半挂车设计新要求

半挂车设计新要求
半挂车设计新要求

半挂车设计新要求

1.灯具安装

1.1 所有光信号装置包括安装在车侧的,安装时其基准轴线平行于车辆在道路上的停放面。对于侧回复反射器和侧标志灯,其基准轴线垂直于车辆纵向对称平面,而所有其它光信号装置的基准轴线则与之平行。

1.2 成对配置的灯具相对于纵向对称平面,对称地安装在车辆上。1.3 同种灯具满足相同的色度要求,具有相同的配光性能。

1.4 对于车辆的所有灯具,从车前观察不到红光,从车后观察不到白光(倒车灯除外),车辆内部灯除外。

1.5电路连接保证前位灯、后位灯、示廓灯(若安装)、侧标志灯(若安装)和牌照灯只能同时打开或关闭。

1.6电路连接应保证前位灯、后位灯、示廓灯(若安装)、侧标志灯(若安装)和牌照灯打开时,远光灯、近光灯和前雾灯才能打开。但当远光灯和近光灯发警告信号时,则上述情况不适用。

1.7除回复反射器外,所有的灯具在装有本身的灯泡之后,均应能正常工作。

1.8除了远光灯、近光灯和前雾灯在不使用时可以隐藏外,其他灯具禁止隐藏。

2.外廓尺寸要求(GB 1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》)

2.1对于并装3轴的挂车车长应(mm) >10000且≤13000(厢式半挂车除外);车宽(mm) ≤2500;车高(mm) ≤4000 ;汽车后轴与挂车的前轴距离(m) ≥

3.00 ;仓栅式运输半挂车和厢式半挂车内部高度应≥1800mm。

2.2在外圆直径为25.00m,内圆直径为10.60m 的同一个车辆通道圆内车辆必须能通过. 车辆外摆值 T(m) ≤0.80

2.3车辆的最大允许轴荷(kg):并装三轴≤24000kg,但是车轴轴距必须>1300mm且≤1400mm。(相邻两轴之间距离≤1300mm最大允许轴荷最大限值21000 kg)。

2.4最大设计总质量(三轴、双转向轴的四轴货车,挂车)≥28000;最大允许总质量≤40000 kg,且不得超过各车轴最大允许轴荷之和。

2.5货箱栏板高度(mm) ≤600

2.6列车总长(mm) ≤16500

2.7列车总质量(kg) ≤49000

3.侧防护安装要求

3.1符合GB 11567.1-2001《汽车和挂车侧面防护要求》

3.2N2、N3 类汽车,O3、O4 类挂车必须安装侧防护装置或以车身构件代替侧防装置。

3.3 外表面的位置侧防护装置不应增加车辆的总宽;外表的主要部分位于车辆最外侧以内不大于120mm 的位置;后端至少有250mm 位于后轮胎最外侧以内不大于30mm 的位置。

3.4 外表面的形状侧防护装置的外表应光滑,并尽可能前后连续;相邻部件允许搭接,但搭接的外边沿应向后或向下,沿纵向可留出不大于25mm 的间隙,但后部不能超出前部的边缘。允许圆头螺栓和铆钉以及光滑并倒园的其他零件凸出外表10mm 以内。所有外的棱边和角皆应倒圆,圆角半径不小于2.5mm。侧防护装置可以是一个连续平,或由一根或多根横杆构成,或者是平于横杆的组合体;当采用横杆结

构时,横杆间距不大于300mm,且截面高度为:N2 和O3 类车辆不小于50mm,N3 和O4 类车辆不小于100mm;平和横杆的组合结构应形成一个实际连续的侧防护装置。

3.5 后缘位置后缘应处在最近它的轮胎周向铅垂切之前300mm 的范围内。

3.6 下缘离地高度侧防护装置的下缘任何一点的离地高度不应大于550mm。

3.7 前缘的结构和位置半挂车:前缘应位于支腿中心横截面后不大于250mm 处,且到转向中心销位于最后位置时的中心横截面的距离不能超过2.7m。N2 和N3 类:前缘应处在最靠近它的轮胎周向铅垂切面之后300mm 的范围内;若上述300mm 尺寸落在驾驶室区域内,则前缘与驾驶室后壁板件的间隙不应超过100mm;前缘若为开阔空间,则应由一个连续的、贯穿其整个高度的垂直构件组成;其前端面向后弯曲至少50mm(N2 和O3)或100mm(N3 和O4),外侧面向内弯曲100mm;若前缘与驾驶室后壁板件的间隙在100mm 以内,则该条不适用。此时,前缘可向后弯曲不到45°。

3.8 上缘距车辆上部构件的距离当切于轮胎外侧表面的铅垂平面不与车辆构件相交,则上缘离地高不得小于950 mm,否则应与货台平面持平,视其小者;当上述平面与车辆构件交割或接触,则上缘到该平面所交割或接触的车辆构件的距离应不超过350 mm,否则上缘的离地高度不得小于950 mm。

4.后防护安装要求

4.1符合GB 11567.2-2001《汽车和挂车后面防护要求》。

4.2横向构件形状后下部防护装置横向构件的截高度不得小于100mm;其端部不得弯向车辆后方且其端部应倒圆,圆角半径不小于2.5mm。

4.3后下部防护装置尽可能位于近车辆后部的位置。安装位置以及调节若后下部防护装置具有不同的安装位置,则应具有可靠的方法以保证其安装后在安装位置上不会随意移动;安装位置调节的调节力不得超过400N。

4.4离地高度。对于后下部防护的状态不能调整的车辆:后防装置下边缘的离地高度应不大于550mm。

4.5 宽度。后防装置的宽度不得大于车辆后轴两侧车轮最外点的距离;且任一端最外边缘与这一侧车辆后轴车轮最外端的水平横向距离不大于100mm。

5.其他要求

5.1 相关车辆型号编制要符合中机『2010』0127《关于规范仓栅式运输车、蓬式运输车、平板运输车名称及特征代号的通知》的要求。

5.2 车辆是仓栅式运输车必须有支撑篷布的蓬杆,厢式车则顶部必须封闭不可开启。

5.3 轮胎配置要求:不能选装超过两种相临尺寸的普通轮胎,还可选装一种无内胎轮胎;或者不能选装超过两种相临尺寸的无内胎(真空)轮胎,还可选装一种普通轮胎。轮胎规格参照GB/T 2977-2008《载重

汽车轮胎系列》标准,不允许选用非标轮胎(作业类产品除外),轮胎还要符合选用轮胎的总承载能力应大于总质量(申报轮胎型号含层级按实际核算,不含层级的按最大层级核算)且对半挂车产品,不得大于申报车型轴荷的1.3倍,总质量40吨可选择11.00R20 12PR、12R22.5 12PR、11.00-20 12PR、11R22.5 12PR等。

5.4 支腿离地间隙≥320mm。。

5.5反光标识粘贴要求:后部反光标识离地最低380 mm,粘贴要反映车辆的宽度、高度,一般以白色开始白色端结束。后部粘贴面积,采用一级的面积不小于0.1㎡(相当于50×300型号的7条),二级的面积不小于0.2㎡(相当于50×300型号的14条;侧面粘贴长度不小于车长50%,后侧必须以白端结束。

5.6牌照板或牌照安装位置:前牌照中点不得处于车辆纵向对称面左方,后牌照中点不得处于车辆纵向对称面右方,同时牌照不得超出车辆左右边缘;牌照安装位置上边缘离地高度一般不大于1200mm,下边缘不小于300mm。

5.7尾部标志板安装总长度L(mm):1130≥L≥2300;安装位置上缘不大于2100,下缘不小于250;如果一块安装应位于车辆纵向对称平面同车辆行驶方向相反一侧,并满足前述要求,安装均位于车后部。

(完整word版)半挂车设计计算书

概述 半挂车,具有机动灵活、倒车方便和适应性好的特点,这种车可以提高装载量,降低运输成本,提高运输效率。由于装载量的不同要求,对于车架的承受载荷也有不同,该半挂车的轴距较大,因而对车架的强度与刚度的要求也较高。对车架的强度与刚度进行了分析计算。 半挂车参数表 车架结构设计 本车架采用采平板式,为了具有足够的强度和刚度,所设计车架材料选用Q235钢板,采用焊接式结构。 2.1 总体布置

图1 车架总体布置图 2.2 纵梁 纵梁是车架的主要承载部件,在半挂车行驶中受弯曲应力。为了满足半挂车公路运输、道路条件差等使用性能的要求,纵梁采用具有很好抗弯性能的箱形结构,纵梁断面如图2所示。上翼板是一块覆盖整个车架的大板,图中只截取一部分。 图2 纵梁截面示意图 为了保证纵梁具有足够的强度,在牵引销座近增加了加强板;为减小局部应力集中,在一些拐角处采用圆弧过渡。在轮轴座附近也增加了加强板(图1中轮轴座附近)。由于半挂车较宽,为防止中间局部变形过大,车架的中间增加了倒T形的纵梁加强板。

图3 部分加强板示意图 2.3 横梁 横梁是车架中用来连接左右纵梁,构成车架的主要构件。横梁本身的抗扭性能及其分布直接影响着纵梁的内应力大小及其分布。本车架的19根横梁,主要结构形状为槽形。 2.4纵梁和横梁的连接 车架结构的整体刚度,除和纵梁、横梁自身的刚度有关外,还直接受节点连接刚度的影响,节点的刚度越大,车架的整体刚度也越大。因此,正确选择和合理设计横梁和纵梁的节点结构,是车架设计的重要问题,下面介绍几种节点结构。 一、 横梁和纵梁上下翼缘连接(见图4(a ))这种结构有利于提高车架的扭转刚度,但在受扭严重的情况下,易产生约束扭转,因而在纵梁翼缘处会出现较大内应力。该结构形式一般用在半挂车鹅劲区、支承装置处和后悬架支承处。 二、横梁和纵梁的腹板连接(见图4(b ))这种结构刚度较差,允许纵梁截面产生自由翘 曲,不形成约束扭转。这种结构形式多用在扭转变形较小的车架中部横梁上。 三、横梁与纵梁上翼缘和腹板连接(见图4(c ))这种结构兼有以上两种结构的特点,故应用较多。 四、横梁贯穿纵梁腹板连接(见图4(d ))这 种结构称为贯穿连接结构,是目前国内外广泛采 用的半挂车车架结构。它在贯穿出只焊接横梁腹 板,其上下翼板不焊接,并在穿孔之间留有间隙。 当纵梁产生弯曲变形时,允许纵梁相对横梁产生 微量位移,从而消除应力集中现象。但车架整体 扭转刚度较差,需要在靠近纵梁两端处加横梁来提高扭转刚度。 贯穿式横梁结构,由于采用了整体横梁,减少了焊缝,使焊接变形减少。同时还具有 (a ) (b ) (c ) 图4(d )贯穿式横梁结构 图4 半挂车纵梁和横梁的连接

(完整word版)浅谈半挂车设计要点(转)

浅谈半挂车设计要点 摘要:介绍了半挂车在设计过程中需注意的一些问题,为设计半挂车提供了参考,减少了设计中问题的发生,提高了产品的合理性。 关键词:半挂车产品设计注意事项 1 前言 近些年,随着我国高速公路的快速发展,公路运输已成为货物运输的一种重要方式,公路运输具有铁路、水路等运输方式不可比拟的优越性,既可以实现门到门的直达运输,又可以实现甩挂运输、提高车辆的周转率。因而半挂汽车列车运输方式已相当普及并逐渐成为主要的货物运输方式。据统计,我国2007年半挂车产量为117137辆[1],同比增长为31.8%,占专用汽车产量的16.5%(注:2007年,我国专用汽车产量为711887辆),可以说半挂车运输是今后的发展趋势,市场前景非常看好。半挂车虽然在专用车中技术含量较低,部分生产厂家“照葫芦画瓢”,一味去仿制,并不明白其设计的真正目的,这样制造出的产品有的太“单薄”,用户拉不了几次货,半挂车就会“塌腰”严重的会发生大梁断裂的事故;有的厂家设计的半挂车“粗大笨重”,费油费车,严重浪费资源;有的用户在正常使用中却会发生“吃胎”或爬坡吃力的情况,这既会给用户带来误工等经济损失,增加用户的使用成本,也会给生产厂家造成大量赔偿的发生。 鉴于以上情况,笔者根据设计经验,认为半挂车在设计时首先要调查用户的最大装载量、装载货物的类型、道路条件、使用环境,做到按需开发;另外还需注意以下事项:前悬及轴荷、轴距及轮距、纵梁强度设计、轻量化设计、承载面高度、牵引车与半挂车相接合后半挂车的前后高度差。

只有综合考虑以上问题,合理进行布置设计,才能设计出让用户满意的产品。 2.前悬及轴荷 2.1前悬 设计半挂车,首先要根据牵引车的前回转半径确定半挂车的前悬(见图1)。在确定半挂车前悬时,要考虑在坑洼地带行驶时半挂车的前部不得与牵引车车架相碰,转弯时半挂车前部不得与牵引车驾驶室的后壁或备胎架相碰,其前间隙尺寸(见图2)应≥70mm,在保证上述要求的前提下,前悬应越大越好,因为前悬大,牵引车与半挂车之间的间隙就小,行车中,风阻就小,这样可节省燃油,降低用户使用成本。前悬与牵引车有关,有的牵引车驾驶室为尖头,有的为平头,有的尖头还带卧铺,另外牵引车的驱动形式也不同,因此设计半挂车前悬应结合牵引车综合考虑,表1为几种牵引车相配半挂车的常用前悬值: 图1

半挂车设计计算书样本

概述 半挂车, 具有机动灵活、倒车方便和适应性好的特点, 这种车能够提高装载量, 降低运输成本, 提高运输效率。由于装载量的不同要求, 对于车架的承受载荷也有不同, 该半挂车的轴距较大, 因而对车架的强度与刚度的要求也较高。对车架的强度与刚度进行了分析计算。 半挂车参数表 车架结构设计 本车架采用采平板式, 为了具有足够的强度和刚度,所设计车架材料选用Q235钢板,采用焊接式结构。 2.1 总体布置

图1 车架总体布置图 2.2 纵梁 纵梁是车架的主要承载部件, 在半挂车行驶中受弯曲应力。为了满足半挂车公路运输、道路条件差等使用性能的要求, 纵梁采用具有很好抗弯性能的箱形结构, 纵梁断面如图2所示。上翼板是一块覆盖整个车架的大板, 图中只截取一部分。 图2 纵梁截面示意图 为了保证纵梁具有足够的强度, 在牵引销座近增加了加强板; 为减小局部应力集中, 在一些拐角处采用圆弧过渡。在轮轴座附近也增加了加强板(图1中轮轴座附近)。由于半挂车较宽, 为防止中间局部变形过大, 车架的中间增加了倒T形的纵梁加强板。

图3 部分加强板示意图 2.3 横梁 横梁是车架中用来连接左右纵梁, 构成车架的主要构件。横梁本身的抗扭性能及其分布直接影响着纵梁的内应力大小及其分布。本车架的19根横梁, 主要结构形状为槽形。 2.4纵梁和横梁的连接 车架结构的整体刚度, 除和纵梁、横梁自身的刚度有关外, 还直接受节点连接刚度的影响, 节点的刚度越大, 车架的整体刚度也越大。因此, 正确选择和合理设计横梁和纵梁的节点结构, 是车架设计的重要问题, 下面介绍几种节点结构。 一、横梁和纵梁上下翼缘连接( 见图4( a) ) 这种结构有利于提高车架 的扭转刚度, 但在受扭严重的情况下, 易产生约束扭转, 因而在纵梁翼缘处会出现较大内应力。该结构形式一般用在半挂车鹅劲区、支承装置处和后悬架支承处。

中国集装箱运输半挂车通用技术标准汇总

TS/TDP 东风征梦(十堰)专用车辆公司专用车技术标准 TS/TDP/Q01-2011 中国集装箱运输半挂车通用技术条件 2011-4-19发布 2011-4-30实施 东风征梦专用车有限公司技术部发布版本A

中国集装箱运输半挂车通用技术条件 TS/TDP/C01-2011 目录 前言Ⅲ 1.范围(1) 2.引用标准(1) 3.技术要求(1) 3.1一般要求(1) 3.2车架(2) 3.2.1车架变形控制要求(2) 3.2.2 牵引销安装要求(2) 3.2.3车架与接口要求(4) 3.3 支撑装置(6) 3.4车轴与悬挂装置(6) 3.4.1车轴与悬挂部件的组装(6) 3.4.2悬挂支架与车架的焊接(7) 3.4.3 车轴——板簧组件与悬挂支架的组装(8) 3.4.4 车轴轴线的校直(8) 3.5 制动系统(8) 3.5.1安装要求(9) 3.5.2 调试要求(10) 3.6 电器系统(10) 3.6.1安装要求(10) 3.6.2测试要求(11) 3.7车轮安装调整(11) 3.8 油漆(11) 4. 试验方法(11) 5. 检测规则(12) 5.1 出厂检验(12)

5.2 型式试验(12) 5.3 定型试验(12) 6. 标注、包装、运输及贮存(13)6.3包装、运输(13)6.4贮存(13)

前言 本标准规定了东风征梦专用车半挂车(包括骨架车平板车)系列产品通用技术要求,从而提供了改系列产品在设计阶段必须共同遵守的原则。 在编写要求和表达方法上按国家标准GB/T1.1-2000《标准化工作原则第一部分:标准的结构和编写原则》。本标准指导中国集装箱半挂车系列产品设计。 本标准由东风征梦专用车技术部提出。 本标准由东风征梦专用车技术部经理批准。 本标准由东风征梦专用车技术中心口管理。 本标准由东风征梦专用车技术中心负责起草。 本标准起草人:张良 本标准首次发布日期:2011-4-16

中集半挂车技术标准

中集车辆半挂车技术标准 Q/CHVC001-2015 半挂车技术标准 2015-01-1发布 2015-01-1实施中集车辆集团有限公司技术部发布

前言 本标准规定了中集车辆集团生产的半挂车设计标准 本标准由中集车辆集团技术部提出。 本标准由中集车辆集团技术部归口。 本标准起草单位及主要起草人: 本标准首次发布日期:

1 范围 本标准适用于中集车辆集团生产的半挂车产品 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过在本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件,其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准,然而,鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注明日期的引用文件,其最新版本适用于本标准。 GB/T 17350-1998 专用汽车和专用半挂车术语和代号 Q/ZJV001-2008 车辆型号编制规则 GB 4785-1998 汽车及挂车外部照明和信号装置的安装规定 GB 1589-2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB 7258-2004 机动车运行安全技术条件 GB 11567.1-2001 汽车和挂车侧面防护要求 GB 11567.2-2001 汽车和挂车后下部防护要求 GB 9744-1997 载重汽车轮胎 GB/T 2977-1997 载重汽车轮胎系列 GB/T4606-2006 道路车辆半挂车牵引座50号牵引销的基本尺寸和安装、互换性尺寸GB/T 4607-2006 道路车辆半挂车牵引座90号牵引销的基本尺寸和安装、互换性尺寸GB/T 15088-94 汽车半挂车牵引座牵引销强度试验 GB/T 5053.1-85 汽车与挂车之间24N型电连接器 GB/T 5909-1995 载货汽车车轮性能要求和试验方法 GB/T12534-1990 汽车道路试验方法通则 GB/T12673-90 汽车主要尺寸测量方法 GB/T12674-90 汽车质量(重量)参数测定方法 GB/T12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法 GB 16897-1997 制动软管 GB/T12677-90 汽车技术状况行驶检查方法 GB/T12678-90 汽车可靠性行驶试验方法 JB/T 4185-86 半挂车通用技术条件

半挂车标准

****汽车公司 半挂车产品设计规范手册 第一版 2015年4月 半挂车产品设计规范 目的:为规范设计、总结经验、提高效率、保证设计质量,根据相关国家标准、行业标准特制定常规半挂车设计规范,为设计提供参考依据。 适用范围:东润所生产的栏板半挂车、仓栏半挂车、厢式半挂车。 1.总体设计原则 产品符合国家、行业相关标准法规要求,本公司有特殊规定的按本公司要求执行。 结构设计合理,注重产品安全性。 轴荷分配、重心布置、主挂高度差等主要参数符合公司相关规定。 产品工艺性好,方便制造和安装。 注重经济性,合理选用材料。 注重外观,要求外观美观大方。

考虑产品零部件的系列化、通用性。 2、整车 方案制定时需注意事项 整车外形尺寸及轴距、前后悬尽量符合公告,用户特殊要求除外,对于不符合公告之处,及时告知用户,让用户予以确认。轴荷分配合理,整车性能应满足客户要求。 轴荷分配及主挂匹配性 根据牵引车驱动形式及挂车确定轴荷分配及主挂匹配性 半挂车轴荷分配比例及主挂匹配性要求

关键部位设计 (1)整车主要承力部位设计要安全、合理。 1)半挂车主要承力部位:牵引装置处、支承装置处、悬架部位处。特别对于甩挂运输车辆,要特别注意这几个部位的强度问题。 2)对主要承力部位的设计原则:以保证使用安全为主要原则,根据车辆吨位配置不同,对易出现应力集中或强度较弱的部位进行局部或整体加强,分散应力,增加强度,且符合车辆尽量轻量化原则。 (2)轮胎跳动空间 车架的边梁与轮胎间要留有足够的轮胎跳动空间,跳动空间不足时,在板簧中心正上方的下翼板上要加装限位块。 常用轮胎跳动空间:跳动空间130;跳动空间150. (3)关键承力部位所选用配件及材料要与车辆吨位配置相匹配。 车厢结构形式 (1)栏板车车厢结构形式 车箱由前栏板、箱板、立柱组成。前栏板分东岳标准型及仿华骏型。箱板开启方式分上下开启式、左右开启式。三轴半挂车分11开门、13开门。立柱分内插盒式和外插盒式。

半挂车设计浅析

“半挂车设计浅析” 作者:于平,吴迎波,郭维{陕西德仕汽车部件(集团)有限责任公司, 锡诺汽车(山东)有限公司 摘要:本文介绍了半挂车技术特点及半挂车在设计过程中需注意的 一些事项,运用有限元软件ANSYS对车架模型进行静力学和模态分析,验证了该车型结构安全可靠,为设计半挂车设计提供了参考,减少了 设计中问题的发生。 前言:随着我国高速公路的快速发展,公路运输己成为货物运输的一种重要方式,半挂车以及用于城市配套服务车辆的需求量将大大增加。半挂车设计虽然技术含量较低,但不明白其设计原理的一味仿制, 制造出来的产品就有可能发生大梁断裂的事故,有的厂家为了防止大梁断裂,一味地盲目增加车架强度,设计的半挂车“粗大笨重'',费油费车,严重浪费资源,增加用户的使用成本,也会造成大量索赔的发生。所以,采用新材料、新工艺,减轻自重,提高运输效率,对于推动我国专用汽车技术进步,缩短与国外产品的差距无疑具有十分重要的意义。 内容:包括以下六方面 1.半挂车的轻量化设计 通过有限元软件进行模拟仿真后对车架结构进有行优化,纵梁尾部可采用变截面设计,同时采用贯穿梁结构的横梁设计可大大减轻整车的重量;车架、车厢、悬架等采用高强度钢板材进行设计,根据经

验法则,应用髙强度钢板的车辆重量可以减轻25%~30%,在保证车厢强度不变的情况下,高强度钢半挂车比普通半挂车降重约一吨,同时,使用高强度钢进行设计能提高了车辆使用寿命,减少了车辆的维修成本,随着车辆自重的减轻,油耗也随之减少,间接增加客户的运输利润。

图1. 50t重载条件下车架应力分布和车架变形图

2.半挂车的制动系统 当气管路漏气或牵引车在行驶中突然与半挂车脱开造成管路开脱时,半挂车可自行制动。挂车的制动不能成为一个单独、完整的体系,它必须与牵引车一起才能实现制动作用。反之,牵引车的制动虽能成为一个单独、完整的体系,但它并不能代表或反映整个汽车列车的制动性能。因而,只有将牵引车和挂车制动装置合在一起,才能统称为完整的汽车列车的制动。牵引车和挂车的制动应协调,并满足一定的制动顺序。 图2.两轴汽车气路图 半挂汽车列车的制动顺序是: 牵引车前轮--》半挂车后轮--》牵引车后轮

半挂车设计规范

半挂车架设计规范

目录 摘要 (3) 关键词 (3) 1 前言 (3) 2 普通半挂车制动系统工作原理 (4) 2.1 不带ABS防抱系统原理 (4) 2.2 带ABS防抱系统原理 (4) 3 ABS防抱系统的组成及工作原理 (5) 3.1 ABS防抱系统的组成 (5) 3.2 ABS防抱系统工作原理及性能特点 (6) 4 ABS防抱系统的安装及故障检测 (9) 4.1 ABS防抱系统的安装 (9) 4.2 ABS防抱系统的测试 (10) 5 ABS防抱系统常见故障的诊断 (12) 6 结束语 (15)

半挂车架设计规范 摘要:本论文介绍了半挂车架在设计过程中应遵循的设计规范,分别从纵梁的选择、纵梁强度的计算、横梁的选择、纵梁和横梁的连接等几方面做了详细的阐述,对半挂车技术人员在设计半挂车时起很好的参考作用。 关键词:车架、纵梁、横梁、强度、规范。 1 前言: 车架是车辆的骨架,是车辆的重要承载部件,连接着各个主要总成,承受着复杂空间力系的作用。一般,车架应该具有足够的强度、合适的刚度,在保证刚度和强度的前提下重量最轻,以及结构应尽量简单等。随着高速公路的发展,车速不断提高,因而要求车架要具有足够的抗弯曲变形和抗扭转变形的能力。 2 设计车架注意事项: 2.1车架的各个构件几乎都是冲压件,因此,各构件的形状要尽量符合冲压工艺的要求,拉伸量不能太大,余料也不能过多,以节省材料; 2.2由于在每个截面上的扭转应力总是在上、下翼面的翼缘处最大,因此在车架上、下翼面上应尽可能不要钻孔、开口或有其他工艺缺陷。在前后轴之间车架纵梁的下翼面、后悬架部分纵梁的上翼面等都禁止钻孔。在车架纵梁的腹板及横梁上钻孔时,孔间距和孔大小都应符合规定。 2.3在车架上焊接零件时,应该采用与车架材料焊接性能相同的材料进行焊接,不能随意地在车架上进行焊接。 2.4对于承受扭转应力的构件,应尽量采用抗扭刚度高的箱形和圆管等闭口截面来制造。 2.5为了避免材料折弯时产生破裂,内圆角半径应比板材的厚度大一些,对于T700钢的材料,一般内圆角的半径应等于板材厚度的2-3倍。 2.6纵梁若要有加强板,由于纵梁在加强板处的扭转应力下降,但在离开加强板处的扭转应力反而又增大,故应使加强板的形状向两端逐渐减小,从而得到缓和、过度的扭转应力。 2.7纵梁的扭转应力是按不同位置的横梁分段的,每段与横梁连接处扭转应力或为最大或为最小,如果在两根横梁之间加装一根横梁,则车架的扭转应力提高、加装横梁处的扭转应力增加,而纵梁在与原来两根横梁连接处的扭转应力反而下降,布置横梁时应注意这个问题。 2.8对车架需要加强的地方,可采用这样的加强方式:①将槽形断面的加强板附加在纵梁的内侧或外侧,加强效果十分显著;②采用L形断面的加强板附加在纵梁承受拉伸应力的一侧;③将纵梁的加强成为箱形断面,方法简单,加强效果也较好,但对其扭转刚度有一定的影响;④在翼板上加强,但效果不明显。

活动底板式自卸半挂车的结构设计

技术论坛 TECHNIC FORUM 56 2009.12 (a) 展开状态 (b) 收回状态 图3 导流锁紧装置 活动底板式自卸半挂车的结构设计 Structure Design of Dump Semitrailer With Removable Bottom 张养训 刘元磊 ZHANG Yang-xun et al 山东东岳专用汽车制造有限公司 山东济宁 272023 摘 要:介绍了一种活动底板式自卸半挂车,配合火力发电厂的专用卸货平台使用,可将煤直接通过输送带送往目的地,具有平稳、快捷、高效等优点。 关键词:活动底板 自卸 半挂车 Abstract A dump semitrailer with removable bottom was Introduced.Coped with the sepcial unload platform in thermal power plant, the coal was conveyed to the destination by belt, steady, quick, effective. Key words removable bottom; dump; semitrailer +中图分类号:U469.4;U469.53 文献标识码:A 文章编号:1004-0226(2009)12-0056-02 1 前言 传统的自卸半挂车有侧卸货和后卸货两种结构形式,其结构特点为液压缸举升整个箱体,车箱整体绕回转轴旋转成一定角度,克服货物的安息角,实现货物的自卸。其具有装载量大、效率高等优点,但同时也存在卸货稳定性差、需多次卸货、货物易堆积埋住轮胎的缺点。为避免传统自卸半挂车的缺点,针对火力发电厂的煤炭专用卸货平台,开发了活动底板式自卸半挂车。该车可实现卸货时车箱不动,底板升起,两侧同时进行卸货。货物卸到专用平台上后,通过输送带运至专用的处理输送设备,该车有卸货速度快,卸货稳定,并能够一次完成卸货的优点。 2 活动底板式自卸半挂车的结构和工作原理 2.1 活动底板 活动底板式自卸半挂车设计为两侧卸货的中分结构,车箱分为前后两仓,中间用隔仓板隔开,两侧共有四个上开启的侧门,如图1所示。 每个货仓布置两个中置的液压缸,每个侧门两个锁紧油缸,中置油缸顶起活动的车箱底板,锁紧油缸控制导流板及侧门的锁紧。图2(a)为货箱工作的初始状态,图2(b)为货箱底板升起的工作状态。侧门的锁紧打开后,货箱底部的油缸顶起浮动梁,搭接底 板随动升起,同时松散货物。锚链连接浮动梁与活动底板,当锚链拉紧时,活动底板被拉起并绕铰轴转动,活动底板上的侧门推 杆随之摆动,进一步推开侧门,使货物顺利卸下。 2.2 锁紧机构 锁紧机构是一个连动装置,通过锁紧油缸(双作用油缸)进行锁紧,如图3所示。 卸货前通过液压控制系统使锁紧油缸开始工作,锁紧油缸推动通过连杆与锁钩相连的导流板,使之展开,同时通过连杆打开 作者简介:张养训,男,1956年生,高级工程师,从事专用汽车的研发工作。 图1 外形及结构 图2 活动底板示意图 (a) 初始状态 (b) 举升状态

(完整word版)半挂车结构设计

系列报道:半挂车的通过性与结构(二) 二、半挂车的结构 1、有关的尺寸、重量参数:对于非特殊的半挂车,在确定有关的尺寸参数时,应当考虑运输成本,各个渡口的情况,交通安全的有关规定等等。最大宽度不得超过2500毫米,总长不宜超过15米,总高不得超过3.8米,以便与火车车厢的地板及站台保持一致的高度,以利装卸。如果大型金属棚式车厢,除车厢后门外,应当有右侧门,其宽度拟不小于1.2米(见图4);车厢内高一般在2.4米以下,但要便于叉形起重机进行装卸作业。由于隧道和市区电车线路的关系,为防止事故,高度要严格限制。集装箱高一般不超过2.5米,如高于尺寸,拟乎用低地板半挂车。 2、载重重量:这与牵引车后桥驱动轮的负荷能力、半挂车的轴距,后轴载重量、轮胎尺寸等等有关。普通牵引后桥驱动轮负荷能力一般不超过8.5~9.5吨,此轮负荷太小,汽车爬坡、加速时的动力性能要恶化,并会发生前述的“折迭”现象;而下坡时,则会发生前轮转向不稳的发“飘”现象。同时轴距还影响到转向操作的灵活性与转弯半径。因此,各轴负荷分配必须合理。笔者认为中桥(驱动桥)负荷应占整车总量的41~43%较为合理。 3、车架:为降低地板高度,车架纵梁做成阶梯形。所用材料,目前国内以16Mn钢板压制成型。可减轻自重,国外普遍采用高强度钢板,甚至还采用高强度耐腐蚀的铝合金压制,并有应力低的部位冲出减轻孔,自重很轻。目前国内有的半挂车制造厂,限于条件,车架纵梁用型钢(槽钢)制造,结果自重很大,并往往只能做成平直车架,相应提高了地板高度。就载重8吨的半挂车纵梁而言,在相应的抗弯模量下,采用6~7毫米的16Mn板压制的车架纵梁与用22号槽钢的纵梁对比之下,前者可使地板高度降低80~100毫米,相对降低了重心高度,提高了稳定性。车架自重也可以降低五分之一以上。用型刚做半挂车车架纵梁的不合理设计一定要改变。 4、转盘:亦称连接装置,是牵引车与半挂车相连接的装置。为了提高运输效率,国外往往是把半挂车拉到目的地后,丢下半挂车卸货,而套上另一只半挂车拉往目的地,因此要求能快速连接。一种叫鞍式转盘是十字肖轴式结构,半挂车在行驶时,车厢可绕转盘的横向肖轴前后俯仰摇动,而中心肖用两块锁片卡住,便于分脱。从我国的使用情况来看,普遍反映这种转盘的接触面积太小,行驶中稳定性差。目前国内应用平板转盘比较多,是两块厚度10~12毫米的钢板直接摩擦,无“十字”肖轴,而只用中心肖。这种转盘的特点是接触面积大,并降低了车辆的重心高度,所以行驶时稳定性好,但不便于快速分脱,仅适用于固定牵引车。由于两块钢板直接摩擦,故阻力较大。且这种转盘的中心肖有一个半径30

半挂车设计灯具安装要求

半挂车设计灯具安装要求(一) 1.总体要求 1.1 所有光信号装置包括安装在车侧的,安装时其基准轴线平行于车辆在道路上的停放面。对于侧回复反射器和侧标志灯,其基准轴线垂直于车辆纵向对称平面,而所有其它光信号装置的基准轴线则与之平行。 1.2 成对配置的灯具相对于纵向对称平面,对称地安装在车辆上。 1.3 同种灯具满足相同的色度要求,具有相同的配光性能。 1.4 对于车辆的所有灯具,从车前观察不到红光,从车后观察不到白光(倒车灯除外),车辆内部灯除外。 1.5 电路连接保证前位灯、后位灯、示廓灯(若安装)、侧标志灯(若安装)和牌照灯只能同时打开或关闭。 1.6 电路连接应保证前位灯、后位灯、示廓灯(若安装)、侧标志灯(若安装)和牌照灯打开时,远光灯、近光灯和前雾灯才能打开。但当远光灯和近光灯发警告信号时,则上述情况不适用。 1.7除回复反射器外,所有的灯具在装有本身的灯泡之后,均应能正常工作。 1.8除了远光灯、近光灯和前雾灯在不使用时可以隐藏外,其他灯具禁止隐藏。 2.灯具安装配置 2.1 前位灯:汽车和宽度大于1600mm的挂车必须配备,宽度不大于1600mm的挂车选装。离地高度≤1500,离地高度≥350(如车型

结构不能保证在1500内时,H1≤2100)。光色白色。除了M1类车辆外,对于长度大于6m的所有车辆必须配备2只,选装2只。 2.2 倒车灯灯:汽车和O2、O3和O1类挂车必须配备。O1类挂车选装,对于M1类和长度不大于6m的所有其他车辆,必须配备1只,选装1只。离地高度≤1200,离地高度≥250。光色白色。只有当倒车齿轮处于啮合状态时,而且发动机的点火、熄火控制装置处于使发动机工作状态时,倒车灯才能打开,否则应打不开。 2.3 制动灯:必须配备2只(M2、M3、N2、N3、O2、O3 和O1类车辆选装2只),S1类或S2类横向安装位置≥600。离地高度≤1500,离地高度≥350。光色红色 2.4 牌照灯:必须配备。光色白色。可与后位灯复合,且与制动灯或后雾灯混合时,当制动灯或后雾灯点亮时,牌照灯的光度特性可以修正。 2.5 后雾灯:必须配备1只或2只。离地高度≤1000,离地高度≥250。只有近光灯,远光灯或前雾灯打开时,后雾灯才能打开。后雾灯可以独立于其他任何灯而关闭。后雾灯可以连续工作,直至位置灯关闭为止。或应至少配备一种音响报警装置,无论近光灯、远光灯或前雾灯开着与否,当点火开关关闭、或点火钥匙取出、驾驶员门未关的同时,后雾灯开着时,给出报警信号。后雾灯与制动灯的距离应:>100mm。除上述要求外,后雾灯的工作不受其它任何灯开、关的影响。 2.6 后位灯:必须配备2只(M2、M3、N2、N3、O2、O3 和O1类

看图讲解半挂车主要结构

看完分类,我们再对挂车进行一次解剖,详细为大家介绍一下挂车的各个组成部分,上图是普通栏板半挂车的结构简图,从图中我们可以看到挂车的主要组成部分及位置,下面就是对这些部位的详细解析。 1.车架 车架主要由大梁--焊接工字钢、支撑横梁、连接横梁、边梁、锁头、牵引销连接装置、面板等组成。 边梁一般都是槽钢或者折弯件,目前大多挂车都用槽钢,轻体挂折弯件边梁会多些,因为对强度的要求不是太大。支撑横梁就是贯穿梁,现在大多都是W梁了(上图就是W梁做贯穿梁),重货时才用10#以上的槽钢。 2.上装部分

对栏板车而言,上装部分指栏板、龙门架等。栏板又分平板和竖瓦楞板,竖瓦楞板是典型用板,强度会高些。 龙门架栏板 龙门架也可以叫做“前挡”,一般不是特别要求的话厂家都会活式可拆卸的,所以常拉重货且易滑动的货物一定要把龙门架做焊死的基础上再加两道斜拉。 3.牵引销 牵引销是半挂车与牵引车连接并承受牵引力的重要构件,与牵引座相连接。一般是铬合金结构的钢锻制而成。

对于不同的载货吨位有50#牵引销、90#牵引销之分。一般以50T挂车及货物总重为限,50T以下用50#销,50T以上是90#,90T以上的话保险起见会用90#牵引销了。 4.悬挂系统 一般的半挂车悬挂都是采用非独立钢板冲压式刚性悬挂,有串联式钢板弹簧和悬挂支座组成,用来支撑载荷,减缓车货动载的冲击。 串接式钢板簧平衡悬架 单点悬架空气悬架

刚性悬架(一线两轴) 因专用车使用用途不同,对悬挂的设计也有不同的要求,悬挂常用的有4种:串接式钢板簧平衡悬架、单点悬5.行走部分

车桥 半挂车车桥为支撑桥,国内主要是广东富华桥、BPW桥、约克桥、安桥,其中广东富华桥最受欢迎,车桥通过板簧和拉杆与悬挂装置与车架相连用以在车架和车轮之间支撑和传递载荷的作用力。

半挂车轮距设计规范

半挂车轮距设计规范 1. 1.目的 规范半挂车轮距值,作为产品设计、销售的依据。 2. 范围 本规范适用于公司范围内平板半挂车、栏板半挂车(含13m阶梯栏板半挂车)、仓栏半挂车、低平板半挂车、长阶梯半挂车(长度不小于13.5m)、厢式半挂车、集装箱半挂车、自卸半挂车、车辆运输半挂车(双胎式)、液罐半挂车、粉罐半挂车。 单胎式半挂车及钢性悬架半挂车需根据设计需要确定轮距,因此不适用本规范。 3. 轮距标准设计值 目前公司采用的各品牌车轴的标准轮距值为1840、2050、2180mm三种。因车轴品牌及轮辋厚度的不同,实际轮距尺寸与标准轮距值有偏差,一般尺寸公差为±20mm,更精确轮距值参见《车轴技术参数表》。 4. 轮距的选择规范 半挂车的轮距选择是以半挂车宽度为依据。这里宽度特指下列宽度:对于平板半挂车、栏板半挂车、仓栏半挂车、低平板半挂车、长阶梯半挂车、厢式(运煤)半挂车、集装箱半挂车、自卸半挂车、车辆运输半挂车而言,是指左右边梁外侧平面之间的设计值;对于液罐半挂车、粉罐半挂车,是指罐体宽度的设计值(罐体上焊接或装配的附件不计宽度)。 设计值指基本尺寸,不考虑公差值因素。 当集装箱半挂车无左右边梁时,宽度则是指左右锁具处外端之间尺寸,其它无边梁的半挂车也参考执行。 宽度与轮距的对应值见下表所示: 5. 特殊情况处理 a.产品外廓宽度和轮胎型号符合公告值,但不符合上表时,按公告轮距值 执行。 b.产品技术规范确认书(合同附件)上对轮距有特殊要求时,按特殊要求 的轮距值执行。若产品技术规范确认书中车轴注“加宽”字样,则表示 轮距值不按照公告值。公告上若为1840,对于8.25R20或8.25-20轮胎为2050,对于9.00~12.00轮胎为2180mm。若为其它轮距值需注明。 c.对于采用外来车型参数委托我公司加工的产品,当外来参数中宽度与公 告一致,按外来公告参数中轮距值设计车辆。但考虑到车轴的标准化, 当外来参数轮距值与表中所列差值在±50内,按表中值执行。若当地车管所对半挂车轮距要求严格,则应在合同中注明“保证轮距”字样。 d.当产品技术规范确认书中的特殊要求的轮距值与公告上的轮距值不一致

半挂车设计计算书样本

半挂车,具有机动灵活、倒车方便和适应性好的特点,这种车能够提高装载量,降低运输成本,提高运输效率。由于装载量的不同要求,对于车架的承受载荷也有不同,该半挂车的轴距较大,因而对车架的强度与刚度的要求也较高。对车架的强度与刚度进行了分析计算。 半挂车参数表 车架结构设计 本车架采用采平板式,为了具有足够的强度和刚度,所设计车架材料选用 Q235钢板,采用焊接式结构。 2.1总体布置

纵梁是车架的主要承载部件,在半挂车行驶中受弯曲应力。为了满足半挂车公路运输、道路条件差等使用性能的要求,纵梁采用具有很好抗弯性能 的箱形结构,纵梁断廂如图2所示。上翼板是一块覆盖整个车架的大板,图 中只取一部分。 腹板 ,…下翼板 图2纵梁截面示意图 为了保证纵梁具有足够的强度,在牵引销座近增加了加强板;为减小局部应力集中,在一些拐角处采用圆弧过渡。在轮轴座附近也增加了加强板(图1中轮轴座附近)。由于半挂车较宽,为防止中间局部变形过大,车架的中间增加了倒T形的纵梁加强板。

图3部分加强板示意图 2.3横梁 横梁是车架中用来连接左右纵梁,构成车架的主要构件。横梁本身的抗扭性能及其分布直接影响着纵梁的内应力大小及其分布。本车架的19根横梁,主要结构形状为槽形。 2.4纵梁和横梁的连接 车架结构的整体刚度,除和纵梁、横梁自身的刚度有关外,还直接受节点连接刚度的影响,节点的刚度越大,车架的整体刚度也越大。因此,正确选择和合理设计横梁和纵梁的节点结构,杲车架设计的重要冋题,下廂介绍几种节点结构。 一、横梁和纵梁上下翼缘连接(见图4( a))这种结构有利于提高车架的扭转 刚度,但在受扭严重的情况下,易产生约束扭转,因而在纵梁翼缘处合出现较大内应力。该结构形式一般用在半挂车鹅劲区、支承装置处和后悬架支承处。

国内半挂车通用技术条件

Q/CIMC 中集集团企业标准 Q/CIMC22002—2008国内半挂车通用技术条件 2008-12-31发布 2009-01-01实施中集集团股份有限公司发布

目次 前言.............................................................................II 1 范围 (3) 2 规范性引用文档 (3) 3 技术要求 (4) 4 油漆规范 (17) 5 试验方法 (17) 6 标志、运输和储存 (17)

前言 本标准规定了中集车辆集团生产的中国境内销售的半挂车设计依据。 本标准由集团技术管理部提出。 本标准由集团技术管理部归口。 本标准由中集车辆(集团)有限公司起草。 本标准主要起草人:李子韬、刘晓晨、叶振祥、陈学峰、董华周、周国防、刘恒斌等。

国内半挂车通用技术标准 1 范围 本标准适用于中集车辆集团基于中国标准生产的半挂车产品。 2 规范性引用文档 下列文件中的条款通过在本标准的引用而成为本标准的条款。本标准出版时,所示版本均为有效。所有标准都会被修订,使用本标准的各方应使用下列标准的最新版本。 GB/T 17350-1998 专用汽车和专用半挂车术语和代号 Q/ZJV001-2006 车辆型号编制规则 GB 4785-1998 汽车及挂车外部照明和信号装置的安装规定 GB 1589-2004 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB 7258-2004 机动车运行安全技术条件 GB 11567.1-2001 汽车和挂车侧面防护要求 GB 11567.2-2001 汽车和挂车后下部防护要求 GB 9744-1997 载重汽车轮胎 GB/T 2977-1997 载重汽车轮胎系列 GB/T4606-2006 道路车辆 半挂车牵引座50号牵引销的基本尺寸和安装、互换性尺寸 GB/T 4607-2006 道路车辆 半挂车牵引座90号牵引销的基本尺寸和安装、互换性尺寸 GB/T 15088-94 汽车 半挂车牵引座牵引销 强度试验 GB/T 5053.1-85 汽车与挂车之间24N型电连接器 GB/T 5909-1995 载货汽车车轮性能要求和试验方法 GB/T12534-1990 汽车道路试验方法通则 GB/T12673-90 汽车主要尺寸测量方法 GB/T12674-90 汽车质量(重量)参数测定方法 GB/T12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法 GB 16897-1997 制动软管 GB/T12677-90 汽车技术状况行驶检查方法 GB/T12678-90 汽车可靠性行驶试验方法 JB/T 4185-86 半挂车通用技术条件 JT 3137.2-89 半挂车牵引座通用技术条件 JT 3139.2-89 挂车车轴通用技术条件 QC/T 453-2002 厢式运输车 GB1413-1998 系列1集装箱 分类、尺寸和额定质量 JB/T 5943-1991 工程机械焊接件通用技术条件 JB/T 5994-1992 装配通用技术要求 BQC/T 252-1998 专用汽车定型试验规程 QC/T 310- 1999 半挂车支承装置 TS/TDP/P01-2008 中集车辆产品油漆标准 JT 3138.1-89 半挂车支承装置基本参数系列

半挂车设计

第一章绪论 第一节概述[1] 国标GB3730.1—83对半挂车的定义为:由半挂牵引车牵引并且挂车最大总质量的 相当一部分由牵引车承受的挂车。由此可认为,用于承载货物的货箱及底架,前端籍牵 引座支承于牵引车,后端通过悬挂、半挂轴和车轮支承于行驶路面,这种形式的挂车称 为半挂车,它与牵引车组成半挂汽车列车(图2-1)。 半挂车通过牵引座对牵引 过车轮作用于牵引车的四个外 力之外的第五个外力,所以称 为第五轮。根据定义,显然半 挂汽车列车有牵引座,而全挂车没有牵引座,这 图1-1 半挂汽车 是两者在结构上的主要区别。通常提到挂车一词,是全挂车和半挂车的统称。 第二节半挂车运输的优势 一、半挂车运输比单车优越,因为在同等载质量的情况下,半挂车的运输生产率高, 比4t和5t货车的运输生产率要高4~6倍,运输成本低85%~90%,单位运输工作量使用 油耗L/(t·100km)的降低20%~30%;营运成本降低30%~50%;挂车制造简单、修理费 用低,保养方便;货箱承载面高度可以做得很低,以利提高货物装卸的方便性和车辆行 驶稳定性;易于完成不解体的整机、重型机械的运输以及特种运输和专业运输。 二、半挂汽车列车运输优于全挂汽车列车运输在于,经济性好;结构简单;工艺性 强、外廓尺寸小、总长度短;机动性好。由于牵引车可制成短轴距,所以有可能减少最 小转弯直径,易于实现倒车;停放场地和占地面积小;行驶性能较好、安全性较高以及 保修费用较低。 第三节半挂车市场发展前景[2] 一、国内半挂车行业市场分析 半挂车,与其说它是一种车型不如说它是一个具有着很好兼容性与方便快捷性的公 路运输方式。说到兼容性,就是这一分类当中可以包括:厢式半挂车、罐式半挂车、平 板半挂车、集装箱半挂车、成品车辆运输半挂车等品种。而且还可以在厢式半挂车的这 一大类里又分出保温半挂车、冷藏半挂车、保鲜半挂车等,可以说在每一个大类的下面 都能分出大量的细分车型。而且国家管理机构对半挂车也给出了如下规定:“专用半挂 车的术语和定义是将专用汽车同类结构产品术语中的车字改为半挂车,定义中的汽车改 为半挂车即可”。所以说,半挂车对于其他车型的替代作用是非常明显的,这也就是专 用车中半挂车比例最大的主要原因。而说到它的方便与快捷,则“甩挂运输”就是半挂

新型全承载式半挂车车身结构设计

1 前言 随着我国经济的飞速发展和基建项目的不断投入,半挂车作为运输能力强、实载率高、物流成本低的有效工具,已成为国民[1]经济中不可或缺的重要运输装备。近年来,国内众多的半挂车生产企业为了在区域市场占有较高的份额,纷纷投入研发力量,结合地区市场特点,开发出适应于本区域市场的产品。 山西省晋中市拥有全国最大的玻璃器皿生产出口基地,年出口量达4 000万件以上,是当地的支柱产业。由于产品主要用于出口且企业距离港口较远,通常采用普通厢式半挂车或低平板半挂车进行运输。因玻璃器皿质量轻且运输时所需空间较大,用普通厢式半挂车运输既浪费了载荷的有效利用率,又因车厢空间限制而不得不进行多次运输,这种模式导致车辆管理混乱和运输成本增加;而采用低平板半挂车运输时,由于货物堆积较高易发生“散货”等交通事故,不仅给企业造成较大的经济损失,也给公路上其他过往车辆带来严重的安全隐患。为此,本文介绍了一种新研制的玻璃器皿专用运输半挂车,可以有效降低玻璃器皿生产企业的物流成本。 2 新车型的结构功能和经济效益 该车型采用全承载式车身结构,使整备质量大幅减轻的同时又增大了载货容积,且其较低的燃油消耗率和较高的安全性能得到了当地用户的认可,其半挂车骨架模型如图1所示。 图1 全承载式半挂车骨架模型 该车全长10.5 m ,设计载荷23 t ,有效载货容积55 m 。车身底架采用双龙骨结构,主要由小截面矩形管材组焊而成。小截面管[2]材一般抗弯和抗扭能力较弱,但承受沿杆轴向力的能力较强。因此通过合理的结构设计,可使半挂车在行驶过程中产生的弯曲、扭转力均转化为杆件的轴向力。这样,只要管材自身强度足够,刚度也必定满足。 由于未采用传统的工字型或槽型纵、横梁的车身结构,在承载能力不变的情况下全承载式结构可使半挂车自重降低近35%。[3]有数据显示,车辆自重每降低1 000 kg ,可降低油耗6%~7%,而该车型在增加了15.5%货厢容积的同时燃油消耗约降低了22%,总体运输成本显著下降。 车身底架中部设有两个独立的贯通式货舱,其容积总量为 3 +中图分类号:U469.53.02 文献标识码:A 文章编号:1004-0226(2011)06-0056-02 新型全承载式半挂车车身结构设计 Structure Design of New Monocoque Semi-trailer Body 12 王伟 王铁 申晋宪 1WANG Wei et al 1.太原理工大学车辆工程系 山西太原 030024 2.太原长安重型汽车有限公司 山西太原 030032 摘 要:介绍了新型全承载式玻璃器皿专用运输半挂车的结构功能,运用有限元软件ANSYS12.0对车身模型进行静力学和模态分析,验证了该车型结构安全可靠,并提出了全承载式车身设计时应注意的相关问题。 关键词:全承载式车身 半挂车 有限元 结构设计 轻量化 Abstract The structure function of new monocoque semi-trailer is introduced. The model of the monocoque semi-trailer is setup and the static strength analysis and modal analysis is made by engineering analysis software ANSYS12.0, then checking the strength of monocoque body is satisfied. Finally, some problems imperatively concerned when the monocoque body is designed were raised.Key word monocoque body; semi-trailer; finite element; structure design; lightweight 第一作者:王伟,男,1985年生,硕士研究生,车辆工程专业(专用汽车方向)。 TECHNIC FORUM/技术论坛 2011/06

半挂车产品设计规范手册

专用汽车公司 半挂车产品设计规范手册 第一版

2015年4月 半挂车产品设计规范 目的:为规范设计、总结经验、提高效率、保证设计质量,根据相关国家标准、行业标准特制定常规半挂车设计规范,为设计提供参考依据。 适用范围:东润所生产的栏板半挂车、仓栏半挂车、厢式半挂车。 1.总体设计原则 1.1产品符合国家、行业相关标准法规要求,本公司有特殊规定的按本公司要求执行。 1.2结构设计合理,注重产品安全性。 1.3轴荷分配、重心布置、主挂高度差等主要参数符合公司相关规定。 1.4产品工艺性好,方便制造和安装。 1.5注重经济性,合理选用材料。 1.6注重外观,要求外观美观大方。

1.7考虑产品零部件的系列化、通用性。 2、整车 2.1方案制定时需注意事项 2.1.1整车外形尺寸及轴距、前后悬尽量符合公告,用户特殊要求除外,对于不符合公告之处,及时告知用户,让用户予以确认。轴荷分配合理,整车性能应满足客户要求。 2.1.2 轴荷分配及主挂匹配性 根据牵引车驱动形式及挂车确定轴荷分配及主挂匹配性 半挂车轴荷分配比例及主挂匹配性要求 2.1.3 关键部位设计 (1)整车主要承力部位设计要安全、合理。 1)半挂车主要承力部位:牵引装置处、支承装置处、悬架部位处。特别对于甩挂运输车辆,要特别注意这几个部位的强度问题。 2)对主要承力部位的设计原则:以保证使用安全为主要原则,根据车辆吨位配置不同,对易出现应力集中或强度较弱的部位进行局部或整体加强,分散应力,增加强度,且符合车辆尽量轻量化原则。

(2)轮胎跳动空间 车架的边梁与轮胎间要留有足够的轮胎跳动空间,跳动空间不足时,在板簧中心正上方的下翼板上要加装限位块。 常用轮胎跳动空间:1100.00R20 跳动空间130;12.00R20-20 跳动空间150. (3)关键承力部位所选用配件及材料要与车辆吨位配置相匹配。 2.1.4车厢结构形式 (1)栏板车车厢结构形式 车箱由前栏板、箱板、立柱组成。前栏板分东岳标准型及仿华骏型。箱板开启方式分上下开启式、左右开启式。三轴半挂车分11开门、13开门。立柱分内插盒式和外插盒式。 (2)仓栏车车厢结构形式 车箱由前挡板、箱板、花栏、立柱组成。仓栅开启方式:左右对开、上下开启式、长锁杆对开式、短锁杆对开式、卡槽上提式。三轴仓栏半挂车分11开门、13开门。立柱分内插盒式和外插盒式。 后门形式分箱式对开门、同侧箱板、仓栅对开式 (3)厢式车车厢形式 车厢由前挡板、固定箱板、立柱、门扇、顶部箱板组成。厢式车分封顶式(即全封式)和不封顶式。左右门扇开启:1对开/2对开、3对开。 (4)车架结构形式 常规车车架结构形式分为直梁式和鹅颈式,鹅颈式可以有效降低后部货台面高度,降低整车重心高度。 (5)整车设计基准 东润半挂车产品设计基准:以车架前封框为设计基准。工装设计基准、产品制造基准要与设计基准一致。 2.2具体设计、校对、审核时需要注意事项

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