控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约

控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约
控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约

控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约

前言

本公约各当事国,

忆及《1982年联合国海洋法公约》(UNCLOS)第196(1)条,“各国应采取一切必要措施以防止、减少和控制由于在其管辖或控制下使用技术而造成的海洋环境污染,或由于故意或偶然在海洋环境某一特定部分引进外来的或新的物种致使海洋环境可能发生重大和有害的变化,”

注意到《1992年生物多样性公约》(CBD)的目标和有害水生物和病原体通过船舶压载水的转移和引入对生物多样性的保护和可持续使用造成的威胁及1998年生物多样性公约当事国外交大会(COP4)Ⅵ/5决议关于海洋和海岸生态系统的保护和可持续利用,以及2002年生物多样性公约当事国外交大会(COP6)VI/23决议关于外来物种对生态系统、栖息地和物种的威胁,包括对入侵物种的指导原则,

进一步注意到1992年联合国环境与发展大会要求国际海事组织(本组织)考虑通过适当的压载水排放规定,

意识到在里约环境与发展宣言第15条的规定,以及在1995年9月15日本组织海上环境保护委员会通过的MEPC.67(37)决议提及的预防措施,

也意识到2002年世界可持续发展峰会实施计划的34(b)号召各方行动起来加快解决压载水引入外来生物问题措施的制定,

意识到船舶无控制地排放压载水和沉积物已经造成有害水生物和病原体的转移,对环境、人类健康、财产和资源造成伤害或损害,

认识到本组织于1993年大会通过的A.774(18)和1997年大会通过的A.868(20)关于这一问题的两个重要决议,以解决有害水生物和病原体转移的决心;

进一步认识到几个国家已经采取单边行动以防止、最大限度地减少并最终消除通过船舶进入其港口引入有害水生物和病原体的风险,并在同一问题上,引起全世界的广泛关注,制定一个全球适用的规定以及导则使其得以有效实施并统一解释,

希望继续推进更安全和更有效的压载水管理方法的发展,从而继续防止、最大限度地减少并最终消除有害水生物和病原体的转移,

决心通过控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、最大限度地减少并最终消除有害水生物和病原体的转移造成的环境、人类健康、财产及资源风险,以及避免该种控制造成的不必要的消极影响并鼓励相关知识和技术的发展,

考虑实现上述目标最好的办法是制定控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约。

兹协议如下:

第1条定义

除非另有明文规定,就本公约而言:

1 “主管机关”系指船舶在其权力下运营的国家政府。对于有权悬挂某国国旗的船舶而言,主管机关系指该国政府。对于在沿海国行使自然资源勘探和开发主权的海岸附近水域从事海床和底土勘探和开发的浮动式平台,包括浮动式储存装置和浮动式生产、储存和卸货装置,主管机关系指相关沿海国的政府。

2 “压载水”系指为控制船舶横倾、纵倾、吃水、稳性或应力而加装到船上的水及悬浮物质。

3 “压载水管理”系指用机械、物理、化学和生物方法,单独或联合使用以清除、使无害、或避免加装和排放压载水和沉积物中的有害水生物和病原体。

4 “证书”系指国际压载水管理证书。

5 “委员会”系指本组织的海上环境保护委员会。

6 “公约”系指控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约。

7 “总吨位”系指根据《1969年国际吨位丈量公约》附则Ⅰ或任何后继公约中的吨位丈量规定而计算出的总吨位。

8 “有害水生物或病原体”系指这样的水生物和病原体,该水生物和病原体一旦进入海水,包括河口或进入淡水水体中,会危害环境、人类健康、财产及资源,影响生物多样性及该种水域的其它合理利用。

9 “本组织”系指国际海事组织。

10 “秘书长”系指本组织的秘书长。

11 “沉积物”系指从船舶压载水中沉淀的物质。

12 “船舶”系指在水域环境中运行的任何类型的船舶,包括潜水船、水上船艇、浮动平台、浮动式储存装置和浮动式生产、储存和卸货装置s。

第2条一般义务

1为了通过控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、最大限度地减少和消除有害水生物和病原体的转移,本

公约各当事国承诺全面充分地实施本公约的规定、附则。

2 附则与本公约构成一个整体,除非另有明文规定,提及本公约同时意味着提及其附则。

3 本公约中的任何规定都不得被解释为妨碍一当事国在符合国际法的前提下,单独地或与其它当事国联合就通过控制和管理船舶压载水和沉积物防止、减少或消除有害水生物和病原体的转运采取更严格的措施。

4 当事国须为有效实施、符合和执行本公约进行通力合作。

5 当事国鼓励继续制定压载水管理和标准以通过控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、最大限度地减少并最终消除有害水生物和病原体的转移。

6 当事国依照本公约采取的措施不应影响或损害本国或其它国家的环境、人类健康、财产和资源。

7 当事国应确保为遵守本公约而实施的压载水管理的操作而对本国或其它国家的环境、人类健康、财产和资源造成的影响比预防措施小。

8 当事国应鼓励悬挂其国旗的船舶,在本公约适用的情况下,尽可能地避免加装可能含有有害水生物和病原体的压载水和沉积物,并促成本组织制定的建议案得到充分有效的实施。

9 各当事国应在本组织的倡议下对压载水管理进行通力合作,这种合作应不囿于国家管辖权限的局限,以解决敏感的、脆弱的或受到威胁的海洋生态系统和生物多样性资源的威胁和风险。

第3条适用范围

1 除非在本公约中另行指明,本公约适用于:

(a) 有权悬挂当事国国旗的船舶;以及

(b) 无权悬挂当事国国旗,但在该当事国的权力下营运的船舶。

2 本公约不适用于:

(a) 设计和建造的不携带压载水的船舶;

(b) 只在一当事国管辖水域内操作的该当事国的船舶,除非该当事国确定该船压载水排放将影响和损害

毗邻国家或其它国家环境、人类健康、财产及资源;

(c) 一当事国的船舶只在另一当事国管辖的水域操作,经后一当事国授权的免除。如果授权将会影响或损

害该国、毗邻国家或其它国家的环境、人类健康、财产和资源,当事国则不能进行上述授权。未授权的国家应通知船舶主管机关上述船舶适用于本公约;

(d) 除根据第(c)款未被授权的船舶,且只在一当事国管辖的水域外或公海操作,除非该当事国确定从

这种船舶的压载水排放将影响或损害毗邻国家或其它国家环境、人类健康、财产及资源。

(e) 军舰、军用辅助船舶或国家所拥有或营运的到目前为止只用于政府非商业服务目的的其它船舶。然而,

各当事国须通过采取不妨碍其所拥有和营运此类船舶的操作性能的适当措施,保证此类船舶在合理和可行时符合本公约。

(f) 装载于封闭压载舱中的永久性压载水、且不排放压载水的船舶。

3 对于本公约非当事国的船舶,各当事国可在必要时适用本公约的要求,保证不给此种船舶以更优惠的待遇。

第4条控制通过船舶压载水和沉积物转移有害水生物和病原体

1 各当事国应要求悬挂其船旗或在其管辖下的运营的船舶遵守本公约的要求,包括附则的适用的标准和要求,并采取有效措施确保此类船舶符合上述要求。

2 各当事国应考虑到其特定情况和能力,根据本公约制定适用于其管辖水域和港口的国家政策,策略或项目,并促进本公约目标的实现。

第5条沉积物接收设施

1 各当事国承诺保证,考虑到本组织制定的导则,在其进行压载舱清洗或维修的港口和码头,为船舶沉积物提供充分的接收设施。此种接收设施的操作不应造成船舶的不当延误,并对沉积物进行安全处理以不影响或损害环境、人类健康、财产和资源。

2 各当事国应将按本条1款规定设置的设备不足的情况通知本组织,以便转告各有关当事国。

第6条科学和技术研究及监测

1各当事国应单独地或联合起来,致力于:

(a)促进并推动压载水管理的科学和技术研究,及

(b)在其管辖水域内监测压载水管理的效果。

这种研究和监测应当包括对任何技术和方法的有效性及不利影响的观察、测量、采样、评估和分析,以及被认为由船舶压载水转运引入的生物和病原体造成的不利影响。

2 为了进一步达到本公约的目标,各当事国应向提出要求的其它当事国提供以下方面的相关信息:

(a) 根据压载水管理所开展的科学和技术活动以及技术手段;和

(b) 通过监测和评估活动得出的压载水管理的效果。

第7条检验和认证

1 当事国应当确保悬挂其国旗或在其权力下营运并接受检验和认证的船舶根据附则的规定进行检验和认证。

2 依照第2.3条和附则C部分实施措施的当事国无权要求另一当事国的船舶接受附加检验和认证,同时船舶的主管机关无承担另一当事国施加的附加检验和认证措施的义务。实施此类措施的当事国应负责上述附加措施的认证并不得对船舶造成不当延误。

第8条违章

1 任何违反本公约要求的行为,不论其发生在何处,都应予以禁止并根据主管机关的法律给予制裁。如果主管机关被告知有违章事件发生,经对事件进行调查,并可要求报告事件的当事国提供所指认违章的额外证据。如果主管机关确认有充分的证据可对被指认的违章事件予以起诉,则应按照其法律使这种起诉尽快进行。主管机关应将所采取的任何措施立即通知报告违章的当事国以及本组织。如果主管机关在接到信息后1年内未采取任何行动,应通知曾报告指认违章的当事国。

2 在任一当事国管辖下的任何违反本公约的行为均应予以禁止并根据该当事国的法律予以制裁。在此类违章事件发生时,当事国须:

(a) 根据其法律提起起诉,或

(b) 将其可能掌握的关于已发生违章事件的情况和证据提供给该船的主管机关。

3 当事国的法律就本条所规定的处罚,其严厉程度须足以遏止对本公约的违反,无论其发生于何处。

第9条船舶检查

1 适用于本公约的船舶,在另一当事国的任何港口或近岸装卸站时,应接受该当事国正式授权官员的检查以确定其是否遵守本公约的要求。除本条(2)条规定以外,任何该种检查应限于:

(a)检验船上是否有有效的证书,如有效应被接受;和

(b)检查压载水记录簿,和/或

(c)根据本组织即将制定的导则对船舶的压载水进行采样。但对样品进行分析需要的时间不应作为延误船

舶营运、行动或离港的理由。

2 如果船舶未持有有效的证书或有确凿证据表明:

(a)船舶的状况或设备实质上不符合证书资料,或

(b)船长或船员不熟悉船上压载水管理的基本程序,或未执行该程序。

则可以进行具体的检查。

3 根据本条第2款规定,进行检查的当事国应采取措施保证船舶不排放压载水,除非该种排放对环境、人类健康、财产及资源不构成有害影响。

第10条违章调查和船舶管理

1 当事国应在违章调查和实施本公约规定方面进行合作。

2 如果船舶被查处违反本公约,船旗国和/或在其港口或近岸装卸站营运的当事国,除采取第8条的制裁或第9条的行动外,可以采取警告、滞留或遣散等措施。但是,在其港口或近海装卸站进行船舶操作的当事国,应允许船舶离开港口和近岸装卸站进行压载水置换或驶往就近的修船厂或可用的接收设施,前提是上述行为不应对环境、人类健康、财产及资源构成的有害影响。

3 如果按第9.1(c)条所述采样得到的结果,或从其它港口或近岸装卸站得到可靠信息,表明船舶对环境、人类健康、财产和资源构成威胁,则船舶在其水域进行营运的当事国应禁止上述船舶排放压载水织制上述威胁被消除。

4 如果一当事国收到另一当事国请其进行调查的请求和有关某船正在或曾经违反本公约规定进行操作的充分证据,也可以在船舶进入其港口或近岸装卸站时对该船进行调查。这种调查的报告应送交请求调查的当事国以及有关船舶的主管机关,以便根据本公约采取适当措施。

第11条

控制措施的通知

1 如果按第9条或第10条规定检查发现船舶违反本公约,则应通知该船。同时应向主管机关提交一份包括违章证据在内的报告。

2 如果按第9.3条、第10.2条或10.3条规定采取了行动,采取上述行动的检查官应随后以书面形式通知船舶的主管机关,如不可行,则通知该船的领事或外交代表关于所采取的必要行动的相关事宜。另外,应当通知经认可的负责认证的组织。

3 除本条第2款提及的当事国外,相关的港口国当局如未能按第9.3条、第10.2条或10.3条采取行动,或船舶经准许航行至下一港口,应将该船违章的相关信息通知下一港口。

第12条对船舶的不当延误

1 在执行本公约第7.2、8、9和10条时应尽力避免使船舶受到不当的滞留或延误。

2 如果在执行本公约第7.2、8、9或10条时船舶受到不当滞留或延误,该船有权要求对其受到的任何损失或损害予以赔偿。

第13条技术支持、合作和区域性合作

1 当事国可以应其它当事国请求,直接地或通过本组织和其它国际性机构等适当途径,在控制和管理压载水和沉积物方面为其提供下述支持:

(a)人员培训;

(b)确保相关技术、设备和设施随时可用;

(c)设立联合的研发项目;和

(d)以有效实施本组织相应制定的本公约及导则为目的的其它行为。

2 进行主动合作的当事国,在控制和管理压载水和沉积物方面的输出行为受到其国家法律、法规和政策的制约。

3 为了进一步实施本公约,在某一地理区域具有保护环境、人类健康、财产及资源共同利益的当事国,特别是封闭海和半封闭海当事国,考虑到其地区特点,应致力于地区间的合作,该种合作包括形成与本公约相一致的地区协议。当事国应与加入地区协议的当事国合作,制定一套合理程序。

第14条信息交流

1各当事国应向本组织报告,并以适当方式向其它当事国提供下列信息:

a) 任何与压载水管理相关的要求和程序,包括为实施本公约制定的法律、法规和导则;

b) 为保证环境安全的压载水和沉积物接受处理设施的可用情况和位置;和

c) 对出于本附则第A-3条和第B-3条提及的原因而无法遵守本公约的船舶的信息要求。

2本组织应按本条规定将收到的任何文件通知各当事国,并将按本条1(b)和(c)的规定将收到的任何资料转发所有当事国。

第15条争议的解决

当事国应以谈判、调查、调停、和解、仲裁、司法解决、诉诸区域机构或安排或自己选择的其它和平方

式解决它们之间对本公约的解释或适用发生的争议。

第16条与国际法和其它协议的关系

本公约应根据《联合国海洋法公约》的国际惯例而不得歧视任何国家的权利和义务。

第17条签署、批准、接受、核准和加入

1本公约自2004年6月1日起至2005年5月31日在本组织总部开放供各国签署,以后继续开放供各国加入。

2各国可按下列方式成为本公约的当事国:

(a)签署而无需批准、接受或核准;或

(b)签署但有待批准、接受或核准,随后予以批准、接受或核准;或

(c)加入。

3批准、接受、核准或加入应以向本组织秘书长交存一份相应的文件。

4如果一国由两个或多个实行不同法律体系的行政区组成,则在签署、批准、接受、核准和加入本公约时,该国可以声明本公约适用于其所有的行政区或一个或多个行政区,并且可以在任何时间通过递交另一份声明对前述声明进行修改。

5任何此类声明都应以书面形式通知秘书长,并申明本公约适用的行政区或区域。

第18条生效

1本公约将在合计商船总吨位不少于世界商船总吨位35%的至少30个国家按第17条签署本公约并对批准、接受或核准无保留,或交存了必要的批准、接受、核准或加入文件12个月后生效。

2对于在本公约的生效条件满足后但在其生效日期前交存批准、接受、核准或加入文件的国家,其批准、接收、核准或加入将于公约的生效日期或交存上述文件三个月后生效,以晚者为准。

3 凡在本公约生效之日后交存批准、接受、核准或加入文件,应在上述文件交存之日起三个月后生效。

4在本公约的某一修正案依照公约第16条视为已被接受之日后交存的任何批准、接受、核准或加入文件应适用于经修订的本公约。

第19条修正案

1本公约可按下列各款中所规定的任一修正程序,予以修正。

2经本组织审议后的修正案:

(a)任一当事国都可向本公约提出修正建议。修正建议须提交给秘书长,秘书长则须至少在审议前六个月将其散发给当事国和本组织成员。

(b)上述提交和散发的修正建议须提交委员会审议。各当事国,无论其是否为本组织成员,都有权参加委员会审议和通过修正案。

(c)修正案须由出席委员会并投票的当事国三分之二多数通过,条件是投票时至少有三分之一的当事国出席。

(d)按(c)款通过的修正案由秘书长发给各当事国供接受。

(e)在下述情况下视为修正案已被接受:

(i)对本公约正文的修正案在三分之二的当事国通知秘书长其接受修正案之日视为已被接受。

(ii)对本公约附则的修正案在通过之日12个月后或委员会确定的其它日期视为已被接受。但是,如果截至上述日期有三分之一的当事国通知秘书长反对该修正案,则视该修正案未被接受。

(f)修正案在下述条件下生效:

(i)对本公约正文的修正案在根据本条(e)(i)款确定的视为被接受之日六个月后对声明接受修

正案的当事国生效。

(ii)对本公约附则的修正案,将在视为已被接受之日六个月后对所有当事国生效,但以下当事国

除外:

i. 根据本条(e)(ii)通知了反对修正案,且后来没有撤销反对;

ii. 在修正案生效前通知秘书长,只有在其随后通知接受修正案后该修正案才能对其生效。

(g)(i)按本条(f)(ii)(1)款通知反对修正案的当事国可以随后通知秘书长其接受该修正案。该修正案将于该接受通知六个月后或于其生效之日对该当事国生效,以晚者为准。

(ii)如果做出了本条(f)(ii)(2)款所述通知或声明的当事国通知秘书长其接受修正案,该修正案将于该接受通知六个月后或于其生效之日对该当事国生效,以晚者为准。

3 大会修正:

(a)应一当事国要求并得到三分之一当事国同意,本组织须召开当事国外交大会来审议对本公约的修正

案。

(b)在此种外交大会上由出席并表决的当事国

经到会并投票的当事国三分之二多数票通过的经大会采纳的每项修正案,应由秘书长通知所有当事国,以供接受。

(c)除非会议另有决定,该修正案应按上述2(e)和(f)款中规定的程序视为已被接受和生效。

4 不接受某一附则的一项修正案的当事国,仅就该修正案的应用而言,应视同非当事国。

5 根据本条所提出的任何通知,都应以书面通知秘书长。

6 秘书长应通知本组织的会员国和当事国:

(a)任何生效的修正案及其生效日期和对各当事国的生效的日期。

(b)根据本条做出的任何通知。

第20条

退出

1 任何当事国在本公约对其生效满2年后可随时退出本公约。

2 对公约的退出须以向秘书长提出书面通知来实现,在收到该通知一年后或通知中所指明的较此为长的一段时间后生效。

第21条

保存

1 本公约由秘书长保存,秘书长须将本公约核证无误副本发给所有签署本公约或加入本公约的国家。

2 除本公约具体规定的其它职能外,秘书长还应:

(a) 将下述情况通知所有签署或加入本公约的国家:

(i) 每一新的签署或批准、接受、核准或加入文件的交存及其日期;

(ii) 本公约的生效日期;和

(iii) 任何退出本公约文件的交存,以及该文件的收到日期和退出生效的日期;

(b) 本公约一经生效,即按照《联合国宪章》第102条的规定,将其文本送联合国秘书处登记并公布。

第22条

文字

本公约正本一份,由阿拉伯文、中文、英文、法文、俄文和西班牙文写成,每种文本具有同等效力。

控制和管理船舶压载水和沉积物规则

A部分总则

第A-1条定义

就本附则而言:

1 “周年日”系指每年与国际压载水管理证书的失效日相对应的月份和日期。

2 “压载水容量”系指用于载运、加装或排放压载水的船舶上的任何舱室、处所或间隔的容积总量,

包括设计允许载运压载水的任何多用途舱、处所或间隔。

3 “公司”系指船舶所有人或任何其他组织或个人,例如管理者或光船租赁人,他们从船舶所有人

那里承担了船舶运营责任且已同意接受《国际安全管理规则》所要求的所有责任与义务。

4 “建造”系指一条船的下述建造阶段:

.1安放龙骨;或

.2可辨认出某一具体船舶的建造开始;或

.3该船已经装配了至少为50t或为所有结构材料估算质量的1%的材料,取其较小者;或

.4船舶正在进行重大改建。

5 “重大改建”系指船舶的一种改建:

.1改变了该船15%或更多的压载水载运容量,或

.2改变了该舶的类型,或

.3根据主管机关的意见,为了延长船舶10年或更多的使用年限,或

.4除了组成要素的置换,对压载水系统的修改。为达到规则D-1条的规定而进行的船舶改建不应认为构成为达到本附则的目的而进行的重大改建。

6 “最近陆地”系指该领土按照国际法据以划定其领海的基线,但下述情况除外:就本公约而言,澳大利亚东北海面的“最近陆地”系指据澳大利亚海岸下述各点的连线:

自11°00'S,142°08'E的一点起至10°35'S,141°55'E的一点,

再至10°00'S,142°00'E的一点,再至9°10'S,143°52'E的一点,

再至9°00'S,144°30'E的一点,再至13°00'S,144°00'E的一点,

再至15°00'S,146°00'E的一点,再至18°00'S,147°00'E的一点,

再至21°00'S,153°00'E的一点,

最后至澳大利亚海岸24°42'S,153°15'E的一点所划的一条连线。

7 “活性物质”系指对有害水生微生物和病原体具有一般或特殊作用的一种物质或微生物,包括病毒或真菌。

第A-2条一般适用

除非另行指明,压载水的排放只须根据本附则的规定,通过压载水管理进行。

第A- 3条例外

第B-3条的要求,或一当事国根据C部分通过的附加措施,应不适用于:

.1为保障船舶紧急情况下的船舶安全和救助海上人命而进行的必要的压载水和沉积物的加装或排放;或

.2因船舶或设备损坏而导致的压载水和沉积物的意外排放:

.1 但须在发生损坏或发现排放或损坏前后,为防止排放或使排放减至最低限度,已采取了一切合理的预防措施;和

.2 如船东、公司或主管的高级船员故意或轻率行事而引起损坏,则不在此例;或

.3 以避免或使污染损害降至最低限度为目的进行的压载水和沉积物的加装和排放;或

.4 在公海对相同压载水和沉积物进行的加装和连续排放;或

.5 在最初加装压载水和沉积物的同一地点排放压载水,且所排放压载水和沉积物与其它位置加装的压载水没有混合。如果混合发生了,从其他区域加装的压载水须根据本附则进行压载水管理。

第A-4条当事国的特殊许可

1 当事国在自己管辖的水域可以给予本公约规定外的任何适用第B-3或C-1条要求的例外,但仅当其:

.1 被授给在特定港口或地点间的单航程或多航程的船舶;或被授给在特殊港口或地点之外操作的船舶;

.2 接受期间检验的有效期不超过五年的船舶;

.3 被授给除第1.1款中规定的在港口或地点间以外的没有混合压载水或沉积物的船舶;和

.4 根据本组织制定的风险评估导则授予。

2 根据第1款给予的许可须在通知本组织以便将相关信息通知当事国后才能生效。

3 本公约的任何授权须不影响或损害毗邻国或其他国家的环境、人类健康、财产或资源。也须与当事国认为可受到不利影响的有关国家进行协商,以解决任何发现的影响。

4 本规则的任何免除应当记录在压载水记录簿中。

第A-5条等效要求

对于单独用于娱乐或竞赛或主要用于搜救的小于50米且最大压载水容量为8公吨的游艇,应根据本组织制定的导则确定等效要求。

B部分船舶的管理和控制要求

第B-1条压载水管理计划

每条船都须备有并实施经主管机关批准的压载水管理计划。此种计划须根据本组织制定并通过的压载水管理指南编制。压载水管理计划应针对每一船舶并应至少:

.1详细说明与本公约要求的压载水管理相关的船舶和船员安全程序。

.2详细阐述根据本公约条款实施压载水管理要求和压载水管理补充操作所采取的行动;

.3详细说明沉积物处理程序:

.1 在海上;和

.2 在岸上;

.4包括船上压载水管理协调程序,该程序包含在国家主权海域对其水域进行的排放;

.5指定船上负责计划得以完全实施的高级船员;

.6包含本公约规定的船舶报告要求;和

.7由船方的工作语言写成。如果该语言不是英语、法语或西班牙语,则应包括上述文字之一的译文。

第B- 2条压载水记录簿

1 每条船都应备有压载水记录簿,其可以是电子记录系统,或者可以是其它记录簿或系统的一部分,该记录簿中至少应包含附录Ⅱ所要求的信息。

2 压载水记录簿应在完成最后一项记录后在船上保留至少两年,并且此后由船公司至少保管三年。

3 如果发生本附则第A-3条、A-4条或者第B-3.6条所述的压载水的排放,或者发生本公约中所没有被另行免除的事故性或其他意外压载水排放事件,应在压载水记录簿中记录该种排放的情况和原因。

4压载水记录簿应存放在随时可取来检查的地方,对没有配备船员的被拖船只,该记录簿可以存放在拖船。

5 应及时将压载水管理的相关作业详细记入压载水记录簿。每项记录应由高级船员或相关作业的负责人员签字,且每记完一页应由船长签字。压载水记录簿应使用船方的工作语言及英语、法语或西班牙语的一种。

6 当事国授权的适当官员,可在其港口或近海装卸站对适用本规则的任何船舶的压载水记录簿进行检查,并可将任何记录制成副本并要求船长证明该副本是正确副本。这样证明的任何副本,应被允许在任何法律诉讼中作为该项记录中所述事实的证据。对压载水记录簿的检查和制作正确无误的副本,应尽快进行而不致造成船舶的不当延误。

第B- 3条船舶压载水管理

1 在2009年之前建造的船舶:

.1 压载水容量在1500至5000立方米之间的,包括1500和5000立方米的,在2014年前须进行满足或超过第D-1或D-2条规定标准的压载水管理,在此时间之后,须满足或超过第D-2条规定的标准。

.2 压载水容量少于1500立方米和大于5000立方米的,在2016年前须满足或超过第D-1或D-2条规定标准的压载水管理,在此时间之后,须满足或超过第D-2条规定的标准。

2不迟于第一次期间检验或更新检验,无论先进行哪个,在对船舶执行可用标准的那一年的交船周年日之后,适用第1款的船舶须遵守第1款。

3 在2009年或之后建造的压载水容量少于5000立方米的船舶,须进行满足或超出第D-2条规定标准的压载水管理。

4 在2009年或之后但在2012年之前建造的压载水容量达到或超过5000立方米的船舶,须按照第1.2款进行压载水管理。

5 在2012年或之后建造的压载水容量达到或超过5000立方米的船舶,须进行满足或超出第D-2条规定标准的压载水管理。

6 本规则的要求不适用于把压载水排放至考虑本组织制定的导则而设计的接收设备。

7 压载水管理的其他方法也可能是第1-5款规定标准的可接受选择,提供这些方法确保至少对环境、人类健康、财产或资源达到相同保护水平,并原则上经过大会批准。

第B- 4条压载水置换

1 满足第D-1条标准进行压载水置换的船舶应:

.1如果可能,在距离最近陆地至少200海里和水深至少200米以上,按照本组织制定的导则进行压载水置换。

.2根据本条第1.1款不能进行压载水置换的船舶,压载水置换须考虑第1.1款所述的导则进行并尽可能地远离陆地,在任何情况下距离最近陆地不得少于50海里和水深不得少于200米。

.2 在距最近陆地或水深不满足第1.1或1.2款要求的海域,通过咨询相邻的或其他当事国,港口国可以指定船舶根据第1.1款规定的导则可以进行压载水置换的适当区域。

3 船舶不应为遵守本条第1.1款的任何特殊要求而被要求绕航或延误预定航程。

4 船舶进行压载水置换时,如果船长有理由认为这种置换因为恶劣天气、船舶构造设计、设备故

障或任何其他特殊情况而会对船舶的安全或稳性、其船员或者乘客构成威胁,无须遵守第1.1或1.2款的规定。

5 当船舶被要求并未按照本规则进行压载水置换时,须将此种原因记入压载水记录簿。

第B- 5条船舶沉积物管理

1 所有船舶应根据船舶压载水管理计划的规定对设计用来装载压载水处所的沉积物进行清除和处理。

2 基于本组织制定的导则,第B-3.3条至B-3.5条所述的船舶在设计和建造时应最大限度地降低沉积物的加装和不必要积聚,以便于清除,并且提供安全通道进行沉积物的清除和采样。第B-3.1条所述的船舶应在可行的范围内遵守本款。

第B- 6条高级船员和船员的职责

高级船员和船员应熟悉其在所服务船舶实施压载水管理中的职责,并应熟悉该船与其职责相应的压载水管理计划。

C部分某些区域的特殊要求

第C-1条附加措施

1 如果一当事国,个别地或与其它当事国联合,认为有必要采取B部分外的措施,来防止、减少或消除通过进入其管辖区域的压载水和沉积物传播有害水生物和病原体,则此当事国可要求进港船舶达到或超出一个特定的标准或要求作为其挂靠的条件。

2 在根据本条第1款制定标准或要求前,当事国应与相邻或附近可能受到该标准或要求影响的国家协商。

3 将根据本条1款应用附加措施的一个或几个当事国应:

.1 考虑本组织制定的指南。

.2除紧急情况或疫情,在计划实施措施的日期前至少6个月通知本组织其设立附加措施的目的。通知应包括:

.1可以实施附加措施的精确的坐标。

.2要求实施附加措施的需要和理由,包括任何可能的益处。

.3附加措施的说明;和

.4任何有利于船舶遵守附加措施的安排。

.3 在《联合国海洋法公约》中体现的国际法惯例所要求的范围内,获得本组织的批准。

4 实施这种附加措施的一当事国或几个当事国应尽力提供所有适当的服务,可包括但不局限于通知航行此区域的船员、可用的和可供选择的航线或港口,尽可能的减轻船舶的负担。

5 任何被一当事国或几个当事国采纳的附加措施应不危及船舶的安全,并且在任何情况下都不违反该船应当遵守的其他公约。

6 实施附加措施的一当事国或几个当事国可以在其认为适当的一段时间内或特定环境下放弃这些措施。

第C-2条关于在某些区域加装压载水的警告和相关船旗国措施

1 当事国应努力通知海员其管辖范围内根据已知条件船舶不应加装压载水的区域。该当事国的通知应包括上述区域的精确坐标,以及任何压载水加装替代区域的位置,如果可能。对于下述区域可予以警告:

.1已知的与压载水的加装或排放相关的有害水生物和病原体(如有毒的藻类的繁盛)的爆发、流行和聚集。

.2 附近的污水排放口;及

.3 潮水冲刷较弱的区域或潮流较混浊的时间。

2 除根据第1款规定通知海员外,当事国应通知本组织和任何受潜在影响的沿海国第1款中确定的区域以及上述警告可能生效的时间。对本组织和任何受潜在影响的沿海国的通知中应包括该区域的精确坐标,及任何压载水加装替代区域的位置,如果可能。当特定警告不再适用时当事国应同时通知海员、本组织和任何受潜在影响的沿海国。

第C-3条信息交流

本组织应以适当方式使根据本规则第C-1条和第C-2条交流的信息方便被查访。

D部分压载水管理标准

第D-1条压载水置换标准

1 根据本条进行压载水置换的船舶应达到95%的体积置换率。

2 对于用泵吸法置换压载水的船舶,注入排出压载舱三倍容积的水量应被视为等效于本条第1

款所述的标准。

第D-2条压载水执行标准

1 根据本规则进行压载水管理的船舶排放的压载水中每立方米可检出存活微生物应少于10个,最大尺寸应大于或等于50微米,每毫升可检出存活微生物应少于50个,最大尺寸应大于或等于10微米;第2款中规定的指示生物的排放不应超过特定的浓度。

2 指示生物,作为人类健康的标准,应当包括但不应局限于:

.1每100毫升小于1cfu的有毒霍乱菌(01和0139)或1克的浮游动物样品(湿重)小于1cfu;(cfu=菌落单位)

.2 每100毫升250cfu的大肠杆菌;

.3 每100毫升100cfu的肠道球菌。

第D-3条压载水管理系统的批准要求

1 除本条第2款中指定的,用于遵守本公约的压载水管理系统必须由主管机关根据本组织制定的导则批准通过。

2 使用活性物质或准备包含一种或多种活性物质的压载水管理系统,应根据本组织制定的程序经本组织批准通过。这种程序应说明批准活性物质的批准和退出以及建议的应用方式。退出批准时,相关活性物质或物质应在退出一年内禁止使用。

3 根据本公约使用的压载水管理系统对船舶及其设备和船员必须是安全的。

第D-4条压载水处理技术原型

1 对于任何船舶,在第D-2条的标准对之生效以前,参加一个经主管机关批准的项目,以检验和评估具有前景的压载水处理技术,第D-2条的标准须在船舶被要求遵守这种标准五年之后适用于该船。

2 对于任何船舶,在第D-2条的标准对之生效以后,考虑到本组织制定的导则,参加一个经主管机关批准的项目,以检验和评估具有前景的、可潜在带来达到高于第D-2条中标准的压载水管理技术,第D-2条的标准须在这种技术安装之后五年停止用于船舶。

3 在建立和开展任何项目来检验和评估具有前景的压载水技术中,当事国应:

.1 考虑本组织制定的导则,并

.2 只允许对此类技术进行有效测试所必需的最少数量的船舶参与。

4 在整个实验和评估时期,处理系统必须连贯地按照设计进行操作。

第D-5条本组织对标准的审议

1委员会应当在第D-2条提出的标准的最早生效日期三年前进行审议,包括确定是否有达到标准的合适的技术、对第2款中标准的评估、对发展中国家特别是小的岛国在发展需求方面的社会-经济影响的评估。委员会还应当进行适当的定期审议,以检查第B-3.1所述船舶的适用要求和本附则中压载水管理的其他方面问题,包括本组织制定的任何导则。

2 对适当技术的审议还须考虑到:

.1 对船舶和其船员的安全考虑;

.2 环境可接受性,也就是不引起比其本身所解决的更多或更大的环境影响;

.3 实用性,也就是与船舶设计和操作的兼容性;

.4 成本有效性,也就是经济的;和

.5 在清除或致使压载水中的有害水生物和沉积物失去活性方面的生物有效性。

3 委员会可以组织一个或多个工作组进行第1款所述的的审议。委员会应当决定其组成、职责范围和成立此种小组需要解决的特殊事项。这些工作组可以拟定或推荐提案作为本附则的修正案供当事国考虑。只有当事国可以参与建议的形成和委员会的修正案决议。

4 如基于本条规定的审议,当事国决定通过本附则的修正案,则此修正案应根据本公约第19条所述程序通过并生效。

E部分压载水管理的检验和认证要求

第E-1条检验

1 适用本公约的400总吨及以上的船舶,不包括浮动的平台、移动储存装置和移动生产、储存或卸载装置,应进行下列检验:

.1 初次检验,在船舶投入营运之前或在首次签发本附则第E-2条或第E-3条所要求的证书之前进行。此种检验应保证第B-1条要求的压载水管理计划和相关的结构、设备、系统、附件、布置、材料或程序完全符合本公约适用的要求。

.2换证检验,按主管机关规定的期限间隔进行,除非适用本附则第E-5.2条、第E-5.5条、

第E-5.6条或第E-5.7条,不得超过5年。这种检验应保证第B-1条要求的压载水管理计划和相关的结构、设备、系统、附件、布置、材料或程序完全符合本公约适用的要求。

.3 期间检验,在证书签发第二或第三周年日前后三个月内进行,应替代本条第1.4款所述的年度检验。期间检验应保证压载水管理的设备和相关系统和程序完全符合本附则中使用的要求并运转良好。此种期间检验应在根据本附则第E-2条或第E-3条签发的证书上签署。

.4 年度检验,在证书签发周年日前后三个月内进行,包括对压载水管理计划相关的结构、设备、系统、附件、布置和材料或程序根据本条第1.1款的总体检查,以确保船舶已根据本条第9款进行维护并满足拟定的用途。此种年度检验应在根据本附则第E-2条或第E-3条签发的证书上签署。

.5 附加检验,根据情况对进行过结构、设备、系统、附件、布置和材料方面的改变、更替或重大维修以完全符合本公约的要求的船舶进行总体的或局部的检验。此种检验应确保任何上述改变、更替或重大维修都有效进行,从而使船舶符合本公约的要求。附加检验应在根据本附则第E-2条或第E-3条签发的证书上签署。

2 主管机关对于不受本条第1款规定限制的船舶应采取适当措施以保证本公约适用的规定得以遵守。

3 为执行本公约而对船舶进行的检验应由主管机关的官员进行。但主管机关可将这些检验委托给为此目的而指定的验船师或由其认可的组织。

4 主管机关指定的验船师或认可的组织执行本条第3款所指的检验与检查时,应至少授给所指定的验船师或认可的组织如下权力:

.1 要求其检验的船舶遵守本公约的规定;及

.2 在受到本公约当事国港口有关当局请求时,进行检验和检查。

5 主管机关应将授权给指定的验船师或认可的组织的具体职责和情况通知本组织,以便转告本公约的当事国供其官员参考。

6 当主管机关、指定的验船师或认可的组织确定船舶的压载水管理措施与本附则第E-2条或E-3条规定要求的证书不符时,或该船没有理由不对环境、人类健康、财产或资源造成不当的威胁或损害而不适于出海时,则该验船师及组织应立即要求该船采取纠正措施以符合本公约。应当立即通知验船师或组织,并确保不为其签发证书或吊销证书。如果此时该船是在另一当事国的港口内,则亦应立即通知该港口国的有关当局。当主管机关的官员、指定的验船师或认可的组织已经通知该港口国的有关当局,则该港口国政府应根据本规则对该官员、验船师或组织给以一切必要的协助,帮助他们根据本条及本规则第9条的规定履行其职责。

循环水控制指标及解释

循环水水质控制指标及注释 1、PH:7.0-9.2 在25℃时pH=7.0的水为中性,故pH=7.0-9.2的水大体上属于中性或微碱性的范围;冷却水的腐蚀性随pH值的上升而下降;循环水的pH值低于这一范围时,水的腐蚀性将增加,造成设备的腐蚀;循环水的pH值高于这一范围时,则水的结垢倾向增大,容易引起换热器的结垢。 2、悬浮物:≤10mg/L 悬浮物会吸附水中的锌离子,降低锌离子在水中的浓度;一般情况下,循环冷却水的悬浮物浓度或浊度不应大于20mg/L,当使用板式、翅片管式或螺旋板式换热器时,悬浮物浓度或浊度不宜大于10mg/L。 3、含盐量:≤2500mg/L 含盐量也可通过电导率来间接表示,天然淡水的电导率通常在50-500μS/cm;电导率与含盐量大致成正比关系,其比值1μS/cm的电导率相当于0.55-0.90mg/L的含盐量;在含盐量高的水中,Cl-和SO42-的含量往往较高,因而水的腐蚀性较强;含盐量高的水中,如果Ca2+、Mg2+和HCO3-的含量较高,则水的结垢倾向较大;投加缓蚀剂、阻垢剂时,循环冷却水的含盐量一般不宜大于2500mg/L。 4、Ca2+离子:30≤X≤200 mg/L 从腐蚀的角度看,软水虽不易结垢,但其腐蚀性较强,因此循环水中钙离子浓度不宜小于30mg/L;从结垢的角度看,钙离子是循环水中最主要的成垢阳离子,因此循环水中钙离子浓度也不宜过高;在投加阻垢分散剂的情况下,钙离子浓度的高限不宜大于200mg/L。 5、Mg2+离子: 镁离子也是冷却水中一种主要的成垢阳离子,循环水中镁离子浓度不宜大于60mg/L或2.5mmol/L(以Mg2+计);由于镁离子易与循环水中的硅酸根生成类似于蛇纹石组成的不易用酸除去的硅酸镁垢,故要求循环水中镁离子浓度遵从以下关系:[Mg2+](mg/L)*[SiO2](mg/L)<15000,式中[Mg2+]以CaCO3计,[SiO2]以SiO2计。

压载水置换导则(G6)

附件2 第MEPC.124(53)号决议 2005年7月22日通过 压载水置换导则(G6) 海上环境保护委员会, 忆及国际海事组织有关海上环境保护委员会在防止和控制船舶造成海洋污染国际公约方面职责的第38(a)条, 还忆及2004年2月召开的国际船舶压载水管理大会通过了《2004年控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》(《压载水管理公约》)及其四个大会决议, 注意到《压载水管理公约》第A-2条要求只能通过按照本公约附件中规定的压载水管理进行压载水排放, 进一步注意到《压载水管理公约》附件中的第B-4条解决了进行压载水置换的条件,同时考虑到本组织制订的导则, 还注意到国际船舶压载水管理大会第1号决议邀请本组织作为一项紧急事项,制订这些导则, 审议了压载水工作组制订的有关压载水置换导则草案和散装液体和气体分委会第9次会议提出的建议, 1. 通过压载水置换导则,列于本决议的附件中; 2. 请成员国政府尽快适用本导则,或当公约开始适用;和 3. 同意不断审议本导则。

ANNEX 2 Page 2 附件 压载水置换导则(G6) 1 序言 1.1 本导则的目的是向船东和经营人提供关于制定船舶实施压载水置换具体程序的一般性指导。在可能的情况下,船东和经营人针对不同的气候、货物和稳性情况,制定适合的压载水置换程序时,应寻求船级社或合格海事检察官的协助。压载水管理过程和程序的应用对防止、减少和最终消除有害水生物和病原体载入的解决方法具有关键性的作用。压载水置换和较好的压载水管理方法的并用有助于实现这个解决方案。 1.2 压载水置换带来了一些影响船舶及其船员的安全方面的问题。本导则旨在对海上进行压载水置换提供安全和操作方面的指导。 1.3 考虑到要求进行海上压载水置换的船舶种类各不相同,无法对每种船舶类型提供具体的指导。提醒船东应考虑其船舶的许多不定因素。这些不定因素包括船舶的型号和尺寸,压载舱的构造及其附带的水泵系统,航行线路和天气情况,港口国的要求和人员配备。 适用 1.4 本导则适用于所有与压载水置换有关的各方,包括船东和经营人,设计者,船级社和船舶建造者。对本导则中提出的问题的操作程序和指导原则应在船舶压载水管理计划中有所体现。 2 定义 2.1 《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》(本公约)中的定义适用本导则,并且: .1 “压载舱”-指任何用于装载压载水的舱室或空间。 3 职责 3.1 船东和经营人在进行压载水置换之前,应确保已充分考虑到与压载水置换方法或船上使用方法有关的所有安全方面的事项,并且船上有经过适当培训的人员。应对安全方面的事项,适合的置换方法和船员培训进行定期检查。 3.2 压载水管理计划将包括船上进行海上压载水置换控制的关键人员的责任。此类人员应完全熟悉有关压载水置换的安全方面的事项,尤其是其船上采用的置换方法及相关的安全方面的事项。

船舶水尺公估中压载水的测算和校正

船舶水尺公估中压载水的测算和校正 发布日期:2007-3-29 8:45:07本文作者:苏冲,张守生本文来源:本站浏览次数: 压载水的测定、校正和计算是水尺公估程序中最繁琐、工作量最大的一项工作,下文简要介绍其工作步骤。 1压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前,首先向船方了解水舱数量及名称,必要时可通过容积图来核实,以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具(尤其是绳尺)是否标准,船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况,需要 立即予以更换。 测量时,当尺锤接近舱底时,应减慢放尺速度,当感觉尺锤触及舱底时,应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲,以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清,应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量,应对其耐心说理,以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致,逐舱测深,并做好测深记录。 需要特别注意的是,顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形,其测量管又安装在船体两侧的位置,因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理,仍应按实测深度结合校正计量。 2压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时,压载舱液面与船舶的水线平行,压 载水也呈现纵倾或横倾状态,由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位,故此时从测量管内所测得的水深并不真实,应根据船舶的压载水资料进行修正,以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况: 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表,根据测得的水深和船舶纵倾值,可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下: (1)船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表,它们表示每一深度对应的容积或重量。除平浮状态下的容量外,大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在

船舶压载水系统

船舶压载水系统 目录 定义 系统设计原则 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成,系统的作用是:根据船舶营运的需要,对全船压载舱进行注入或排出,以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度;减小船体变形,以免引起过大的弯曲力矩与剪切力,降低船体振动;改善空舱适航性的目的。 系统设计原则 组成 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成。 舱室布置 根据船舶的种类、用途和吨位的不同,压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。 一般船可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。 货油船可以用货油舱兼压载舱。 管路 1、船舶压载水系统的管路布置有三种形式:支管式、总管式和管隧式。 2、船舶压载水舱内吸口管应当同时具有加水功能。 3、各压载水舱的压载吸入口应布置在有利于压载水排出的位置。 4、为满足压载水系统的工作特点和简化管路,多采用调驳阀箱来调驳各压载水舱的压载水。 5、船舶压载水系统应当能够将全船各压载舱的压载水驳进、驳出或相互调驳。也可不用压载泵,舷外海水靠压差自动流入压载水舱。 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。

前景 因为船舶压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害,2004年,国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》,旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵,病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定,从2009年起新造船舶必须安装压载水处理设备,并对现有船舶实施追溯,到2017年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则,公约生效后就不能驶入IMO成员国港口,违反公约将面临制裁和处罚。随着“压载水公约”生效日期的临近,世界各国都在加紧研发船舶压载水处理技术。截至目前,国外研发机构共30余家,已有13家研发机构获得IMO初步批准,其中瑞典、德国、韩国及挪威已获最终批准。 我国现拥有占世界总吨位3.4%的庞大船队,我国又是造修船大国,拥有一个巨大的船舶关键设备市场,同时,国际市场也蕴含巨大潜力。 压载水处理技术的产业化不仅是保护海洋生态环境的迫切需要,而且对提高国产船舶关键设备装船率、提高航运业和造修船业核心竞争力具有重要意义。同时,对海军自主装备建设意义也十分重大。

循环水控制指标及解释

循环水水质控制指标及注释 1、PH:7、0-9、2 在25℃时pH=7、0的水为中性,故pH=7、0-9、2的水大体上属于中性或微碱性的范围;冷却水的腐蚀性随pH值的上升而下降;循环水的pH值低于这一范围时,水的腐蚀性将增加,造成设备的腐蚀;循环水的pH值高于这一范围时,则水的结垢倾向增大,容易引起换热器的结垢。 2、悬浮物:≤10mg/L 悬浮物会吸附水中的锌离子,降低锌离子在水中的浓度;一般情况下,循环冷却水的悬浮物浓度或浊度不应大于20mg/L,当使用板式、翅片管式或螺旋板式换热器时,悬浮物浓度或浊度不宜大于10mg/L。 3、含盐量:≤2500mg/L 含盐量也可通过电导率来间接表示,天然淡水的电导率通常在50-500μS/cm;电导率与含盐量大致成正比关系,其比值1μS/cm的电导率相当于0、55-0、90mg/L的含盐量;在含盐量高的水中,Cl-与SO42-的含量往往较高,因而水的腐蚀性较强;含盐量高的水中,如果Ca2+、Mg2+与HCO3-的含量较高,则水的结垢倾向较大;投加缓蚀剂、阻垢剂时,循环冷却水的含盐量一般不宜大于2500mg/L。 4、Ca2+离子:30≤X≤200 mg/L 从腐蚀的角度瞧,软水虽不易结垢,但其腐蚀性较强,因此循环水中钙离子浓度不宜小于30mg/L;从结垢的角度瞧,钙离子就是循环水中最主要的成垢阳离子,因此循环水中钙离子浓度也不宜过高;在投加阻垢分散剂的情况下,钙离子浓度的高限不宜大于200mg/L。 5、Mg2+离子: 镁离子也就是冷却水中一种主要的成垢阳离子,循环水中镁离子浓度不宜大于60mg/L或2、5mmol/L(以Mg2+计);由于镁离子易与循环水中的硅酸根生成类似于蛇纹石组成的不易用酸除去的硅酸镁垢,故要求循环水中镁离子浓度遵从以下

USCG出台压载水处理新规范

USCG出台压载水处理新规范 [2012-5-28]〖返回上一页〗 (转自中国船舶报) 日前,美国海岸警卫队(USCG)出台了有关船舶压载水的新规范。该规范提出了压载水处理系统的实验是在独立的第三方机构完成以及AMS(可替代的船舶压载水处理系统)等概念。针对其新规范,有专家建议,由于国家和地区要求的不同,航运公司和压载水处理系统生产企业将面临新的机遇和挑战。而作为最终用户的船舶公司,在选择压载水处理系统时,更应当谨慎决策,以免船舶在选择航线时受到限制。 据了解,根据USCG的新规范,传统的压载水置换的方法将不能达到其要求,船舶将必须安装压载水处理系统,以防止外来入侵物种被运到美国水域。在这一要求上,USCG标准与国际海事组织(IMO)压载水管理公约的D-2标准相同。USCG条例33 Code of Federal Regulations (CFR)第151条和46 CFR第162条将于2012年6月21日生效,实施时间表详见附录。 在新规范中,USCG提到了AMS这一概念,即通过IMO最终认可的产品,且能够满足USCG标准的系统,在拥有USCG证书之前,可安装于船舶进行压载水处理。据挪威船级社(DNV)专家介绍,这个概念可以理解为通过IMO认可的压载水处理系统生产厂家可向USCG递交申请,请其认可该压载水系统可以作为AMS。船上安装的AMS在最初5年内可被视为有效的压载水处理系统,5年后需要再确认是否仍然能够达到USCG排放要求;针对某些船型,如果USCG已经认可了某种压载水处理系统,则不可采用AMS。由于目前全球压载水处理系统都没有USCG证书,该概念的提出将在压载水处理系统获得USCG证书之前起到重要的过渡作用。不过,根据DNV在今年4月20日对USCG新规范的解读来看,拥有DNV型式认可的产品,将有望成为USCG认可的AMS。 根据USCG新规范,申请USCG认可的供应商应确保,其压载水处理系统的实验是在独立的第三方机构完成,据了解,到目前为止,通过IMO最终认可的压载水厂家仅有为数不多的几家是在独立、专业的实验室进行认可实验的,多数企业是自己搭建实验平台或联合某实验室进行委托检验的,因此,新规范一旦实施,将会使很多企业退出竞争。到目前为止,USCG还没有认可任何独立的实验机构。据国际知名压载水检测机构挪威NIVA实验室的消息,该机构已与USCG取得积极沟通,将有望成为获得USCG认可的首个实验室。另据了解,海德威公司生产的海洋卫士TM压载水处理系统不仅拥有DNV代表挪威主管机关签发的型式认可,还在挪威NIVA实验室完成了压载水处理的实验,这不仅意味着该公司压载水处理设备走到了世界的最前端,还有可能将受益USCG新规范,开拓更大的市场。 此外,USCG新规范还对船舶操作做出了一些相应的规定,包括定期洗舱,清除沉淀物,锚和锚链的清洗,船体,管道和水舱的附着生物的定期清理,压载水管理计划,附着物管理计划,停靠美国港口前24小时递交压载水处理的相关报告的要求等。业内人士认为,种种严格规定,将让航运公司和船舶运营管理者,更加青睐包含过滤步骤的压载水处理系统。 附:USCG压载水处理标准的实施时间表

压载水处理系统

一、船舶压载水处理的背景 1、船舶压载水的危害 船舶航行中,压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时,海水中的生物也随之被加装入到压载舱中,直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地,从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。全球环保基金组织(GEF)已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。 为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体,国际海事组织(IMO)于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”自2009年开始,规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置,并对现有船舶追溯实施。“公约”对压载水的处理标准,即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定(D-2标准)。 2、压载水处理D-2标准

3、船舶压载水处理系统的安装时间表 (D-1:压载水置换标准;D-2:压载水处理标准) 二、认证历程

2008年6月建成国内第一个压载水处理陆基实验基地

2009年12月通过CCS陆基实验型式认可

青岛双瑞公司的Bal C lor TM BWMS在第61次国际海事组织(IMO)大会上获得最终认可。 2010年12月将通过CCS实船实验型式认可,2011年初将通过DNV实船型式认可 三、BalClor TM BWMS的处理技术 BalClor TM BWMS对压载水的处理过程分为“过滤”、“电解海水产生次氯酸钠杀菌”、“中和”三步: “过滤”—压载时,利用过滤精度为50μm的自动反冲洗过滤器对所有压载水进行过滤,该步骤可以过滤掉尺寸大于50μm的大部分的海生物及固体颗粒; “电解海水产生次氯酸钠杀菌”—从压载水主管路引一支路海水进入电解装置,电解产生高浓度的次氯酸钠溶液,该溶液经过除气后,回注入压载水主管路,同主管路压载水混合到一定浓度。该浓度的次氯酸钠能够有效杀灭经过滤后的残余的浮游生物、病原体及其幼虫或孢子等,达到规定的杀菌效果(D-2标准),压载水管路中活性物质的浓度由TRO分析仪和控制系统自动控制; “中和”—压载水排放时,当其余氯浓度小于IMO规定值时,中和系统不启动,压载水直接排放;当压载水中余氯浓度大于IMO规定值时,中和系统自动启动,向排水管中注入中和药剂,中和残余的TRO残余氧化剂,中和剂量由控制系统自动控制。 1、灭活-核心技术 电解单元从过滤后的压载水抽取总量1%~2%左右的水流电解,制取氯气和次氯酸钠溶液,同时通过除气装置将电解产生的氢气稀释到安全界限以下,排出舷外。氯气会溶于水迅速产生次氯酸。 当海水进入电解槽后,电解反应机理如下: 阳极:2Cl-→ Cl2 + 2e 阴极:2H2O + 2e → 2OH- + H2↑ 阳极产生的氯气能够迅速溶在海水中生成次氯酸和盐酸: Cl2 + H2O → HOCl + Cl- + H+ 所以,总反应: NaCl + H2O → NaOCl + H2↑ 次氯酸钠溶液作为一种非常有效的杀菌剂可以在压载水中保持一定时间,并迅速有效的杀灭压载水中的浮游生物、孢子、幼虫及病原体。该技术已经在医学灭菌、自来水厂等水处理行业应用多年。

国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约(中文版)

压载水公约中文 2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约 本公约各当事国, 忆及《1982年联合国海洋法公约》(UNCLOS第196(1)条规定,“各国应采取一切必要措施以防止、减少和控制由于在其管辖或控制下使用技术而造成的海洋环境污染,或由于故意或偶然在海洋环境某一特定部分引进外来的或新的物种致使海洋环境可能发生重大和有害的变化”, 注意到《1992年生物多样性公约》(CBD)的目标和通过船舶压载水传播和引入的有害水生物和病原体对生物多样性的保护和可持续利用所造成的威胁以及CBD1998年当事国大会(COP4)关于海洋和海岸生态系统的保护和可持续利用的第?/5号决定,以及CBD200計当事国大会(COP6)关于威胁生态系统、栖息地或物种的外来物种的第?/23 号决定,包括应对入侵物种的指导原则,进一步注意到1992年联合国环境与发展大会(UNCED要求国际海事组织(本组织)考虑通过适当的压载水排放规则, 考虑到在《环境与发展里约宣言》第15条原则中所述的和本组织海上环境保护委员会于1995年9月15日通过的第MEPC.67(37号决议中提及的预防措施,还考虑到2002年可持续发展问题世界首脑会议在其实施计划第34(b)段中要求采取所有级别行动,加速制定处理压载水中外来入侵物种措施, 意识到船舶压载水和沉积物的无控制排放已经导致有害水生物和病原体的转 移,对环境、人体健康、财产和资源造成损伤或损害, 认识到本组织为处理有害水生物和病原体转移的目的而通过的1993年

A.774(18)号和1997年A.868(20)号大会决议对此问题所给予的重视, 进一步认识到若干国家业已采取旨在防止、尽量减少和最终消除通过进入其港口船舶而引入有害水生物和病原体的风险的单方行动; 该问题,因其世界范围的关切,要求基于全球适用的规则及其有效实施和统一解释的导则的行动,希望继续制定更安全和更有效的压载水管理选择方案,以持续防止、尽量减少并最终消除有害水生物和病原体的转移, 决心通过船舶压载水和沉积物控制与管理来防止、尽量减少和最终消除因有害水生物和病原体的转移对环境、人体健康、财产和资源引起的风险,并避免此1 种控制造成的有害副作用和鼓励相关知识和技术的发展,认为缔结《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》可以最好地实现这些目标, 兹协议如下: 第1 条 定义 除另有明文规定外,就本公约而言: 1 “主管机关”系指船舶在其管辖下进行营运的国家政府。就有权悬挂某一国 家国旗的船舶而言,主管机关系指该国政府。对于沿海国为勘探和开发其自然资源行使主权,在毗连于海岸的海底及其底土从事勘探和开发的浮动平台(包括浮式存储装置(FSUs)和浮式生产、存储和卸载装置(FPSOs))而言,主管机关系指该有关沿海国的政府。 2 “压载水”系指为控制船舶纵倾、横倾、吃水、稳性或应力而在船上加装的水及其悬浮物。 3 “压载水管理”系指单独或合并的机械、物理、化学和生物处理方法,以清除、无害

压载水处理系统

压载水处理系统 【定义: 1、船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。也称船舶压载水管理系统。英文简称BWMS。 2、系指对压载水进行处理使其达到或高于《国际船舶压载水及其沉积物管理和控制公约》第D-2条规定的压载水性能标准的任何系统。压载水管理系统包括压载水处理设备、所有相关控制设备、监测设备以及取样设施。 【背景: 船舶航行中,压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时,海水中的生物也随之被加装入到压载舱中,直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地,从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。全球环保基金组织(GEF)已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。 为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体,国际海事组织(IMO)于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”自2009年开始,规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置,并对现有船舶追溯实施。“公约”对压载水的处理标准,即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定(D-2标准)。 【D2标准生效日的不确定性: 《压载水公约》中对船舶的要求是排放经处理的压载水必须满足D2标准,而D2标准的生效并不取决于该公约的生效。这是因为虽然该公约生效日期不确定,但公约中D2标准的生效日对各类型船舶很明确,而该条款又是追溯性的,这就意味着无论公约是否生效,无论是否缔约国,对船舶安装满足D2标准压载水管理系统的要求都是强制性的,所以船舶尤其是新造船舶一定要在船舶设计时考虑这一要求。目前的问题是没有满足所有船舶需要的、足够数量的压载水管理系统,所以D2标准第1个生效日的推迟在所难免。2007年召开的IMO 第25次大会A.1005(25)决议解决了2009年建造的船舶问题,将D2标准的适用日推迟到2011年12月31日,但2010年及之后建造的船舶和现有船舶的适用时间是否推迟要由2009年召开的MEPC(59)会议决定。 【压载水处理D-2标准

循环水控制指标及解释

循环水控制指标及解释Last revision on 21 December 2020

循环水水质控制指标及注释 1、PH:在25℃时pH=的水为中性,故pH=的水大体上属于中性或微碱性的范围;冷却水的腐蚀性随pH值的上升而下降;循环水的pH值低于这一范围时,水的腐蚀性将增加,造成设备的腐蚀;循环水的pH值高于这一范围时,则水的结垢倾向增大,容易引起换热器的结垢。 2、悬浮物:≤10mg/L 悬浮物会吸附水中的锌离子,降低锌离子在水中的浓度;一般情况下,循环冷却水的悬浮物浓度或浊度不应大于20mg/L,当使用板式、翅片管式或螺旋板式换热器时,悬浮物浓度或浊度不宜大于10mg/L。 3、含盐量:≤2500mg/L 含盐量也可通过电导率来间接表示,天然淡水的电导率通常在50-500μS/cm;电导率与含盐量大致成正比关系,其比值1μS/cm的电导率相当于的含盐量;在含盐量高的水中,Cl-和SO42-的含量往往较高,因而水的腐蚀性较强;含盐量高的水中,如果Ca2+、Mg2+和HCO3-的含量较高,则水的结垢倾向较大;投加缓蚀剂、阻垢剂时,循环冷却水的含盐量一般不宜大于2500mg/L。 4、Ca2+离子:30≤X≤200mg/L 从腐蚀的角度看,软水虽不易结垢,但其腐蚀性较强,因此循环水中钙离子浓度不宜小于30mg/L;从结垢的角度看,钙离子是循环水中最主要的成垢阳离子,因此循环水中钙离子浓度也不宜过高;在投加阻垢分散剂的情况下,钙离子浓度的高限不宜大于200mg/L。 5、Mg2+离子: 镁离子也是冷却水中一种主要的成垢阳离子,循环水中镁离子浓度不宜大于60mg/L 或L(以Mg2+计);由于镁离子易与循环水中的硅酸根生成类似于蛇纹石组成的不易用酸除去的硅酸镁垢,故要求循环水中镁离子浓度遵从以下关系:[Mg2+](mg/L)*[SiO2](mg/L)<15000,式中[Mg2+]以CaCO3计,[SiO2]以SiO2计。

船舶压载水管理计划-全文

目录 C o n t e n t s 章节标题页Chapter Title Page 1.介绍 2 Introduction 2.船舶资料 4 Ship’s particular 3. 负责人员及职责 5 Responsible officer any their duties 4.培训和教育 6 Training and education 5.压载水管理的手段8 Ballast water management measures 6 安全措施13 Safety Precautions 7 更换压载水程序19 Procedure For Ballast Water Exchange 8 记录和报告程序20 Recording and Reporting Procedures 9 附录23 APPENDIXES

压载水管理计划 BALLAST WATER MANAGEMENT PLAN 1.介绍与目的 Introduction and object 1.1 数个国家的研究显示在船上压载水和淤泥中的多种细菌、植物和动物,虽经过数个月的海上旅程,仍能存活。随后在各港口国水域排放压载水或淤泥,将产生对当地的人类,动植物生态,及海洋环境构成威胁的有害水生有机体和病原体。虽然其他媒介已被确定引起有机体在分隔水体之间的传播,但船舶排出的压载水却被列于最显著的媒介之中。 Studies carried out in several countries have shown that many species of bacteria, Plants, and animals can survive in a viable from in the ballast water and sediment carried out in ships, even after journeys of several months’ during. Subsequent discharge of ballast water or sediment into the water of port States may result in the establishment of harmful aquatic organisms and pathogens which may pose threats to indigenous human, animals and plant life, and the marine environment. Although other media have been identified as being responsible for transferring organisms between geographically separated water bodies, ballast water discharge from ship appears to have been among the most prominent. 1.2 为了减少船舶压载水在各海区之间传播对当地海洋中的动植物及海洋环境有危害的海生物的可能性,并符合国际海事组织《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南》(RESOLUTION A。686(20))的要求。本公司制定了船舶压载水管理计划,计划规定了船舶压载水控制与管理的方法和要求,旨在为船舶提供压载水管理的安全和有效措施,本船船员必执行本计划,

压载水系统

压载水系统 船舶压载水系统 目录定义系统设计原则船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成,系统的作用是:根据船舶营运的需要,对全船压载舱进行注入或排出,以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度;减小船体变形,以免引起过大的弯曲力矩与剪切力,降低船体振动;改善空舱适航性的目的。 系统设计原则 组成 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成。 舱室布置 根据船舶的种类、用途和吨位的不同,压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。一般船可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。货油船可以用货油舱兼压载舱。 管路 1、船舶压载水系统的管路布置有三种形式:支管式、总管式和管隧

式。2、船舶压载水舱内吸口管应当同时具有加水功能。3、各压载水舱的压载吸入口应布置在有利于压载水排出的位置。4、为满足压载水系统的工作特点和简化管路,多采用调驳阀箱来调驳各压载水舱的压载水。5、船舶压载水系统应当能够将全船各压载舱的压载水驳进、驳出或相互调驳。也可不用压载泵,舷外海水靠压差自动流入压载水舱。 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。前景 因为船舶压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害,2004 年,国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》,旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵,病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定,从2009 年起新造船舶必须安装压载水处理设备,并对现有船舶实施追溯,到2017 年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则,公约生效后就不能驶入IMO 成员国港口,违反公约将面临制裁和处罚。随着“压载水公约”生效日期的临近,世界各国都在加紧研发船舶压载水处理技术。截至目前,国外研发机构共30 余家,已有13 家研发机构获得IMO 初步批准,其中瑞典、德国、韩国及挪威已获最终批准。我国现拥有占世界总吨位 3.4%的庞大船队,我国又是造修船大国,拥有一个巨大的船舶关键设备市场,同时,

中华人民共和国海事局关于颁布《船舶压载水管理系统申报暂行规定

中华人民共和国海事局关于颁布《船舶压载水管理系统申报 暂行规定》的通知 【法规类别】船舶 【发文字号】海船舶[2012]265号 【发布部门】中华人民共和国海事局 【发布日期】2012.06.15 【实施日期】2012.06.15 【时效性】现行有效 【效力级别】部门规范性文件 中华人民共和国海事局关于颁布《船舶压载水管理系统申报暂行规定》的通知 (海船舶〔2012〕265号) 各直属海事局、各有关单位: 国际海事组织于2004年通过了《2004年控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》(以下简称《压载水公约》)。为使船舶压载水管理系统满足《压载水公约》的有关要求,规范船舶压载水管理系统申报程序,根据公约及国家有关法律法规,制订了《船舶压载水管理系统申报暂行规定》。现将此规定发送你们,请遵照执行。 2012年6月15日附件

中华人民共和国海事局 船舶压载水管理系统申报暂行规定 第一条为使船舶压载水管理系统满足《2004年控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》(以下简称《压载水公约》)的有关要求,规范船舶压载水管理系统申报程序,根据国家有关法律法规,制订本暂行规定。 第二条本规定适用于拟申请安装在中国籍船舶(法律法规另有规定的除外)上的船舶压载水管理系统。 第三条中华人民共和国海事局为船舶压载水管理系统申报的主管机关,负责船舶压载水管理系统申报的申请受理和审查。 第四条船舶压载水管理系统应满足《压载水公约》和国内有关法律法规的要求。船舶压载水管理系统的设计和操作不得危害船舶安全及人员健康和安全,也不得对环境和公众健康造成危害。压载水管理系统的性能应能满足《压载水公约》第D-2条的标准,且船上适用。 第五条申请人向主管机关申报船舶压载水管理系统中应书面说明: (1)申请人名称、地址和联系方式;

船舶压载水处理系统项目可行性报告

船舶压载水处理系统项目可行性报 告 国统调查报告网(即中金企信国际咨询公司)拥有10余年项目可行性报告撰写经验,拥有一批高素质编写团队,卓立打造一流的可行性研究报告服务平台为各界提供专业可行的报告(注:可出具各类项目的甲级资质)。 项目可行性报告用途(企业投融资、国家发改委立项、银行贷款申请、申请进口设备免税、境外投资项目核准、政府资金项目申报) 可行性研究报告是确定建设项目前具有决定性意义的工作,是在投资决策之前,对拟建项目进行全面技术经济分析论证的科学方法,在投资管理中,可行性研究是指对拟建项目有关的自然、社会、经济、技术等进行调研、分析比较以及预测建成后的社会经济效益。 由于可行性研究报告属于订制报告,以下报告目录仅供参考,成稿目录可能根据客户需求和行业分类有所变化。 第一章船舶压载水处理系统项目总论 第一节船舶压载水处理系统项目背景 一、船舶压载水处理系统项目名称

二、船舶压载水处理系统项目承办单位 三、船舶压载水处理系统项目主管部门 四、可行性研究工作的编制单位 五、研究工作概况 第二节编制依据与原则 一、编制依据 二、编制原则 第三节研究范围 一、建设内容与规模 二、船舶压载水处理系统项目建设地点 三、船舶压载水处理系统项目性质 四、建设总投资及资金筹措 五、投资计划与还款计划 六、船舶压载水处理系统项目建设进度 七、船舶压载水处理系统项目财务和经济评论 八、船舶压载水处理系统项目综合评价结论 第四节主要技术经济指标表 第五节结论及建议 一、专家意见与结论 二、专家建议 第二章船舶压载水处理系统项目背景和发展概况第一节船舶压载水处理系统项目提出的背景

影响循环水水质的原因和处理

影响循环水水质的原因和处理

影响循环水水质的原因和处理 、

目录 摘要 (3) 关键词 (3) 一、物料泄漏对水质的影响及处理 (3) 二、环境变化对水质的影响及处理 (4) 三、结论 (5) 参考文献 (5)

影响循环水水质的原因和处理 摘要:冷却水重复利用是节水减排的必然趋势,循环水的水质直接影响装置水冷却器及管路的安全运行,水质超标,对换热器形成腐蚀,造成泄漏,泄漏进一步使水质恶化,恶化的水质再对冷换设备加重腐蚀,形成恶心循环,严重时可影响装置生产。 关键词:循环水、物料泄漏、水垢、剥离 工厂在生产过程中,循环水投用污水回用水,冷却水重复使用是节水减排的必然趋势。一方面, 水冷却器制造质量问题发生而使水冷却器发生泄漏的现象在实际生产中也会碰到,其中出现的主要问题是换热管与花板接头处焊接不实或涨管不严,从而引起泄漏;有些沉积物的存在还将处进碳钢表面腐蚀电池的形成,造成高传染区的腐蚀穿孔事故。另一方面循环水冷却塔不是一个封闭的系统, 塔池直接与外部世界接触,由外面的世界带来的污染物更多。因在塔池周围的粉尘、泥沙、杂草、树叶等杂物,在有风的日子里极易进入冷却塔水池。这些有机和无机杂质,可以跟水通过管道、热交换器,在其表面沉积下来形成污垢。如果热交换器漏油量大、这些漏油和其它污物会附着在换热器和管壁上。由于温度高,通过复杂的效果,也可以形成较硬的污垢。所以,结垢、腐蚀相互促进,形成了复杂的协同效应,影响甚至破坏了生产系统的正常运行。主要分析了影响循环水水质的因素,并提出了相应的保证循环水水质的措施。 一、物料泄漏对水质的影响及处理 因为水冷却器制造质量问题发生而使水冷却器发生泄漏的现象在实际生产中也会碰到,其中出现的主要问题是换热管与花板接头处焊接不实或涨管不严,从而引起泄漏;有些沉积物的存在还将处进碳钢表面腐蚀电池的形成,造成高传染区的腐蚀穿孔事故。同时微生物的大量繁殖使水质恶化,浊度升高,COD升高。泄漏发生后,由于循环水水质恶化,打破原来在循环水系统所建立起来的抑制腐蚀、污垢沉积和微生物繁殖的平衡,使水冷却器换热效率下降,腐蚀进一步加剧,因此直接影响到各装置的正常生产。循环水系统发生泄漏,可以使水中黏泥量增加,这种黏泥因黏性强而及易在换热器内形成污垢。如果发生物料泄漏后,一些换热管内因黏泥沉积使空间减小,严重时甚至将换热管完全堵塞,这对水冷却器的效果产生极大影响。由于泄漏时许多酸性物料会进入到循环水中,引起循环水PH值降低,因此还加

船舶压载水处理技术研究[论文+开题+综述]

开题报告 轮机工程 船舶压载水处理技术研究 一、选题的背景与意义 随着对海洋环境保护意识的日益提高,人们已经意识到船舶压载水的随意排放是造成海洋间有害水生物和病原体传播的最主要途径,破坏了全球海洋生物物种的多样性。每年全球船舶携带的压载水有100多亿吨,全球每天在压载水中携带的生物3000~4000种。到目前为止,全球已确认有500种左右的外来生物物种是由船舶压载水传播的。因压载水引起的外来生物入侵,已成为海洋面临的“四大危害”之一。 压载水的大量排放,使海洋环境日趋恶化,海洋生态环境被破坏,尤其是一些沿岸及河口水域已遭到严重的污染损害,也危害到人类的健康,为了人类的健康,也为子孙后代创造一个良好的生态环境,使人类社会可持续发展,必需严格控制对海洋的污染,船舶污染物的控制是目前航运界主要考虑的问题之一。压载水本身无害,但是泵入压载舱后,只要能通过压载泵入口的任何物质都有可能自然地混入其中。若压载舱种水域的含盐量,温度及含氧量等与原水域很相似,这些生物就很可能得以立足,所以,人们对压载水的处理问题越来越引起人们的重视,隔离或者减少外来生物进入海洋使海洋环境得以保护在当今也显得任重道远。 二、研究的基本内容与拟解决的主要问题: 1.压载水污染带来的危害及后果 在中国,据有关方面对渤海湾船舶压载水入侵生物现状调查发现,4种有毒藻类通过船舶压载水传播到我国,并造成大面积的赤潮灾害。据国家环保官方记载,2008年我国由于生物入侵造成的直接经济损失高达574亿元,海洋生物入侵是主要成因之一。近年来,我国海岸赤潮越来越严重,其原因是生存能力较强的赤潮生物的危害。 而在国外,海洋外来生物也对各国海岸大势施虐。1990年,美国的栉水母侵入黑海,吞噬了那里大量的浮游生物,致使黑海鱼苗几乎枯竭。1996年侵入美国和加拿大交界五大湖生物就有139种,而侵入的斑马贝大量繁殖,阻塞水下结构和管路,给当地造成的经济损失已达到数十亿美元。因为外来的海洋生物不能为海洋清除、吸收,这些生物一旦被引进,事实上也不可能被消灭掉,甚至还可能造成巨大的经济损失,导致巨大的灾难。 2.压载水处理的现有技术,各种处理技术的原理、方法、优缺点(存在问题)。

压载水处理装置(BWMS)技术条件

船舶压载水处理装置(BWMS) 技术条件 (企业标准) (第一版) 20XX年X月XX日发布20XX年X月XX日实施拟制:批准: 日期:日期:

1.内容及适用范围 本标准规定了船舶压载水处理系统的设计,制造,检验,性能测试方法及包装,运输,贮存等要求。 本标准适用于船舶压载水处理系统的设计、制造和检验。 压载水管理系统,是基于国际海事组织(IMO)关于《国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》D-2规定,设计并建造的船舶压载水处理系统,目的在于有效控制压载水中的海洋生物,病毒和其它微生物的转移,防止外来物种的迁徙。本系统适用于远洋船舶的压载水处理。本系统也适用于中水回用,工业冷却水系统等的末端处理。 本产品特点是采用纯物理处理工艺,不添加或产生任何化学物质,对船舶无任何腐蚀影响。设备布置紧凑,占地小,系统全自动控制,操作简单,维护方便等。 2. 引用标准 下列标准所包含的条文,通过在本标准中引用而构成本标准的条文。如其中某个标准被修订,使用本标准应参照相应的最新版执行。 IMO,《2004年国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》 IMO,《船舶压载水管理系统认可导则》(G8) IMO,《船舶压载水管理系统取样导则》(G2)Resolution MEPC, 173(58) 中国船级社,《船舶压载水管理计划编制指南》(2006) 中国船级社,《电气电子产品型式认可试验指南》(2006) 3. 产品组成及型号 3.1 产品组成 船舶压载水处理系统由全自动自清洗过滤器、紫外杀菌装置和控制系统三个主要部分组成。

3.2 产品命名及型号编制方法 3.3 产品规格 3.3.1 BWMS 设备规格系列

压载水管理计划

BALLAST WATER MANAGEMENT PLAN 压载水管理计划 SHIP NAME 船名ZHEN HUA 15 IMO No. 国际海事组织编号8714970 上海蓝捷海上安全技术咨询服务公司 Shanghai Lanjie Maritime Technical Consultation Services Ltd. 2 March 2010 1 CONTENTS (目录) Section Title Page No. Preamble 序言3 Introduction 前言4 Ship Particulars 船舶主要参数 5 RECORD OF AMENDMENTS 内容修订记录 6 Section 1 Purpose 目的7 Section 2 Plans/Drawings of the Ballast System 压载系统图8 Section 3 Description of the Ballast System 压载系统介绍9 Section 4 Ballast Water Sampling Points 压载水取样点11 Section 5 Operation of the Ballast Water Management System 压载水管理系统操作12 Section 6 Safety Procedures for the Ship and the Crew 船及船员安全程序16 Section 7 Operational or Safety Restrictions 操作及安全注意事项20 Section 8 Description of the Method(s) used on board for Ballast

船舶压载水处理系统

船舶压载水处理系统 2009年3月9日 [关键词]压载水处理系统;空化;脱氧 [摘要]较详细地介绍了三种符合国际海事组织(IMO)压载水排放标准的压载水处理系统。为2009年以后设计建造的新船以及2016年底前全部现有船舶的改装设计提供了新装备、新技术的线索,值得关注。 0引言 2004年,国际海事组织(IMO)通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》,旨在达成国际上的一致,“通过控制和管理船舶压载水和沉积物来防止、减少和最终消除有害水生物和病原体的传播”。压载水排放可能扰乱生态平衡,为了应对由此造成的对全球环境的威胁,需要配置得到IMO认可的处理系统。按照公约的要求,如果在2009年1月1日以后建成的新船,必须安装专门的处理设备;从2012年起所有的新船均应装设压载水处理系统,而全部现有船舶则应在2016年底之前配备此项技术装置。 随着2009年的临近,距离公约正式生效的日子已经不远,目前有多少压载水处理系统已经研制成功并得到IMO批准呢? 1国外主要的压载水处理系统介绍 1.1NEI公司的文氏管脱氧方式压载水处理系统(Venturi Oxygen Stripping——VOS) NEI公司从2002年开始致力于研制VOS系统来解决水栖有害生物问题,同时保护压载舱不被腐蚀。该系统使用氮气在船舶压载舱内制造一个低氧的环境,该环境限制了含氧量,避免了氧化铁或锈的形成;同时,该低氧环境极大降低了随压载水带来的水栖生物的生存率。该项技术已在船舶实验中得到证明,完全符合IMO的压载水排放标准。图1为VOS系统流程图。 VOS系统与船舶现有的压载系统相结合,当吸入的压载水流经安装在压载管路上的文氏管喷射器时,将会发生空化现象;同时在其中喷入由制氮装置产生的氮气,使其达到过饱和。经过这一过程,压载水中的含氧量将在l0s内减少95%。当压载水排出压载舱时,VOS系统将通过甲板管路向空舱中注入氮气,以使压

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