电动汽车制动能量回收控制策略的研究
自动化与仪器仪表５９３％。此阶段充电电流最大值为７６９Ａ．为ｒ准确描述
能量叫收的效果，引入ｒ一个新的单位“安秒／Ａｓ”（即时
间以秒为单位对电流的积分）来衡量能量的大小。
第三阶段：电机转速变化范围为１５００ｒ／ｍｉｎ～５００ｒ／ｍｌｎ，
电机的发电效率变化范围为０８２～０．６，要求制动时间
ｆｔ≤２ｓ一
仿照第一阶段的分析方法可得，取Ｆ０＝３０００Ｈ、Ｋ＝３０
时，制动时削为１８８ｓ，回收能量为４２．１Ａｓ，平均加速度
为一２．叭ｍ／ｓ２。此时乜ｌ收能量较最大值减少２３％，而平均加
速度为最大值的７４１％，此阶段充电电流最大值为３５．９Ａ，
４仿真模型及结果
根据汽车动力学理论口１并结合其它相关方程可得仿
真模删：
驸动力合力：ｔ＝一十Ｆ，＋，，＋＾’。
其中．Ｆ为作井ｊ于卞轮上的驱动力合力，Ｒ为滚动摩擦
力，Ｆ为加速阻力，Ｆ．为坡度阻力，Ｆ。为窄气阻力。在城
市Ｔ况下，Ｆ．和虬口ｒ忽略。
车体运动由程：ｌ，＝ｒ旷Ｆ／Ｍ出
车轮缸载功率：Ｐ．＝ｔｒ＝（Ｆ一，，）ｒ
充电电流：，＝Ｋ．Ｋ：＿ｌｉ－，Ｆ，（Ｖｏ［，／Ⅳｒ血）／ｕ
ｒｒ１
控制｝１标：ＭＡｘ｝他
－●ｎ
约束条件：８≤ｒ≤１２，０≤Ｋ
其中，车体质量为肘，瞬时车速为ｙ，制动初始车速为ｙ¨电制动结束时车速为ｒ．，充电电流为，，电池端电压为“。其它符弓含义与前相同、
ｎ?ｓｉｍｕｌｉｎｋ环境下建抗仿真模型，口Ｔ得电机转速曲线如图ｊ所示，充电电流曲线如图２所示，回收能量曲线如图３所示。
５制动能量回收控制算法功效的评价
以初始速度为６０ｋｍ／ｈ的电制动典型过程为例，经仿真计算可得．回收能量Ｉ叶车体总动能的６５４％，其余的３４６％为机械刹午和电刹车过程中的损耗。以我国轿车２５循环１＿况为例，考虑到摩擦阻力及各部分效率的问题，回收能量占总耗能的２３．３％。
图ｌ电机转速曲线
３６本刊投稿邮箱：ｅｔａ＠ｎｃｓｅ．ｃｏｍ．ｃｎ
圈３回收能量曲线
实验证明，水文提出的制动能量回收控制策略是简洁有效的。在典刑城市工况下，配备能量回收系统的ｘ１罂纯电动轿车运行Ⅱ』靠，可以延Ｋ续驶里释１０％以上
６其它相关问题的讨论
锂电池由十比能量高，也是ＥＶ常崩的动力源实验证明困内研制的锂电池瞬时（２０ｓ）充电电流上限口Ｔ达ｌ（：，对常用的８０Ａｈ锂电池而占，其最大允电电流为８０Ａ左＾。但是出于安全方面的考虑，如果把制动能量回收系统用于锂电池系统，需要严格的限流措施或将电刹车与机械刹车同叫作用
制动能量嗣收的另种情况是汽车ｒ长缓坡。我用规定城市道路坡度不超过８％．在此条什下，如果ＥＶ下坡速度为３０ｋｍ／ｈ（ｎ＝２２００ｒ／ｍｉｎ，效率＝０＿８４７）、则制动充电电流为３７．６Ａ，对镍氢电池米说不到０４ｃ，ｎＪ必安争地持续充电。
尽管本课题针对纯电动牟，侗由十混台动力车与纯电动车的能量同收规律相似，因此以上讨论阳样适用丁各种混合动力车，主要Ｋ别在１二电池放电倍率大小不同，
参考文献
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（收稿｝ｊ期：２００３一１０—１０）
《电子技术应用》２００４年第ｌ期
电动汽车制动能量回收控制策略的研究
作者：刘博， 杜继宏， 齐国光
作者单位：刘博,杜继宏(北京清华大学自动化系,100084)， 齐国光(北京清华大学计算机系,100084)刊名：
电子技术应用
英文刊名：APPLICATION OF ELECTRONIC TECHNIQUE
年，卷(期)：2004,30(1)
被引用次数：19次
参考文献(3条)
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