宁波港在长江三角洲港口集装箱运输中的优势
宁波□王信念
港
在长江三角洲港口集装箱运输中的优势
一、中国经济的快速增长和对外贸易的迅速发展,
迫切需要在长江三角洲建设集装箱深水枢纽港
有关资料预计,2000年世界集装箱港口吞吐量将达到212亿TEU ,2010年将达到4107～5.25亿TEU ,其中亚洲地区港口集装箱吞吐量将占世界的55～60%。而外贸快速发展、经济保持快速增长的中国将是世界上最大的集装箱货物生成地。长江三角洲是我国经济发展最具活力和潜力最大的地区,外向型经济发展迅速,集装箱运量快速增长,预计到2010年将达到
1460万TEU 。为适应世界经济全球化的趋势,满足中国外贸
运输的需要,在长江三角洲选择一个合适的地方率先建设集装箱深水枢纽港已刻不容缓。
二、长江三角洲集装箱港口现状
长江三角洲是我国最早开展海上集装箱运输的地区。近二十年中,长江三角洲陆续建成了一批集装箱专用泊位,形成了7个重要的集装箱港口:沿海的连云港、上海、宁波,沿长江的南京、南通、张家港、太仓。1999年,长江三角洲港口集装箱设计吞吐能力430万TEU ,实际完成53619万TEU 。目前,7个集装箱港口中又以上海港、宁波港最为主要。
如下表汇总了1990年以来长江三角洲集装箱港口设计吞吐能力和完成量:
1990～1999年长江三角洲集装箱港口设计吞吐能力和完成量
年 份港 口
19901995199719981999
长江三角洲
设计能力
(万TEU )
88.00196.00328.00370.00430.00
实际完成
(万TEU )
59.00215.00345.00390.00536.90
上海港
实际完成
(万TEU )
46.00153.00252.80306.90420.60
占长江三角
洲集装箱吞吐量比例
77.90%71.20%73.20%78.70%78.3% 年 份港 口
19901995199719981999
宁波港
实际完成
(万TEU )
2.2116.0025.7035.2560.10
占长江三角
洲集装箱吞吐量比例
3.7%7.4%7.0%9.0%11.2%
长江港口
实际完成
(万TEU )10.1236.9140.0042.2256.20
占长江三角
洲集装箱吞吐量比例
17.2%17.2%11.6%10.8%10.5%通过以上数据可以得出如下结论:
11长江三角洲是中国大陆经济最发达的地区,对外贸易年
均以20%的速度递增,为该地区的集装箱运输发展提供了充足的箱源。
211990年至1999年,该地区的港口集装箱吞吐量年均递
增27%,集装箱运输保持了良好的发展势头。
31上海港每年的集装箱吞吐量占该地区总量的3/4,稳居
长江三角洲集装箱运输中心港的地位。
41受长江口航道的限制和沪宁高速公路的分流,长江沿岸
港口的集装箱发展速度缓慢。
51宁波港集装箱发展在经历了最初几年的小步前进之后,
现已驰上了快车道。
目前,长江三角洲地区集装箱港口发展中存在的一些主要
问题是:
11港口的集装箱实际完成量大于设计吞吐能力,集装箱运
输基础设施建设滞后于集装箱运量发展速度。
21集装箱码头的规模和发展潜力与集装箱运输需要不匹
配,码头布局不尽合理。集装箱生成最大的苏锡常和上海地区的港口,由于受进港航道的限制,难以适应集装箱船舶大型化的需要;而港口航道条件很好的宁波港和连云港港又缺乏足够的箱源。
31集疏运网络覆盖面小。近年来,虽然建成了沪宁和沪杭
甬高速公路,但覆盖面仍有限。而网络完整、覆盖面广的铁路,其集装箱运输还处在萌芽状态。
41同一地区存在的不同行政区划在一定程度上阻碍了集
装箱港口的发展。
51口岸综合服务水平有待提高。
三、长江三角洲地区港口集装箱码头建设展望
11建设集装箱深水枢纽港的基本条件
国际集装箱远洋运输船舶的发展趋势是大型化、高速化。
POR TS OF CHINA
中国港口
集装箱运输
超巴拿马型的集装箱船舶已成为国际集装箱运输的主流。目前大型集装箱船吃水14.5米,航速25节。因此,建设集装箱深水枢纽港必须要有很好深水条件的进港航道和先进高效的码头设施,除此之外,经济实力强大的腹地至关重要,完善的集疏运网络、良好的口岸服务等必不可少。
21有关各方公认需要在长江三角洲地区建设集装箱深水枢纽港,但建在何处,江苏省、上海市、浙江省的观点各不相同。
江苏省沿海除北部的连云港港外,长江以北沿海地区不具备建设枢纽的条件。位于长江下游南岸的江苏省太仓市距上海市仅50公里,该市沿江岸线水势稳定,深水近岸,可建港岸线达20公里以上,港口容量大,区位优势明显。江苏省希望把太仓港建成枢纽港,并同时带动南京、张家港、南通等沿江港口的发展。
上海市的港口发展与市政建设的矛盾日益突出,选择余地有限。为此,上海市把目光扫向了浙江省舟山市嵊泗县的大小洋山岛。该岛是距上海市最近的岛屿,离上海市的芦潮港30公里。上海市设想建设一座32公里的跨海大桥,将大小洋山与上海市的南汇县连接起来,开发成为上海市的新港区。但这一工程既缺少城市依托,又需要移山填海、整治航道,投资巨大,而且自然条件(如作业天数等)对港口生产的影响,工程建设对海洋生态环境的影响等问题还没有完全弄清,工程的可行性需作进一步的论证。
浙江省虽有很长的海岸线,但具备建设集装箱深水枢纽港条件的地方也有限。北部的杭州湾与上海的金山嘴一样,航道不理想;中南部的温州、海门均为河口港,航道条件差,后方经济不够发达;舟山群岛岸线条件好,但缺乏陆上通道;宁波、舟山所属的北仑———金塘水域,港阔水深,深水岸线十分丰富,航道优势尤其突出,而且地处长江口南缘,距上海较近,建港条件得天独厚,故浙江省推荐其为建设集装箱枢纽港的新港址。
31宁波港作为新的集装箱枢纽港最佳港址所具有的优势
(1)优越的地理位置
宁波港地处中国沿海南北航线和长江水道的T型交汇点,北倚经济发达的长江三角洲,地理位置优越,是我国重点建设的4个深水港之一。
(2)良好的港口基础
近十年,宁波港获得了快速发展,现有万吨级泊位24座。1997年和1998年完成货物吞吐量分别为8218万吨和8700万吨,均居大陆港口第二位。1999年完成货物吞吐量为9600万吨。宁波港的集装箱运输近几年发展较快,集装箱吞吐量1996年至1999年分别为20万TEU,25万TEU,35万TEU,60.1万TEU,预计今年可达80万TEU。
(3)一流的建港条件
由于受到舟山群岛的天然掩护,宁波港素以“水深流顺风浪小,不冻不淤陆域大”闻名于世,进港航道水深达18米以上,完全满足超大型集装箱船舶全天候通航的要求,宁波港每年可作业天数达340天以上。
(4)初步形成的集疏运网络
以宁波港北仑港区为中心的集疏运网络已初步形成。1998年,直达北仑港区的沪杭甬高速公路建成通车,至此,北仑港区至宁波已有了4条公路、1条铁路共5条陆上集疏运通道。目前正在抓紧建设的有杭州—南京高速公路、宁波—台州—温州高速公路。宁波—金华高速公路今年下半年开工。这些高速公路建成后都将与北仑港区直接贯通。除公路外,宁波—杭州的铁路复线改造工程今年已全面启动。宁波—长江的江海直达运输船正在抓紧试航。
41在宁波港建设长江三角洲地区集装箱枢纽港是最经济的方案。
有关方面预测,2001～2005年,中国港口的集装箱吞吐量年增长率为41～65%。据此,以2000年70万TEU为基数,对宁波港2001～2005年的集装箱吞吐量作相应的预测,见下表:
单位:万TEU
年 份
增长率
20012002200320042005
预计20%84100120145174
预计30%91118153200260
由于宁波市、浙江省的国民经济发展速度和对外贸易增长幅度一直保持着较高而稳定的状态,加之国际多式联运、江海联运的不断扩大,2005年宁波港集装箱吞吐量达到200万TEU是完全可能的。
目前,宁波港北仑港区二期工程码头长1314米,其中的900米为3个集装箱泊位,另414米为煤炭泊位。按照宁波港总体规划,414米泊位可通过搬迁煤炭装卸设施后改造成为集装箱支线船泊位,投入约5亿元,就可形成130万TEU的吞吐能力。
北仑港区三期工程长1238米,将建设4个集装箱泊位,设计能力107万TEU,最终能力可达140万TEU,总投资23亿元。此项目已得到国家批准。
北仑港区四期工程岸线长1200米,也将建设4个集装箱泊位,可形成130万TEU的能力,总投资23亿元。此项目已报交通部。由此可见,凭借宁波港的优势,只要投资50亿元,花费约5年时间,就可以新增320万TEU的吞吐能力,相当于每标箱能力投资仅1560元,投入少,见效快,其经济性是其它方案所无法比拟的。
浙江省港口建设的总体规划中,中远期新的集装箱码头建设放在北仑港区东侧的大榭岛和对面的金塘岛。大榭岛连接大陆的公铁二用桥将在今年建成,金塘岛连接北仑的大桥已列入近期计划。只要与大陆的连接通道一解决,二岛就立即成为建设集装箱码头的良好港址,可开发的集装箱吞吐能力将超过1000万TEU。
综上所述,长江三角洲在中国经济发展过程中处于龙头地位,建设集装箱深水枢纽港势在必行,而宁波港的北仑港区由于拥有丰富优质的天然港口资源,将是而且应该是我国建设集装箱深水枢纽港的最佳港址。(作者为宁波港务局副局长)
集装箱运输PORTS OF CHINA
中国港口
中国五大区域港口群
中国五大区域港口群 自北向南依次是环渤海区域、长江三角洲区域、东南沿海区域、珠江三角洲区域和西南沿海区域。 环渤海区域港口群主要由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于中国北方沿海和内陆区域的社会经济展开。其间辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中间和营口港为主，津冀沿海港口群以天津北方国际航运中间和秦皇岛港为主，山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主。 长江三角洲区域港口群依托上海国际航运中间，以上海、宁波、连云港港为主，服务于长江三角洲以及长江沿线区域的经济社会展开。 东南沿海区域港口群以厦门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份有些区域的经济社会展开和对台“三通”的需要。 珠江三角洲区域港口群由粤东和珠江三角洲区域港口组成，依托香港经济、买卖、金融、信息和国际航运中间的优势，在安定香港国际航运中间方位的一同，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南有些区域，加强广东省和内陆区域与港澳区域的交流。 西南沿海区域港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，以湛江、防城、海口港为主，服务于西部区域开发，为海南省扩大与岛外的物资交流供应运送保证。 https://www.360docs.net/doc/ee10216046.html,/252-cn-7781-news5489.html https://www.360docs.net/doc/ee10216046.html,/252-cn-7781-news5590.html https://www.360docs.net/doc/ee10216046.html,/252-cn-7781-news5588.html https://www.360docs.net/doc/ee10216046.html,/252-cn-7781-news5586.html 五大港口群特征 环渤海区域港口群： 作为中国重要的动力、原材料生产基地，其内地煤炭、矿产资源十分丰盛，一同，东北、华北也是中国重要的重化工业基地。虽然与长三角、珠三角比拟，环渤海区域经济展开相对落后，但由于榜首工业及第二工业中采掘业、冶金和石油化工等重化工业所占比重较高，对港口经济的展开，带来了极大的潜力。核算闪现，环渤海港口群内地工业添加值添加速度从2004年初步跨越珠三角和长三角，而且该趋势仍在继续中。一同，2001-2005年时辰，环渤海出资增速也连续五年逾越25％。固定资产出资的高速添加为环渤海区域将来经济长时辰添加打下基础。 长江三角洲区域港口群： ⑴展开速度快。不只原中间所属的港口方案起点高，基建力度大，设备上马快，投产运营好，不少当地港口的缔造速度和计划也异乎寻常。以深圳的蛇口、赤湾、妈湾等港区为例，都是10年之间拔地而起的；其他如珠海、惠州、中山、茂名、南海等港口一样成长灵敏，这些当地港口的功用、计划和功率都达到了恰当高的水准，成为港口群中一支重要的重生力气。 ⑵大小港口各显其能。虽然珠三角具有出色的建港资源，但各地在缔造和展开港口的进程中，不是盲目进步自己，求大求全，而是根据本区域经济展开的整体水平、港口地点的方位、进出货品的数量和流向，因地制宜地缔造相应等级的码头（泊位）。除广州、深圳等港口大进、大出、大手笔外，其他像中山、平和、南海的集装箱码头，茂名的原油码头，都是小中见大的榜样。 ⑶多力侧重。港口缔造周期长、出资大、回报低，在国家财力严峻的情况下，除保证关键外，难以满足许多港口的缔造需要。珠三角港口的缔造则依托社会力气，建议多元出资，鼓动货主自建，改变了方案经济的单一建港方式，如深圳港的蛇口、赤湾、盐田港区集装箱码头，广州港的电厂码头，珠海高揽港区的油品码头号，都是多渠道缔造港口的丰硕成果。 ⑷功用配套。广东省港口体系已底子构成，在动力、建材、粮食、化肥、滚装、集装箱运送等接卸、转运方面，做到了大中小联络，通常与专业联络，海港与河港联络。 ⑸一类、二类打开口岸侧重。珠三角港口群中的一类口岸，担当了外贸货品进出口的主角。二类口岸则仰仗毗邻港澳的有利条件，充分发挥许多小舟交游其间航程短、时辰少、成本低、功率高、机动灵活的优势，一类、二类口岸既各显“神通”，又相互支持、互补。 东南沿海区域港口群： 东南沿海港口群全部集中于港口岸线资源丰盛、优异深水港湾许多的福建省，由厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港组成。 珠江三角洲区域港口群：
构筑泛长江三角洲地区一体化交通
构筑“泛长江三角洲”地区一体化交通 运输通道的设想 朱晓磊1 （XX省交通厅规划研究中心，XX XX，210001） 摘要：依据运输通道的相关理论，从交通地理和区域经济的角度出发，结合“泛长江三角洲”区域内经济圈的辐射X围，参照我国运输通道布局方案，对该区域进行运输经济区和都市圈划分，在此基础上，提出构筑一体化的运输通道设想。 关键词：“泛长江三角洲”一体化运输通道设想 1 运输通道的相关理论及我国运输经济区划和运输通道布局 1．1运输通道的定义及特征 国外关于运输通道的较完整的定义主要有：“国际公共运输联盟”主编的《公共运输词典》解释为：“在某一区域内，连接主要交通流发源地，有共同流向，有几种运输方式线路可供选择的宽阔地带”；美国交通工程专家W illiam W Hay对交通运输通道的解释为：“在湖河流、溪谷、山脉等自然资源分布、社会经济活动模式、政治等因素的影响下而形成的客货密集地带，通常由多种运输方式提供服务”；美国加州大学教授W illiam L.Garrison对交通运输通道解释为：“在运输投资集中的延伸地带内，运输需求非常大，交通流非常密集，各种不同的运输方式在此地带内相互补充，提供服务”。 我国对运输通道的理论研究权威之一的中国科学院地理所的X文尝研究员从运输联系和运输经济区划相结合的角度定义为：运输通道是联结不同区域重要和便捷的一种或多种运输干线的组合。本文便是按照这一定义进行论述。 1朱晓磊(1976— )，男，XX沛县人，经济学硕士，经济师，主要从事交通发展战略、产业经济和基础设施投融资政策研究。
运输通道主要有以下特征：一是运输通道是交通运输网的骨干，承担着区际运输联系的大部分或全部运输任务，具有全局意义，运输通道是否畅通对于运输网整体的效益起决定性作用；二是运量大而集中，主要以区际交通运量为主；三是有一定的层次性，高层次的运输通道由多种运输方式组成，通过能力大，能适应各种运输需求，低层次的则由单一方式组成或以某一运输方式为主；四是经济区域具有扩展性，除直接联系和经过的区域外，运输通道对运量的吸引还影响到非相邻区域。 1．2运输通道的分类与作用 根据运输通道的空间层次和交流性质可以分为：国际性运输通道，如陇海—兰新大陆桥；大经济区间的区际运输通道，如青藏公路就是西北区与西南区联系的重要通道；经济区内的省际运输通道；如沪宁高速公路；省内运输通道，如沈大高速公路。按构成运输方式划分可以分为：综合型运输通道：由两种及以上运输方式干线串联或并联；单一运输方式的运输通道，单一方式运输通道多见于通道发展初期，当各种运输方式均有发展，单一通道逐渐发展为综合运输通道。按照运输服务对象可以划分为：以客运为主的运输通道；以货运为主的运输通道；客货兼有的运输通道。 运输通道的作用主要体现在：运输通道是综合运输网的骨干，运量大而集中，提高了运输效率，降低运输成本；有利于资源的开发和利用；运输通道是生产力布局的基础，是交通经济带形成的基本条件；运输通道是实现区域经济一体化的前提条件；运输通道对于进行发达与不发达地区政治、经济交流，支援边疆、发展少数民族地区、巩固边防具有特殊意义。1．3我国运输经济区划和通道布局 改革开放以来，中国区域经济格局不断发展和演化，目前已经或正在形成九大经济区域和九大都市区。九大经济区域分别是：华南地区，包括XX、澳门、XX、XX、XX、XX南部和XX西部；长江下游地区，以XX、XX、XX等城市为中心，包括XX、XX、XX，XX 和XX的部分地区；华北地区，以、XX为中心，包括、XX、XX、XX及内蒙的中西部；东北地区，以XX、XX、XX、XX为中心，包括XX、XX、XX和XX的呼伦贝尔、XX、
珠江三角洲港口之间的合作策略研究
珠江三角洲港口之间的合作策略研究 绪论 港口作为海陆运输的连接点和资源国际流通的重要驿站，在当今各国的社会经济中扮演着举足轻重的角色。我国经济的快速发展以及世界加工厂地位的确立，促使我国沿海、沿江港口的数量和规模都有了快速的增长。目前，已经初步形成三大港口群：长江三角洲港口群、珠江三角洲港口群以及环渤海湾港口群。从珠江三角洲三大港口发展现状和定位目标来看，三个港口之间的竞争非常激烈：深圳港崛起直接结果是截流了本该流向香港的物流项目，对香港龙头地位形成威胁；而广州港也发展强劲，并和深圳同时将发展目标定位于国际物流大都会。港深穗港口的这种无序竞争势必将影响华南地区经济的长远发展。如果以目前这种竞争态势发展下去，无论哪个港口最终胜出都恐怕不是一件好事。那么如何尽早结束这场毫无意义的“混战”，调整步伐，增强合作力，共同创造出一个区域港口物流合作的大一统时代呢？有一个答案，那就是走向“竞争与合作”。 关键词：以竞争的方式不断增强自身的整体实力，在市场经济环境的调控下不断优胜劣汰；以合作的模式集群化整合资源，不断的拓展市场。 一、珠江三角洲的三大港口 香港港 香港港是国际航运物流中心和贸易自由港,以集装箱运输为主.基础建设设施完备,高效的通关效率及服务体系,完善的航班航线,运输物流服务发达,金融、资金、技术力量雄厚,以及多年的港口经营管理经验优势,这些使得香港港在相当一段时间内仍将作为泛珠三角港口群发展的龙头. 由于香港港与周边港口相比,存在收费过高,远离经济腹地以及土地资源紧张等劣势,而且近年深圳港、广州港等各港口的迅猛发展无疑是对香港港产生了巨大的直接威胁,削弱了香港港在国际港口中的竞争优势. 深圳港 深圳港是内地仅次与上海港的第二大集装箱 干线港,已经连续四年稳居世界第四大集装箱港口,其优良的建港条件,东部盐田港区位于大鹏湾内,港区遮蔽良好,锚地宽敞,水深充足,没有回淤,是天然良港.西部港区离珠江入海口近,2007年铜鼓航道开通,使西部港区拥有了自己的出海航道,进出西部港区的船舶将不必绕经香港水道.低廉的港口使用费以及从香港引进的先进管理模式,靠近珠江三角洲这一发达的
港口及港口群的现状和发展
港口及港口群的现状和 发展 文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）
国际物流阶段论文 ——我国港口群的分布特点及发展问题的探讨 所学专业：物流管理 任课教师：彭东华 所在班级： 学生学号： 学生姓名： 日期：2010年6月2日 摘要 随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济发展的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略部署，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调彼此之间的公平竞争。 关键字 港口群、港口物流、港城物流、竞争、合作、发展 目录 一、港口以及港口物流的概念 (04)
二、我国港口发展现状及特点 (04) ㈠、我国港口发展现状 (04) ㈡、我国最近几年港口发展的特点 (05) 三、我国五大区域港口群 (05) 四、五大港口群之间物流合作与竞争体系 (05) 五、我国在港口发展方面存在的主要问题 (06) ㈠、港口物流基础设施方面存在的问题 (06) ㈡、我国港口物流发展中存在的物流系统化问题 (06) ㈢、我国港口物流在软环境建设中存在的问题 (07) 六、我国港口发展应采取的战略和措施 (07) ㈠、建立港城物流合作与竞争体系 (07) ㈡、加快专业人才的培养 (07) ㈢、提高物流系统整体化、规模化程度 (08) ㈣、强化港口物流服务理念 (08) ㈤、五大港口群之间的竞争与合作 (08) 我国港口群问题的探讨 一、港口以及港口物流的概念 港口，作为一个从事货物装卸、搬运、储存以及加工的场所，其生产运作所形成的物流，就称为港口物流。货物的运输方式主要有铁路、公路、水运、航空、管道等，而港口在物流服务链中处于十分重要的位置。港口是一个货物的集散地和各种运输载体的换装点，是水运货物流动的“车站”，它是水路、陆路、铁路等运输的起点和终点。港口物流是一个特殊的物流产业，物流企业的产业分为三个层次：核心产业、形式产业和延伸产业，核心产业是货物的装卸；形式产业就是利用不同的装卸机械设备和安全保障体系的条件下完成对货物的装卸、运输、储
我国港口及港口群的现状和发展
国际物流阶段论文 ——我国港口群的分布特点及发展问题的探讨 所学专业：物流管理 任课教师：彭东华 所在班级： 学生学号： 学生姓名： 日期：2010年6月2日
摘要 随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济发展的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略部署，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调彼此之间的公平竞争。 关键字 港口群、港口物流、港城物流、竞争、合作、发展
目录 一、港口以及港口物流的概念 (04) 二、我国港口发展现状及特点 (04) ㈠、我国港口发展现状 (04) ㈡、我国最近几年港口发展的特点 (05) 三、我国五大区域港口群 (05) 四、五大港口群之间物流合作与竞争体系 (05) 五、我国在港口发展方面存在的主要问题 (06) ㈠、港口物流基础设施方面存在的问题 (06) ㈡、我国港口物流发展中存在的物流系统化问题 (06) ㈢、我国港口物流在软环境建设中存在的问题 (07) 六、我国港口发展应采取的战略和措施 (07) ㈠、建立港城物流合作与竞争体系 (07) ㈡、加快专业人才的培养 (07) ㈢、提高物流系统整体化、规模化程度 (08) ㈣、强化港口物流服务理念 (08) ㈤、五大港口群之间的竞争与合作 (08)
长江三角洲区域经济一体化简析
摘要：在经济全球化和区域集团化的大背景下，如何加快长江三角洲区域经济一体化进程是关系着我国未来经济发展的重大研究课题。文章首先简述长江三角洲的发展历程。其次，分析近年来长江三角洲区域经济一体化发展中存在的突出问题。最后，从基础设施一体化、产业一体化、制度一体化、市场一体化四个方面试图解决长江三角洲区域经济一体化发展中区域内产业结构同质化、生产要素流动性较弱、城市发展缺乏精准定位等一系列问题。 关键词：长江三角洲；区域经济；一体化 1 长江三角洲区域经济一体化的发展历程 20世纪90年代末，市场化体制不断完善，中国的经济发展也迎来了新的高潮，区域经济成为这一时期经济发展的主要推动器。区域经济中最具代表性的是珠江三角洲区域经济和长江三角洲区域经济。长江三角洲的经济一体化是我国区域经济一体化的典型缩影，笔者认为长江三角洲的发展历程可归为三次发展浪潮。 1.1 第一次发展浪潮 上海经济区在20世纪八十年代初成立。最初，上海市、江苏省的苏州、无锡、常州、南通与浙江的杭州、绍兴和宁波等十个城市包含其中。经过试验性的改革，上海经济区最终覆盖了江苏和浙江全省以及上海市。随后，安徽省、江西省、福建省分别在1984年、1985年、1987年加入上海经济区。这一时期，由于地方竞争激烈加之上海经济区的范围逐渐扩大，没有区域性协调机构的统筹，上海经济区的发展并不成功，八十年代上海经济区的每年的年增长率均低于全国的平均水平。 1.2 第二次发展浪潮 20世纪九十年代，中央在撤销“上海经济区”并提出了“开放浦东”的发展战略，从此浦东新区成为上海以及整个长三角经济圈的新高地。但从总体上来讲，长江三角洲的一体化发展在九十年代有了质的跨越，在第一次发展浪潮中，苏浙区域合作的形式主要是国有大型企业与浙北的乡镇企业之间的进行挂钩，进行横向的配套合作，在合作范围上主要是工业加工上进行对接。而在第二次发展浪潮中苏浙沪区域合作模式转变为“政府搭台，企业唱戏”，利用浦东的优惠政策以及上海的国际影响力大力吸引外资以及技术引进，合作的深度与广度不断被挖掘。 1.3 第三次浪潮 21世纪，长江三角洲经济圈已经突破了“长三角”的地域概念，一举成为中国最大的经济圈。其原因有二：第一，中国加入世界贸易组织使得中国的经济与国际接轨，在经济全球化的下长江三角洲地区的发展出现了新的发展平台，外商把大上海区域视为投资的首选区域；第二，随着市场化趋势逐渐明朗，在南通、杭州等与上海联系紧密的地区的民营企业开始大规模地进军上海，此外，上海也积极进行与省外企业进行产业转移的对接。 2 长江三角洲区域经济一体化中存在的问题 2.1 区域内产业结构同质化，缺乏有效分工与整合 产业结构和产品结构趋同问题成为近年来长江三角洲区域经济一体化进程中的绊脚石。一方面，由于缺乏政府行政管理体制的制约、区域合作制度化水平较低以及各区域的信息不对称长期无法解决，另一方面，长三角地区的工业原材料和资源匮乏，主要依赖进口和远距离运输，长江三角洲区域内各地区产业不能进行有效的细化和分工，不能在区域内进行有效的优势互补和差异化竞争。 2.2 区域内各生产要素的自由流动性较弱 长江三角洲地区内各个行政区政府比拼业绩使得区域内的恶性竞争和经济壁垒加强，加之缺少高层决策部门的统一调度，造成大量经济资源浪费。区域内的资本、信息、人才、技术等生产要素存在分割和封锁，使得区域内的生产要素无法自由流动。
珠三角港口简介
珠三角港口简介 深圳、香港、广州码头 目前深圳市大型港口企业如盐田国际、招商港务、赤湾港航、海星港口、蛇口集装箱、赤湾集装箱码头等均为中外合资企业。目前我们常接触的国际集装箱码头主要有盐田、蛇口、赤湾。其中盐田港含盐田西港区码头，赤湾与妈湾码头连在一起。各码头均有网上电子查询网站，可24小时查询到有关集装箱的实时资料。此外，还设有电子数据交换系统（EDI）和电子报表服务（e-Report），每日定时向船公司传送有关集装箱装卸、堆存等的最新动态。 SCT??YICT??CCT??MAWAN 盐田港区目前已建成9个集装箱专用泊位及4个通用泊位，已有34家世界着名船公司挂靠盐田港，盐田港的建设有一期（2个集装箱专用泊位）、二期码头工程（3个集装箱专用泊位）及三期码头工程（4个集装箱专用泊位）。盐田港西港区（YWT）主要是弥补盐田不能靠驳船这一缺陷而建立的，它位于深圳盐田国际集装箱码头（YICT）的西部，现有1万吨级泊位、万吨级泊位各1个，以经营支线集装箱船舶业务为主。盐田与蛇口港间距离约是35公里，因此如在盐田提不到柜而在蛇口或梅林等箱站提柜时，将会产生至少额外二个多小时的拖柜时间及异地提柜费用。深圳海关总辖大鹏海关及蛇口海关，关区号是一致的。（深圳海关关区包括深圳、惠州两市） 蛇口集装箱码头与珠江流域和华南沿海各主要港口连为一体，开发支线和驳船运输的条件得天独厚。今天，蛇口集装箱码头已经成功开发了往返蛇口与珠江三角洲的“珠三角公共驳船快线”，服务范围涵盖黄埔、顺德、江门、中山、珠海、佛山等主要码头。目前蛇口“珠三角快线”驳船经营人有新柏鸿船务有限公司、水陆集运容奇有限公司、广运船务有限公司、厦门鹭丰船务有限公司、浩达船务有限公司等，具体到哪个地区码头要看交通厅船舶批文上驳船公司有没有申请这个服务。为安全起见，无论是有吊机的驳船，还是自航驳船，如果所装集装箱的总重量超过驳船载重量的百分之八十，蛇口集装箱码头将拒绝装船操作，海事处将会抽查，如果违规操作会有巨额罚款。蛇口港建设分一期工程（蛇口三突堤1#、2#泊位）、二期工程（3#、4#泊位），三期工程也正在规划之中（5#号泊位也已经投入使用）。招商港务也位于蛇口港区，从事港口装卸、货运代理、陆路运输拖运及驳船支线服务业务。SCT码头一直与招商港务在集装箱泊位的使用上互相合作。 赤湾港航和赤湾集装箱码头所经营的码头均位于深圳西部赤湾港区，赤湾港航从事散杂货及集装箱的港口装卸和仓储、运输等业务；赤湾集装箱码头有5个集装箱班轮泊位和1个驳船泊位，从事集装箱的港口装卸、仓储运输等业务。深圳海星港口位于妈湾港区，有6个泊位。主要经营钢材、粮食、矿砂、木材、散装水泥、花岗岩等散杂货及集装箱运输。“华南驳船快线”则是SCT和CCT的合作项目，旨在为当地货主及班轮公司提供一条更为便捷、经济的快速通道。2003年，随着“快线”服务覆盖范围逐渐发展到了华南沿海各主要码头，“珠三角公共驳船快线”也就水到渠成地改为了“华南公共驳船快线”。目前，“华南公共驳船快线”的服务已覆盖至广州(黄埔)、顺德、江门、中山、南海、佛山、湛江、茂名、珠海、广西等13个港口，并将于不久延伸至海南、澳门等地区。 广州港口基本知识介绍 广州港沿岸多达十几个港口码头，分别有广州集装箱码头公司新沙港区（简称新沙）、黄埔港务公司码头（简称旧港）、广州市东江口码头有限公司（市港澳码头）、外运码头、广州集装箱码头公司（简称集司）、广裕、乌冲、新风、建祥、嘉利、穗港、全通、广保通、罗冲围、东江外运仓码头等，外围还有莲花山、南沙码头等。既是散什货集散地也是集装箱集散地，其是广东、广西、湖南、江西、云南、贵州六省公路、铁路的交通枢纽，也是珠江、北江、西江出海交汇地，深具要塞意义。 A广州港口的优、缺点：
长三角交通体系一体化战略
长三角交通体系一体化战略 一、沿江开发、长三角联动呼唤一体化快速交通体系 我国已加入世界贸易组织,这标志着对外开放进入新的阶段,我们正在更大范围、更深水准上参与经济全球化竞争。目前,区域合作已成为时代的潮流,国内的珠江三角洲以香港、广州、深圳为主体,正逐步朝着经济一体化方向发展,而长江三角洲作为我国改革开放的前沿,努力形成该地区综合优势,增强国际竞争力已迫在上眉睫。早在1957年,戈特曼就预言长江三角洲将形成世界级的大都市带。经过几十年的发展,如今的长江三角洲,平均每30公里就有一座城市,大中小城市连成梯度发展的大都市绵延区,正在崛起成为世界第六大城市群。 在这种大的发展背景下,江苏省委、省政府与时俱进,高瞻远瞩,及时提出了“沿江开发”的宏伟战略。作为一名城市与区域交通规划工作者,我认为,“长三角一体化”也好,“沿江开发”也好,首当其冲的任务乃是尽快搭建区域共生共荣的基础设施平台--沿江和长三角地区一体化的快速交通体系。 依托这个一体化的快速交通体系,像珠链一样串起上海、南京、杭州三大都市圈以及沿线苏锡常等经济较发达地区,形成以三个大城市为中心的500公里内“半日到达圈”。除了以铁路为主的城际快速轨道交通,沪宁杭地区在高速公路、河海港水运、航空等方面的“联网”优势亦十分明显,共同为构筑长江三角洲现化交通网络奠定基础。 依托这个一体化的快速交通体系,可促进沿江和长三角地区人力资源的有序流动和集聚,带动区域内人才配置的整合与优化。随着城际交通的进一步发展,将来工作在上海,生活在苏州甚至南京、杭州等其他城市的人会愈来愈多,就像日本的"新干线",运送着在东京、名古屋、大阪等城市间每天往返的上班族。 依托这个一体化的快速交通体系,可实现长江三角洲商贸、信息、资金以及人力资源的融合与对接。沪宁杭地区市场发育水平较高,是国内
深度解剖中国五大港口群 环渤海港口群投资过度
2017年9月4日港口行业专题报告 深度解剖中国五大港口群:环渤海港口群投资过度 -----港口整合篇(上) 摘要： ● 环渤海的3500亿固定资产及在建工程为长三角和珠三角4-5倍。根 据我们统计的超过30个中国大型港口数据，目前环渤海地区因干散货吞吐量庞大，总吞吐量高于长三角和珠三角约一倍以上的水平，但是环渤海港口群固定资产及在建工程已达到惊人的近3500亿的规模，较长三角和珠三角港口群的4-5倍，利息支出和折旧费用将大幅承压总体回报率。 ● 环渤海未来三年投资计划依然庞大，区域性港口整合势在必行；长三 角和珠三角总体盈利情况良好。我们认为环渤海港口群投资过剩，部分港口债务负担过重。如执行未来三年投资计划（总计约600亿）将进一步恶化竞争环境。我们认为区域性港口整合势在必行，这将帮助合理有效利用环渤海港口资源，减少区域港口间的恶性竞争。2017年6月，我们很欣慰的看到招商局集团计划主导辽宁省港口整合。最后，我们预计长三角和珠三角港口群总体盈利情况较健康，未来大型港口回报率有望保持平稳或小幅走高。 徐运义 张文 兴业研究 兴业研究 分析师 分析师
●港口需求增速放缓为主基调。考虑到2016年下半年的高基数和港口 货物需求端的不确定性，我们认为2017-18年港口吞吐量增速小幅放缓可能性较大。我们预计集装箱，干散货和油品增速放缓至个位数。 ●港口权益和债券概况。债券方面：港口企业为区域性垄断商业模式， 一般现金流情况较好，我们认为部分高收益债品种具备一定的投资价值。从港口存量债券来看，丹东港集团、江苏大丰海港、营口港务集团和珠海港控股集团旗下相关债券收益率较高，主要因为财务杠杆较高且盈利情况较一般。权益方面：由于珠三角、长三角业务量边际改善更大，区域内港口公司涨幅要明显好于环渤海尤其是东北地区港口公司。除了基本面因素外，大湾区和雄安新区概念也刺激了珠海港，深赤湾和唐山港等权益今年以来的表现。中长期来看，考虑到航运企业大船化趋势，我们认为珠三角和长三角地区部分大型集装箱深水港口具备一定的投资价值。 2
中国五大港口群
中国五大港口群发展的特点及发展的重点货种 环渤海地区港口群主要由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于中国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。 特点：作为我国重要的能源、原材料生产基地，其腹地煤炭、矿产资源十分丰富，同时，东北、华北也是我国重要的重化工业基地。虽说与长三角、珠三角相比，环渤海区域经济发展相对落后，但由于第一产业及第二产业中采掘业、冶金和石油化工等重化工业所占比重较高，对港口经济的发展，带来了极大的潜力。统计显示，环渤海港口群腹地工业增加值增长速度从2004年开始超越珠三角和长三角，而且该趋势仍在继续中。同时，2001-2005年期间，环渤海投资增速也连续五年超过25％。固定资产投资的高速增长为环渤海区域未来经济长期增长打下基础. 重点货种：煤炭、集装箱、油品、粮食、滚装 长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主， 服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。 货种：集装箱、煤炭、矿石、钢材、石油、陆岛滚装 东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，服务于福建省和江西等内陆省份部分地 区的经济社会发展和对台“三通”的需要。 特点：东南沿海港口群全部集中于港口岸线资源丰富、优良深水港湾众多的福建省，由厦门港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港组成。 重点货种：粮食、陆岛滚装 珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成，依托香港经济、贸易、 金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。珠江有八大口入海，河网水系发达，港口众多，水上交通极为便利。改革开放20年来，珠江三角洲初步建立起了市场经济体制和外向型经济体系。珠江三角洲人思想解放，改革开放的思想深入人心，从而最早形成了思想意识和经济体制的优势。 特点：一是发展速度快。不仅原中央所属的港口规划起点高，基建力度大，设施上马快，投产运营好，不少地方港口的建设速度和规模也异乎寻常。以深圳的蛇口、赤湾、妈湾等港区为例，都是10年之间拔地而起的；其他如珠海、惠州、中山、茂名、南海等港口同样成长迅速，这些地方港口的功能、规模和效率都达到了相当高的水准，成为港口群中一支重要的新生力量。 二是大小港口各显其能。虽然珠三角具有良好的建港资源，但各地在建设和发展港口的进程中，不是盲目拔高自己，求大求全，而是根据本地区经济发展的整体水平、港口所处的位置、进出货物的数量和流向，因地制宜地建设相应等级的码头（泊位）。除广州、深圳等港口大进、大出、大手笔外，其他像中山、太平、南海的集装箱码头，茂名的原油码头，都是小中见大的典范。 三是多力并举。港口建设周期长、投资大、回报低，在国家财力紧张的情况下，除保证
珠三角与长三角两大城市群比较研究
珠三角与长三角两大城市群比较研究 发表时间：2010-05-06T12:04:34.420Z 来源：《城市观察》2009年第1期供稿作者：顾涧清 [导读] 近三十年来，珠江三角洲和长江三角洲的城市化进程迅速推进，并形成了规模庞大的城市群区域 摘要：近三十年来，珠江三角洲和长江三角洲的城市化进程迅速推进，并形成了规模庞大的城市群区域，但也存在发展不均衡等诸多问题。本文对这两个区域城市群的自然条件、经济发展状况以及城市化进程进行了对比分析，并提出了加快形成世界级大城市群的有关对策建议。 关键词：长江三角洲珠江三角洲城市群比较 改革开放以来，长江三角洲（简称“长三角”）和珠江三角洲（简称“珠三角”）成为我国经济发展最快的地区，也是经济最富有朝气和活力的两大城市群。比较研究它们的自然地理与经济地理特征，探讨其经济发展的特点和原因，不仅可以为进一步推进两个三角洲的经济发展和城市化进程提出建议，而且还可以为其他地区乃至全国的城市化进程提供参考和借鉴，这对加快形成我国具有世界级水平的大城市群也有着重要的战略意义。 一、两个三角洲主要自然地理特征的比较 珠江和长江两个三角洲都位于西太平洋边缘的中纬度地带，其发育和形成有许多共同性，但毕竟两河所处的流域面积等自然地理要素是不同的，这又造成两个三角洲发育特征上的差异。对两个三角洲主要自然地理特征进行比较，有助于进一步对两个三角洲城市群进行比较研究。珠江和长江入海后，水面比降迅速减小，在径流、波浪、潮汐和流场系统等相互作用下，大量泥沙在河口区有规律堆积，形成了相对不同的三角洲。 两个三角洲都有着相似的发育过程，都有着经济社会发展的良好自然地理条件，特别是水资源、基本构造和气候上也都有一定的相似之处。但由于地形地貌不同、发育程度不同而又表现出明显的差异性，如珠江三角洲的地貌形态不规则，发育程度也相对较低；在气候和生态方面，两个三角洲也表现出明显的不同。两个三角洲在入海口的地形地貌有明显不同，珠江三角洲以基岩海岸为主，而长江三角洲已多是淤泥海岸了，这使得建港条件发生差异。从自然地理条件看，虽然两个三角洲都是我国大江河下游的冲积平原，但是两个三角洲在全国形成的辐射面却是不同的，珠三角偏居南方一隅，位于珠江的下游，位置处于广东省和港澳两个特别行政区境内，远离中原和内陆地区；而长三角则地扼大陆的中东部，是由把中国分为南北两部分的长江冲积而成的，处于整个国家海岸的中点，它对于我国南北两翼和以长江为纽带的中西部发展都容易产生强大的带动和辐射作用。深入进行两个三角洲自然地理特征的比较，有助于研究两个三角洲城市群进程，有助于对两个三角洲的城镇形态进行比较，当然在这里还主要是提出问题。 二、两个三角洲主要经济地理特征的比较 虽然港澳在自然地理上同属珠三角,但是要将两个三角洲主要经济地理特征进行比较研究，还是要将广东与港澳分作不同的经济区域进行研究为宜，否则，在三大产业比例等方面还是难以比较。珠三角的经济区域范围包括广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州市区、惠东县、博罗县、肇庆市区、高要市、四会市，总人口4230万，土地总面积41698平方公里。长江三角洲北起通扬运河，南抵杭州湾，西至南京，东到海滨，包括上海市、江苏省南部、浙江省北部以及邻近海域，面积约为99600平方公里，人口约7500万。 两个三角洲都具有沿海、沿江的区位优势，都是我国沿海地区的重要开放门户和经济增长最快、经济实力最强、发展潜能最足的区域。改革开放后，一系列的改革措施和优惠政策使长三角和珠三角逐渐成为我国经济发展最活跃和经济增长最快的地区。进入新世纪以来，长三角和珠三角经济继续保持着持续快速健康发展的走势，两个三角洲对全国经济的贡献份额进一步增大。资料显示，2005年双三角地区生产总值（GDP）达到52022亿元，占全国国内生产总值（183085亿元）的28.4%。但是任何区域经济增长的轨迹，都与本地区的社会环境、经济基础和人文资源相联系，两个三角洲内部和外部特征上也都存在着一定的差别。 通过分析可以看出，珠三角国内生产总值的绝对量虽然不如长三角，但人均国内生产总值却比长三角要高；从经济结构上分析，两个三角洲的三大产业结构基本相同，总体上呈“二三一”格局，第二产业在经济发展中占据首要地位，第三产业次之，第一产业比重下降。相对而言，珠三角第三产业所占比重更高，但长三角第三产业发展快。珠三角第二产业所占比重相比1993年呈上升趋势，正在成为我国制造业发展的新基地。 三、两个三角洲城市群发展进程的比较 改革开放以来，随着我国城市化进程的推进，涌现出一批规模不等、水平各异的城市群，其中长三角与珠三角城市群是两个突出典型，代表着我国城市群发展的最高水平，具备参与高层次国际竞争的条件和潜力。一般认为，城市群的发展大致经历了中小城市独立发展、大都市区发展、大都市连绵区发展等阶段，大都市连绵区是城市群发展的最高空间组织形式。以上海为中心的长三角大城市群和以香港、广州为双中心的珠三角大城市群，已经呈现出大都市连绵区的初步形态。 在80年代中期，珠三角区域的建制镇不到200个，而到2008年，平均每个市县有20多个建制镇，城镇密度达100个/平方公里，珠三角整体城镇化水平达到80%，大大高于全国平均水平。珠江三角洲以镇为主体的城市群进程，大致有三种类型：一是由铁路、公路、河道、港口等交通要冲牵动发展起来的城镇；二是以工业小区为主体形成的新城镇；三是以专业市场、综合市场为主导的商贸型城镇。2008年，国务院推出《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》，更直接以珠三角区域经济一体化和城市化为目标。 长三角区域城镇化进程的基础条件较好，发展相对成熟，因而城市群的规模相对也比较大。2000年的“五普”数据显示，长三角平均城市化水平已达到52.63%，高于全国36.09的平均水平。从城市群内部的城市规模等级结构、城市数量结构和空间布局上看，长三角地区的城镇发展也比较合理，大多数城市沿江、沿线（铁路轴线）分布，形成分工有序、联系紧密的城市走廊，城市群的整体效应较好。 将两者的城市群进程再作进一步比较：一是珠三角的区域规模、城市群规模都相对偏小；二是长三角城市群的规模虽然较大，但从后城市化的发展水平上看，长三角还不如以珠三角香港与广州两极拉动的水平高，大城市群还需要进一步更新改造和提高环境质量；三是两个三角洲城市群的现状都存在一些问题，如产业分布和城乡建设缺乏科学规划，机场、港口、大桥等重大基础设施的区域布局仍然不够合理，一些地方严重损耗自然资源，并已经对生态环境造成一定的损害等等。 因为长三角具有南北居中的得天独厚区位条件，长三角城市群有可能率先成为世界最大的城市群之一，与珠三角城市群相比发展后劲将强一些，发展空间也会大一些；珠三角虽然也具有江海交汇并通过香港更好连接世界的区位条件，但是珠三角城市群的经济增长速度和吸引外资速度已经开始慢于长三角城市群。然而，我们没有必要对珠三角城市群成为世界级的城市群失去信心，因为以香港和广州为双国
长江三角洲港口群浅析
长江三角洲港口群浅析 长江三角洲地区港口群依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。 长江三角洲地区港口群集装箱运输布局以上海、宁波、苏州港为干线港，包括南京、南通、镇江等长江下游港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，相应布局连云港、嘉兴、温州、台州等支线和喂给港口；进口石油、天然气接卸中转储运系统以上海、南通、宁波、舟山港为主，相应布局南京等港口；进口铁矿石中转运输系统以宁波、舟山、连云港港为主，相应布局上海、苏州、南通、镇江、南京等港口；煤炭接卸及转运系统以连云港为主布局煤炭装船港和由该地区公用码头、能源等企业自用码头共同组成；粮食中转储运系统以上海、南通、连云港、舟山、和嘉兴等港口组成；以上海、南京等港口布局商品汽车运输系统，以宁波、舟山、温州等港口为主布局陆岛滚装运输系统；以上海港为主布局国内、外旅客中转及游轮运输设施。根据地区经济发展需要，在连云港港适当布局进口原油接卸设施。 根据各个港口的地理位置和发展特点，可将上述港口大致划分为上海港、参加沿岸港口、宁波—舟山港三大片。 1.上海港 上海港是中国最大的港口，水路运输的重要枢纽，世界大港。地处中国海岸线中部，长江入海门户。上海港的经济腹地是中国经济最发达地区。通过长江及其他内河和铁路、公路同全国各地连接，集散货物。上海港独特的区位优势当代地理学者把上海市空间要素概括为“背靠陆地、面向海洋、依临长江、内怀黄浦”。 和宁波港相比，上海在地理位置上有三个方面的独特优势：其一，紧临长江是上海港非常独特的优势。上海港可以通过长江及其支流向广大的长江流域辐射，上海港成为长江流域各港口货物进出的中转中心，“长江为中国经济之中心，上海为长江之头脑”。上海港能通过长江联系地域广大的长江流域是上海港崛起的重要原因之一。其二，上海港是苏州的外港在港口位置上，与苏州接近，承担起苏州的外港功能是上海港又一独特的区位优势。在开埠前后，苏州是长江三角洲的商业中心，上海港是作为苏州的外港而得到飞速发展的，上海港的货物通过苏州运销全国各地，宁波港与苏州距离较远，很难和苏州有直接的经济往来；而长江三角洲的生丝等又通过苏州的汇集，经苏州河从上海港运往国外。其三，上海港所在太湖流域是平水区，行船较为方便，而宁波港所在的区域上下水差别，特别是上水非常困难，费用较高，不利于宁波港对内陆的辐射。 上海港的港口总资产较大。上海国际港务（集团）股份有限公司是我国大陆最大的港口企业。注册资本为18,568,982,980元。440亿人民币的总资产的港口整体上市，2006年创造了11亿元的利润总额，上海港在资本市场上体现了强大的融资能力。 上海港航线众多。上海港航线数目前已达296条。开辟了遍布全球、国际直达的美洲、欧洲、澳洲、非洲以及北亚、东南亚等地的班轮航线200多条。目前，集装箱月航班密度已达1967班，内支线集装箱航班达到1007班，成为中国大陆集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广的港口。随着洋山港的进一步发展，
珠三角物流现状分析及发展趋势
珠三角物流现状分析及发展趋势 目录 摘要 (2) 1.绪论 (3) 1.1珠三角区域发展物流业的基础与前景现状 (3) 1.1.1巨大的货源支撑 (3) 1.1.2交通网络四通八达,物流基础设施不断完善 (4) 1.1.3完善的港口物流资源 (5) 1.2珠三角物流业面临的挑战和机遇 (5) 1.3珠三角物流业发展的重要意义 (6) 2.珠三角物流业发展状况 (6) 2.1珠三角物流业的现状 (6) 2.2珠三角物流业的发展成就 (8) 2.3珠三角物流业发展的优劣势 (8) 2.3.1珠三角物流业发展的优势 (8) 2.3.2珠三角物流业发展的劣势 (9) 3.珠三角物流业的问题与对策分析 (10) 3.1珠三角物流业发展存在主要问题 (10) 3.2珠三角地区物流业的发展对策 (12) 4.珠三角物流业的前景发展及趋势 (13) 结语 (16) 参考文献 (17)
摘要 珠三角是我国经济发展最快的地区之一.随着对现代物流业发展的认识和了解一级经济全球化的推动,珠三角的现代物流业逐渐发展起来.近年来,随着区内工业化、城市化进程不断加快,尤其是我国加入世界贸易组织与香港、澳门最紧密贸易安排的促动，该地区发展现代物流的积极性逐步提高，工业、商业及物流服务企业运动物流技术的领域不断扩展，各类物流基础设施建设呈现出良好的发展趋势。珠三角具有得天独厚的区位优势和发达的制造业基础，蕴藏着巨大的物流商机。合理地发展珠三角物流业，有利于加快珠三角物流业的发展步伐。进行珠三角物流现状与需求调查与分析对珠三角物流业的发展具有十分重要的现实意义和指导作用。尽管珠三角物流发展的条件得天独厚，起步也比较早，然而目前其发展水平仍落后于经济发展的需要，在各方面与外国相比还存在较大的差距，因此珠三角屋里也在发展过程章出现了各种各样的问题，所以调查与分析珠三角物流的现状，使珠三角屋里也发展更加合理化是必须的。 本文选取珠三角作为研究区域，分析了珠三角地区发展现代物流的优势和劣势，兵进一步探讨了促进珠三角物流业健康、规范、快速、有序发展需要采取的策略。 关键词：珠三角;物流;分析;策略
长江三角洲主要港口群
长江三角洲主要港口群 我国幅员辽阔，海岸线长达1.8万公里，优越的自然环境和悠久的航运发展史为我国发展水路运输提供了良好的条件。我国外贸进出口90%以上的货物都是通过港口运输的。沿海地区成为我国经济最活跃、海洋运输最繁忙、经济核心城市分布最密集的地区，从其发展进程看，高度发达的沿海经济与沿海港口的发展密不可分。我国港口群主要分布在沿海地区，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区等五大港口群。 长三角港口群是我国沿海五个港口群中港口分布最为密集、吞吐量最大的港口群，拥有8个沿海主要港口、26个内河规模以上港口。以上海为首，长江沿江港口为身，浙江、江苏的沿海港口为两翼的上海国际航运中心“一体两翼”的格局已经成形。长江三角洲港口群依托上海国际航运中心，以上海港、宁波港、连云港港为主，为长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展做出了积极的贡献。 上海港作为长三角经济区域的龙头，区域辐射作用明显，港口配套设施、通关条件及航线网络均比较成熟，集装箱吞吐量连年位居中国港口第一位；宁波地处东海之滨，是兼备干散货与集装箱业务于一身的综合型港口，是长江三角洲及长江沿线地区大宗散货中转基地、国家战略物资储备基地；连云港港地处黄海之滨，是我国中西部地区最便捷的出海口，是连接大西洋、太平洋两大洋和美洲、亚洲、欧洲3大洲，沟通世界海陆运输的重要节点，其主要为散、杂货和液体化工品等货类提供装卸、堆存等服务。 一、上海港 上海港，作为世界著名港口，位于长江三角洲前缘。2010年上海港货物、集装箱吞吐量均位居世界第一，创造世界货物吞吐量最大港口的世界纪录。2011年在国际航运业陷入寒冬，集装箱运价以及舱位利用率一跌再跌的情况下，上海港集装箱吞吐量突破3000万标准箱。吞吐量的快速增长反映了上海港综合实力的不断增强。 上海港已经成为全球范围内货物吞吐量第二大港。上海港旨在通过产业整合，充分发挥协同效应和规模优势，提升集装箱码头、散杂货码头、港口物流和港口服务四大支柱产业能级。从业务种类的角度，其主要发展的是集装箱业务和散杂货业务：通过实施长江、东北亚和国际化三大发展战略，发掘长江黄金水道潜能，实现吴淞口、外高桥、洋山三大集装箱港区的功能性互补和整体化运作，凸现洋山深水港区的中转优势，逐步发展成世界集装箱第一大港；通过合理规划布局、
五大港口群港口布局
我国形成五大港口群八大运输系统的港口布局 南海网 https://www.360docs.net/doc/ee10216046.html, 2006-09-17 15:00 来源：人民网[发表评论] ●五大区域港口群： 环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海港口群 ●八大运输系统： 煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛及旅客运输 南海网9月17日消息：我国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体，强化群体内综合性、大型港口的主体作用，并在主要货类的运输上，形成煤炭运输、石油运输、铁矿石运输、集装箱运输、粮食运输、商品汽车运输及物流、陆岛滚装运输、旅客运输八大系统。这是记者在9月15日召开的《全国沿海港口布局规划》新闻发布会上获悉的。 根据《规划》，2010年前沿海港口建设目标将主要围绕煤炭、原油、铁矿石、集装箱4个运输系统进行，以建设大型、深水、高效的专业化码头为重点。根据沿海5个区域的不同需求、不同特点，各区域建设重点将有所区别。2010年以后，继续完善上述各个运输系统，适应国家生产力、产业布局及结构进一步调整的需要，满足我国经济社会和对外贸易发展的需要。 《规划》确定的五大港口群包括以下港口： 环渤海地区港口群：由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成。 长江三角洲地区港口群：依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主。
东南沿海地区港口群：以厦门、福州港为主。 珠江三角洲地区港口群：由粤东和珠江三角洲地区的广州、深圳、珠海、汕头等港口为主组成。 西南沿海地区港口群：由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，以湛江、防城、海口港为主。 《规划》明确了各港口群内起重要作用的综合性、大型港口的主体地位，突出了规划和建设的重点，增强港口群为腹地经济服务的能力。 同时，《规划》确定了涉及国计民生的8个主要货类运输系统的合理布局。 八大运输系统的具体内容是： 煤炭运输：根据“北煤南运”总体格局，装船港由北方沿海的秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云港港等组成，卸船港由华东、华南等沿海煤炭消费地区的电力企业专用码头和公用港区煤炭转运设施组成。 石油运输：依托石化企业布点，以20万—30万吨级专业化的进口原油卸船码头和二程中转储运设施以及成品油、天然气中转储运设施组成，并满足国家石油储备要求。 铁矿石运输：临近钢铁企业或与钢铁企业的调整布局相适应，由20万—30万吨级高效、专业化的进口铁矿石卸船码头和二程接卸中转设施组成。 集装箱运输：逐步形成三个层次港口相结合的格局。环渤海地区以大连、天津、青岛港为干线港；长江三角洲地区以上海、宁波和苏州港为干线港；东南沿海地区以厦门港为干线