我国私人汽车拥有量影响因素分析
我国私人汽车拥有量的影响因素分析
摘要：本文选择了《2007年中国统计年鉴》中1998年一2007年共10年的相关数据，选择全国城镇人口数，城镇居民人均可支配收入，全国汽车产量，全国公路里程作为解释变量构建模型，对我国私人汽车拥有量的影响因素进行实证分析。并利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。
关键词：私人汽车拥有量影响因素实证分析
l 序论
改革开放以来，我国经济迅猛发展，人民生活水平不断提高，汽车进入普通家庭已成为共所周知的事实，私家车开始步入普及化道路的里程碑，同时随着居民消费结构的升级，私人购车呈现出迅猛增长的势头，成为我国汽车产业发展的决定性力量，同样也会成为社会经济发展的必然趋势。由于私人汽车拥有量直接影响我国汽车产业的发展，并间接影响着国家经济的发展，因此对我国私人汽车拥有量问题的深入研究就显得尤为重要，这有助于帮助大家认清现状，做出合理的决策。鉴于此原因，我们进行了这次关于私人汽车拥有量的计量模型研究。
2 建模
2.1 模型的选取
由于非线性模型的假设检验都涉及非常复杂的数学计算，所以本文考虑做一个线性模型，这样各种检验的方法较多，对模型准确程度的分析也更可靠。
2.2 变量选择
影响私人汽车拥有量的因素有很多，包括全国城镇人口数，城镇居民人均可支配收入，全国汽车产量，全国公路里程，全国铺装道路长度，我国GDP等，但综合考虑，选取一部分变量进行研究，而且为了方便查找数据，本文选用选择了《2007年中国统计年鉴》中1985年至2007年共23年的相关数据。
2.2.1 全国城镇人口数
本文预计私家车的拥有量与全国城镇人口数有关，因此引入解释变量全国城镇人口数，并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。
2.2.2 城镇居民人均可支配收入
私家车这种高档消费品的拥有量显然与收人水平有关，因此引进解释变量人均可支配收入，并先验预期此因素与私家车拥有量呈正相关。
2.2.3 全国汽车产量
本文预计私家车的拥有与全国汽车产量有关，因此引入解释变量全国汽车产量，并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。
2.2.4 全国公路里程
本文预计私家车的拥有与全国公路里程有关，因此引入解释变量公路里程，并先验预期其与私人汽车拥有量呈正相关。
2.3 数据来源及模型设定
2.3.1 数据的来源及处理
本文选择了《2007年中国统计年鉴》中1985年至2007年共23年的相关数据，并对其进行了处理：Y表示私人汽车拥有量(万辆)；X
1
表示全国城镇人口数（万
人）； X
2表示城镇居民人均可支配收入（元）；X
3
表示全国汽车产量；X
4
表示公
路里程(万公里)；u为随机扰动项。数据见表1：
表1 我国私家车拥有量相关影响因素原始数据一览表
2.3.2 模型设定
基于以上数据，建立的多元线性回归模型可表示为：
Y=β1+β2*X1+β3*X2+β4*X3+β5*X4+u
β1度量了截距项，它表示在没有其它因素影响的时候私人汽车拥有量。
β2度量了当全国城镇人口数变动一单位，私人汽车拥有量的变动。
β3度量了当城镇居民人均可支配收入变动一个单位时，私人汽车拥有量的变动。β4度量了当全国汽车产量变动一个单位，私人汽车拥有量的变动。
β5度量了公路里程对私人汽车拥有量的影响。
u是随机误差项。
2.4 模型的估计
根据表1中提供的数据，利用统计软件Eviews5.1对上述所设定的模型进行最小二乘估计。结果如下：
表2 回归结果（一）
Dependent Variable: Y
Method: Least Squares
Date: 05/28/10 Time: 13:21
Sample: 1985 2007
Included observations: 23
Variable Coefficient Std.Error t-Statistic Prob.
X10.002872 0.007423 0.386890 0.703374
X20.003200 0.030026 0.106584 0.916298
X3 2.540636 0.290377 8.749427 0.000000 Adjusted R-squared 0.994128 S.D. dependent var 796.760270 S.E. of regression 61.056586 Akaike info criterion 11.251139 Sum squared resid 67102.320393 Schwarz criterion 11.497986 Log likelihood -124.388103 F-statistic 932.097505
根据上述结果，初步根据以上结果，初步得出的模型为
Y=-396.732253+0.002872X1+0.003200X2 +2.540636X3+2.018081X4
2.5 模型的检验
2.5.1 经济意义检验
从回归得出的结果来看，X1的系数为0.002872，X2的系数为0.003200，X3的系数为2.540636，X4的系数为2.018081，X1，X2，X3，X4这四个解释变量符号与预期的相一致，并且其大小在经济理论上解释得通。
2.5.2 拟合优度及模型估计效果检验
从结果看，可决系数R^2=0.995195，Adjusted R-squared为0.994128，该模型的解释变量解释了从1985年到2007年间全国私人汽车拥有量变异的99％，
因此样本拟合效果较好。给定显著性水平5%，查F分布表得自由度为4和18
的临界值为2.93，而回归结果显示整个模型的F值为932.097505，远远大于临界值2.93，表明整个模型估计效果显著，即私人汽车拥有量，全国城镇人口数，城镇居民人均可支配收入，全国汽车产量和公路里程四个变量联合起来确实对“全国的私人汽车拥有量”有显著影响。
2.5.3 回归系数的显著性检验
给定显著性水平5%，查t分布表得自由度为18的临界值为2.101，β2，β3，β4，β5的估计值对应的t统计量分别为0.386890，0.106584，8.749427，3.583375，除了β2和β3外，β4和β5的估计值对应的t统计量的绝对值均大于临界值2.101，这说明全国的私人汽车拥有量与全国汽车产量，公路里程存在显著的线性相关关系。但是对于全国城镇人口数，城镇居民人均可支配收入这两个个解释变量而言却不存在显著的线性相关关系，但这与实际不相符，说明模型很可能存在严重的多重共线性。
2.5.4 多重共线性的检验
根据以上分析，认为模型很可能存在严重的多重共线性问题，为了验证这个想法，我通过EVIEWS计算解释变量之间的相关系数，得到如下相关系数矩阵：
从上面的相关系数矩阵看出，各解释变量之间的相关系数很高，证实确实存在多重共线性。
为了修正多重共线性，我采用逐步回归的办法来检验和解决多重共线性问题。分别做Y对X1，X2，X3，X4的一元回归，结果如表4：
表4 一元回归结果
其中，加入X3的方程Adjusted R-squared的值最大，所以以X3为基础，顺次加入其它变量逐步回归，结果如表5所示：
表5 加入新变量的回归结果（一）
经比较，新加入X4的方程Adjusted R-squared的值为0.994240，改进最大，而且各参数的t检验显著，所以选择保留X4，再加入其它新变量逐步回归，结果如表6所示：
在X3，X4的基础上加入X1后的方程Adjusted R-squared的值为0.989685，比之前的下降了，而且X1参数为-3.978771，是负值不合理。在X3，X4的基础上加入X2后的方程Adjusted R-squared的值为0.994390，虽然较之前略有改进，但是X2的t检验不显著。这说明X1和X2引起严重的多重共线性，应予以剔除。
最后修正严重多重共线性影响的回归结果为表7：
表7 回归结果（二）
Dependent Variable: Y
Method: Least Squares
Date: 05/28/10 Time: 15:24
Sample: 1985 2007
Variable Coefficient Std.Error t-Statistic Prob.
X3 2.735411 0.192488 14.210800 0.000000 Adjusted R-squared 0.994240 S.D. dependent var 796.760270 S.E. of regression 60.470168 Akaike info criterion 11.163285 Sum squared resid 73132.823436 Schwarz criterion 11.311393 Log likelihood -125.377777 F-statistic 1899.702341
最后修正严重多重共线性影响后得出的模型为：
Y= -301.353432+2.735411X3+1.950077X4
2.5.5 异方差性的检验
对修正严重多重共线性影响后的新模型进行异方差性的检验，运用white检验，得到如下结果：
表8 white检验结果
F-statistic 0.5880787 Probability 0.709137
2.5.6 自相关的检验
从表7可知DW值为0.687572，且样本容量n=23，有两个个解释变量的条件下，给定显著性水平=0.01，查D-W表得d L =0.938,d U =1.291,这时有DW 图1 残差图 在残差图中，残差的变动有系统模式，连续为正和连续为负，表明残差项存在一阶自相关，模型中t统计量和F统计量的结论不可信，需要采取补救措施。 为解决自相关问题，采用广义差分法，使用残差序列进行滞后一期的自回归，可得到以下回归结果，如表9： 表9 自回归结果 Dependent Variable: E Method: Least Squares Date: 05/29/10 Time: 15:16 Sample (adjusted): 1986 2007 R-squared 0.421227929Mean dependent var -1.20345 Adjusted R-squared 0.421227929S.D. dependent var 58.71642 S.E. of regression 44.66973399Akaike info criterion 10.48086 Sum squared resid 41903.08783Schwarz criterion 10.53045根据上表可得回归方程为e t=0.656187e t-1，对原模型进行广义差分，得到差 分方程为： Y t-0.656187Y t-1=β1(1-0.656187)+ β2*(X3t-0.656187X3t-1)+β3*(X4t-0.656187X4t-1)。并对此差分方程进行回归，回归结果见表10： 表10 广义差分方程输出结果 Dependent Variable: Y-0.656187*Y(-1) Method: Least Squares Date: 05/29/10 Time: 15:18 Sample (adjusted): 1986 2007 X3-0.656187*X3(-1) 2.889940348 0.13859332 20.8519455 1.49E-14 44 Adjusted R-squared 0.985841447 S.D. dependent var 379.9163 S.E. of regression 45.20613582 Akaike info criterion 10.58647 Sum squared resid 38828.29959 Schwarz criterion 10.73525 Log likelihood -113.451132 F-statistic 732.1012 Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) 从表10可知DW值为1.379982676，且样本容量经调整后为n=22，有两个个解释变量的条件下，给定显著性水平=0.01，查D-W表得d L =0.914,d U =1.284,这时有DW大于d L，这表明模型中已经不存在自相关。而且此时Adjusted R-squared为0.985841447，且t，F统计量也均达到理想水平。 由上表可得最终的私人汽车拥有量的模型为： Y= -273.2+2.889940X3+1.521457X4 3 结论 通过该回归模型可以有以下结论： （1）我国人均私家车的拥有量主要受全国汽车产量和人均公路里程数的影响，而且均存在正向相关关系； （2）在1990～2006年间，在其他解释变量保持不变的条件下，随着全国汽车产量的增加引起的全国的私家车拥有量的增长幅度大于全国的全国汽车产量的增长幅度，故而全国汽车产量是影响私家车拥有量的最重要的因素。 (3)公路里程对私家车拥有量有很大影响，说明公路里程数的增加有助于增 加国内私家车的拥有量。私家车拥有量与人均公路里程存在互为因果的关系，这说明随着我国公路建设加强，使居民对私家车的需求上升，同时由于私家车增多对交通产生的压力也促使我国公路的建设和改造。 参考文献 [1] 庞皓. 计量经济学[M]. 科学出版社, 2006． [2] 王珺. 我国私家车拥有量影响因素的计量分析[J]. 现代企业文化, 2009. [3] 韩雪，李潜. 关于我国私人汽车拥有量的计量经济学模型及其检验和预测[J]. 工业技术经济, 2005. [4] 冯振宇. 影响国内私人汽车拥有量的几个重要因素分析[J]. 金融双语, 2005. [5] 中华人民共和国国家统计局.2007年中国统计年鉴[M].中国统计出版社, 2007. 我国私人汽车拥有量分析 一、引言 随着我国经济突飞猛进的发展，人民群众的收入水平不断提高，特别是城镇，居民的收入不断提高，私人汽车拥有量不断增加，同时银行的按揭贷款买车等等的一系列推动措施，也促进了私人汽车拥有俩的增加。 国家统计局最新公布的数据显示，国内大城市的私家车拥有量继续保持大幅增长的趋势。截止到2010年底，在全国十大城市的私家车拥有量排名中，北京私家车的拥有量以多出第二名近40万辆的绝对优势排在了第一位。 这十个城市的具体排名分别是： 除此之外，有关统计资料表明，我国城镇居民中有3800万户（占城镇居民总户数的24.8％），有能力承受10万元左右的汽车消费。从近几年我国汽车消费的发展变化来看，汽车消费将成为消费热点。 从1990年到2000年的10年间，我国民用汽车的保有量由551.36万辆增加到1608.91万辆，平均每年增长11.3％。其中私人汽车拥有量由1990年的81.62万辆增加到2000年的625.73万辆，平均每年增长22.6％。私人汽车拥有量占民用汽车的保有量比重从1990年的14.8％，上升到2000年的38.9％，平均每年上升2.4个百分点。1996年以来，民用汽车拥有量的增加量中，私人汽车增加量的比重均高于57.7％，其中最高的是1999年，私人汽车增加量占全部民用汽车增加量的82.5％。这说明我国汽车市场结构发生了根本性的变化，居民个人已经成为我国汽车市场的消费主体。 我国私人汽车拥有量随时间变化图如下： 。从图上可以看出，近些年来，我国私人汽车拥有量不断增加，单从经济方面来说，私人汽车拥有数量是评判一个国家人民生活水平的重要指标，因此，此次我就针对我国私人汽车拥有量进行分析。 二、模型设定及数据说明 1、模型设定 通过数据观察，我们搜集了30个城市的房地产价格的统计数据，建立模型，模型的表达式为普通的多元线性方程形式 Y＝β 0+β 1 X1+β 2 X 2 +β 3 X+ 3μi 其中把我国私人汽车拥有量Y，X1城镇居民可支配收入，X2为贷款利率,X3为燃料、动力类价格指数。其中β1，β2，β3，分别为城镇居民可支配收入，贷款利率,燃料、动力类价格指数在影响我国私人汽车拥有量时所占的比重，β 为在其他条件不变的情况下，私人汽车拥有量固有的增长情况。μi表示随机误差项。通过上式，我们了解到了各个因素对于私人汽车拥有量的影响，从而进行经济预测，为政策调整提供依据和参考。 2、数据说明 具体数据如下: 北京市机动车保有量预测 随着我国经济的快速发展，民用汽车的保有量也迅速增长。机动车保有量的发展影响到环境质量、交通安全、道路建设等诸多方面。在我国，尤其是大中型城市，机动车已成为城市空气污染的重要来源。因此，合理预测机动车保有量是未来进行机动车污染防治规划、道路发展规划等的重要前提。 本文将采用时间序列预测法和一元线性回归模型对2020年末和2030年末北京市机动车保有量进行预测。 法一：时间序列预测法 2005年至2015年北京市机动车保有量数据如表1所示。 北京机动车保有量变化趋势图如图1所示，可以观察到其变化趋势在2010年末出现了明显的转折，2010年末之后的机动车保有量增长幅度较2010年之前相比明显放缓，这种情况形成的主要原因是在2011年北京开始调控机动车的数量，实行了摇号政策。 图1 北京机动车保有量变化趋势 由于摇号政策实行前和实行后，北京市机动车保有量增长情况呈现出了不同趋势，而且摇号政策在今后极有可能继续施行，所以为避免预测结果过于偏离实际，在采用时间序列预测时仅采用2011年末及以后的数据，如图2所示。 图2 时间序列预测机动车保有量 得到预测方程： y=17.46x?34611 其中x为年份，y为机动车保有量。 从图中还能看到，R2值为0.9657，接近于1，因此拟合优度很好，可以采用此预测方程来预测2020年末和2030年末北京市机动车保有量，如表2所示。 表2 时间序列预测结果 其中2017年机动车保有量为605.8万辆，2020年为658.2万辆，2030年为832.8万辆，无法达到《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》、《北京市缓解交通拥堵总体方案（2016—2020年）》等方案设立的“2017年底将全市机动车保有量控制在600万辆以内，2020年控制在630万辆以内”的目标。 法二：一元线性回归模型 车辆跑偏分析与设计生产控制要点 发表时间：2019-11-26T13:51:36.927Z 来源：《中国西部科技》2019年第22期作者：张春秋 [导读] 文章对微型乘用车新车定速跑偏的主要因素进行了分析，阐述了轮胎、悬架及车体、转向系统对定速跑偏的影响并结合设计、生产介绍了控制要点，为新车的品质保证提供了参考依据。 张春秋 东风日产乘用车技术中心 摘要：文章对微型乘用车新车定速跑偏的主要因素进行了分析，阐述了轮胎、悬架及车体、转向系统对定速跑偏的影响并结合设计、生产介绍了控制要点，为新车的品质保证提供了参考依据。 关键词：跑偏；锥度；四轮定位；扭矩 引言 车辆跑偏范指车辆定速行驶跑偏、加速跑偏、制动跑偏等现象，指在特定行驶工况下车辆自动偏向一边的状况。我国国标《GB7258-2004 机动车运行安全技术条件》中规定"机动车在平坦、硬实、干燥和清洁的道路上行驶不应跑偏，其方向盘（或方向把）不应有摆振、路感不灵或其他异常现象。"。国标中未对跑偏进行分类和具体量化规定，各整车厂实际生产时依据厂家内部标准进行测试管控。考虑车辆跑偏的危险性及市场客户的抱怨，同时考虑目前大部分跑偏分析的文章都是基于售后车维修经验和理论研究，故本文针对微型乘用车新车 结合生产实际对多发的定速跑偏进行分析说明。 1 定义 车辆定速跑偏指车辆以一定速度直线行驶时，驾驶员双手放开方向盘，方向盘自动转动，车辆逐渐转向一边的现象或指车辆以一定速度直线行驶时，需双手施加一定力把持方向盘才能保持车辆直线行驶的现象。 2 定速跑偏因素 引起车辆定速跑偏的因素通常可归纳为以下几类：轮胎、悬架及车体、转向系统及环境因素如侧向风和路面坡度。 2.1 轮胎 轮胎对定速跑偏的影响因素主要有磨损、胎压不均、残余转向力。新车轮胎不存在磨损问题，而目前仓储物流的先进先出管理方式也基本避免了胎压不均对车辆定速跑偏的不良影响，目前主要是轮胎的残余转向力影响新车的定速跑偏，残余转向力指轮胎回正力矩为0时的转向力。轮胎回正力矩和轮胎转向力的示意图参考图1，残余转向力的定义参考图2 2.2 悬架及车体 影响车辆定速跑偏的另一重要因素为车辆四轮定位参数，四轮定位参数主要由悬架零件与车身配合参数及精度决定。一般来讲影响跑偏的四轮定位参数主要是车轮外倾、主销后倾、主销内倾、前束，在生产中为了提高车辆品质不仅需要对单侧车轮定位参数进行公差控制，同时也要对左右车轮定位参数差进行控制。 目前市场上主流微型乘用车采用的车身型式为承载式车身，前悬架主要型式为麦佛逊式、双横臂式，后悬架主要型式为扭力梁式和多连杆式。双横臂式、扭力梁式及多连杆式悬架系统的定位参数均可通过悬架系统本身机构零件确定和调整，麦佛逊式悬架的四轮定位参数中主销内倾、车轮外倾、主销后倾由车体与悬架零件共同决定，本文以麦佛逊式悬架零件与车体配合精度对外倾角的影响为例进行简要介绍。 如图4，图5所示在麦佛逊式悬架中影响外倾角的因素主要有隔振块与车体连接精度、减振器活塞杆与隔振块连接精度，减振器底部固定支架与转向节连接精度，转向节与悬架横臂球头连接精度，悬架横臂橡胶衬套相对定位精度，悬架横臂与副车架连接精度，副车架与车体连接精度以及车辆左右姿势差异等等。 在设计时厂家可根据整体计算对左右外倾角及差值进行设定，展开到悬架零件及车体层面可进行随机计算，找出对外倾角影响程度最大的尺寸配合因素，进行变更检讨，直至车辆左右外倾角及差值达到设计目标。在生产需对相关定位参数及左右差进行监控。 2.3 转向系统 目前乘用车主要采用电动助力转向系统及液压助力转向系统，本文主要以电动助力转向系统为例进行介绍。在电动助力转向系统中影响跑偏的因素主要有转向机的摩擦力以及转向柱的摩擦力。在设计时可根据积累数据对转向柱和转向机左右方向的平均扭矩及扭矩变动进行设定，在生产过程中需要对设定的特性值进行监控。 3 结束语 车辆行驶跑偏是一个系统性的问题，在设计阶段不仅要考虑车辆系统本身的特性影响，同时也要考虑环境因素的影响如路面坡度，同时注重数据的积累和分析。 在生产检测时要采取相关措施如进行轮胎锥度分级，整车在进行四轮定位调整前要消除底盘零件尤其是悬架系统零件与车体件连接配 未来十年中国汽车需求预测 1999-9-14 迅速增长的国内汽车市场是中国汽车工业未来发展的主要优势所在，它同时也极大地吸引着国外的汽车厂商。本文主要对未来十年中国汽车市场的需求情况作一展望，首先回顾过去20年中国的经济增长和汽车市场的发展情况，然后在对不同发展阶段下汽车保有和汽车需求情况进行国际比较的基础上，预测了未来十年我国汽车市场的需求情况。 一、中国汽车市场的增长(1978－1997) 自1978年以来，中国经济以年均近9.7%的速度增长。高速的经济增长极大地刺激了各类交通运输的发展和汽车需求的增长。由于没有每年汽车销售量的数据，我们忽略汽车库存量的变化，用各年的汽车产量加上进口量并减去出口量来估计各年汽车消费量。表1所列数据表明，1980－1998年间，我国汽车消费量年均增长10.4%，其中轿车消费年均增长率达到18%。 近20年来我国的汽车需求呈现出很强的波动性。表1表明在汽车需求扩张时期，年增长率往往在30%－40%以上，轿车需求则成倍地增长。在汽车市场进入低谷期，需求则大幅下降。轿车作为高档消费品，其波动性要强于全部汽车产品。但值得注意的是，近年来轿车需求保持较快增长速度。90年代轿车需求的年增长率为31%，尽管自1995年以来经济增长速度逐年下降，需求较弱，轿车需求仍保持了较快的增长速度。 表1汽车需求的变化情况(1980－1998) 数据来源：作者根据《中国汽车工业年鉴1998》，《1999中国汽车市场展望》中数据估算。 由于市场经济体制的逐步确立和市场引导作用的逐步增强，汽车需求的波动导致了我国汽车生产和汽车进口的波动。图1表明，与汽车进口量的变化情况相比，汽车生产虽然也在很大程度上受需求变化的影响，但其波动相对较小，而进口则随市场需求的波动发生跳跃性的变化。汽车市场需求的任何波动，会直接通过进口量的变化而充分反映。如1983－1985年汽车需求扩张时期，汽车和轿车的进口量每年增长3－4倍，在1989－1990年的市场萧条时期，汽车进口量仅有6－8万辆，是1985年高峰时期的1/5。在1992和1993年，进口量又达到21万辆和31万辆的水平。 图1 汽车和轿车国内产量与进口量的增长率(1980－1998) 汽车前束的原理与调整分析 提要 一、本文介绍了汽车前束的由来，认为外倾角是影响前束的因素之一。滚动阻力和空 气阻力也是影响因素之一。另外，还提出了一个新的看法—车轮也是影响前束的主要因素。 二、论述了前束的调整，认为只有采用动态调整法，方能真正解决前束调整，进而解 决轮胎磨损问题。 三、介绍了“动态前束调整仪”的原理，结构及试验结论。 四、介绍了国内外前束调整的动态。 所谓前束，就是汽车静止时两转向轮的任意理论旋转平面在汽车前进方向有一夹角，即所谓前束角，为了测量和调整的方便，也有将此角转化为上述二平面最后两点间的距离和最前两点间的距离之差，俗称“前束”。 一辆汽车的前束调整得是否合适，对汽车前轮轮胎的磨耗起着决定的作用，对汽车的操纵性能也有很大影响。所以前束的问题是个十分重要的问题。然而在国内汽车制造厂中，其所生产的汽车，大约有相当一部分的汽车前束值不在设计规定的范围内。90%以上的汽车，前束值没有处于最佳值。还有相当一部分汽车前束值严重超差。这样的汽车出厂后，其前轮磨损情况是可想而知的。 究其原因，当然是多方面的，而且主要是工人的责任心的问题。然而，也不得不承认，我国当时的前束调整工艺及设备落后也是原因之一。 此问题一直十分尖锐地摆在我们面前，迫使我们不得不作一些理论上和实践上的探讨。目前由于动态前束调整仪投入使用，此问题方得以彻底解决。 一、前束的由来 汽车为什么要有前束，前束值的大小是由哪些因素决定的，历来说法不一。但我认为，前束的由来，主要有三。 （一）“前束”是为补偿“前轮外倾角”所造成的不利而设计的。 关于这一点，过去有许多权威人士都有详细论述，简而言之，认为由于前轮外倾而导至前轮在行进时有前张的趋势，也就是说两前轮的理论旋转平面与地面的交线不平行，因而，轮胎在滚动时受来自地面的侧向摩擦力，当此力足够大时，导至轮胎侧向滑移而造成不应有的磨损，俗称早期磨损。而为补偿这一不利因素，设计者将前轮设计一定前束y，使y正好等于因外倾而产生前轮前张的量。以图使之与外倾组成最佳匹配，让汽车在行进时侧向力为零，前轮处于纯滚动状态，前轮磨损最小。 现在的问题是，外倾角是不是影响前束的唯一因素，如果是唯一的，外倾角与前束角应按某一规律一一对应，或者说，能按某一公式计算出来。然而，并非如此。（见表一）由表一可见，二者间毫无规律可循，甚至有同一外倾角，相同级别的汽车却有不同的前束角。反之，有同一前束角的车，其外倾角却不相同。至于所谓前束角为外倾角的15-25%的“统计规律”显然是不全面的。更不用说前轮驱动的汽车了。 实验证明，没有外倾角的非独立悬挂的后轮，在行驶时一般没有侧向力，不需要有前束。显然，外倾角是前束角的诱导因素，并不是必要因素，更不是唯一因素。 我国私人汽车拥有量的影响因素的计量分析 摘要建立准确而合理的计量经济学模型，寻求全国私人汽车拥有量和社会经济的相关指标之间的函数关系，可以较为准确的对一国一定时期内私人汽车拥有量的变化进行定量的分析。本文选择了2015年中国统计年鉴中1995—2014年共20年的相关数据，建立了计量经济学模型，并利用Eviews软件对模型进行参数估计和检验。最后的结果进行经济意义分析，判断出居民人均可支配收入，汽车产量、钢铁产量对居民汽车拥有量有正的影响。其中汽车产量影响最大，城市化率影响最小。并且这些影响因素对其存在长期的均衡关系。 关键词：居民汽车拥有量，计量模型，多重共线性，协整检验。 一、引言 改革开放以来，中国的经济快速增长，短短三十多年的时间，我国一跃成为世界第二大经济体。随着市场经济的稳定繁荣和改革开放的深入发展，我国的经济经历了一个快速发展的时期。经济的快速发展为汽车工业提供了巨大的发展空间，也为汽车厂商提供了巨大的市场。但是私人汽车拥有量的增加也会对土地、能源、环境等产生巨大影响。 世界汽车工业发展规律表明．当一个国家的人均GDP在1000～10000美元时，是汽车工业发展的黄金时期，并带动国民经济高速发展。2001年我国人均GDP 达到1000美元，这预示着中国正处在汽车工业起飞的前期，市场需求表现出强劲的态势，汽车进入普通家庭已成为众所周知的事实，私家车开始步入普及化道路的里程碑。中国目前是世界上第二大的汽车拥有国，仅次于美国。而且中国现在已经成为了世界第一大的汽车消费国。因此有必要对影响私人汽车拥有量的主要因素进行分析。本文通过描述各相关因素对全国私家车拥有量的影响，从而提出相关的政策建议。 二、文献综述 1995年中国私人汽车的拥有量为249.96万辆，到2014年上升到12339.36万辆，汽车行业作为国民经济的支柱产业，消费者需求量直接影响整个行业的发展。因此，不少学者从不同角度对我国私人汽车拥有量的影响因素进行了计量分析。王珺的《我国私家车拥有量的影响因素的计量分析》(2009)选择了人均可支配收入X1；公路里程X2；原材料、燃料及动力购进价格指数（以1990年为基期）X3作为自变量，私人汽车拥有量Y作为自变量构建对数模型ln Y=β0+β1ln X1+β2ln X2+β3ln X3+u，利用eviews进行计量分析，并得出结论：全国私家车拥有量与其人均可支配收入、公路里程和原材料、燃料及动力购进价格指数存在一定的函数关系。张廷煦,马超的《从中国统计数据看私人汽车发展状况》（2013）除了增加了人口数量X4这一自变量外，还将X3定义为平均原油价格构造了新的模型ln Y=β0+β1ln X1+β2ln X2+β3ln X3+β4ln X4+ u,且验证该模 2018年全球电动汽车保有量及市占率走势分析预 测 2017 年全球电动汽车交付量达到 1,223,600 辆，与 2016 年相比增长58％。其中包括所有纯电动式和插电式混合动力式乘用车、美国/加拿大市场的轻型卡车和欧洲市场的轻型商用车。销量的 66％来自纯电动汽车 (BEV)，34％来自插电式混合动力汽车 (PHEV)。由于纯电动汽车在中国市场备受青睐，其重要性日益凸显，因此纯电动汽车所占份额始终处于领先地位。 资料来源：公开资料整理 相关报告：智研咨询网发布的《2017-2023年中国新能源汽车产业竞争现状及未来发展趋势报告》 由于受到中国新能源汽车市场蓬勃发展的影响，中国市场份额增长 73％高居榜首，美国增长 27％、欧洲增长 39％紧随其后，但其差距仍在扩大。在日本，丰田 Prius Prime 插电式混合动力汽车瞬间成为畅销车型，且与第四季度发布的全新日产聆风一起，使电动汽车销量增长了 150％。纵观全球，12 月份销量再创记录，全球交付量超过 17 万辆，比之前 11 月份的历史最高纪录高出 17％。继过去的 5 个月中持续强劲的增长势头之后，12 月份全球电动汽车份额首次触及 2％大关。2017 年全年的全球份额为 1.3％。 预计 2018 年销量将增至 190 万辆，这主要得益于中国市场上电动汽车的强势引进以及期待已久的特斯拉 Model 3 的大规模生产。截至 2018 年底，预计全球将有超过 500 万辆电动汽车和轻型卡车投入使用。 全球电动汽车销量及增长率走势 资料来源：公开资料整理 中国仍毫无争议地成为最重要的电动汽车（中国称之为“新能源汽车”）市场：其销量同比增长了 73％，与 2016 年的 351,000 辆相比，增长了 255,000 辆。中国市场占全球电动汽车销量的 49.5％。日本和韩国 (+130%) 进一步推动了亚太地区的发展，其销量共计增长了 76％。 今年欧洲增长了 39％，其中德国是增长最多的国家，同比增长达 108％；而一些小型市场表现更佳，例如冰岛 (+248 %)、葡萄牙 (+126 %) 和斯洛文尼亚(+166 %)。 美国增长 27%，与其他地区相比，其发展速度相对较缓。考虑到特斯拉Model-3 增产计划一再延迟，该增长率仍然尚可。最初预计 2017 年全年 （原标题：2015年底全国机动车保有量2.79亿平均每百户有31辆私家车） 央广网北京1月25日消息（记者杜希萌）据公安部交管局统计，截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆；机动车驾驶人3.27亿人，其中汽车驾驶人超过2.8亿人。 汽车保有量达1.72亿辆，新注册量和年增量均达历史最高水平。 随着我国经济社会持续快速发展，群众购车刚性需求旺盛，汽车保有量继续呈快速增长趋势，2015年新注册登记的汽车达2385万辆，保有量净增1781万辆，均为历史最高水平。汽车占机动车的比率迅速提高，近五年汽车占机动车比率从47.06%提高到61.82%，群众机动化出行方式经历了从摩托车到汽车的转变，交通出行结构发生了根本性变化。 全国有40个城市的汽车保有量超过百万辆，北京、成都、深圳、上海、重庆、天津、苏州、郑州、杭州、广州、西安11个城市汽车保有量超过200万辆。新能源汽车保有量达58.32万辆，与2014年相比增长169.48%。其中，纯电动汽车保有量33.2万辆，占新能源汽车总量的56.93%，与2014年相比增长317.06%。 私家车总量超过1.24亿辆，每百户家庭拥有31辆。 2015年，小型载客汽车达1.36亿辆，其中，以个人名义登记的小型载客汽车（私家车）达到1.24亿辆，占小型载客汽车的91.53%。与2014年相比，私家车增加1877万辆，增长17.77%。全国平均每百户家庭拥有31辆私家车，北京、成都、深圳等大城市每百户家庭拥有私家车超过60辆。 机动车驾驶人数量超3.2亿人，驾龄1年以内的驾驶人达3613万。 与机动车保有量快速增长相适应，机动车驾驶人数量也呈现大幅增长趋势，近五年年均增量达2299万人。2015年，全国机动车驾驶人数量超3.2亿人，汽车驾驶人2.8亿人，占驾驶人总量的85.63%，全年新增汽车驾驶人3375万人。从驾驶人驾龄看，驾龄不满1年的驾驶人3613万人，占驾驶人总数的11.04%。男性驾驶人2.4亿人，占74.29%，女性驾驶人8415万人，占25.71%，与2014年相比提高了2.23个百分点。 四轮定位仪车辆连续跑偏质量问题的解析 轿车公司生产部设备工装科 陈刚 2005年10月29日 四轮定位仪车辆连续跑偏质量问题的解析 一．MAZDA6批量路试跑偏质量问题 我厂现在的主要产品是MAZDA6，该产品目前在我厂已经形成日产250辆份的批量，并以优良的质量优势逐步获得市场的认同。 但是该产品投产的前期，在设备部门坚持周期性标定控制的前提下，曾经无规律地偶发零星批量车辆路试跑偏质量问题，但经过设备重复性标定的方法基本可以解决。 到2002年10月，突然发生大批量车辆路试方向性不合格质量问题。问题反映为整车路试跑偏，或者方向盘偏。严重时，8天统计累计达到400多辆，约占当时产量的50%。而且经过常规标定无法彻底恢复。 由于该问题直接关联到检测线的四轮定位仪及产品自身问题，因此，以设备、工艺部门为主，进行了连续多天，上千辆份的跟踪测试、记录，最终得出一系列有效的控制方法，从而使车辆跑偏的质量问题得以解决。 二．四轮定位仪的任务及工作流程 要了解该质量问题的症结，必须彻底了解四轮定位设备的工作原理及工作流程。同时也要了解产品工艺方面的相关信息。 （一）四轮定位仪的任务 四轮定位仪是一种整车方向性检测调整设备，通过四轮定位仪调整后的车辆在行驶时，车辆行走轨迹在一定范围内应保持直线，不应出现跑偏现象，这将关系到车辆行驶，特别是高速行驶的安全性，因此是整车装配的关键质量环节。 四轮定位仪一般可以对以下项目进行检测调整： 1．前束。 2．外倾。 3．主销内倾角。 4．最大转向角。 5．推力角。 目前，我们的设备主要测试前后轮的前束、外倾，并计算推进角；同时，还校正方向盘。 （二）四轮定位仪工作流程 在测试台全部原位的情况下，将被测车辆行驶到四轮定位仪上。整个测试流程为： 扫码――过渡板收回――轴距调整――操作者按启动按钮――车轮旋转――对中――浮动板释放――操作者安装方向盘――地坑内操作者进行四轮 目录 1 绪论 (1) 1.1研究背景 (1) 1.1.1问题的提出 (1) 1.1.2 问题的分析 (1) 1.2研究意义及研究思路 (1) 1.2.1研究意义 (1) 1.2.2研究思路 (2) 2 模型建立与求解 (3) 2.1相关性分析 (3) 2.2平稳性分析 (5) 2.3模型建立与分析 (6) 3 评价建议 (16) 3.1结果分析 (16) 3.2对平顶山汽车行业的政策性建议 (16) 4 结束语 (18) 附录 (19) 参考文献 (22) 1绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 汽车产业由于具有产业关联度高、产业链条长等特点,被作为我国国民经济的支柱产业而得到扶持[1].近年来,汽车消费又成为了拉动内需的一个重要“引擎”.对汽车消费需求的动态分析及对未来汽车消费需求的预测,是极其有意义的,能够明确看出主要影响汽车消费需求的因素及其变化趋势，为汽车行业提供了有效的参考.在此,以平顶山市为例,来对汽车消费需求进行动态分析,并对未来汽车消费需求情况进行预测. 1.1.2问题的分析 本题主要目的是对平顶山市的汽车消费需求进行动态分析并对未来汽车消费需求进行预测.首先,平顶山市汽车消费需求的影响因素有很多,我们先通过相关性分析来筛选出与平顶山汽车消费需求的相关性较大的几个因素来进行分析;其次,对建立的模型进行平稳性检验[2],以检验汽车消费需求与其影响因素的协整性;接着,建立线性回归模型来得出回归模型方程并对结果进行分析;最后,建立预测模型,通过已有数据对未来五年的数据进行预测. 1.2 研究意义及研究思路 1.2.1研究意义 针对平顶山市汽车消费需求的动态分析与预测,到目前为止没有相关学者进行分析讨论,但是这一问题已经逐渐成为公众关注的一个热点问题,本文针对汽车消费需求的动态分析及对未来汽车消费需求的预测,能够明确看出主要影响汽 关于我国私人汽车拥有量的计量经济学 模型及其检验和预测 韩雪李潜 (华中科技大学,武汉 430074) 〔摘要〕建立准确而合理的计量经济学模型,寻求全国私人汽车拥有量和社会经济的相关指标 之间的函数关系,可以较为准确的对一国短期内私人汽车拥有量的变化进行定量的分析与预测。本文采用1989-2004年中华人民共和国国家统计局公布的相关统计数据,给出建立计量经济学模型和对其进行多种检验的详细过程,并根据模型预测了2005年我国的私人汽车拥有量。 〔关键词〕私人汽车拥有量计量经济学模型检验预测〔中图分类号〕F4161471 〔文献标识码〕 收稿日期:2006—05—27 1 引言 改革开放以来,我国创造了经济高速增长的神话,拥有近13亿庞大人口的基数,在2003年实现了人均 GDP1000美元的基本小康目标,这也是私家车开始步入 普及化道路的里程碑。从近几年如火如荼的汽车市场发展来看,即使最近出现了不同程度的车市渐冷现象,但无论是国外跨国公司,还是国内汽车业霸主和中小汽车厂商,仍然纷纷投资于新车开发、产品推广与宣传,其持久看好中国车市的坚定信心没有丝毫动摇。 现实生活中,汽车进入普通家庭已成为一个人所共知的事实,同样也会成为社会经济发展的必然趋势。鉴于此原因,我们进行了这次关于私人汽车拥有量的计量模型研究。 2 模型设定 211 由于非线性模型的假设检验都涉及到非常复杂的数 学计算,所以我们考虑做一个线性模型(对参数线性),这样各种检验的方法较多,对模型准确程度的分析也更可靠 212 私人汽车这种高档消费品的拥有量显然与居民收入 有关,因此引进解释变量国民总收入(GNI),并先验预期两者呈正相关关系 213 我们预计私家车市场的发展与其主要原材料钢材的 生产有一定的关联,所以引进解释变量钢材产量,并先 验预期其与私人汽车拥有量呈正相关 214 我们将引入趋势变量T,理由如下: (1)为了分析私人汽车市场的发展与时间的关系;(2)趋势变量t可代替一个影响应变量的基本变量, 如科技进步或交通状况变化等不宜直接观测和难以得到数据的变量; (3)避免谬误相关,例如:只用私人汽车拥有量对 国民总收入做回归,即使得到一个很高的R2值,也未必反映了两者之间的真实关联,它可能仅仅反映出两个变量的共同趋势。 215 对于国民总收入和钢材产量这些国民经济指标,我 们更关心其相对数变化对私人汽车拥有量的影响,所以采用对数模型 综上所述,我们采用的模型如下: lnYt=β1+β2lnX2t+β3lnX3t+β4t+ut 其中,Yt=私人汽车拥有量(万辆) X2t=国民总收入(亿元)X3t=钢材产量(万吨)t=趋势变量 摘要 随着社会的发展，汽车作为人们日常生活中重要的交通工具,汽车业的迅猛发展使人民的生活更加便利的同时也带来了一些问题。本文针对北京市汽车承载力问题，从今年来北京市汽车保有量的变化进行分析，从而数据化的分析其与交通拥堵和大气污染等方面的相互影响。 建立图表，直观的表示其相互关系,并进一步的发现各项因素相互影响的关系，从而提出相应的可行性建议。 针对问题1： 通过网络及图书馆等各个渠道获取北京近年来汽车保有量。统筹规划所得数据，建立图表分析近年来北京汽车保有量的变化。对影响北京市汽车保有量的主要因素——城市人口变化及个人收入变化进行分析对比，从而得出直观的图表关系。 针对问题2： 第一方面：分析北京市汽车保有量变化与交通拥堵问题的关系。我们获取北京实时交通流量图，用matlab对图像进行色差数据提取，找出北京市区各路段的流量色值，计算拥堵、缓行、通畅路段各占取总路段的比例。应用微分思想，假设微元路段车辆流入量与流出量，计算车辆数与车行速度的关系，从而结合北京市路段车流情况数据得出汽车保有量与交通拥堵的关系。用最优化思想，计算出路段最佳行驶车辆数。 第二方面：分析北京市汽车保有量与大气污染问题的关系。我们首先参考国家环保总局发布的《城市机动车污染排放预测方法》，建立机动车对各种污染物的年排放量模型。再利用高斯扩散模型，得出污染物在空气中的扩散方式。从而得到汽车排放的污染物在大气中的分布情况。由此数据结合已查到的北京市内车辆总数和北京市大气污染分布，从而分析出汽车尾气在北京市大气污染中占有的比重。 针对问题3： 对于北京市汽车承载力影响生活的其他方面，我们分析了车辆保有量与城市噪声之间的关系。城市机动车数量的急剧增长，带来了严重的交通噪声污染，并已经成为城市生活主要污染源之一。我们建立坐标模型，假设声源为一理想的封闭图形，运用积分思想得出一片区域车辆所产生的噪音值对周围环境的影响数值。我们从各种渠道获得了北京市各地区的噪声值，结合我们的模型，估算出城市汽车保有量与噪声之间的关系。 针对问题4： 我们通过以上方面的调查分析，针对道路交通方面，人们出行时间及方式方面，和道路扩建维修方面提出一些可行性建议。 关键词：汽车承载力车辆保有量最优化高斯扩散模型 中国汽车保有量、千人汽车保有量及汽车潜在需 求分析[图] 2019年04月24日 13:41:10字号:T|T 一、中国千人汽车保有量分析 2018年1-11月，我国共销售汽车2287.1万辆，同比减少0.1%，其中乘用车1930.4万辆，同比减少1%。预计2018年全年销量同比负增长。受益于小排量汽车购置税优惠政策，2016、2017年汽车销售维持了较高的景气度，但也提前透支了汽车消费，加之2018H1三四线城市以及中西部地区楼市旺盛影响，2018年汽车消费趋弱。 未来中国汽车销量慢增长将成为常态。2019年，三四线城市仍将是增长主力，驱动因素主要为GDP、人均可支配收入的增加。 乘用车批发销量增速走势 数据来源：公开资料整理 相关报告：智研咨询发布的《2019-2025年中国汽车行业市场供需预测及发展前景预测报告》 2017年中国汽车保有量2.17亿辆，2018年中国汽车保有量达2.4亿辆，比2017年增加2285万辆，增长10.51%。 2011-2018年中国汽车保有量走势 数据来源：公开资料整理 2003年至2017年，中国汽车工业飞速发展，CARG达到17%，20187年底，国内汽私人汽车保有量达到1.89亿台，汽车千人保有量从2003年的17台达到2017年的156台，用时14年。纵观全球，中国千人人均保有量仍处于较低水平。尤其是对比日本、美国两大汽车大国，其实中国的人均汽车保有量还是相对很少的。 2013-2018年中国私人汽车保有量走势 数据来源：公开资料整理 2018年我国每千人汽车保有量是170辆左右，距离主要发达国家保有量水平还有比较大的差距，比如美国的千人保有量大概是在800辆左右，欧洲、日本大概在500-600辆左右。所以，未来一段时间，汽车消费潜力还是有，甚至可以说是比较大的。 影响国内私人汽车拥有量的几个重要因素分析 内容摘要： 本文主要是研究对我国私人汽车拥有量产生重要影响的几个因素。按照影响的重要程度，选择全国民用私人汽拥有量，全国人口数，全国居民消费水平指数，全国汽车产量，全国公路长度作为解释变量。模型建立后，利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以校正。对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。 关键词： 全国民用私人汽车拥有量全国人口数全国居民消费水平指数 全国汽车年产量全国公路长度 一导论 改革开放以来我国GDP增长速度比世界平均水平高出多倍，一直位居世界前列。随着综合国力的增强，人民生活水平大大提高。20世纪90年代以前，我国汽车市场处于公务车阶段，不仅需求量少，而且70％来自政府、事业单位的公务用车，剩下的多是企业的商务用车，几乎没有什么私人用车。1990年至2000年，公务用车的份额下降，商务用车的份额加大，私人购车开始起步。2002年以来，私人购车占整个市场的份额迅速提升，进入私人购车阶段。 今年，我们对汽车市场总体还是看好。汽车销量增长虽不会象去年那么快，但也可以达到20%左右。按照国际通用的车价和国内生产总值增长比较系数计算，未来10-15年中国有购车能力的人口可达5亿，约1.5亿个家庭。未来20年，中国有望成为全球第一大汽车市场。之所以这么有信心，是因为整个国民经济发展的势头仍然比较强劲。目前，汽车、住房、教育等行业列入了拉动内需的龙头行业。这都将使得我国今年的GDP 持续高水平增长。在经济强劲发展的势头下，国民的收入水平也在提高，购买能力大大加强，同时扩大内需的政策极大地促进了中国汽车业的发展。汽车工业对国民经济的影响力越来越大。 而目前来说，汽车特别是用于消费的私人轿车保有量的多少，与经济发展、经济活跃程度、国内生产总值、人均国内生产总值的增长，以及道路建设的发展，有着密切的联系。与此同时，消费者日益膨胀的购车热情和造汽车带来的暴利，引来了更多人的垂涎，一场新的汽车投资热风起云涌。在新一轮的造车运动中，上新车型几乎成为共同的选择，目标也均指向新的增长点——私人轿车市场。同时随着居民消费结构的升级，私人购车呈现出迅猛增长的势头，成为我国汽车产业发展的决定性力量。目前，私人已经成为主要的购车群体。从私人汽车拥有量结构看，新增的私人汽车中近８０％为小型和微型客车。通过对国际轿车市场 我国乘用车保有量现状与发展趋势分析 摘要汽车保有量的预测具有一定程度的不确定性。对2020及2030年我国的汽车保有量进行科学预测，是确定我国公路交通长短期发展规划，制定环保与能源等方面相关政策的关键。通过对全国乘用车保有量现状和影响因素的研究，建立了保有量模型，对模型进行了仿真分析，检验模型的可靠性，并对中国未来几年的乘用车保有量进行了预测分析。模型仿真结果显示，中国乘用车保有量在2020年和2030年将分别达到2.5-2.9亿辆和4-5.2亿辆。在2030年之前，中国乘用车保有率将快速提高，但是相比发达国家将始终有较大差距。 关键词汽车保有量；不确定性；保有量模型；仿真分析；乘用车保有量 中图分类号：F 407.471文献标识码：A Analysis of Current Situation and Forecast of Passenger Car'sStocks in China Abstract To some extent, there are some uncertainties in forecasting automobile inventory. The scientific forecast of China'sautomobile in the years of 2020, and 2030 is a key to make long-term development plans of the nation's highway transportation, and the relevant policies of environmental protection and energy-saving.By maintaining the amount of status and influence factors of the vehicle, a quantity model, simulates the model analysis, test the reliability of the model, and the Chinese over the next few years the number of motor vehicles has carried on the forecast analysis.The simulation results show, Chinese vehicle fleet in 2020 and 2030 will reach 252-292 million, 398-423 million. Before 2030, China vehicle rate will increase rapidly, but compared with the developed countries will always have a larger gap. Keywords Vehicle stocks; Uncertainty; Inventory model; Simulation analysis; Passenger car's stocks 0引言 随着经济的快速发展，中国汽车保有量也在不断提高，从1985年的321.1万辆增加到2010年的7802万辆，年增长率达到13.6%，汽车保有量的快速增加给中国的能源安全、污染物排放以及环境保护等方面都造成了巨大的影响，2007年中国约有一半的石油用于道路交通，汽车消耗占主要部分。研究汽车保有量的增长规律，准确预测未来汽车保有量及其构成，对于正确评估汽车发展对于中国能源和环境产生的影响具有重要的意义。 国内外很多学者曾经开展过中国的汽车保有量的预测研究。如美国Argonne实验室的Michael Wang等人采用Gompertz模型[1]，预测中国2030年汽车保有量为2.47-2.87亿辆，2050年为4.86-6.62亿辆；Joyce Dargay等人采用改进的Gompertz模型[2]，预测中国2030年汽车保有量为3.9亿辆； 汽车制动跑偏原因及解决办法 一、无规律的忽左忽右的跑偏 主要原因： 1、轮胎磨损严重不均，持别是后轮内外轮胎直径差越大，无规律制动跑偏越严重。因为这种直径差将导致在车轮对地面的压力随路面的不平而随时发生变化，制动时在车轮的制动力矩就严重失调，产生无规律的跑偏现象。 2、有负前束或横、直拉杆球头销等松旷。 解决办法： 1、对轮胎进行合理调配，按规定进行换位，使各轮胎磨损趋于一致。 2、如果轮胎磨损正常，但仍出现制动忽左忽右跑偏，则应检查是否有负前束或横、直拉杆球头销等松旷。 二、制动突然跑偏 主要原因：是由于制动系统或悬架部份突然发生故障。如某侧车轮制动管路突然失灵。管路受挤压或碰撞而产生凹瘪以致制动液或压缩空气不能通过，或因铁锈或污物过多而堵塞，或因某侧钢板弹簧固定螺栓松动而突然发生移动，使前桥与后桥不能保持平行而制动跑偏等。这种故障虽然为数不多，但其危害极大，稍有不慎，则可能造成严重后果。 解决办法：要严格按出车前和收车后的车辆点检要求，全面认真检查制动系统或悬架部份。 三、有规律的定向跑偏 有规律的定向跑偏，汽车制动时最常见的，这些情况主要有：(1)前轮制动鼓与摩擦片的间隙不一；(2)两前轮摩擦片的接触面相差太大；(3)两前轮摩擦片质量不同；(4)两前轮制动鼓内径差相差过多；(5)两前轮制动蹄回位弹簧弹力不等；(6)某侧前轮轮缸活塞与缸简磨损过甚；(7)某侧前轮轮缸只有空气、软管老化或轮缸皮碗不良；(8)某侧前轮制动鼓圆度愈限或鼓璧过薄；(9)两前轮气压不一致；(10)某侧前轮摩擦片油污、水湿、硬化或铆钉外露；(11)两前轮制动蹄支销偏心套磨损程度不一；(12)两前轮某侧制动蹄弯曲、变形或摩捧片松动；(13)两前轮某侧摩擦片与制动鼓或制动盘未磨合；(14)某侧制动钳固定支板松动；(15)两后轮有上述故障；(16)车架变形、前轴移位、有负前束及垂臂、两前钢板弹簧弹片不一样，以及横、直拉杆球头销松旷等；(17)制动钳活塞卡住；(18)悬挂装置紧固件松动；(19)制动压力分配阀失效；(20)轮毂轴承磨损或损坏。 目录 摘要 (1) 关键词 (1) 一、引言 (2) 二、综述 (2) 三、现状分析 (4) 四、建模 (5) （一）模型选择 (5) （二）数据说明 (6) 1．目标变量 (6) 2．解释变量 (7) 3．样本选取 (8) （三）模型建立 (9) 五、模型分析 (10) （一）数据处理 (11) （二）回归计算 (12) （三）模型检验 (12) 1．统计检验 (12) 2．计量经济学检验 (13) 3．经济意义检验 (15) （四）模型评价 (15) 六、预测 (16) 七、结论 (17) 参考文献 (19) 我国私人汽车保有量的分析及预测 统计031 陆诚煜学号：2070403138 指导老师：胡荣华 ［摘要］我国经济的快速发展为私人汽车提供了巨大的发展空间，同时汽车保有量的大幅增加势必对土地、能源和环境带来巨大压力，这就需要对影响私人汽车发展的主要因素进行分析，对其保有量的发展趋势做出科学判断。本文根据近年来国内各项经济指标，运用线性回归方法，给出了一个适用于短期预测的计量经济学模型及进行各项检验的详细过程，并据此较为准确合理的预测了我国2006年和2007年的私人汽车保有量，进而提出贯彻科学发展观，走可持续发展道路将是促进我国未来私人汽车良性发展的客观要求。 ［关键词］私人汽车保有量计量经济学模型预测 Abstract:The rapid economical development of our country has provided great development space for the private vehicle and the significant increase of private vehicle population will inevitably bring great pressure to the land, resources of energy and the environment, so it is necessary to analyze the main factors that affect the development of our private vehicle, and then make a reasonable judgment to the development trend of the vehicle quantity. According to the economic indices of recent years, this paper constructs an econometric model which is suitable for short term predication by linear regression method and introduces the concrete process of some test, and then the comparatively accurate private vehicle population of China in 2006 and 2007 are forecasted, Then it points out that the implementation of scientific development concept, adopting sustainable development policy will be the objective requirements of private vehicle development of China in the future. Key words：private vehicle quantity;model of econometrics; forecast我国私人汽车拥有量分析
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