红粘土与高液限土路基施工技术指南

高液限粘土作为路基填料的研究

高液限粘土作为路基填料的研究 郭抗美等:高液限粘土作为路基填料的研究?51? 高液限粘土作为路基填料的研究 郭抗美'刘春原 (1,北京科技大学土木与环境I程学院北京100083;2,河北工业大学土木学院) 摘要针对高液限粘土不能满足高等级公路路基填料的要求这一问题,通过一系列试验,研究 了其化学成分及物理力学指标.分析了高液限粘土掺入不同外掺剂加固土的加固机理,并确定了不同 外掺剂加固土的最佳配比.通过现场铺筑试验段的检验,最终筛选出最佳外掺剂及相应的配比. 关键词高液限粘土外掺剂加固土配比 1概述 路基作为公路路面及车辆荷载的承重结构物,必 须具有足够的强度,刚度和耐久性.为此,要求路基 填料应满足一定的物理化学特性. 沿海地区沉积的土体多为高液限粘土,淤泥土等 不良土体.其物理力学指标不能满足高等级公路路基 填料的要求.解决问题的途径是远距离调运符要求的 合填料,或对当地高液限粘土进行土质改良.填料远 距离调运不仅造成工程成本的大幅度增加,同时还会 延长施工工期.因此对当地高液限粘土进行土质改 良,实际上是解决沿海高等级公路路基填土最经济, 最直接的办法,也是目前交通行业亟待解决的重大科 技课题之一. 2研究思路 选取有代表性的高液限粘土,进行室内粒度成分

及物理,水理,力学性质指标的测定.分析各种外掺 剂加固土强度的形成机理及加固效果,筛选出适用于路基大面积填筑的几种外掺剂.通过不同外掺剂各种配比下的室内物理,力学试验,确定各种外掺剂的合理配比及击实标准.现场铺筑各种外掺剂合理配比下加固土试验段,确定相应的施工工艺,施工参数,并 检验其实际加固效果.最终确定出经济实用,稳定性强的外掺剂. 郭抗美,男,副教授,博士研究生. 3不同外掺剂加固土的室内试验研究… 3.1试验土样 试验采用河北省沧州地区高液限粘土,物理性 质,矿物成分如下. (1)物理性质.天然含水量44.5%,液限 53.7%,塑性指数23.6%,稠度指标0.52.其颗粒 组成见表l. 表1高液限粘土的粒度成分表 (2)矿物成分.高液限粘土的矿物成分主要是 粘土矿物,氧化物,氢氧化物和各种难溶岩类(如碳 酸钙等).粘土矿物的颗粒微小,在电子显微镜下观 察到的形状为鳞片状或片状,经x射线分析证明其内部具有层状晶体构造.每l0o克高液限粘土的化学成分分析结果见表2. 表2高液限粘土的化学成分表 3.2外掺剂的选用 在参考大量文献及工程实例的基础上,结合河北 省沧州地区高液限粘土的工程地质特性,筛选确定了四种外掺剂进行对比研究:NCS(NewtypeofCompos. iteStabilizerforCohesiveSoil)固化剂,石灰,水泥,

路基石方填筑施工技术交底

路基石方填筑施工技术交底 路基石方填筑施工技术交底 一、目的 明确路基施工作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范路基填筑施工作业，达标准化要求，创优质工程。 二、质量标准 中华人民共和国交通部部标准路基施工技术规范中华人民共和国交通部部标准公路工程技术标准 中华人民共和国交通部部标准公路工程质量检验评定标准中华人民共和国交通部部标准公路土工试验规程XX市普通公路建设施工标准化指南 XX开发大道改扩建工程建设标准化实施细则； 三、适用范围 XX开发大道第XX合同段路基填筑施工。 四、施工准备 1、路基用地范围内的旧桥梁、旧涵洞、旧路面和其他障碍物等应予以拆除，对正在使用的道路设施及构造物，应做出妥善安排之后，才能拆除。 2、原有结构物的地下部分，其挖除深度和范围应符合设计图纸 或监理工程师的要求。对于因拆除施工造成的坑穴，在杂物清除干净后，用合格填料分层回填分层压实，压实度应不小于90%。 3、路基范围内的垃圾、有机物残渣、树根应予以清除干净，并有序集中地堆放在弃土场。 4、施工前做好路基的各种临时防、排水设施，如挖设排水沟，保证其处于良好的排水状态。 5、现场安全文明、施工区段公示牌应齐全，并安放稳固，位置准确。 6、路基施工前由测量人员按照图纸设计要求放出路基坡脚线及填筑边缘线。 7、施工前应人工挖十字沟查明场地范围内的地下构筑物和各种地下管线的位置及标高等，并采取必要的措施，以免因施工而造成损坏。 五、施工工序 1、施工放样路堤基底处理（凊草皮、表土、清淤换填、整白灰打格并挂线分层填筑、推土机推平重型振人工用细石块、石屑找平碾压至无轮迹填 报质量检验报告单合格后进入下道工序。 六、具体施工工艺 1、边沟清淤换填 原路基边沟应进行清淤换填，分有水边沟和无水边沟两种类型。有水边沟清淤80cm，换填80cm石渣；无水边沟清淤70cm，换填70cm石渣。清淤换填分三层填筑，材料要严格控制含泥量，强风化石渣不得使用，必须保证换填厚度。 2、路基填筑施工 旧路边坡新建路面路床以下开挖台阶，台阶宽度2m，台阶地面向路中心横坡4%，台阶开挖碾压后经检验合格方可以进行路基填筑。 、填料要求 （1）填石路堤的石料强度不小于15MPa，填料不均匀系数宜为15～20。 （2）填石路堤的路床填料最大粒径应不大于15cm，路床底面以下70cm厚的过渡层，填料粒径应小于15cm。

路桥施工中的软土地基施工技术探析 王族友

路桥施工中的软土地基施工技术探析王族友 摘要：伴随着我国交通运输事业的不断发展，路桥工程建设项目也日渐增多。 在路桥工程施工过程中，经常会遇到软土地基，显著增加了施工的难度，也是制 约工程质量提升的重要瓶颈。基于此，文章首先对软土地基的概念及基本特点进 行简要分析，接着分析了常见的几种软土地基处理技术，最后通过工程实例进行 了验证，期望能够为路桥工程施工中软土地基的处理提供一定的思路。 关键词：路桥工程；软土地基；施工技术 社会经济的不断进步，区域之间的交流日益频繁，路桥工程作为区域联系的 重要纽带，其重要性不言而喻。路桥工程建设中需要克服众多难题，其中软土地 基当属其一。软土地基承载力差，稳定性不足，十分不利于路桥工程项目的建设，且软土地基类型众多，处置方法也不尽相同，结合工程实际，选择最为适宜的软 土地基处置办法是路桥工程建设人员必须面临的重要问题。 一、路桥工程施工中软土地基的概念及基本特点分析 依据建设部软土地基勘察规范中的标准，软土地基主要指的是空隙比不超过1.01，天然水的含量不超过液限，以灰色为主细小颗粒的土质类型。由此可见， 软土地基具备如下特点：（1）抗剪强度较低。软土地基的抗剪强度和排水固结 条件及加荷速度间关系密切。一般排水状况下，其抗剪强度和固结程度呈正比关系，也就是固结程度越大，抗剪强度越大。固结程度下降，则其抗剪强度也随之 降低。（2）压缩性较强。软土地基含水量较大，正是由于其天然水量大，液限 较大，使得其在承受荷载后，极为容易发现变形失稳现象。（3）软土地基的渗 透性较差。软土地基含水量较高，空隙也较多，一般其天然空隙比位于1-2之间，通常不超过4，含水量却高达45%-75%，这也是导致其抗剪强度低和压缩性差的 重要原因。（4）稳定性较差。软土地基本身承载力就差，在遭遇恶劣天气时， 其可能会出现自然沉降，加之后期车辆荷载等因素的影响，还会出现不均匀沉降 现象。正是基于上述诸多特点，软土地基被视为路桥施工中的一大重要“病害”， 必须采取合适的措施加之处置，否则危害无穷。 二、路桥施工中软土地基施工技术概述 软土地基类型众多，处置方法也是多种多样，以下仅探讨常用的几种软土地 基处置技术。 （一）固结排水法 当软土地基为有机质粘土或者是饱和粘土，可以选取固结排水法来予以处置。固结排水法的排水系统多为竖向排水体和水平排水砂垫层两种类型。若土层渗透 性较好，厚度相对较小，且贴近于地表，则可以选择铺设砂垫层在其表面。通常 而言，水平砂垫层的厚度应保持在50cm左右，中砂或者粗砂最佳，并将两边预 留出宽于路基100cm的距离，以便于后期能够顺畅排水。而竖向排水来看，塑料 排水板则为首选，并和水平砂垫层要协调好，施工前还需预先铺设厚度为30cm 的砂垫层，并设置一定的横坡，然后再开始竖向施工。该处置方法具备较强的固 结地基作用，能够对地基进行有效的挤密，取得较好的加固软土地基功效。 （二）土质置换法 土质置换顾名思义就是用优质的土壤来将软土进行置换，以提升软土地基的 强度，降低后期不均匀沉降现象的发生。优质土壤多指的是稳定性高、承载力较 大的粗粒土。在路桥工程施工过程中，针对一些暗洪、淤泥质图和暗沟等，多采 用土质置换法。该施工方法简单可靠，多用于工期较多的工程中，然施工成本相

高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制

高速公路红砂岩路基施工技术与质量控制1 概述 在宁杭高速公路路基三标范围内存在强风化泥质砂岩或砂质泥岩，根据地勘报告，泥质砂岩或砂质泥岩呈砖红色，主要成分为石英、粘土矿物，粉粒结构，层理不清，钙质、粘土质胶结；岩芯块状、短柱状（5-10cm）,后可折断，敲击声闷，取芯率90%，天然强度1.0-2.5Mpa，地基容许承载力[σ0]=300~500kPa,水稳性较差，该类岩土被称为红砂岩，不能直接用作路基填筑，需通过自然崩解后，掺石灰和水泥综合处治后用灰土包边用于路基中部填筑。 2 红砂岩简述(1)红砂岩属于岩石类它包括泥岩、泥质砂岩、砂岩、泥质或砂质页岩等沉积类岩石，其中多数因富含铁的氧化物而呈红色、深红色或色，开挖后，随着时间的推移，在大气、阳光、特别是雨水的作用下易分解；(2)红砂岩常见病害可分为沉陷和坍落二类。常见病害分析如下：一是路基填料不良（红砂岩崩解不完全），填筑施工方法不当，压实不足，在荷载与自然因素的作用下，均可能发生沉陷，直接导致路面损坏；二是易风化的红砂岩边坡设计不当或防护不良，均可能造成路基边坡的坍落。由于红砂岩为极易风化的崩解的沉积岩，因此用红砂岩修筑的路基边坡在温度与水的共同作用下极易发生风化剥落的病害，如果不

及时处理，风化向边坡深部发展，引起边坡坍落等病害，给高速公路留下质量隐患。 3 红砂岩的主要特性3.1 遇水崩解和膨胀红砂岩在干湿循环作用下，经过阳光、大气特别是雨水的重复作用下，易崩解成小碎块，体积略有增加，膨胀率约为1-4%。崩解后的红砂岩遇水软化，强度下降较块有的甚至达到40%左右，在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的汽车在压实好的试验路行走时最大可见20mm深的车辙。3.2 高吸水性，透水性与难以蒸发性一旦红砂岩崩解或碾压成细粒状，其吸水性较强，很快达到饱和状态；压实度虽能要求，但仍有较大的孔隙率；吸水和饱和后的红砂岩在强光、风作用下水分蒸发慢一般要1天左右才能蒸发完成，但蒸发却较为彻底，且行车作用下易扬尘。3.3 低粘解性破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能好，易松散，作压实度检测时，很难取得块状样品，这说明红红砂岩路基的整体性或板块性较差，强度具有不可逆转性。3. 4 易风化性一旦外力作用下破坏，那么在大气、阳光雨水的影响下，红砂岩极易风化。若遇水，则不仅仅是软化，更是加速了这种风化过程，经过几次干湿循环作用，红砂岩易风化破碎，利于压实。综上可知，红砂岩的特性介于未风化岩石与粘土之间。用于红砂岩路堤和筑路材料就是具有上述的红砂岩填料。同其他筑路、材料一样都需要在现场摊铺压实成型，使材料具有满足要求的密实程度，才具有足够的强度和稳定性，因此红砂岩路基必须进行良好的人工压实。 4 红砂岩施工用原材料基本要求(1)石灰质量符合GB1594-79中规定的Ⅲ级以上石灰技术指标，石灰消解应在用于工程7天之前完成，必须经过监理抽检合格

高液限粘土填筑路基施工技术探讨

高液限粘土填筑路基施工技术探讨 我国公路建设发展迅速，公路建设地形、地质复杂多变，高液限粘土是公路路基施工中经常会遇到的一种不良填土，因其特殊的物理性能，作为填土对路基的稳定性有一定的不良影响，在施工中调运其他填土不仅增加了施工成本，还延长了施工时间，因此提高施工工艺，改良高液限粘土性质，合理利用高液限粘土填筑路基不仅能够有效利用资源，减少浪费，对按时完成工程建设，保证建设质量，减少资金投入也是大有裨益的。 标签：高液限粘土；路基；施工 引言 高液限粘土在我国分布比较广泛，主要集中在南方多雨地区，气候潮湿，降水量丰富，山地多而险要，碳酸盐类岩石随处可见，经长期风化后形成了红粘土、高液限粘土，这类土质含水率高、塑性指数大、水稳定性差，会对路基质量造成极大的不利影响，随着建设环境要求的日益提高，以及工程建设经济性的因素考虑，节约土地资源，减少废方，提高对环境的保护，合理有效地利用高液限粘土成为必然的趋势。根据相关规范规定，红粘土、高液限粘土不可直接作为路基填土使用，那么就需要通过对高液限粘土的性质改良以及施工工艺的控制来保证路基质量，提高高液限粘土的使用率，预防公路后期病害，延长公路使用寿命，是十分必要的。 1 高液限粘土的定义和特性 高液限粘土是指液限含水量大于50%，塑性指数大于26的土，按照规定，这样的土一般情况是不能直接用作填土进行填筑的，必须经过适当的技术处理。高液限粘土颗粒比较小，渗水速度慢，含水率高，在处于浸水状态时稳定性差，呈流态；当土失水时，又容易收缩发生干裂，因此在施工时不易晾干和压实，且土在干燥状态时又有一定的强度，但很容易被压碎。 根据交通运输部公路科学研究所《红粘土与高液限粘土路基施工技术指南》，我国的红粘土与高液限粘土多由灰岩和白云岩等碳酸盐类母岩风化而来，一般分布于中低山及缓丘的山坡上，风化程度高，粗颗粒含量少，液限多在50%～75%，个别超过90%；塑限多在28%～42%之间，天然含水率多在35%～50%之间，CBR 值多在3～15之间，分布范围较宽。 由于高液限粘土的物理特性，在施工前必须对高液限粘土进行土工试验，測定含水率、CBR、自由膨胀率和矿物质成分等试验。根据《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006），对于湿粘土、红粘土和中、弱膨胀土中可以直接作为填土填筑时必须满足以下条件：填料液限在40%～70%之间，填料用于上路堤时最小强度CBR值要大于4，用于下路堤时CBR值要大于3；碾压时填料稠度控制在1.1～1.3之间；压实标准可比施工规范的规定值降低1%～5%，具体数值必须根

高液限红粘土路基修筑技术探讨

第5卷第1期2007年3月 水利与建筑工程学报 Journal of W ater Resources and Architectural Engineering V ol .5No .1M ar .,2007 　 收稿日期:2006-07-07 修稿日期:2006-08-11 作者简介:张麒蛰(1977—),男(汉族),福建省南靖人,助工,工学硕士,主要从事道路工程设计研究工作。 高液限红粘土路基修筑技术探讨 张麒蛰 (福建省交通规划设计院,福州350004) 摘　要:以实际公路工程为依托,针对高液限红粘土路的物理力学性质及工程特性,鉴于高液限红粘土路基修筑中所面临压实性差、失水收缩开裂、稳定性差等问题,提出了高液限红粘土地区公路路基修筑技术。 关键词:高液限;红粘土路基;修筑;处治方法中图分类号:T U446 文献标识码:A 文章编号:1672—1144(2007)01—0083—03 Discussion on Construction Techniques of Red Clay Su bgrade with High Liquid Limit ZHANG Qi -zhe (Fujian Province Comm unication Planning and Design Institute ,Fuzhou ,F ujian 350004,China ) A bstract :Based on the actual highway w orks ,the construction techniques of the highw ay subg rade in red clay area w ith hig h liquid limit are discussed according to the physical features and the construction conditions of this highw ay ,and also according to the problems such as the inferior compacting effect ,the shrinkage cracks by los -ing w ater and the bad stability in the construction of this highw ay . Keywords :high liquid limit ;red clay su bgrade ;construction ;treatment method 高液限红粘土在广东省韶关地区广泛分布,它是碳酸盐系岩石经红土化作用形成的棕红色、褐黄 色的高塑性粘土,其液限在50%～70%之间。在公路建设中,该种土的高液限、高塑性指标及干缩湿胀等不良特性[1] ,将导致路基压实性能差,使路基出现结构裂缝,影响路基的整体强度及稳定性;因此,需寻求合理的高液限红粘土路基的修筑方法,以保证路基有良好的结构功能和工作性能。 1　高液限红粘土的工程特性 广东省韶关市曲江至高雄高速公路场地位于中亚热带湿润季风气候区,该地区雨量充沛,年降水量 多在1300～2400mm ,多年平均相对湿度为76%。该项目沿线红粘土主要分布在第四系坡积层(Q dl ), 第四系全新统冲洪积层(Q al -pl 4),和第四系残积层(Q el )上,基底为石炭系中上统石灰岩,其液限一般大于50%。通过分析韶关市境已建省道(S323线)高液限红粘土路基病害的调查结果,本文认为该地 区新建高液限红粘土路基修筑将面临两个问题: (1)高液限红粘土具有高含水率、高塑性、高孔隙比、低密度引起路基施工压实性差;(2)用该种 土填筑的路基表面容易失水收缩开裂,并存在复浸水后再失水收缩并进一步增大裂缝宽度不利于路基整体性和路基强度形成,降低了路基稳定性。 2　高液限红粘土路基填筑技术 2.1　红粘土路基填料的裂隙性评价标准 关于高液限红粘土裂隙性对路基整体性及长期强度和稳定性的影响,目前还很少有合适的理论和试验方法来指导高速公路高液限红粘土填方路基的设计与施工[2] 。根据高液限红粘土的工程性质,笔者认为可采用压实试块失水和复浸水收缩开裂试验模拟现场分层填筑碾压时红粘土收缩变形、含水率变化及分层碾压后层底和层顶含水率差之间的关系与裂缝开展发育规律。经过对大量石灰岩高液限红粘土试验数据的统计分析,发现最大干密度与天然

高液限黏土路基改良方案

XX高速X标高液限黏土路基改良方案 1、工程概况 XX高速公路XX合同段沿线路基填料普遍存在高液限黏土，此类土质属于路基施工中经常遇到的一类不良填料。这类黏土具有明显的塑性，对水的敏感性特别强。由于自身特点，使用这类黏土作填料的路基固结性、渗透性差，达到固结稳定的时间一般需要几年或更长的时间，这对工期要求紧张的工程是不可行的。同时，固结沉降使得黏土路基稳定性差，严重影响了施工后路基质量。 根据要求，我们选取了K0+280-K0+400段属于典型高液限黏土地段作为土质改良试验段：黏土液限多在60以上，塑限24-37，天然含水量大，最佳含水量为15.5%-17.2%。CBR值过低，当地气候湿润多雨，土质保水性能好，即使有好的天气晾晒，也必然影响施工工期，造成人员、设备闲置，使下一步施工错过良好的施工季节。这种土填筑路基压实成形后，会出现大面积的干缩裂缝，遇水严重影响路基稳定性，在公路使用阶段，可能导致路面龟裂破坏，进一步造成路面面层断裂塌陷。按规范要求高液限黏土不能直接用于路基填筑，故对部分高液限黏土改良后用于路基填筑。 在设计改良方案时，由于沿线生石灰较少且价格昂贵，使用生石灰改良在经济上不可行，故仅考虑使用水泥进行改良。 改良的目的： 高液限黏土添加水泥后，改变了黏土的物理性质，是黏土的液塑限降低，最大干密度增加；水泥硬化吸收一部分水分使土体的含水量

降低；与黏土板结增加了硬度提高土体的CBR值。 二、改良施工方案： （1）施工放样 根据设计的路基高度，基底处理后的实测高程，相应地段施工期的沉降值和路基边缘压实的加宽值（为保证路基填筑质量，考虑路基沉降、路基削坡等因素，路基填筑的加宽值为两侧各50m）进行放样，确定出路基的填筑边线，用石灰线标明，以便填筑时指挥卸料到位。 （2）上土、整平 用挖掘机挖装，自卸车运输，将砂化好的土运至施工路段，由专人指挥到指定位置卸料，再用推土机初平，检测含水量，若含水量偏大，用铧犁结合旋耕机进行翻晒。 （3）布格、掺灰、拌合 人工将整平的路基上布格，按土方量的2%、3%、4%各做三层以上的试验。 掺灰后先用铧犁结合旋耕机进行翻拌，翻拌粉碎遍数使灰土层拌合均匀，达到灰土层颜色一致，无灰条、灰斑，整体层位基本均匀一致，土颗粒大小基本都在1.5cm以下为宜。第一遍拌合时，下齿深度不得将施工层拌透（预留1-2cm）以利于层与层之间的结合。 （4）含水量调整 在拌合结束后，如含水量仍大，用铧犁及旋耕机配合翻晒，如含水量过小，则用洒水车补偿水分，然后拌合均匀，及时碾压。 在施工层含水量符合要求且拌合结束时，用推土机履带快速碾压

作业指导书(路基土石方)

少林寺至洛阳高速公路SL03标段 路基土石方工程 施工作业指导书 编制 审核 批准 被交底人 中铁十九局集团有限公司 少洛高速公路第三合同段项目经理部二OO三年二月二十日

第一章概述 由于本标段内路基土石方工程量大,工期紧,部分高填深挖地段施工难度大,而且路基施工受结构物施工进度的制约,所以本标段的路基土石方工程任务相当繁重。 为“高标准、高质量、高速度、高效益”的完成本标段内路基土石方工程，更好的指导现场施工作业，特制定本施工作业指导书，望各路基施工队在施工中切实落实，严格执行。 第二章施工技术方案 一、总体方案 根据本标段挖方量大于填方量的特点，施工中充分利用移挖作填，合理进行土石方调配。路基填筑施工中采用挖掘机和装载机挖装、自卸汽车运土、推土机摊铺、平地机平整、压路机压实、人工配合挖掘机修整边坡的“挖、装、运、平、压、检修”一条龙作业，按“四区段、八流程”作业法进行施工。挖方地段采用推土机近距离推土，远距离运土采取挖掘机挖土、自卸汽车运土、推土机推土、刮平机刮土；软石采用机械开挖，坚石、次坚石采用爆破开挖。 填方高度≥8米的路堤基底和填石路基必须用击振力不小于60T的压实机械碾压。 路基检测采用灌砂法(要求用Φ150mm灌砂桶)进行压实度的检测，利用全站仪及水准仪进行路基横纵断面尺寸及标高的量测。 二、施工技术方案 （一）施工准备 1、交接线路控制桩。施工前测量人员要对水准点进行增设(至少每200m一点)，同时放出路基中桩、边桩、取弃土位置，并且每100米标注路基填挖高度。 2、防水、排水 施工前做好排水工作，使施工场地排水畅通，不留积水。路堑施工前做好截水，在进行排水设施施工时按永临结合的原则进行，保证排水不得排入农田耕地或污染自然水源，也不能引起淤积、阻塞、冲刷。 3、清理场地与填前夯（压）实 施工前将路基用地范围内的树木、灌木丛等在施工前砍伐和移植，将垃圾、有机物残渣及原地面以下至少300mm内的草皮、农作物根系和表土清除，树根全部挖除,对墓穴等挖除后进行局部夯实处理，场地清理完后全面进行填前碾压，使

路基施工技术标准

一般路基施工 1 一般规定 （1）路基施工应做好施工期临时排水总体规划和建设，临时排水设施应与永久性排水设施综合考虑，并与工程影响围的自然排水系统相协调。 （2）路基填料应符合下列规定： ①含草皮、生活垃圾、树根、腐殖质的土严禁作为路基填料。 ②泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土，不得直接用于填筑路基；确需使用时，必须采取技术措施进行处理，经检验满足设计要求后方可使用。 ③液限大于50%、塑性指数大于26、含水量不适宜直接压实的细粒土，不得直接作为路堤填料；需要使用时，必须采取技术措施进行处理，经检验满足设计要求后方可使用。 ④粉质土不宜直接填筑于路床，不得直接填筑于浸水部分的路堤及冰冻地区的路床。 ⑤填料强度和粒径，应符合下表的规定。 路基填料最小强度和最大粒径要求

注： 1.表列强度按《公路土工试验规程》规定的浸水96h的CBR试验方法测定。 2.三、四级公路铺筑沥青混凝土和水泥混凝土路面时，应采用二级路的规定。 3.表上、下路堤填料最大粒径150mm的规定，不适用于填石路堤和土石路堤。 2 场地清理 （1）路基用地围的垃圾、有机物残渣及原地面以下至少10～30cm的草皮、农作物的根系和表土应予以清除，并且堆放在弃土场指定的位置；该部分表土可作为以后绿化工程用图土，承包人不得随意丢弃；并不得将不适宜种植的土、石及建筑垃圾等与其混合堆放。 （2）应按照交通运输部“六个坚持、六个树立”的新理念，对施工区域的生态植被做到“最小程度的破坏、最大限度的恢复”。 3挖方路基 （1）开挖施工应符合下列规定： ①挖方路基施工前，应先做好截水沟、临时排水沟等排水及防渗设施。排水沟的出口应就近排入河流，挖出的废土应堆置在沟侧，并予以夯实。 ②所有挖方作业，均应按图纸要求或自上而下进行分层开挖作业。原则上按“开挖一级、防护一级、绿化一级”的要求施工。 ③路基开挖应保持边坡的稳定，必须按照设计图纸分级施工，一次成形；每3～4m（挖掘机作业高度围）应对开挖坡面进行一次修整，逐级进行工程和绿化防护，防止边坡失稳；对有可能产生滑坍的边坡还应先按设计施作锚固工程等进行加固，再进

关于软土路基的施工技术

关于软土路基的施工技术探讨 摘要：软土路基对公路交通的使用及其安全有着重大的影响。软土的工程地质条件较差,在软土地基上修筑路基，若不加处理或处理不当，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致公路破坏或不能正常使用。本文将对公路软土路基施工技术做简要分析，论述了其施工质量对工程使用的影响，并提出了注意事项和技术要求。 关键词：软土路基；施工技术；公路工程；技术处理 abstract: the soft soil subgrade on road transport and the use of safety has had a significant impact. the soft soil engineering geological conditions are poor, in on soft soil subgrade construction, if not add processing or processes improper, often in subgrade instability or excessive subsidence, the lead to damage or cannot use normally highway. this paper will soft soil subgrade construction of highway technology to make the brief analysis, and discusses the construction quality to the effect of using engineering, and puts forward the points for attention and technical requirements. key words: soft soil subgrade; construction technology; the highway engineering; technology processing 中图分类号：u415.6文献标识码： a 文章编号：

石方路基填筑施工技术方案

石方路基施工技术方案 1、编制依据 1.1本标段施工合同； 1.2两阶段施工设计图及技术交底报告； 1.3龙口至青岛高速公路莱西至城阳段项目工程建设管理手册（试行）； 1.4山东省高速公路施工标准化管理指南（试行）； 1.5《公路工程检验评定标准》（JTG F80/1—2004）； 1.6《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）； 1.7《公路路基施工技术规范》（JTG F10—2006）； 1.8《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ 017-96）； 1.9《公路工程施工安全技术规程》（JTJ 076-95）； 1.10本标段总体施工组织设计和总体施工进度计划。 2、编制原则 2.1以符合招标、投标书为原则； 2.2遵守招标文件中的安全、质量、工期、环保、文明施工等的要求；满足施工合同及业主文件要求的相关内容，遵循“工厂化、集约化、专业化”原则； 2.3坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合为原则； 2.4坚持“百年大计、质量第一”的原则； 2.5以满足生产需要、保证工期为原则； 2.6坚持安全生产，预防为主的原则；采用可靠的安全预防措施，确保施工生产和人身安全； 2.7坚持文明施工、环境保护的原则。 3、工程概况 本标段位于即墨市辖区内，段落内路线起自龙泉镇俞家屯东，经龙山街道石龙庄东到达本标段终点。起讫桩号为K129+750-K140+150，主线总长度为10.4公里，标段内共设有龙泉互通立交区和即墨东互通立交区、即墨停车区。 石方填筑主要工程量：挖石方117.9万m3，填石方99.0万m3。 全线采用高速公路标准建设，设计车速为120公路/小时。一般路基路拱横坡为2%。 4、指导思想和目标 4.1指导思想：以创建优质工程为目的，运用科学的手段，高起点、高标准、高效率的完成本标段施工生产任务。 4.2质量目标：标段工程交工验收评分90（含）分以上，竣工验收评分90（含）以上。 4.3安全目标：配备专职安全生产管理人员，完善安全措施，提高安全意识，实现安全生产零死亡事故率。 4.4环保目标：在确保工程质量和工期的前提下，树立现场全体员工环保意识，自居保护施工周围环境，最大限度较少对环境的污染。

(指南)拜耳法赤泥路基施工技术指南

拜耳法赤泥公路路基施工技术指南Technical Manial for Construction of Red Mud Highway Subgrade 山东省交通科学研究院 2016年12月 目录 前言 (2) 第一章总则 (3) 第二章路基施工前应进行的试验评价工作 (4) 第三章施工前的准备工作 (5) 第四章赤泥改性固化处理 (9) 第五章赤泥路基施工 (10) 第五章赤泥路基的压实工艺 (16) 第六章压实标准和压实度检测 (18) 第七章石灰土封层 (20)

第八章粘土包边 (22) 前言 赤泥是从铝土矿中提炼氧化铝后排出的工业固体废弃物。一般含氧化铁量大，外观和赤色泥土相似，因而得名。根据氧化铝生产工艺的不同赤泥可以分成拜尔法赤泥、烧结法赤泥。平均每生产1吨氧化铝，附带产生0.8~1.5吨赤泥。2014年全国赤泥产生量约8000万吨，利用量约320万吨，利用率4%。目前我国赤泥累计堆存量超过3.5亿吨。赤泥的大量堆存，既占用土地，浪费资源，又易造成环境污染和安全隐患。因此，最大限度的减少赤泥的产量和危害，实现多渠道、大规模的资源化利用已迫在眉睫。然而进行赤泥的综合回收和利用，是治理污染、保护生态的重要手段；同时也可以节省大量的土地和资金，造福于人类社会，实现资源效益、经济效益、社会效益和环境效益的有效统一。 近年来，我省公路建设发展迅速，公路总里程达到90000公里，其中高速公路5000公里，一级公路6000公里，路网密度达每百平方公里57.7公里。基本实现“五纵连四横、一环绕山东”的高速公路网。公路建设的快速发展带来了取土场的路基填筑材料的紧张和不足，将赤泥作为道路材料不仅可以节省大量的筑路填土，降低工程成本，亦为工业废弃料的资源化使用提供一种新尝试，从而节约因工业废弃料堆放所占用的大量土地资源。 为此，我院结合赤泥公路路基特点和现行规范，编写《赤泥填筑公路路基施工技术指南》。本指南的编写将有力完善填筑施工的质量检测评价体系，不仅可以直接辅助依托工程设计优化，指导路基填筑施工，

软土路基施工技术及施工管理

2012年第19期 153 (10月上) 果，制做了15×15×60cm含有不同形状纤维的混凝土试件，并做了不含纤维的素混凝土试件，以作比较。 不同形状的钢纤维 这里把钢纤维分为4种类型，1型钢纤维—由冷拉低碳钢丝裁剪而成，两端带钩；2型钢纤维—在冷拉钢丝表面压痕，并在末端弯折；3型钢纤维—两端无弯钩，全身呈波浪状；4型钢纤维—从扁钢坯刨削而成，两端带钩。 试验结果 对用不同类型的钢纤维制成的试件进行抗弯试验，绘制各自的“荷载—挠度”曲线。这里定义，该曲线以下覆盖的面积表示试件在开裂（或破坏）时所消耗的能量。结果表明，1型钢纤维混凝土的 工作性能最好，耗能最大。它可以有效控制裂纹出现和带裂缝工作。其他三种类型的纤维的优劣顺序依次下降。 钢纤维混凝土的质量控制 ①用肉眼观察并调整混合料的拌和过程；②制成标准尺寸的立方体试件，然后冲洗掉部分结合料和砂石材料，观察和评价纤维分布的均匀性；③在纤维混凝土成品中取出芯样，表面刮净，露出纤维，观察和评价纤维分布的均匀性。也就是说，到目前为止，国内外尚没有一种专用设备进行无破损检查，以判定纤维分布的均匀性和产品的匀质性。 纤维混凝土的研究方向 研究开发一种聚合材料与聚合 物筋棒相结合的纤维混凝土，设计成永不朽式的耐久性结构；将纤维加入自密实混凝土中；研究在长期荷载作用下带裂缝工作的纤维混凝土结构的徐变性能（尤其是聚合物纤维混凝土）。研究钢纤维混凝土结构带裂缝工作时的锈蚀稳定性；对在不同环境、不同工况下的纤维混凝土结构，选用最合适的纤维类型；研究最有效的确定纤维混凝土物理—力学性能的方法；研究一种方法和仪器，能在纤维混凝土生产过程中控制质量，保证纤维分布均匀，并可以对成品混凝土进行无破损检验。 作者单位：石家庄市公路桥梁建设集团 路 基是公路的重要组成部分，是按照路线位置和一定技术要求修筑 的带状构造物，承受由路面传来的荷载，应有足够的强度、稳定性和耐久性。其强度与稳定性受水、温度、土质等客观因素影响，同时也受到路基设计、施工方法及养护方法正确与否等人为因素影响。 软土路基在公路建设施工中是个重点，软基处理已成为公路建设的一个技术难点，是工程质量控制的重要部分，在公路工程中经常会遇到软土路基。软土天然含水量大、孔隙比大、压缩系数高、强度低，并具有蠕变性、触变性等特殊的工程地质性质，工程地质条件较差。在软土地基上修筑路基，若不加处理或处理不当，往往会发生路基失稳或过量沉陷，导致公路破坏或不能正常使用。 软土概念及其特征 所谓软土，从广义上讲，就是强度低、压缩性高的软弱土层。习惯上常把淤泥、淤泥质土、软粘性土总称为软土。其主要特性表现为天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%～72%之间，孔隙比在1.0～1.9之间，饱和度一般大于95%，液限一般为35%～60%，塑性指数为13～30。具体的说，软土是指水下沉积的饱水的软弱粘性土或淤泥为主的土，有时也夹有少量的腐泥或泥炭层。软土与泥沼相比，其形成年代一般比较老，沉积厚度比较大，表面有时有一层可塑的低压塑性粘性土，俗称软土硬壳层。软土地区地表已不再为水所浸漫，但地下水仍接近地表。 我国软土按大的范围分为滨海、湖泊、河滩及谷地沉积四大类。软土的特性主要表现为天然含水量大、孔隙比大、 压缩系数高、强度低，并具有蠕变性、触变性等特殊的工程地质性质。其含水量在34%～72%之间，孔隙比在1.0～1.9之间，饱和度一般大于95%，液限一般为35%～60%，塑性指数为13～30。 软土路基对路基稳定的影响 过去，在一般公路通过的软土地区，由于线路等级标准不高，路基宽度窄、立交少、纵坡要求不严、且多低路堤，因此对路基大部分地段处理工程少，仅对桥头高路堤部位重视些。但从高速公路出现后，因其要求全立交、桥涵通道多，路堤高度多超过软土极限高度，加之软土中含有大量亲水胶体微粒，土体多呈海绵状结构，因其孔隙比大、含水量多、透水性小、抗剪强度低、压缩性强，在路堤高填土的自重作用下，要经过较长时间才能趋地压密稳 软土路基施工技术及施工管理 文/路 旭

红砂岩路基施工

红砂岩路基施工 红砂岩，由于其材料本身的特殊性，以往只是在低等级公路中作为路基填料，且出现了大量的质量问题，为杜绝红砂岩施工质量通病，我们对红砂岩路基施工工艺做进一步完善和补充，以确保工程质量。 1、红砂岩的基本特性 泥岩、砂质泥岩、泥质砂岩、砂岩等沉积岩类的岩石，因含有丰富的氧化物呈红色、深红色或褐色，这类岩石统称为红砂岩。 红砂岩主要呈粒状碎屑结构和泥状胶结结构两种典型结构形式，因胶结物质和风化程度的差异，其强度变化大，多数红砂岩在挖掘或爆破出来后，受大气环境的作用可崩解破碎，甚至泥化，故其岩块的大小及颗粒级配将随干湿循环的时间过程而变化，其物理力学性质也将产生变化。 为制定红砂岩施工方案，必须要对红砂岩有全面细致的了解，我们查阅大量资料并与合同段地质勘察报告进行比对分析，对红砂岩的基本特性等指标得出以下（1.1～1.5）结论，作为红砂岩施工方案的参考资料。 1.1、红砂岩分类 红砂岩按强度和崩解特性划分为如下三种类型： （1）一类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa，在105℃温度下烘干后浸水24小时内，呈现渣状、泥状或粒状崩解； （2）二类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度小于15Mpa或稍大于15Mpa，在105℃温度下烘干后浸水24小时内，呈块状崩解； （3）三类红砂岩，岩块天然单轴抗压强度大于15Mpa，不崩解，特性与普通砂岩无区别，稳定，不易破碎。 1.2、红砂岩的天然结构特征及其矿物成分和化学成分 红砂岩的天然结构主要有粒状碎屑结构和泥状结构两种，按岩石学划分，可将红砂岩分为两大类：一类为碎屑岩类，包括泥质砂岩、泥质粉砂岩、泥质细砂岩、粉砂岩、砂岩和砾岩等；另一类为粘土岩类，包括泥岩、页岩、砂质泥岩及砂质页岩等。红砂岩中，含铁氧化物大多以浸染物形式出现，碎屑颗粒间主要有孔隙式胶结、基底式胶结以及铁质碳酸盐胶结等形式。由于

填石路基施工要求

填石基 1.2.1 适用范围 适用于新建和改建高速公路、一级公路填石路基施工，其他道路填石路基施工可参照执行。 1.2.2 施工准备 1.2.2.1 技术准备 1. 认真审核工程施工图纸及设计说明书，做好图纸会审记录。 2. 编制施工方案，制定质量、安全等技术保证措施，并经有关单位审定批复。对施工人员进行详细的技术、安全交底。 3. 检测石料的抗压强度和路床顶面填土强度CBR值，并进行其他土工试验项目检测。 4. 根据设计文件，对导线点、中线、水准点进行复核，依据路线中桩确定路基填筑边界桩和坡脚桩。在距中线一定安全距离处设立控制桩，其间隔不宜大于50m在不大于200m的段落内埋设控制标高的控制桩。 5. 开工前选择长度不小于200m的全幅路基作为试验路段，以确定填石路基施工方法，即压实设备的机组类型和施工工序，得出压实设备在最佳组合下的压实遍数以及能被有效压实的压实层厚度等。编制试验段总结报告并上报审批，根据试验数据制定填石路基施工措施，从而指导大面积填石路基施工。 1.2.2.2 材料要求 1. 填石路基施工的主要材料为石料，石料强度不小于15MPa，护坡的石料强度不小于20MPa，石料最大粒径不宜超过层厚的2／3。 2. 路床顶面以下 0.5m范围的填土，其强度CBR值应符合设计和技术规范要求，填料最大粒径不得大 于100mm

1.2.2.3 机具设备 1. 工程机械：履带式液压挖掘机、装载机、自卸汽车、大型推土机、重型振动压路机、洒水车等。 2. 施工测量仪器和试验检验设备：全站仪、水准仪、经纬仪、灌砂筒、 3m靠尺、钢尺等。 1.2.2.4 作业条件 1. 路基施工前由业主办理土地征用手续，并经设计、建设和施工部门核对地质资料，检查路基土壤 与工程地质勘察报告、设计图纸是否相符，有无破坏原状土壤结构或发生较大扰动现象，在核查各项无误 后，检验确定路基承载力满足设计和规范要求。 2. 对路基施工范围内的地上地下障碍物进行拆迁、改移或加固。消除淤泥及杂物，对原地面的坑、 洞、墓穴等按技术规范要求回填密实。 3. 对路基基底强度不符合要求的原状土进行换填，并分层压实。压实度符合有关规定要求。 4. 施工用水、用电已接通，运输便道修筑完毕。 1.2.3 施工工艺 1.2.3.1 工艺流程 测量放线→填料装运→路基填筑→摊铺整平→碾压成型→路基压实度检测验收 1.2.3.2 操作工艺

浅议红砂岩路基的处理原则与施工工艺

浅议红砂岩路基的处理原则与施工工艺论文关键词：红砂岩路基涵义施工工艺 论文摘要：随着我国高等级公路建设的迅猛发展，用作路基填筑的材料越来越多，红砂岩就是其中一种较为理想的材料，红砂岩作为路基填料有强度高、稳定性好等诸多优点。由于材料的特殊性，以前红砂岩多用于弃方或低等级道路的填筑，但在低等级道路填筑过程中也出现了很多质量问题，用在高速公路上特别少见。本文对红砂岩的路基的基本知识及其填筑技术作了简要的论述。 0引言 红砂岩是指泥质或砂质页岩等沉积类岩石，其中多数因富含铁的氧化物而呈红色、深红色或褐色，开挖后，随着时间的推移，在大气、阳光、特别是雨水的作用下易崩解。该类岩石称红砂岩。 1红砂岩路基的基本理论 1.1红砂岩的分类通过资料查找红砂岩中的多数干燥后，浸水崩解或略有崩解。并且将浸水崩解或崩解的红砂岩称为一类岩；浸水崩解不强烈或略有崩解的红砂岩称为二类岩。在同一红砂岩料场，一类岩和二类岩互相掺杂。以一类岩为主，掺杂有少量二类岩的红砂岩料场填料，仍按一类岩对待；同理，以二类岩为主，掺杂有少量一类岩

的料场填料，仍以二类岩对待。有一些红砂岩浸水完全不崩解，且强度高，水稳定性好，民间多年来用它作为建筑石材使用，这类红砂岩称为三类岩。

1.2红砂岩的主要特性 1.2.1遇水崩解和膨胀红砂岩在干湿循环作用下，经过阳光，大气特别是雨水的重复作用下，易崩解成小碎块,体积略有增加，膨胀率约为1~4%。崩解后的红砂岩遇水软化，强度下降较快（有的甚至达40%左右），此时，在机械和人力作用下易成为渣泥状，满载的东风车在压实好的试验路行走时最大可见20cm深的车辙，且这一性质不可逆转。 1.2.2高吸水性，透水性与难蒸发性一旦红砂岩崩解或碾压成细粒状，其吸水性较强，很快达到饱和状态；压实度虽能达到要求，但仍具有较大的孔隙率，实测达0.1~0.3左右，因此其透水性相对较强，90区的检测表明：最大透水深度可达20~30cm;吸水或饱水后的红砂岩，强光，风作用下水分蒸发慢，表层10cm一般要一天左右才蒸发完，但蒸发却较为彻底，且行车作用下易扬尘。 1.2.3低粘解性破碎后重新组合的红砂岩，粘结性能小，易松散，作压实度检测时，很难取得块状样品，这说明红砂岩路基的整体性或板快性较差，强度具有不可逆转性。 1.2.4易风化性一旦外力作用下破坏，那么在大气、阳光、雨水的影响下，红砂岩极易风化。若遇水，则不仅仅是软化，更是加速了这种风化过程，倘经过几次干湿循环作用，红砂岩易风化破碎，利于压实。

高液限土填筑路基专项施工方案

目录 一、编制依据 (2) 二、编制原则 (2) 坚持“以人为本”、“科学发展”、“不破坏就是最大的保护”及“灵活设计、宽容设计、创作设计”的理念，最大限度地保护生态环境、使公路与沿线自然及社会环境协调相融，最终实现“安全、环保、舒适、和谐”的设计目标。 (2) 第二章工程概况 (4) 一、工程简介 (4) 本合同段路基土建工程路线长度为12.8公里（K65+380～K78+180）。其中K65+445~K65+510.68、K66+060~K66+240、K67+000~K67+460、K73+368.11~K73+500、K76+240~K76+380为高液限土段落。主要技术指标： (4) 路基设计标准：高速公路双向四车道，计算行车速度为100Km/h。 (4) 路基设计洪水位频率：1/100。 (4) 设计荷载：公路—Ⅰ级。 (4) 本路段场区地震基本烈度为Ⅵ度，施工图设计中对重要的结构物按Ⅶ度构造设防。 (4) 本段共有高液限土利用方量见如下表： (4) 一、管理人员以及劳动力准备情况 (8) 二、机械情况 (8) 1.1 清理与掘除 (9) 第一章施工组织方案编制依据和原则

一、编制依据 1.1京台线建瓯至闽侯高速公路宁德市境A2合同段路基工程施工图设计文件； 1.2 《公路路基施工技术规范》JTG F10-2006； 1.3 《公路工程技术标准》 JTGB01-2003； 1.4 《公路工程施工安全技术规程》JTJ 076-95； 1.5 《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004； 1.6 《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96 1.7 《公路土工试验规程》JTGE40-2007 1.8 《公路路基路面现场测试规程》JTG E60-2008 1.9 宁德京台高速公路A2合同段《高液限土填筑路基专题试验研究报告》C(2012) I-001-NDJTA2 1.10 《福建省高速公路标准化施工指南（路基）》 二、编制原则 坚持“以人为本”、“科学发展”、“不破坏就是最大的保护”及“灵活设计、宽容设计、创作设计”的理念，最大限度地保护生态环境、使公路与沿线自然及社会环境协调相融，最终实现“安全、环保、舒适、和谐”的设计目标。 2.1 确保工期的原则 按施工工期比招标文件中要求工期略有提前的原则，进行本工程施工的组织安排，施工中科学组织，合理安排施工顺序，并不断地优化资源配置，确保工期目标的实现。 2.2 确保施工质量、安全的原则 严格按照ISO9002质量体系标准对本工程进行质量管理，科学组织施工，施工中坚持高起点、高标准、高质量、高效率、严要求的原则，确保工程质量及安全满足设计要求。 积极推广应用“四新”技术，按技术先进可行、安全可靠、经济合理的原则，不断地优化施工方案。 配备充足数量的人、财、物资源以满足施工需要，同时配套我单位类似工程施工的成熟技术，努力降低工程造价。 2.3 统筹兼顾、均衡生产的原则