,在选用零部件的过程中决不能以次充好,否则即使前面所述条件都能控制地很好也不能保证焊接质量的提升。夹具也要根据使用过程中不断根据暴露出来的问题进行调试、升级。 3 检测质量控制 (1)检测常规方法:目前采用的检测手段多种多样,比如三维激光视觉检测系统、测量机器人、激光跟踪仪、经纬仪、三坐标测量机等等。应用最为广泛的是三坐标测量机,这是因为它可以对车身关键部位的尺寸进行定位分析,获得偏差范围,同时可以测得多种车身特征数据,为以后焊接提供极有价值的参考,以供操作工序的改进和完善。 (2)检测遵循原则:生产检测的统一,如果生产标准和检测标准不统一,检测就失去了原有的意义,这对操作者来说也就没有判断依据可言了,所以要统一生产和检测器具的相关参数,达到“有章可循”。检测实时性,焊接问题极容易在生产现场暴露出来,做到每个环节后及时检测,就能做到心中有数,方便以后的工艺改进,否则就失去了针对性。 4 结语 车身焊接质量的控制是一个复杂的系 统的问题,我们应着眼于焊接过程中的每个细节问题,不能抱有任何侥幸心理,因为任何一个焊接过程的失误都可能造成最后的返工或是使用过程中的安全隐患,我们要本着为用户负责也为自己负责的态度严格控制焊接设备参数,并根据实际情况进行微调,力求达到一次验收合格,保证焊接的技术水准。 对于由于材料自身缺陷引起的焊接水准不到位的现象,要认真分析总结,在以后的焊接材料的选择过程中,特别要引起重视,同时还要尝试不同类型的焊接方式,然后进行比较,选择最佳焊接方式,不引起成本剧增的前提下保证焊接质量。 参考文献 [1]耿作恒,史耀武,等.汽车车架支座及焊 接接头的有限元分析[J].电焊报,2007(4). [2]张彦敏,张继宏,杨永顺,等.拼焊板技 术在汽车覆盖件中的应用[J].河南科技大学学报(自然科学版),2006(1). 如何有效控制车身焊接质量 胥磊 (中国汽车工业工程公司 天津 301600) 摘 要:文章介绍了车身焊接质量控制中的焊前策划、焊后检验等控制方法,并结合实际介绍了车身焊接过程中的各种控制方法的具体操作方法。采取各种手段的最终目的就是为了保证车身的焊接质量。关键词:车身 焊接 质量控制中图分类号:U463183+1文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)10(c)-0063-01
谈汽车白车身质量控制方法 尹志浩
谈汽车白车身质量控制方法尹志浩 发表时间：2019-04-18T15:50:10.597Z 来源：《基层建设》2019年第3期作者：尹志浩 [导读] 摘要：白车身是汽车的基本骨架，既是汽车的重要组成部分，同时也是影响汽车多方面性能的主要因素，因为任何一个部分都离不开白车身，与其具有非常紧密的联系。 东风柳州汽车有限公司广西柳州 545000 摘要：白车身是汽车的基本骨架，既是汽车的重要组成部分，同时也是影响汽车多方面性能的主要因素，因为任何一个部分都离不开白车身，与其具有非常紧密的联系。本文主要针对当前汽车白车身的具体生产状况进行详细的分析，从中不难发现，确实还不够完善，依然存在较多的不足之处，因此必须对影响白车身质量的因素有充分的了解。 关键词：汽车白车身；质量；控制方法 1影响汽车白车身质量的主要因素 1.1白车身焊接技术难度较大 影响汽车白车身质量的因素较多，其中最为主要的就是焊接技术上的问题，因为焊接技术是白车身所使用的一种主要技术手段，由于其难度较大，比较容易出现失误，所以经常因为这个原因而导致焊接效果不好，造成白车身的质量受到严重的影响。在焊接过程中会有很多比较细小的零件或是原料，质地较薄，容易受到损伤，因此要求焊接过程要非常仔细，而现在常使用的是点焊这种技术方法，可是却存在发展较晚，技术不够成熟的现象，综合多种原因会非常容易影响到白车身的整体质量。另外，还需从事焊接工作的工作人员的技术水平有很大的关系，因为该项工作是由人为操作完成的，因此对于焊接人员的技术水平要求非常高，必须熟练掌握焊接原理，以及具体的操作方法，同时还要足够的认真负责，后期的检验工作也是尤为重要的。然而当前却普遍存在这样一种情况，那就是焊接人员往往没有在专业院校进行学习，所以对专业的理论知识掌握的并不好，对于各种焊接用具的具体原理也并不是十分理解，大多数都是根据自己多年的经验完成工作内容，这无疑就增加了失误发生的几率，所以这也是导致白车身质量出现问题的一个主要因素。 1.2车身长度设计与零件选择不够合理 在进行白车身的设计工作时不应当只考虑其自身的质量状况，还需考虑其实用情况，必须满足后期的生产要求，因为保障白车身的质量最主要的目的还是要提高汽车的使用性能，而不是单纯的生产白车身。众所周知，白车身的主要是起到一个骨架的作用，后期工作中还需往里面添加各种零件，所以要求其长度要合理，保障各种零件能够放置在合适的位置上，当然还需要选择合理的零件，很显然，这项工作目前做的并不好。主要是设计单位的问题，在进行白车身的设计工作时没有考虑到以上所提到的内容，使得生产出的白车身不符合汽车实际生产的需求，这样的白车身是不能够使用的，而且难以进行后期修改，会导致经济上出现损失，最主要的是一旦被使用就会导致汽车性能受到影响。除了白车身的长度以外，还需选择合适的零件，常常出现这种情况，那就是车身长度合理，但是零件选择却不合理，二者之间无法匹配，也会影响到整体质量，所以这是目前需要解决的问题。 1.3对白车身的质量监控工作不到位 保障白车身的质量必须要加强其生产过程中的质量监督管理工作，这样能够及时发现其中存在的质量问题，及时采取相应的办法进行妥善解决，能够在很大程度上为其生产质量提供保障。然而现如今白车身的质量监控工作做得并不到位，主要是因为相关单位对该项工作的忽视，在管理制度上以及人才的调配上都存在较为严重的不足，导致该项工作只是空有虚名，而没有发挥出其真正的作用，监督管理人员对待工作不够认真负责，使得工作效率非常差，进而导致白车身出现质量问题。 2加强汽车白车身质量控制的主要方法 2.1克服白车身焊接技术上的问题 要想保障白车身的生产质量，就必须从根本上解决焊接技术上所存在的问题，通过以上内容的介绍能够清楚地了解到，导致这方面出现问题的主要因素有两个，一个是在技术手段上发展不够完善，还没达到先进水平，所以对于一些难度较高的焊接工作还不能很好地完成。另一个因素来自于焊接人员，技术水平以及工作态度上存在较为严重的问题，所以要想克服白车身焊接技术上的问题就需要从这两个方面采取有效的措施进行妥善解决，接下来将对其进行详细的介绍。首先，针对当前点焊技术存在不足这一问题，需要相关单位加大研究力度，同时国家也需大力支持，引进先进的技术手段，自身也需加强研究，同时也可以研究新的焊接方法，使其弥补点焊技术的不足，当然，也需要针对点焊不足的地方进行相应的改进，这一工作任务目前来看还是比较艰巨的。另外，在焊接人员的技术水平上也需有所提高，加大对专业人才的培养力度，重视理论知识与实践操作相结合的培养方法，在责任意识以及对待工作的认真程度上也需要进行教育，而相关单位在聘用焊接人员时也需从这些方面进行综合的考量，以保障焊接人员具有足够的能力高效完成工作内容，进而对白车身的焊接质量提供最大程度上的保障。 2.2专业的操作人员 现阶段车身点焊工作大部分仍是人工操作，或半自动化生产车间，目前国内汽车厂是生产车间很少有能达到全自动化的，这样焊接质量受人为影响的因素比较大。并且焊接属于特殊工种，从业人员要具有职业资格证书和上岗证，具备一定的理论知识和实际操作水平。因此一线的实际操作人员在上岗工作前，企业必须要对员工进行本工种、本生产线的培训，要达到厂部、班组、流水线三级培训。按期没达到培训标准和业务水平的员工，坚决不允许上岗。 2.3对车身长度进行合理设计 为了保障白车身能够投入到后期的生产中，必须要重视设计工作，对其进行合理的设计，所以就需要选择水平较高的设计单位，对于设计人员的要求也是非常高的。在进行设计工作时需要考虑的内容是比较多的，在保障白车身自身质量的基础之上，也需考虑其后期的使用情况，尤其是白车身的长度与所使用的零件之间是否合理匹配，要保证所有的零件都能够合理分布在白车身内，这是提高汽车使用性能的一个关键因素，所以还需设计人员加以重视。另外，生产单位在选择各种零件时既要考虑其质量及使用情况，也需考虑白车身的长度，所以在进行选择时要慎重并合理，只有做好以上所有工作，才能够为汽车的使用性能提供最大程度的保障。 2.4加强对汽车白车身的质量监控 加强质量监督管理工作是当前为了保障白车身生产质量所必须采取的一个措施，首先需要设立专门的质量监控部门，这一点其实还是做到了的，所以做主要的还是要提高重视，将各项工作落实到实际行动中。因此就要求制定完善的管理制度，同时对相关工作人员提出更
车身激光焊接接头设计型式与质量评价标准
车身激光焊接接头设计型式与质量评价标准 一汽大众汽车有限公司规划部 韩立军 简介：激光焊接技术以其较高的能量密度、较快的焊接速度、较高的电弧稳定性和优质的焊缝成型在汽车车身制造过程中得到广泛应用，一汽大众迈腾车身的激光焊缝总长度达42m 。激光焊接技术的使用使车身的前撞、后撞、侧撞都能符合较高的设计要求，但在产品设计过程中，对焊接接头的设计和焊缝质量的评价标准以及焊后焊缝的返修也相应提出更高的要求。 关键词：车身；激光焊接；接头型式；质量评价标准 中图分类号：TG453 文献标识码：A 0 前言 从20世纪80年代开始，激光技术开始运用于汽车车身制造领域，主要是运用激光焊接车身。激光焊接设备使用的激光器主要有两大类：Nd:Y AG 固体激光器，主要优点是产生的光束可以通过光纤传送； CO 2激光器，可以连续工作并输出很高的功率。 在开发激光焊接新技术方面，激光技术在车身制造过程中经历了不等厚板激光拼接技术、车身激光焊接技术、激光复合焊接技术的发展历程。与单一的激光熔焊技术相比，激光混合焊接技术具有显著的优点：高速焊接时电弧焊接的较高的稳定性、更大的熔深、较大缝隙的焊接能力、焊缝的韧性更好、通过焊丝可以调整焊缝组织结构等。焊缝的设计型式和焊缝标准的评价随着激光焊接技术的发展也不断进行着改变与完善，特别是近些年镀锌板、三层板和超高强钢板的广泛应用，对接头的设计型式提出了更高的要求，焊缝标准的评价也不断细化和优化，这不仅为制造优质的焊接车身提供了保证，也为焊缝的返修提供了理论依据。 目前，一汽大众公司在Audi C6、Golf A6、宝来、速腾、迈腾、Model X 等几乎所有品牌车型的车身制造过程中都不同程度地采用了激光切割、激光熔化焊接、激光复合焊接等先进的制造技术（如表1）。由于焊接部位不同，焊接接头的型式与评价标准也不尽相同，焊缝存在的焊接缺陷也不同，从而导致焊缝返修标准也存在一定差别。 表1 一汽大众车型激光焊接部位数据统计 以一汽大众迈腾车身为例，车身激光焊缝总长度高达42m ，焊缝的接头型式涉及顶盖激光钎焊时的对 接接头、前后风窗上沿的搭接I 型接头、后流水槽处的搭接角焊缝以及前端的角接角焊缝等诸多形式。由于焊缝的型式不同，激光焊接时的焊接方法、参数、评价标准和焊后返修的标准均有所不同（如图1）。 CADDY BORA A5 BORA A4 GOLF A4 AUDI C5 AUDI C6 AUDI B6 顶盖设备 V V V V V V 前端V V 白车身V 密封槽－侧围 V note: 侧围V 车门V 后盖 V V 221 1 1 1 应用工位 主焊 合计（27台） 1 表示HL4006D 表示HL3006D
汽车白车身车门装配质量控制实例分析
·1048·安全质量建筑工程技术与设计 2015年7月下 汽车白车身车门装配质量控制实例分析 庞 禄 （长城汽车股份有限公司内外饰研究院） 【摘要】白车身制造质量是汽车外观质量的载体，直接影响整车外观和整体性能，进而影响客户满意度和整车品牌形象。我国自主品牌汽车最终要谋取发展，提高汽车白车身制造质量是关键所在。本文结合C 公司的生产实际，针对白车身车门装配问题进行质量分析与控制，提升车身制造精度，从而提高自主品牌汽车市场竞争力。 【关键词】白车身；车门装配；尺寸精度；质量控制； １．１问题描述 C 公司总装车间反馈，某车型背门右侧明显低于侧围，与后尾饰灯处干涉伤漆（如图1-1所示），90%以上的车辆需要调整背门铰链来弥补，调整量较小，且调整困难，而且调整铰链处需做补漆处理，费工费时，严重影响总装下线交验。 １．２原因分析 1.2.1“碎石法”问题分解 围绕存在问题，利用“碎石法”（CSW Crush Stone Way ）问题管理方法对问题进行分析，利用推论及假设为主的对背门与尾饰灯干涉伤漆问题进从人、机、法、料、环、测的角度进行工艺流分解，逐一验证确定要因。 1）对总装员工装配方法进行检查，将5台总装故障车辆进行调整，发现5台车均存在尾灯与尾饰灯棱线存在高差3mm 左右，而检验标准规定高差≤1mm ，尾灯与侧围间隙不均，经调试合格后，3台车干涉现象消失，2台仍存在轻微干涉，可判定总装尾饰灯装配并非真因。 2）将尾灯、尾饰灯进行符UCF 检具检测，间隙均符合要求，可判断尾灯、后尾饰灯尺寸偏差并非真因。 3）在线追踪白车身背门装配过程，发现背门腰线左侧高于侧围2mm ，右侧腰线低于侧围，且左侧背门尾灯下部与侧围间隙小，右侧背门尾灯下部与侧围间隙大，为进一步判定是否真因，以同样方法采集背门与侧围的间隙125组数据（基准值：5±2mm ）进行过程能力分析。 从图1-2中看到工序能力指数C P =1.14，表明工序能力充足，但背门装配间隙均值（5.6248mm ）与目标值（5.000mm ）之间存在显著差异（p < 0.05），缺陷率为1.37%，致使实际工序能力指数P PK 只有0.74，过程能力指数C PK 只有0.79，因C PK =0.79﹤1.33表明过程能力不足，应采取措施立即改善，提高产品制造质量。 1.2.2“分层法”问题分解 针对白车身背门工序过程不足问题，运用分层法从4M1E （人、机、法、料、测）5个角度进行原因分析，找出根本原因。 （1）员工操作问题：检查背门装配员工操作方法，装配员工均使用工装夹具、间隙块，按照工艺作业指导书要求进行装配，并对背门铰链螺栓打扭力，保证螺栓螺母无松动。 （2）夹具原因：对合车工位右侧围焊接夹具进行三坐标检测，发现右侧围上部加强件定位销Z 方向低于理论值3.776mm ，由于其与顶盖后横梁搭接匹配，从而致使顶盖后横梁右侧偏低，最终导致背门装配时右侧棱线相对侧围偏低。 １．３ 整改措施 1）工艺技术部将右侧围上部加强件焊接工位定位销Z 向优化调整3mm ，并进行20台车跟踪试装，验证效果。 2）质量部将背门与侧围高差纳入作业指导书，焊装检验严格控制背门右棱线高出侧围棱线≥2mm 下转。 3）总装在装配后尾饰灯时保证与侧围的间隙，防止避免因后尾饰灯后部翘起在生产过程中已造成与背门干涉伤漆。 图1-2 １．４ 效果评价 经过上述整改措施实施以后，抽取25台白车身进行三坐标测量，计算白车身尺寸合格率都达到 94%以上，如图1-3。 图1-3 某车型整改后白车身三坐标合格率趋势图 为进一步验证生产过程质量是否稳定受控，在调整线抽取25台白车身，检测背门与侧围的装配间隙值，计算其 Cpk 值1.35＞1.0，且过程均值与目标值之间不存在显著差异（p>0.05），缺陷率为0%。工序质量较理想。 同时，验证总装下线车辆，背门与尾饰灯已消除了干涉现象，尾灯处的车身外观间隙符合工艺要求达到了预期目标，从而，缩短了焊装及总装的调整工时，提升了生产效率，降低了生产成本。 结语 本文从制约企业生产发展关键因素——提升汽车白车身制造尺寸精度控制入手，以2mm 工程指标作为衡量，从过程质量控制角度出发，遵从“数据驱动质量”的理念，运用PDCA 循环中“碎石法”、“分层法”问题管理与科学数据统计分析方法两者相结合，寻找引起质量数据波动的原因，制定对策和措施，降低过程变差，提高工序过程能力，最终达到提高白车身尺寸精度的目标，从而达到持续改进的目的。 参考文献： ［１］ 来新民，林忠钦，陈关龙．轿车车体装配尺寸偏差控制技术［Ｊ］．中国机械工程，２０００（１１）：１２１５－１２２０ ［２］ 庄明惠． 汽车制造 ２ｍｍ 工程实施方法的探讨［Ｊ］．汽车工艺与材料，２００４：１１－１４ ［３］ 朱平． 轿车白车身焊装质量控制关键技术及其应用研究［Ｄ］．上海：上海交通大学，２００１ ［４］ 肖敏红． 江铃某车型白车身制造质量控制研究［Ｄ］． 吉林：吉林大学，２０１１ ［５］ 何军，方凤青．基于控制图和 Ｍｉｎｉｔａｂ 软件的某公司ＳＰＣ 应用研究［Ｊ］．大众科技，２０１１（１１）：３１ －３４
钣金件点焊参数标准(DOC)
钣金件点焊参数标准 核准： 审核： 会签： 制定：付强红 发布日期:2011/07/06 海宁红狮宝盛科技有限公司发布
1.目的: 规范点焊过程参数不确定性及标准的不明确性，同时规范和明确焊接的使用，判定及检测方法,保证公司产品的焊接质量，并加以规定，以便检查工作的顺利进行和实施 2.范围: 适用部门：技术、生产部焊接及公司其它涉及焊接的车间;公司所生产的所有需点焊产品，但是有特殊要求的产品除外 适用客户:公司所生产的所有需点焊产品，如 BE,WINCOR 及其他客户，但是有特殊要求的产品除外. 3.引用标准: 1.BE PS-01-01_03 Welding焊接标准 2.国内点焊标准 3.国内点焊接检测方法 4.点焊参数规格及标准 电阻点焊（resistance spot welding），简称点焊。是焊件装配成搭接接头，并压紧在两电极之间，利用电阻热熔化母材金属，形成焊点的电阻焊方法。点焊是一种高速、经济的重要连接方法，适用于制造可以采用搭接、接头不要求气密、厚度小于3mm的冲压、轧制的薄板构件。当然，它也可焊接厚度达6mm或更厚的金属构件，但这时其综合技术经济指标将不如某些熔焊方法。 如下为焊接参数规格及标准参考表： 1.点焊通常采用搭接接头或折边接头（图1）.接头可以由两个或两个以上等厚度或不等厚度、相同材料或不相同材料的零件组成，焊点数量可为单点或多点.在电极可达性良好的条件下，接头主要尺寸设计可参见表1、表2和表3。 图1
2.焊前工件表面清理 点焊、凸焊和缝焊前，均需对焊件表面进行清理,以除掉表面脏物与氧化膜，获得小而均匀一致的接触电阻,这是避免电极粘结、喷溅、保证点焊质量和高生产率的主要前提.对于重要焊接结构和铝合金焊件等，尚需每批抽测施加一定电极压力下的两电极间总电阻R，以评定清理效果，一般情况下可由清理工艺保证。清理方法可有二类：机械法清理，主要有喷砂、刷光、抛光及磨光等；化学清理用溶液参见表5，也可查阅相关熔焊资料。 3、常用金属材料的点焊 判断金属材料点焊焊接性的主要标志：①材料的导电性和导热性，即电阻率小而热导率大的金属材料，其焊接性较差； ②材料的高温塑性及塑性温度范围，即高温屈服强度大的材料（如耐热合金）、塑性温度区间较窄的材料（如铝合金），其焊接性较差；③材料对热循环的敏感性，即易生成与热循环作用有关缺陷（裂纹、淬硬组织等）的材料（如65Mn），其焊接性较差；④熔点高、线膨胀系数大、硬度高等金属材料，其焊接性一般也较差。当然，评定某一金属材料点焊焊接性时，应综合、全面地考虑以上诸因素。 3.1 低碳钢的点焊(表6)