10000TEU船舶空气式尾轴密封装置工作原理和管理要点
KEMEL AX型尾轴空气密封装置工作原理和管理要点
上远四部张俊江国强
随着港口国对防污染要求越来越严，各大设备生产厂商纷纷投入大量的人力物力对新型设备的研发。尾轴密封生产商之一的KEMEL(KOBELCO EAGLE MARINE ENGINEERING CO., LTD)公司也研发制造了更加可靠的AX型空气式艉轴密封装置。由于该装置可靠性高，维修管理方便，许多船东在新造船时都选用了该设备。本文以某公司新造10000TEU系列船舶的空气式尾轴封为例，对该装置的工作原理和管理要点进行探讨。
一、空气密封的优点
该装置的首部密封结构与以往的CX、DX型密封的结构基本相同，尾部空气式密封装置如下图：
尾部密封有4道密封圈，船内的空气源通过管路通到＃2/3环之间的腔室，然后以气泡形式从尾部释放到海水中。根据物理学经典原理可知，液面下任一点的压强与该点至液面的高度成正比，因此该装置利用从尾部以气泡形式释放的空气压力来检测船舶吃水的变化。任何船舶吃水的变化能够自动地被空气控制单元跟踪并自动调整输出压力和尾轴管内油压，从而防止海水侵入船内和润滑油流出船外。该装置的优点为：
A、可靠性高
1）各道密封环所承受的负荷明显减小，延长了密封环及镀铬衬套的使用寿命；
2) 各有两道水封环和油封环，提高了装置的可靠性。一旦密封环损坏，艉轴管内的润
滑油或海水会通过＃2/3环腔室被回收到船内泄放收集柜内，防止油流出船外或海水进入艉轴管内。
3) 在尾轴管端部平面与密封装置法兰环之间加装了一个厚30mm调整环，当密封环
与镀铬衬套接触处磨损时，取下该调整环以错开密封环与衬套之间的相对位置，从
而减少镀铬衬套的光车次数，延长使用寿命。
B、维修保养简单
在设定了空气流量后，系该统根据吃水变化自动调整压力，避免根据吃水的变化通
过人工来转换轻重载重力油柜。
C、空气消耗量低
供入到＃2/3腔室内的空气流量设定在45-55N?/min，压缩空气消耗少。
D、可提供多种应急措施
1）当#3环故障时，只要关闭通往#3/3S腔室的进出口阀，就可使#3S环投入工作。
2）如遇空气压力控制单元发生故障，只要备有一个临时重力油柜，就能将空气密封（AX 型）装置简单地转变成双重保护的油封（DX型）装置。
二、空气密封的原理
该系统主要由后密封、前密封以及以下五个部份组成：
A、空气控制单元(Air Control Unit)
B、泄放收集单元（Drain Collection Unit）
C、尾轴管滑油柜单位（S/T L.O. T ank Unit）
D、尾轴管滑油循环泵（S/T L.O. circulation pump）
E、前密封滑油泵单元（Fwd Seal L.O. Pump Unit）
根据尾轴空气式密封装置系统管路图解释如下：
1）从船内空气控制单元的压缩空气通过安装在尾轴管内的管路进入到#2/3环腔室内，一部分经过#2环和#1环从海水中溢出，另一部份空气从漏泄回收管路进入到泄放收集单元。
2）漏泄的滑油或海水可从#2/3腔室泄放到安装于中间轴轴线下的泄放收集单元。
3）尾轴管滑油柜的正常油位高于轴系中心线2-2.5m，该油柜为封闭式，在其上面接入一路与#2/3环腔室压力一样的空气。
4）#4/5腔室滑油是由前密封滑油泵单元提供的循环油。
#2/3腔室的空气压力与#3/3S腔室滑油压力之间的压差始终保持在0.05MPA以内，确保了密封环和衬套的使用寿命；即使#3环损坏漏泄，漏泄的滑油会从下部的泄放管路进入到泄放收集单元而不会流出舷外。#2/3腔室内的空气通过稍稍抬起#2环和#1环而从海水中冒出，始终大于海水压力的空气确保海水不会进入到#2/3腔室；即使海水漏入到#2/3腔室，也会被泄放到漏泄收集单元。下表为各道密封环及密封腔室的受压情况。
海水空气空气滑油
根据船舶吃根据船舶吃+0.02～P+0.05
附图：某10000TEU系列船舶空气式尾轴封装置系统管路图
三、空气密封检查管理要点
空气控制单元和泄放收集单元是空气式尾轴密封装置的主要监控设备，也是轮机管理人员检查保养的重点。
1、空气控制单元
该单元设有一套空气流量备用调节系统，当主系统发生故障时，可以通过转换阀切换到备用系统。单元中所有的阀件在出厂前生产厂家都已调整好，一般不需要再作调整。日常只要做好以下部件的检查保养即可。
1）压差表DP
每天应检查压差表，指针应在绿色区域内（压差小于0.1MPA）。如果压差表指针进入
了红色区域，则需按以下步骤清洁滤器F1和F2。
A、打开V10阀，关闭V1和V2。
B、打开V3泄放滤器内的压力后关闭该阀。
C、拆出滤芯用高压空气或淡水清洁，视情换新。
D、打开阀V1和V2，关闭V10。
2）空气压力调节器（减压阀）R1,R2
每周检查压力表P2，正常值在0.25～0.35MPA之间。减压阀R1对应压力表P2，减压阀R2对应压力表P3（备用）。如需调整，根据以下方法调整减压阀R1，使压力表P2读数为0.30MAP。
A、往下拉调节旋钮，释放锁扣。
B、如果需要提高压力，顺时针转动旋钮，反则反之。
C、调整好压力后，往上推动调节旋钮，已锁住旋钮。
D、如果减压阀R1调节无效，应将转换开关C1从“MAIN”转到“SUB”位置。
3）流量表FM1
每周检查流量表FM1读数，正常值在45-55N?/min之间。如有偏差，可通过调节空气流量控制器FC1，使流量表FM1读数在50N?/min左右。流量控制器FC2对应的流量表FM2安装在备用管路上，在设备出厂前，厂家已将空气流量调整在50N?/min。流量调节器的调整步骤如下：
A、往上拉动调节旋钮，释放锁扣。
B、顺时针方向转动旋钮，空气流量提高；反之，逆时针方向转动旋钮，空气流量降低。
C、调整好空气流量后，下压并锁住调节旋钮。
D、如果流量调节器FC1调节无效，应将转换开关C1从“MAIN”转到“SUB”位置。
4）空气继电器AR1
每周需检查空气继电器AR1的工况，该继电器用于控制尾轴管滑油压力(P5)，确保该压力（P5）高于泄放收集单元内压力或空气控制单元输出压力（P4）0.03～0.05MPA。调节步骤如下：
A、顺时针调节空气继电器AR1的调整旋钮，空气压力P5增加；反之，逆时针调节，
P5就少。
B、如果调节AR1后P5无反应，则需将转换开关C2从“MAIN”转到“SUB”，使空
气从流量控制器后部的管路送到尾轴油重力油柜。
2、泄放收集单元
1）泄放收集单元主要是用于监控尾轴后密封的工况，安装在该装置上的流量控制阀是用于控制空气在泄放管路的流量并确保泄放管路畅通。当发生海水进入或滑油漏泄时，都会通过泄放管路收集到该单元内并发出高位警报以提醒轮机管理人员尾轴后密封装置工况异常，轮机人员应在主机停车状态下按以下步骤排出泄放收集柜内的油水。
A、打开泄放阀（DRAIN VALVE）。
B、确保收集柜已完全放空。
C、确认泄放阀已关闭。
切记：在主机运行时不能打开泄放阀。
2）当空气控制单元输出压力P4与泄漏收集单元压力之间的压差大于等于0.03MPA 时，则需用淡水清洗空气管路。冲洗也需在主机停车时方能进行，具体方法如下：
A、打开泄放收集柜上的泄放阀V56。
B、将空气控制单元上的三通阀3MU转换到淡水侧，开启淡水阀V9，用淡水冲洗管路
直到水从泄放收集柜上的泄放阀V56流出。
C、清洗完毕后，将三通阀3MU转换到空气侧并关闭泄放阀V56。
四、结束语
空气式尾轴密封能较好地解决滑油漏泄造成海洋环境的污染，最大限度地解决了密封环和衬套的磨损。另外，该装置可靠性高，应急情况下可以比较方便地转换成传统的油密封，因此空气式密封具有很大的发展空间。作为轮机管理人员，掌握该装置的工作原理和管理要点，适时根据工况参数调整和维修保养有关部件，是确保该装置正常工作的关键。
O型密封圈及其槽的设计
O型密封圈及其槽的设计 2011-04-04 13:27:22| 分类：资料| 标签：|字号大中小订阅 O形圈密封是典型的挤压型密封。O形圈截面直径的压缩率和拉伸是密封设计的主要内容，对密封性能和使用寿命有重要意义。O形圈一般安装在密封沟槽内起密封作用。O形密封圈良好的密封效果很大程度上取决于O形圈尺寸与沟槽尺寸的正确匹配，形成合理的密封圈压缩量与拉伸量。密封装置设计加工时，若使O形圈压缩量过小，就会引起泄漏；压缩量过大则会导致O形密封圈橡胶应力松弛而引起泄漏。同样，O形圈工作中拉伸过度，也会加速老化而引起泄漏。世界各国的标准对此都有较严格的规定。 1、O形圈密封的设计原则 1）压缩率 压缩率W通常用下式表示： W= (do-h)/do% 式中do——O形圈在自由状态下的截面直径（mm） h ——O形圈槽底与被密封表面的距离，即O形圈压缩后的截面高度（mm）。 在选取O形圈的压缩率时，应从如下三个方面考虑： a.要有足够的密封接触面积 b.摩擦力尽量小 c.尽量避免永久变形。 从以上这些因素不难发现，它们相互之间存在着矛盾。压缩率大就可获得大的接触压力，但是过大的压缩率无疑会增大滑动摩擦力和永久变形。而压缩率过小则可能由于密封沟槽的同轴度误差和O形圈误差不符合要求，消失部分压缩量而引起泄漏。因此，在选择O形圈的压缩率时，要权衡个方面的因素。一般静密封压缩率大于动密封，但其极值应小于30%(和橡胶材料有关），否则压缩应力明显松弛，将产生过大的永久变形，在高温工况中尤为严重。 O 形圈密封压缩率W的选择应考虑使用条件，静密封或动密封；静密封又可分为径向密封与轴向密封；径向密封（或称圆柱静密封）的泄漏间隙是径向间隙，轴向密封（或称平面静密封）的泄漏间隙是轴向间隙。轴向密封根据压力介质作用于O形圈的内径还是外径又分受内压和外压两种情况，内压增加的拉伸，外压降低O形圈的初始拉伸。上述不同形式的静密封，密封介质对O形圈的作用力方向是不同的，所以预压力设计也不同。对于动密封则要区分是往复运动还是旋转运动密封。 1.静密封：圆柱静密封装置和往复运动式密封装置一样，一般取W=10%~15%；平面密封装置取 W=15%~30%。 2.对于动密封而言，可以分为三种情况： a.往复运动密封一般取W=10%~15%。 b.旋转运动密封在选取压缩率时必须要考虑焦耳热效应，一般来说，旋转运动用O形圈的内径要比轴径大3%~5%，外径的压缩率W=3%~8%。
船舶空气调装置
第5章船舶空气调节装置 §5－3 练习题 1.空气的1，干球温度；2，湿球温度；3，露点温度按大小排列为： B.1<2<3 C.1<3<2 D.1>3>2 2.日常所讲的“气温”，是指空气的： A 湿球温度干球温度 C 露点温度 D 都不是 3.由露点温度可以知道空气的： A 湿球温度 B 干球温度 C 相对湿度含湿量 4.由湿球温度可以确定空气的： 焓值 B 干球温度 C 相对湿度 D 含湿量 5.干球温度和湿球温度温差越大则空气的： A 焓值越大 B 气压越小相对湿度越小 D 含湿量越大 6.空调取暖工况时，被处理空气流经加热器，在焓湿图上一般可看为是一个______过程。 A. 等温加热等湿加热 C. 等相对湿度加热 D. 等焓加热 7.在空调系统中，冬季空气经过加热器后： A.含湿量降低 B.相对湿度降低 C.含湿量不变 8.空调加热器的等湿加热，会使空气的： A.焓增加 B.相对湿度不变 C.温度上升 9.空调取暖工况时，被处理空气流经送风管，在焓湿图上一般可看为是一个______过程。 A. 等湿吸热等湿散热 C. 等相对湿度散热 D. 等湿加热 10.空调取暖工况时，供风进入舱室后，在焓湿图上可看为是一个______过程。 A. 等相对湿度供热 B. 等湿供热吸湿供热 D. 降湿供热 11.空调取暖工况时采用喷水的加湿过程，被处理的空气： 焓值近似不变 B.温度近似不变 C.焓值增大，温度下降 D.焓值减少，温度升高 12.空调加湿器的等焓加湿，会使空气的： B.相对湿度减小 C.温度上升 D.A+C 13.空调装置中喷蒸汽加湿过程，被处理的空气： A.温度上升 C.温度下降 D.焓值大致不变 14.空调加湿器的等温加湿，会使空气的： A.含湿量增加 B.相对湿度减小 C.焓值上升 15.等温加湿的加湿效果好于等焓加湿；是因为同样加湿量下，被处理的空气： A.含湿量多 B.相对湿度小 C.焓值上升多 16.空调装置，夏季经供风管送风过程在焓湿图上一般可看为是一个______过程。 等湿吸热 B. 等焓 C. 等相对湿度 D. 等湿降温 17.空调装置，夏季经回风管抽风过程在焓湿图上一般可看为是一个______过程。 等湿吸热 B. 吸湿吸热 C. 等焓等湿 D. 等湿等温 18.空调装置，夏季新风、回风混合过程在焓湿图上一般可看为是一个______过程。 A. 等湿吸热 B. 吸湿吸热 C. 等湿等温都不是 19.空调制冷工况时，供风进入舱室后，在焓湿图上可看为是一个______过程。 A. 等相对湿度吸热 B. 等湿吸热吸湿吸热 D. 降湿吸热
船舶尾轴密封
船舶尾轴密封的发展展望 第一章绪论 在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。 第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展 2.1填料函型首密封装置 “填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。 2.1.1填料函型首密封装置的工作原理 图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。
图1填料函型首密封装置的工作原理简图 2.1.2填料函型首密封装置的特点 填料函型首密封装置具有以下特点： （1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。 （2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。但橡胶的磨损和老化会直接影响到轴系的情况且适应尾轴径向跳动的能力差。 （3）轴功率损耗大，对尾轴（套）的磨损严重，必须定期抽轴更换防磨衬套或对尾轴的磨痕进行堆焊、光车，维修成本高、周期长。 2.1.3填料型首密封装置的发展
船舶尾轴密封
精心整理船舶尾轴密封的发展展望 第一章绪论 在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。 第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展 2.1填料函型首密封装置 “填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。 图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。 图1填料函型首密封装置的工作原理简图 填料函型首密封装置具有以下特点： （1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。 （2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。但橡胶的磨损和老化会直接影响到轴系的情况且适应尾轴径向跳动的能力差。 （3）轴功率损耗大，对尾轴（套）的磨损严重，必须定期抽轴更换防磨衬套或对尾轴的磨痕进行堆焊、光车，维修成本高、周期长。 随着船舶技术的发展，油润滑尾轴承及轴封应运而生，它的磨损少、摩擦功率小、使用寿命长，因此在一些大中型船舶上逐渐取代了填料型首密封装置。虽然后期出现了诸如“EVK型水润滑密封装置”和“带补偿装置的水润滑密封装置”等改进型，但主要趋势是用于小型船舶 2.2油润滑密封装置 笔者认为油润滑密封装置的原理可以以典型的辛泼莱克斯（simplex）型为例来说明，如图2，整个装置包括前密封、后密封和润滑油系统，位于船尾靠近螺旋桨的后密封上设了三道密封环，用于阻止海水的侵入和防止尾管轴承润滑油的向船外泄漏，前密封装置上装配有4#、5# 两道密封环，用于防止润滑油漏入机舱。润滑油系统的设置，主要考虑的是万一密封损坏，宁可让油漏至船外而不让海水侵入尾管。另外，即使密封完好无损，为使轴承滑动面形成油膜，也需使润滑油有极少量外泄，故尾管内的油压较海水压力为高。经过反复改进，六十年代以后，这种密封在船舶上迅速得到了推广使用。 图2最初的simplex尾轴密封装置 油润滑密封装置有以下优点：1、尾轴轴承采用油润滑的白合金轴承，由于油膜承载能力大，油的润滑性能好，尤其是其密封装置能有效地密封，海水和泥沙不易进入尾轴管，因而白合金轴承的磨损很小，主机和轴系的工作相对平稳、可靠。2、密封装置有良好的跟踪性，使其在尾轴下沉、或径向跳动及偏心转动、或轴向窜动时具有同样良好的密封性。 3、它的磨损少、摩擦功率小、轴功率损耗小。 4、使用寿命长。但是如何确保润滑油能有效地封闭在轴承区间而不向舷外和机舱泄露，一直是油润滑密封装置的难题。漏油不仅增加油耗，造成润滑不良，更会污染水面。因此就出现了一系列的改进型。 5#密封环之间空腔的润滑油能在一个带有散热片的油箱间进行循环，从而使润滑油温度降低，改进润滑，并避免润滑油中的杂质聚集在密封环和衬套的接触面上，以延长部件的使用寿命。 常规的密封装置尾管内的润滑油压力定得比海水压力高。而新型密封装置中则将尾管内的油压定得比海水压力低，使之无论是在正常状态还是密封损伤情况下都不会产生润滑油外泄。这种密封装置须认真对待的是想方设法来防止海水侵人尾管。图3是在紧凑型辛泼莱克斯前述四型产品基础上发展而成的防漏型产品。该型的前、后密封上都装有循环器，两循环器串联合用一个沉淀油箱。改进后的润滑油系统尾轴管中润滑油压力可减少到低于水压。后密封第2和第3道密封环之间腔室油压可比尾管内的油压和海水压力都低。当轴转动时，由于循环器的作用，润滑油经管系和沉淀油箱自动循环，在沉淀箱中水和杂质被分离。由于润滑油的循环，密封处润滑油温度降低且被清沽，延长了密封使用寿命。 图3防漏型simplex尾轴密封系统 改进密封环的数量和滑油系统，图4是一种改进形式，结构上和常规紧凑型辛泼莱克斯密封相比没有多大改变，仅在1#与2#密封环之间的空腔设有润滑油油管，使过去主要用以阻挡杂物的1#环也作为实际密封使用，并增设一个 页脚内容
船舶的主要设备
船舶的主要设备 一艘营运的船舶必须安装有各种各样的设备。通过这些设备的应用来完成船舶的航行、靠离泊、装卸货物等生产作业，并保证船舶和人员的安全。船舶的主要设备有动力设备、操纵设备、装卸设备和安全设备等。 船舶动力设备 船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。 1、主动力装置 船舶主动力装置又称“主机”，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主要包括： （1）船舶主机 能够产生船舶推进动力的发动机的一种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。 （2）传动装置 把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。 （3）轴系和推进器 船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器；船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。 2、辅助动力装置 船舶辅助动力装置又称“辅机”，是指船上的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。 （1）发电机组 原动力主要是由柴油机提供，基于船舶安全可靠和维护管理简便的考虑，大型的船舶配置有不少于两台同一型号的柴油发电机，根据需要可多部同时发电。 为了节能，航行中，有的船舶可利用主机的传动轴来带动发电机发电（轴带发电机）或利用主排出气的余热产生低压蒸汽来推动汽轮发电机组发电等。 （2）配电盘 它进行电的分配、控制、输送、变压、变流以保证各电力拖动设备及全船生活、照明、信号及通讯等的需要。 3、蒸汽锅炉 以柴油机为主机的船上，都需要设有蒸汽锅炉，它由辅助燃油炉和废气锅炉以及为其配套服务的管系、设备所组成。辅助燃油锅炉是供应船上上些辅助性蒸汽的需要，如加热燃油和滑油、暖气、生活用水、厨房、开水等，并满足一些辅机用蒸汽的需要。为节能，航行中废气锅炉利用柴油机排气中的余热来产生蒸汽，在停泊时只使用辅助燃油锅炉。 4、制冷和空调装置 船舶安装制冷装置的是冷藏运输货物、冷藏一定数量的食品以及改善船员和旅客的生活工作条件等。空气调节装置的任务在于保持舱室中具有适于人们工作和生活的气候条件，它包括夏季降温、除湿，冬季加热、加湿以及一年四季的通风换气工作。其主要设备有制冷压缩机、蒸发器、冷凝器、空调器及其自动化控制元件等。 5、压缩空气装置
密封装置
4.3.4 密封装置设计 4.3.4 密封装置设计 可拆密封装置：螺纹连接；承 插式连接；螺栓法兰连接—— 螺栓—垫片—法兰密封系统。 原理：依靠螺栓预紧力把两部分 设备或管道法兰环连在一起，同Array时压紧垫片，使连接处达到密 封。 性能：较好的强度和密封性，结 构简单，成本低廉，可多次重复 拆卸，应用较广。 失效形式:主要表现为泄漏,泄 漏量控制在工艺和环境允许的 范围内。 本节内容提纲 4.3.4.1 密封机理及分类 4.3.4.2 影响密封性能的主要 因素 4.3.4.3 螺栓法兰连接设计 4.3.4.4 高压密封设计 图4-22 螺栓法兰连接结构 1-螺栓；2-垫片；3-法兰 4.3.4.1 密封机理及分类 一、密封机理 泄漏途径：渗透泄漏、界面泄漏。 渗透泄漏:通过垫片材料本体毛 细管的渗透泄漏，除了受介质压 力、温度、粘度、分子结构等流 体状态性质影响外，主要与垫片 的结构与材料性质有关，可通过 对渗透性垫片材料添加某些填 充剂进行改良，或与不透性材料 组合成型来避免“渗透泄漏”； 界面泄漏:沿着垫片与压紧面之 间的泄漏，泄漏量大小主要与界 面间隙尺寸有关。压紧面就是指
上、下法兰与垫片的接触面。加 工时压紧面上凹凸不平的间隙 及压紧力不足是造成“界面泄 漏”的直接原因。“界面泄漏” 是密封失效的主要途径。 螺栓法兰连接的整个工作过程可用：图4-23尚未预紧工况、预紧工 况、操作工况来说明 （a ）尚未预紧的工况 将上、下法兰压紧面和垫片的接触处的微观尺寸放大，表面是凹凸 不平的，这就是流体泄漏的通道。 （b ）预紧工况。 （无内压）拧紧螺栓，螺栓力通过法兰压紧面作用到垫片上。垫片 产生弹性或屈服变形，填满凹凸不平处，堵塞泄漏通道，形成初始 密封条件。 引入概念1“预紧比压y”： 预紧(无内压)时，迫使垫片变形与压 紧面密合，以形成初始密封条件，此时垫片单位面积上所需的最小压紧力，称为“垫片比压力”，用y 表示，也称为最小压紧应力， 单位为MPa 。在预紧工况下，如垫片单位面积上所受的压紧力小于 比压力y ，介质即发生泄漏。 y 值仅与垫片材料、 结构与厚度有关。 （c ）操作工况 通入介质，压力上升导致:一方面，内压引起的轴向力，使上下法兰 压紧面分离，垫片压缩量减少，密封比压（即，压紧面上的压紧应 力）下降。 另一方面，垫片弹性压缩变形部分产生回弹，补偿因螺栓伸长所引起的压紧面分离，使压紧面上的密封比压力仍能维持一定值以保持 密封性能。 引入概念2“操作密封比压”：为保证在操作状态时法兰的密封性 能而必须施加（维持）在垫片上的压应力，称为操作密封比压。操 作密封比压往往用介质计算压力的m 倍表示， 这里m 称为“垫片系 数”，无因次。 防止流体泄漏的基本方法:在密封口增加流体流动的阻力 当介质 通过密封口的阻力大于密封口两侧的介质压力差时，介质就被密封。 而介质通过密封口的阻力是借施加于压紧面上的比压力来实现的，作用在压紧面上的密封比压力越大，则介质通过密封口的阻力越大， 越有利于密封。 由以上分析，在确立法兰设计方法时，把预紧工况与操作工况分开 处理，从而大大简化了法兰设计。为此，对两个不同的工况分别引 （a ）尚未预紧工况 （b ）预紧工况 （c ）操作工况
浅析船舶尾轴密封装置
浅析船舶尾轴密封装置 摘要：尾轴管密封装置的工作环境和条件极其恶劣，在工作时除受到轴系高速转动带来剧烈摩擦的作用外，还会受到螺旋桨运转及轴系自然下沉产生的不均匀作用力的影响，轴系运转的纵向和横向振动也会加剧对密封件的局部磨损。所以船舶尾轴管密封装置的选用、检验和优化，对于船舶的正常航行十分重要。 关键词：尾轴管检验密封装置 船舶尾轴管密封装置是保证轴系正常工作，防止尾轴管内润滑油外泄造成水域污染，防止河水及泥砂侵入尾轴管内加剧轴与轴承磨损、破坏润滑油的性能和防止润滑油直接泄漏损失的装置。 一．尾轴密封装置的工作条件 船舶尾轴密封装置的工作条件是十分恶劣的，在工作时，它除受到剧烈的磨损及摩擦高温的作用外，尚受到江河含泥沙水的作用。特别是对吃水比较深的船舶，还要承受较高水压和滑油静压两者压力差的作用。另外螺旋桨在回转时，还会产生悬臂及不均匀载荷，致使尾轴在尾轴承中所产生的径向跳动及偏心运动幅度较大。 再者，主机常用正倒车工作情况，尾轴在运转时往往还会产生一定的横向和轴向振动，对尾轴密封装置也会造成不良的影响。这些工作特点，对尾轴的密封是很不利的。加之尾轴密封装置一旦出现故障，不仅使滑油泄露或产生大量的机舱污水，对水域造成污染，而且换修往往需要船舶进坞或上排，影响船舶的正常营运，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。 二、常用密封装置形式 1、水润滑船舶尾轴管密封装置 1.1常用的水润滑尾轴管密封装置为开放式的，即仅有尾轴管的首密封装置，而尾部不设密封装置，直接与舷外水相通闭式水润滑尾轴管密封装置。特点： 1.1．1尾轴管轴承（轴承一般采用橡胶或高分子复合材料制成（采用水作为润滑、冷却剂、对水体不产生任何污染、符合国家的防止水体污染政策要求。同时获取方便、不需要成本。 1.1．2水作为润滑剂由于粘度较小，因此在轴与轴承之间产生的润滑膜强度也较小，润滑效果较油润滑差。 1.1．3尾轴管后端与舷外水相通，水中的泥砂可直接进入尾管，虽然有泥砂冲洗装置，但是难以冲洗干净，这会造成轴与轴承之间较大的磨损。
O型圈及其槽设计
O型圈及其槽设计 O型密封圈及其槽的设计 O形圈密封是典型的挤压型密封。O形圈截面直径的压缩率和拉伸是密封设计的主要容，对密封性能和使用寿命有重要意义。O形圈一般安装在密封沟槽起密封作用。O形密封圈良好的密封效果很大程度上取决于O形圈尺寸与沟槽尺寸的正确匹配，形成合理的密封圈压缩量与拉伸量。密封装置设计加工时，若使O形圈压缩量过小，就会引起泄漏；压缩量过大则会导致O形密封圈橡胶应力松弛而引起泄漏。同样，O形圈工作中拉伸过度，也会加速老化而引起泄漏。世界各国的标准对此都有较严格的规定。 1、O形圈密封的设计原则 1）压缩率 压缩率W通常用下式表示： W= (do-h)/do% 式中do——O形圈在自由状态下的截面直径（mm） h ——O形圈槽底与被密封表面的距离，即O形圈压缩后的截面高度
（mm）。 在选取O形圈的压缩率时，应从如下三个方面考虑： a.要有足够的密封接触面积 b.摩擦力尽量小 c.尽量避免永久变形。 从以上这些因素不难发现，它们相互之间存在着矛盾。压缩率大就可获得大的接触压力，但是过大的压缩率无疑会增大滑动摩擦力和永久变形。而压缩率过小则可能由于密封沟槽的同轴度误差和O形圈误差不符合要求，消失部分压缩量而引起泄漏。因此，在选择O形圈的压缩率时，要权衡个方面的因素。一般静密封压缩率大于动密封，但其极值应小于30%(和橡胶材料有关），否则压缩应力明显松弛，将产生过大的永久变形，在高温工况中尤为严重。 O 形圈密封压缩率W的选择应考虑使用条件，静密封或动密封；静密封又可分为径向密封与轴向密封；径向密封（或称圆柱静密封）的泄漏间隙是径向间隙，轴向密封（或称平面静密封）的泄漏间隙是轴向间隙。轴向密封根据压力介质作用于O形圈的径还是外径又分受压和外压两种情况，压增加的拉伸，外压降低O形圈的初始拉伸。上述不同形式的静密封，密封介质对O形圈的作用力方向是不同的，所以预压力设计也不同。对于动密封则要区分是往复运动还是旋转运动密封。 1.静密封：圆柱静密封装置和往复运动式密封装置一样，一般取W=10%~15%；平面密封装置取W=15%~30%。2.对于动密封而言，可以分为三种情况：a.往复运动密封一般取W=10%~15%。b.
船舶尾轴密封
船舶尾轴密封 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
船舶尾轴密封的发展展望 第一章绪论 在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。 第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展 填料函型首密封装置 “填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。 图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。 图1填料函型首密封装置的工作原理简图 填料函型首密封装置具有以下特点： （1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。 （2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。但橡胶的磨损和老化会直接影响到轴系的情况且适应尾轴径向跳动的能力差。 （3）轴功率损耗大，对尾轴（套）的磨损严重，必须定期抽轴更换防磨衬套或对尾轴的磨痕进行堆焊、光车，维修成本高、周期长。 随着船舶技术的发展，油润滑尾轴承及轴封应运而生，它的磨损少、摩擦功率小、使用寿命长，因此在一些大中型船舶上逐渐取代了填料型首密封装置。虽然后期出现了诸如“EVK型水润滑密封装置”和“带补偿装置的水润滑密封装置”等改进型，但主要趋势是用于小型船舶 油润滑密封装置 笔者认为油润滑密封装置的原理可以以典型的辛泼莱克斯（simplex）型为例来说明，如图2，整个装置包括前密封、后密封和润滑油系统，位于船尾靠近螺旋桨
船舶尾轴密封的研究
大连海事大学 毕业论文 二0一一年六月
关于当前尾轴密封技术的研究与介绍 专业班级：轮机管理07级13班 姓名：林守东 指导教师：张鹏 轮机工程学院
内容摘要 本文着重介绍了当前主流的尾轴密封装置的原理,结构,优缺点和应用范 围，如水润滑密封的EVK型尾轴密封，油润滑的填料函式和simplex式尾轴密 封技术，空气式3AS尾轴密封技术等，并对各个密封技术的发展前景分析展望。关键词：尾轴；密封；唇形密封；端面密封 Abstract Several current main stern-shaft sealing technology'working principle,structures,advantages and disadvantages,scope of applicaticn have been introduced in t his paper，such as Water lubrication sealed EVK stern-shaft seal type，oil lubrication of the stuffing box type and simplex type stern-shaft sealing technology，Air guard 3AS seal and so on,And of all the development prospect of the sealing technology are analysed. Key words:Stern-shaft ; Seal; Simplex seal; Face seal
密封装置的种类及作用
密封装置的种类及作用 密封装置主要用来保持系统的密封性，是保障系统工作的先决条件。因此，必须经常保证密封装置在系统的工作压力和可能遇到的温度范围内，才能具有良好的密封性。根据工作条件的不同，在液压系统和冷气系统中使用的密封装置通常可分为两种密封形式：一种为动密封装置，一种为静密封装置。这两种密封装置各具有什么样的结构和特点呢？以下是对这两种密封装置的分别介绍： The sealing of the sealing device is mainly used to maintain system is the precondition of security work. , therefore, must always ensure sealing device in the system of working pressure and temperature range that you might encounter, to have good sealing. According to the different working conditions, the sealing device used in the hydraulic system and the air conditioning system is usually divided into two kinds of sealing form: a device for dynamic seal, a device for static seal. The two sealing device has its own characteristics and what kind of structure? Here are the two respectively of the sealing device is introduced: 一、静密封 A, the static seal 两密封面在工作时没有相对位移的密封为静密封。压力容器的封头和筒体的密封，减速器箱体和箱盖的密封，内燃机汽缸和汽缸盖的密封等都属于静密封。 Two seal face at work no relative displacement seal for static seal. Pressure vessel head seal and cylinder, reducer box body and box cover seal, seal of internal combustion engine cylinder and the cylinder cover are static seal. 1、垫片密封
O型密封圈设计计算
O 型密封圈设计计算 O 型密封圈是典型的挤压型密封。O 型圈截面直径的压缩率和拉伸量是密封设计的主要内容，对密封性能和使用寿命有重要意义。O 型密封圈有良好的密封效果很大程度上取决于O 型圈尺寸与沟槽尺寸的正确匹配，形成合理的密封圈压缩量与拉伸量。1．压缩率 压缩率W 通常用下式表示： W=（d 0-h）/d 0×100% 式中d 0-----O 型圈在自由状态下的截面直径(mm); h------O 型圈槽底与被密封表面的距离（沟槽深度），即O 型圈压缩后的截面高 度(mm) 在选取O 形圈的压缩率时,应从如下3方面考虑： 1．要有足够的密封接触面积；2．摩擦力尽量小；3．尽量避免永久变形。 从以上这些因素不难发现,他们相互之间存在矛盾。压缩率大就可获得大的接触压力，但是过大的压缩率无疑就会增大滑动摩擦力和永久形。而压缩率过小则可能由于密封沟槽的同轴度误差和O 形圈误差不符合要求，消失部分压缩量而引起泄漏。因此，在选择O 形圈的压缩率时，要权衡各方面的因素。一般静密封压缩率大于动密封，但其极值应小于25%，否则压缩应力明显松弛，将产生过大的永久变形，在高温工况中尤为严重。 O 型密封圈压缩率W 的选择应考虑使用条件，静密封或动密封；静密封又可分为径向密封与轴向密封；径向密封（或称圆柱静密封）的泄漏间隙是径向间隙，轴向密封（或称平面静密封）的泄漏间隙是轴向间隙。轴向密封根据压力介质作用于O 形圈的内径还是外径又分受内压和受外压两种情况，内压增加的拉伸，外压降低O 形圈的初始拉伸。上述不同形式的静密封，密封介质对O 形圈的作用方向是不同的，所以预压力设计也不同。对于动密封则要区分是往复运动密封还是旋转运动密封。 1．静密封：圆柱静密封装置和往复运动式密封装置一样，一般取W=10%～15%；平面静密封装置取W=15%～30%。 2．对于动密封而言，可以分为三种情况；往复运动一般取W=10%～15%。旋转运动密封在选取压缩率时必须要考虑焦耳热效应，一般来说，旋转运动用O 形圈的内径要比轴径大3%-5%，外径的压缩率W=3%-8%。低摩擦运动用O 型圈，为了减少摩擦阻力，一般均选取较
荷兰IHC船用尾轴密封产品样本
IHC Sealing Solutions SUPREME? seals Performance to promise Your peace of mind
Hoofd(stuk)kop Aanvulling Tekstpositie kop/subkop/eerste regel platte tekst 2 SUPREME ? seals Environmentally responsible, innovative and future-oriented
Hoofd(stuk)kop Aanvulling Tekstpositie kop/subkop/eerste regel platte tekst Expert solutions since 1856 Ever since its establishment, IHC Sealing Solutions responds to the needs of numerous sectors of industry to whom reliability is not a simple luxury, but a critical necessity. The objective was long-term performance to promise a peace of mind to all involved and safety for the environment. This objective hasn’t changed and achievements have been significant. To date, IHC Sealing Solutions serves a vast network of propulsion manufacturers and ship owners benefiting from its products - over 30,000 seals now in operation. Backed by the IHC Merwede group of innovative technology companies, your needs are served, 24 hours a day, 7 days a week, worldwide. 3
第十二章 船舶空气调节装置
第十二章船舶空气调节装置marine air conditioning plant 第一节概述 第二节船舶空气调节系统和设备 第三节船舶空气调节系统的自动调节
第一节概述 冬季19~22℃，夏季24~28℃，室内外温差不超过6~10℃，室内垂向温差不超过3~5℃，夏季室内外温差不超过6~10℃。 空气调节是一种能够改善人们生活、工作环境的专门技术。它是把经过一定处理后的空气，以一定方式送入室内，使室内空气的温度、湿度、气流速度和空气清新程度控制在适当范围内。堵空气处理的装置，称为空气调节装置。 一、对船舶空调的要求 船舶空调仅用于满足卫生和舒适的需要，为船员创造良好的工作和休息环境，称为舒适性空调，它对空气条件不十分严格，一般应满足以下几方面： （1）空气温度：
（2）空气湿度： 冬季相对湿度φ=30%~40%，夏季现对湿度φ=40%~50%。 （3）空气清新程度：包括空气清新（少含粉尘和有害气体）和新鲜（足够的含氧量）两项要求，满足人呼吸对氧气的需 要，新鲜空气供给量每人2.4m3/h即可，要使二氧化碳、 烟气等有害气体降到允许值以下，新风量要求每人 30~50m3/h。 （4）空气流速：舱室内，空气有轻微的流动，使人感到不气闷，要求气流速度以0.15~0.2m/h为宜，最大不超 过0.35m/h，否则人也会感到不舒服。 （5）噪声：居室内空调出风口处，测试的噪声应不大于55~60dB（A）。
二、舱室的热负荷和湿负荷 单位时间内渗入舱室并引起室温变化的热量称为舱室的显热负荷，它主要包括： 渗入热 太阳辐射热 人体散热量 照明和其他电气设备散热 食品、燃烧或其他过程的散热量 显热负荷用Qｘ(KJ/h)表示 空调舱室的湿量来自人体散发的水蒸气、食物和水以及空气侵入而带入的湿量，每小时散布出的水蒸气量称为舱内湿负荷，用W x(g/h)表示。
船舶尾轴密封的研究
尾轴密封装置的结构和漏油处理 徐毅山 目前，越来越多的船舶尾轴管轴承采用白合金轴承替代传统的铁梨木轴承。这一方面是由于铁梨木本身的奇缺、价格上涨使得造船成本的提高，另一方面随着船舶吨位的不断增大，尾轴轴承的负荷也不断增加，铁梨木轴承的承载能力受到了一定的限制，铁梨木轴承主要是采用的水润滑，因水的粘度较低、水膜较薄因而其承载能力低，另外铁梨木轴承是海水直接进行润滑、冷却，因此其密封性能差、泥沙容易随海水的进入加速铁梨木轴承的磨损，。 采用油润滑的白合金轴承，由于油膜承载能力大，油的润滑性能好，尤其是其密封装置能有效地密封，海水和泥沙不易进入尾轴管，因而白合金轴承的磨损很小，主机和轴系的工作相对平稳、可靠。 油润滑的白合金轴承的特点： 1．工作可靠、结构合理，便于安装和维修； 2．耐磨性好、磨损小，使用寿命长； 3．尾轴和尾轴管轴承的摩擦温升低、热性好，不易损害尾轴； 4．密封装置有良好的跟踪性，使其在尾轴有下沉、或径向跳动及偏心转动、或轴向窜动时具有同样良好的密封性； 5．允许较高的线速度。 一、尾轴密封装置的结构 尾轴密封装置分前、后密封装置。前密封装置的作用是防止尾轴管内的润滑油泄漏到机舱，后密封装置的作用是既防止尾轴管内滑油泄漏到舷外污染海面又防止海水进入尾轴管内乳化润滑油。 后密封装置主要是由铬钢衬套（或称白钢套）、密封环和密封环壳体（法兰环、中间环、罩环）组成。铬钢衬套直接套在尾轴上，铬钢衬套法兰由安装螺栓固定在螺旋桨上随螺旋桨的转动而转动。为了防止海水从铬钢衬套和尾轴之间渗入到尾轴管内，铬钢衬套法兰和螺旋桨之间设有密封床垫或0-令。后密封装置一般有三道密封环（#1，#2和#3），后面二道密封环（#1，#2）的作用是防止海水进入尾轴管内、第三道密封环（#3）的作用是防止尾轴管内滑油泄漏。 密封环是由丁晴橡胶（NBR）或氟橡胶（VITON）制成，可根据不同的使用条件选择使用。每个密封环的唇部内侧装有一根固紧的弹簧环，这个弹簧环的作用是以一定的预紧力作用在密封环上，使密封环以适当的紧度贴合在铬钢衬套上，保证密封环和铬钢衬套之间的密封性，另一方面当密封环由于长时间工作而有磨损时能得到一定的补偿。
船舶尾轴密封
船舶尾轴密封 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
船舶尾轴密封的发展展望 第一章绪论 在采用螺旋桨推进的船舶中，尾轴和尾轴承之间要按一定的规定留有间隙，尾轴又处于水面以下，工作时需要润滑和冷却，因此为了防止海水沿螺旋桨轴流入船内及润滑油泄漏，在尾轴管中必须设置密封装置。尾轴密封装置的工作环境和条件极其恶劣，其在工作时不仅受到由轴系转动带来的磨损外，轴系自然下沉产生产生的不均匀作用力的影响，主机正倒车时尾轴还会产生一定的横向和轴向震动，这些都会对尾轴密封装置造成不良影响。尾轴密封装置是船舶轴系的重要部件之一，其性能的好坏直接影响到船舶的正常营运和经济型，同时对防止尾轴滑油污染海洋环境起着十分重要的作用，因此国内外造船界和航运部门对其可靠性和可维修性等提出了更高的要求，所以对尾轴密封装置的研究是及其必要的。下面笔者就对尾轴密封的发展及其展望做一个粗浅的分析。 第二章船舶尾轴密封的类型、原理及其发展 填料函型首密封装置 “填料函型密封”俗称“盘根密封”，这种装置是最早出现的尾轴密封形式，多用于铁梨木尾轴承。 填料函型首密封装置的工作原理 图1为填料函型首密封装置的工作原理简图，此种密封装置主要是靠填料5来阻止舷外水流入机舱，填料5在压盖3的预紧力作用下与螺旋桨轴紧密接触，达到密封的目的。尾轴承下沉时，可径向调节填料函本体4使与尾轴同心，以保持良好的密封效果。该密封装置一般都设有进水管1，引入具有压力的舷外水，冷却和冲走积存在填料内的泥沙。
图1填料函型首密封装置的工作原理简图 填料函型首密封装置的特点 填料函型首密封装置具有以下特点： （1）结构简单，易维护管理，当发现密封处漏水过多时，稍加压紧压盖即可；更换填料也很方便。但由于盘根比较容易磨损，定时的对密封进行调整和填料（盘根）的更换，增加了轮机人员的劳动量，同时也增加了调整的随意性和不安全因素。 （2）造价低廉，使用可靠，现在该种密封装置一般都采用橡胶轴承。相对来说橡胶轴承价格低廉，且使用可靠。但橡胶的磨损和老化会直接影响到轴系的情况且适应尾轴径向跳动的能力差。 （3）轴功率损耗大，对尾轴（套）的磨损严重，必须定期抽轴更换防磨衬套或对尾轴的磨痕进行堆焊、光车，维修成本高、周期长。 填料型首密封装置的发展 随着船舶技术的发展，油润滑尾轴承及轴封应运而生，它的磨损少、摩擦功率小、使用寿命长，因此在一些大中型船舶上逐渐取代了填料型首密封装置。虽然后期出现了诸如“EVK型水润滑密封装置”和“带补偿装置的水润滑密封装置”等改进型，但主要趋势是用于小型船舶 油润滑密封装置 油润滑密封装置的工作原理 笔者认为油润滑密封装置的原理可以以典型的辛泼莱克斯（simplex）型为例来说明，如图2，整个装置包括前密封、后密封和润滑油系统，位于船尾靠近螺旋桨的后密封上设了三道密封环，用于阻止海水的侵入和防止尾管轴承润滑油的向船外泄漏，前密封装置上装配有4#、5# 两道密封环，用于防止润滑油漏入机舱。润滑油系统的设置，主要考虑的是万一密封损坏，宁可让油漏至船外而不让海水侵入尾管。另外，即使密封完好无损，为使轴承滑动面形成油膜，也需使润滑油有极少量外泄，故尾管内的油压较海水压力为高。经过反复改进，六十年代以后，这种密封在船舶上迅速得到了推广使用。 图2最初的simplex尾轴密封装置 油润滑密封装置的特点
带密封和锁紧装置的垃圾车车厢体后门设计
带密封和锁紧装置的垃圾车车厢体后门设计-汽车 带密封和锁紧装置的垃圾车车厢体后门设计 刘同举1耿其东2 1．江苏悦达专用车有限公司江苏盐城2240512．盐城工学院江苏盐城224051 摘要：针对传统的垃圾车厢体后门机构存在着锁紧和密封工作不可靠，锁轴和锁钩配合不到位等问题，设计了一种带密封和锁紧装置的新型机构（包括后门和厢体框架两部分）。利用双出杆定位油缸带动顶部的楔形块运动，保证后门旋转中心的位置；利用腰形孔、锁紧油缸、锁钩三平行线结构保证配合可靠，密封条开关牢靠；利用NX三维设计软件，对产品进行设计和验证，以降低手工计算的难度，提高其准确性。通过试验，该装置使用效果良好，易于推广。 关键词：垃圾车厢体后门密封锁紧装置NX分析 中图分类号：U469.6+5.03 文献标识码：A文章编号：1004-0226(2015)10-0102-04 第一作者：刘同举，男，1981年生，工程师，现从事环卫车辆等设计工作。 1 前言 垃圾车用于收集、装载和运输生活垃圾，并可将装入的垃圾压碎、压缩，使其密度增大，体积缩小，由此极大地提高了垃圾收集和运输的效率。运输过程中需保持后门关闭，防止垃圾泄漏，在车辆到达垃圾处理场后，将后门打开，使垃圾卸下。因此，后门既要能够打开足够角度，又要保证关闭时的密封性。 2现有的后门机构
现有的后门设计通常包括手动方式和自动方式两种，自动方式中大多采用开门油缸、导向孔、锁钩等，锁紧装置多是对锁钩处的改进，对后门下滑的问题没有解决。 2.1手动方式 较为成熟的手动后门锁紧机构为棘轮机构，广泛运用于移动垃圾箱后门锁紧，如图1所示。转动棘轮机构，正反向螺纹杆将锁钩与车厢之间的联接拉杆伸长，使锁钩顺时针旋转，后门按导向条孔向下滑行，锁钩与锁轴松开，倾翻车厢，后门将自动打开。该方式可将污水完全密封在车厢内，密封效果好，但操作麻烦。 另一种手动方式为门闩式，其操作不便、密封性差，已逐步被市场淘汰。 2.2自动方式 自动后门锁紧机构因车型不同，其外观也不大一样，但其原理是大致相同的。以后装压缩式垃圾车为例（如图2），开门油缸伸出将后门（填塞器）先按导向条孔向上滑行，使锁钩与锁轴脱开，开门油缸继续伸出，后门将随之打开。