汽车发动机部分期末总复习题

汽车发动机部分期末总复习题

一、发动机的作用和基本工作原理

1.作用：

发动机是将某一种形式的能量转换为机械能的机器，其作用是将液体或气体的化学能通过燃烧后，转化为热能，再把热能通过膨胀转化为机械能并对外输出动力。

2.发动机基本术语

上止点：是指活塞离曲轴回转中心的最远处，即活塞的最高位置。

下止点：是指活塞离曲轴回转中心的最近处，即活塞的最低位置。

活塞行程：是指上、下两止点间的距离。活塞由一个止点移到另一个止点，运动一次的过程，称为一个活塞行程。

汽缸工作容积：是指活塞从上止点到下止点所让出的空间容积。

发动机工作容积：发动机全部气缸工作容积的总和，也叫发动机排量。

压缩比：表示气缸内气体被压缩后，缩小的倍数，即汽缸总容积与燃烧室容积之比。

燃烧室容积：是指活塞在上止点时，活塞顶上面空间的容积。单位：L。

汽缸总容积：是指活塞在下止点时，活塞顶上面空间的容积（L），它等于气缸工作容积与燃烧室容积之和。

3.四冲程发动机的简单工作原理：

4.二冲程发动机的简单工作原理：

二、发动机的总体构造

1.发动机的组成：

汽油机由曲柄连杆机构、配气机构、润滑系、冷却系、供给系、点火系、起动系。

柴油机由曲柄连杆机构、配气机构、润滑系、冷却系、供给系、起动系。

2.国产内燃机型号编制规则：

示例：汽油机：EQ6100—1表示东风汽车工业公司生产，六缸、四冲程、直列、缸径100mm、水冷、第一种类型产品。

柴油机：CA6110表示第一汽车集团公司生产、六缸、四冲程、直列、缸径110mm、水冷、基本型。

三、曲柄连杆机构

.曲柄连杆机构的功用：

将燃气作用在活塞顶上的压力转变为能使曲轴旋转运动而对外输出的动力。

组成：机体组、活塞连杆组、曲轴飞轮组。

1.机体组：

组成：气缸体、曲轴箱、气缸盖、汽缸套、汽缸垫等不动件。

气缸体的结构形式有：一般式、龙门式、隧道式。

汽缸的排列形式有：直列式、双列式、对置式。

气缸盖按其材料不同可分为灰铸铁缸盖、铝合金缸盖。

气缸盖与汽缸垫的主要作用是封闭气缸上部，并与活塞顶部、气缸等构成燃烧室。

汽油机的常见燃烧室有四种形状：半球形、楔形、盆形、L形。

气缸体与气缸盖的常见损伤有：裂纹、磨损和变形等。

气缸体与气缸盖裂纹的检修

气缸体裂纹的检查一般采用水压法。要求在0.3兆帕—0.4兆帕的压力下，保持约5分钟，应没有任何渗漏现象。

气缸体裂纹的修理方法有粘接法、焊接法等几种。

气缸盖出现裂纹一般应予以更换。

气缸体与气缸盖的变形：

气缸盖变形是指与气缸体的结合平面翘曲变形，通常是由于拆装气缸盖时操作

不当，以及未按气缸盖螺栓规定的顺序和拧紧力矩操作所致。

气缸体与气缸盖结合平面的平面度要求：

气缸体上平面的平面度误差，在任意位置，每（50×50）mm的范围内均应不大于0.05mm。全长不大于600mm的气缸体，其平面度误差不大于0.15mm；全长大于600mm的铸铁气缸体，其平面度误差不大于0.25mm；全长大于600mm的铝合金气缸

体，其平面度误差不大于0.35mm。

气缸体与气缸盖平面度的处理方法：

气缸体平面局部不平，可用铲削的方法修平。平面变形较大时，可采用平面磨床进行磨削加工修理，但总切削量不宜过大，约0.24—0.50mm，否则，将影响气缸的压缩比。

气缸盖可根据情况采用磨削等方法予以修平。气缸盖平面度要求：全长上应不大于0.10mm，在100mm长度上应不大于0.03mm。

气缸的磨损特点：

发动机在使用中，气缸表面在活塞环运动区域内磨损较大且不均匀。从气缸的纵断面看磨损最大部位一般在活塞到达上止点时，第一道环所对应的气缸壁处，使气缸磨损后形成了上大下小的形状，俗称“锥形”。从气缸横断面看，气缸磨损后失去了原来的正圆形状，一般在进气门的对面磨损较大，俗称“失圆”。从气缸的纵断面看气缸上口活塞环不接触的部位几乎没有磨损，形成一明显“台阶”，俗称“缸肩”。在特殊情况下，气缸可能出现中部磨损最大，俗称“腰鼓形”。气缸磨损超过一定限度后，将破坏与活塞、活塞环的正常配合，造成气缸漏气、窜机油，使发动机动力下降，油耗增加，可靠性降低，甚至不能工作。

气缸磨损的测量部位：

气缸圆度公差：汽油机为0.05mm，柴油机为0.065mm。

气缸圆柱度公差：汽油机为0.20mm，柴油机为0.25mm。超出此范围，则应进行镗缸修理。

2.活塞连杆组：

组成：活塞、活塞环、活塞销和连杆、卡圈等。

活塞：

功用：用来封闭气缸，并与气缸盖、气缸壁共同构成燃烧室，承受汽缸中气体压力并通过活塞销和连杆传给曲轴。

活塞的基本结构可分为顶部、头部、裙部三个部分。

活塞顶部是燃烧室的组成部分，用来承受气体压力。

活塞头部是活塞环槽以上的部分。其主要作用是：承受气体压力，并传给连杆；与活塞环一起实现对气缸的密封；将活塞顶所吸收的热量通过活塞环传给气缸壁。

发动机气缸盖螺栓的拧紧顺序：

汽缸套有干式和湿式两种。

活塞裙部：活塞头部以下称为活塞裙部其作用是引导活塞在气缸内上、下运动，并承受由于连杆摆动产生的侧压力。

有的汽油机在活塞受侧压力较小的一侧开有“T”形槽，其横槽叫隔热槽，其作用是减少裙部受热；竖槽叫膨胀槽，其作用是防止活塞受热后胀死在汽缸中。

有些发动机将活塞销座轴线向做功行程中受侧压力较大的一面偏移1mm—2mm。

活塞环：

活塞环按其主要功用可分为气环和油环。

气环的功用是保证活塞与气缸壁间的密封，防止气缸中的气体窜入曲轴箱；同时，还将活塞头部的热量传给气缸，再由冷却水或空气带走；另外，还起到刮油、布油的辅助作用。

油环的功用是用来将气缸壁上多余的机油刮回油底壳，并在气缸壁上均匀地布油，这样即可以防止机油窜入燃烧室，又可以减小活塞、活塞环与气缸的摩擦力和磨损；此外，油环也兼起密封作用。

活塞环的三隙：端隙、侧隙、背隙。

端隙：是活塞冷状态下装入气缸后开口处的间隙。

侧隙：是环高方向上与环槽之间的间隙。

背隙：是活塞和活塞环装入气缸后，活塞环背面与环槽底部间的间隙。

气环的断面形状：

普通矩形环、扭曲环、梯形环、锥形环、桶形环。

油环：普通油环、组合油环。

活塞销的主要作用是连接活塞与连杆小头，并将活塞承受的气体压力传给连杆。

活塞销内孔形状：圆柱状、两段圆锥和两段圆锥加一段圆柱。

活塞销与连杆小头配合一般有：全浮式、半浮式。

连杆的主要作用就是连接活塞与曲轴，并将活塞的往复直线运动转化为曲轴的旋转运动。

连杆一般由连杆小头、杆身、大头三部分构成。

连杆大头的切口形式分为平切口和斜切口两种。

连杆轴承：也称连杆轴瓦（俗称小瓦）装在连杆大头内，用以保护连杆轴颈和连杆大头孔。目前常用的轴承减磨合金主要有白合金、铜铅合金和高錫铝合金。活塞连杆组的检修：

活塞的正常磨损：

活塞的磨损主要是活塞环槽的磨损、活塞裙部的磨损和活塞销座孔的磨损等。活塞的异常损坏：主要有活塞刮伤和顶部烧蚀等。

活塞的选配原则：

选用同一修理尺寸和同一分组尺寸的活塞。

同一发动机必须选用同一厂牌的活塞。

在选配的成套活塞中，尺寸差和质量差应符合要求。

成套活塞中，其尺寸差一般为0.02mm—0.025mm;

质量差一般为4ɡ—8ɡ，销座孔的涂色标记应相同。

活塞环的常见损伤：主要有活塞环的磨损、弹性减弱和折断等。

活塞环的选配原则：

活塞环选配时，以气缸的修理尺寸为依据。

同一台发动机应选用与气缸和活塞修理尺寸等级相同的活塞环。

当气缸磨损后，也应选配与气缸同一级别的活塞环，严禁选择加大一级修理尺寸的活塞环经锉端隙来使用。

活塞环漏光度的检查：

活塞销的选配原则：

同一台发动机应选用同一厂牌，同一修理尺寸的成组活塞销；活塞销表面应无任何锈蚀和斑点；圆柱度误差不大于0.0025mm，质量差在10ɡ范围内。

为了适应修理的需要，活塞销设有四级修理尺寸，可以根据活塞销座和连杆衬套的磨损程度来选择相应修理尺寸的活塞销。

连杆组的检修：

主要有连杆变形的检验与校正、连杆小端衬套的压装与铰削、连杆大端与下盖结合平面损伤的修理等。

3. 曲轴飞轮组：

组成：主要有曲轴、飞轮、扭转减震器、正时齿轮和曲轴带轮等。

功用：把活塞连杆组传来的气体压力转变为转矩并对外输出，另外，曲轴还用来驱动发动机的配气机构和其他各种辅助装置。

曲轴的基本组成包括前端轴、主轴颈、连杆轴颈、曲柄、平衡重和后端凸缘等。

曲轴的曲拐数：曲轴的曲拐数取决于气缸的数目和排列方式。

直列发动机曲轴的曲拐数等于汽缸数；V型发动机曲轴的曲拐数等于汽缸数的一半。主轴颈是曲轴的支承部分。每个连杆轴颈两边都有一个主轴颈者，称为全支承曲轴。主轴颈少于连杆轴颈者，称为非全支承曲轴。止推片的形式一般有两种：一种是翻边轴承的翻边部分。另一种是单面浇有减磨合金层的止推轴承。安装时，应将涂有减磨合金层的一面朝向旋转面。

扭转减震器：安装在曲轴前端功用是降低扭震震幅和把曲轴共振转速推向更高，

使发动机在常用转速区工作时，比较平稳。

常用的扭转减震器有橡胶式、摩擦式、硅油式等几种。

飞轮的主要功用是通过储存和释放能量来提高发动机的运转均匀性和改善发动机克服短暂的超负荷能力，与此同时，又将发动机的动力传给离合器。

曲轴飞轮组的检修：

曲轴的常见损伤形式有：轴颈磨损、弯扭变形和裂纹等。

轴颈的磨损：曲轴主轴颈和连杆轴颈的磨损是不均匀的，且磨损部位有一定的规律性。

曲轴的弯扭变形：所谓曲轴弯曲是指主轴颈的同轴度误差大于0.05mm。若连杆轴颈分配角误差大于0°30′则称为曲轴扭曲。

曲轴的断裂：曲轴的裂纹多发生在曲柄与轴颈之间的过渡圆角处以及油孔处，前者是径向裂纹，严重时将造成曲轴断裂；后者多为轴向裂纹，沿斜置油孔的锐边顺轴向发展。

曲轴轴承的常见损伤：磨损、合金层疲劳剥落和粘着咬死等。

检查曲轴轴向间隙：如果发动机解体检查，可用撬杠拨动曲轴做轴向移动，再

用塞尺或百分表测量曲轴的轴向间隙。

轴承与座孔的检查：检查轴承与座孔是否平整密合（轴承背面与座孔的接触面积，应不小于85﹪）轴承与座孔的凸口及凹槽均应完好，互相配合。每片轴承两边应该高出座孔平面0.04—0.06mm以防滚动。检查时，将盖装好，适度拧紧螺母至盖与轴承密合为止，推动轴承是否有松动现象，如有松动应重选轴承，如过高可将轴承的一端锉去少许（但不允许锉有固定点的一端。）

四、配气机构：

作用：按照发动机的做功顺序，适时开启和关闭进、排气门使

新鲜的可燃混合气及时充入汽缸，废气及时排出。

组成：气门组、气门传动组。

气门组的作用：封闭进排气道。

气门传动组的作用：使进排气门按配气相位规定的时刻开闭，且保证有足够的开度。

气门组主要包括：气门、气门导管、气门弹簧、气门弹簧座、汽门锁环等。气门分为进气门和排气门，由气门头和气门杆组成。

气门顶部的形状主要有平顶、喇叭形顶和球面顶三种结构形式。

气门密封锥面：采用密封锥面有以下好处：

能提高密封性和导热性。

气门落座时有自定位作用。

避免气流拐弯过大而降低流速。

能挤掉接触面的沉淀物，起自洁作用。

气门密封锥面与顶平面之间的夹角，称为气门锥角。

气门传动组主要包括：凸轮轴正时齿轮、凸轮轴、挺柱、推杆、摇臂和摇臂轴等。

配气结构的分类：配气机构按气门的布置位置不同可分为顶置式气门和侧置式气门两类。

顶置式配气机构的优点：进气阻力小、燃烧室结构紧凑等。

顶置式配气机构按每缸气门的数量，可分为双气门式和多气门

式。

按凸轮轴的位置可分为凸轮轴下置式、凸轮轴中置式、凸轮轴上置式。

按曲轴和凸轮轴的传动方式可分为：齿轮传动式、链条传动式、

同步齿形带传动式等。

五、配气机构的工作原理：

由曲轴通过正时齿轮驱动凸轮轴旋转，当凸轮上的凸起部分将挺杆顶起通过推杆和调整螺钉，推动摇臂绕摇臂轴摆动，摇臂的另一端便向下推开气门，同时，压缩气门弹簧。当凸轮的顶点转过挺柱以后，便逐渐减小了对挺杆的推力，气门在其弹簧张力的作用下，开度逐渐减小直至最后关闭，进气或排气行程即告结束。

压缩和做功行程中气门在弹簧张力作用下关闭，使汽缸密封。

六、配气相位及其影响因素：

以活塞在上、下止点为基准的进、排气门开始开启和关闭终了的时刻，用

曲轴转角来表示称为配气相位。

进气提前角：从进气门开始开启到上止点所对应的曲轴转角。用表示α。一般为10°- 30°。

进气迟后角：从下止点到进气门关闭所对应的曲轴转角。用β表示。β一般为40°- 80°

排气提前角：从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角。用γ表示。γ一般为40°-80°

排气迟后角：从上止点到排气门关闭所对应的曲轴转角。用δ表示。δ一般为10°- 30°

进气门开启持续时间内的曲轴转角，即进气持续角为α+180°+β

排气门开启持续时间内的曲轴转角即排气持续角为γ+180°+δ

（1）气门重叠与气门重叠角

在排气终了和进气刚开始，活塞处于上止点附近时，进、排气

门同时开启，这种现象称为气门重叠。

进、排气门同时开启过程对应的曲轴转角，称为气门重叠角。气门重叠角的大小为

（2）配气相位对发动机工作性能的影响：

进气提前角增大或排气迟后角增大使重叠角增大时，会出现废气倒流，新鲜气体随废气排出的现象。不但影响废气的排出量和进气的充气量大小，对于汽油机来说，还会造成燃料的浪费。相反，若气门重叠角过小，又会造成排气不彻底和进气量减少。对发动机性能影响最大的是进气迟后角。该角过小，会导致进气门关闭过早而影响进气量。但该角过大，进气门关闭过晚，会由于活塞上行，气缸内压力升高，将进入气缸内的气体重新又压回到进气道内，同样影响发动机的进气量。

排气提前角过大，会将仍有做功能力的高温、高压气体排出气缸，造成发动机功率下降，油耗增大。由于排气压力过高，还会造成排气管产生放炮现象。但排气提前角过小，不但因排气阻力而增加发动机的功耗，还可能造成发动机过热。

六、气门组的构造和检修：

气门分成进气门和排气门两种。

（一）气门的作用是用来封闭气道的。气门由头部和杆身两部分组成。头部用来封闭进、排气道，杆身用来在气门开闭过程中起导向作用。

气门的一般构造：

气门头部由气门顶部和密封锥面组成，而气门杆身尾端的结构主要取决于气门弹簧座的固定方式。

（1）气门顶部的形状：

气门顶部形状主要分成平顶、喇叭形顶和球面顶三种结构形式。

平顶气门：结构简单、制造方便、吸热面积小、质量也较小、进、排气门均可采用。

球面顶气门：适用于排气门、其强度高、排气阻力小、废气清除效果好，但受热面积大、质量和惯性力大，加工复杂。

喇叭形顶气门：头部有一定的流线型，受热面积大，故适用于进气门。

（2）气门密封锥面：采用密封锥面有以下好处：能提高密和导热性。气门落时，有自定位作用。

避免气流拐弯过大而降低流速。

能挤掉接触面的沉淀物起自洁作用。

气门密封锥面与顶平面之间的夹角称为气门锥角。一般做成

45°。有的发动机进气门做成30°。

气门顶边缘与气门密封锥面之间应有一定的厚度，一般为1mm—3mm，以防止在工作中受冲击损坏或被高温气体烧坏。

（3）气门弹簧座的固定：

常用的固定方式有以下两种：锥形锁环式和锁销式。

（4）气门机油防漏装置：

气门杆在气门导管中运动时，靠配气机构飞溅出来的机油润滑，为防止过多的机油从气门杆与气门导管的间隙处流入燃烧室，造成烧机油而积碳，故在气门杆上装有气门油封。

（二）气门座：

进排气道口与气门密封锥面直接贴合的部位称为气门座。

（1）气门座的作用：气门座与气门头部一起对气缸起密封作用，同时，接受气门头部传来的热量，起到对气门散热的作用。

（2）气门座的形式：气门座的形式有两种：一是直接在气缸盖上镗出。

二是单独制成气门座圈，镶嵌在气缸盖上。

直接在气缸盖上的气门座，散热效果好，使用中不存在脱落造成事故的可能性。但存在不耐高温、不耐磨损、不便于修理更换等缺点。

气门座圈镶嵌在气缸盖上，它不但耐高温、耐磨损和耐冲击，

使用寿命长，而且易于更换。

缺点：导热性差，加工精度高，如果与缸盖上的座孔公差配合选择不当，还可能发生脱落而造成事故。

（3）气门座的锥角：

气门座的锥角由三部分组成，其中45°（或30°）的锥面与气门密封锥面贴合。要求：密封锥面的贴合宽度为1mm—3mm，以保证有一定的座合压力，使密封可靠，同时，又有一定的导热面积。

15°和75°锥角是用来修正工作锥面的宽度和上、下位置的，以使其达到规定的要求。

某些发动机的气门锥角比气门座锥角小0.5°—1°，该角称为密封干涉角。（4）气门座的修理：

气门座出现斑点、烧蚀、起槽、接触环带断线及环带宽度超过3mm，就要进

行修复，修复方法如下：

有铰削和磨削；如出现气门座裂纹、严重烧蚀、松动或下沉达2mm以上，

应更换气门座。

1/铰削气门座：采用锥形铰刀进行其工艺如下：

（1）根据气门导管内径选择铰刀导杆，导杆插入导管孔中，应能上、下

运动灵活又不松旷。

（2）先用砂布垫在旧铰刀下，磨出气门座硬化层，以防铰刀打滑。

（3）用与气门锥角相应的粗铰刀（60°或45°）铰削工作面，直至全部

工作面露出白色光泽。铰削时，铰刀不宜倒转，以免损坏刀刃。

（4）用修磨好的气门试配接触带，在气门座上涂上红丹油，将气门装入

气门座，用手压紧来回转动一个角度后，取出气门，检查接触带的

位置，应在工作面的中部或略偏下。

（5）接触带宽度进气门应为1mm—2.2mm；排气门应为2mm—2.5mm。

如接触带偏上用75°铰刀铰削气门座上口。

如接触带偏下用15°铰刀铰削气门座下口。

（6）用与气门工作面相应角度的细铰刀铰一次工作面，然后再在铰刀下垫上“0”号细砂布修磨，

降低工作面粗糙度。

气门座经多次铰磨后，工作面将逐渐下降，当下降到一定深度后，会影响充气

系数和降低气门弹簧的弹力。因此，当气门座工作面的上边缘低于缸盖下平面

1.5mm或原镶的座圈有裂纹松动时，均应重镶气门座圈。

（5）气门座的更换：

可将缸盖或缸体置于烘箱中加热至100°—150

保温2小时以后，取出将气门座压入座孔中（座圈与孔的过盈量为0.08—

0.12mm）最后用弧形凿子沿座周围冲剂，以加固座圈。

（三）气门导管：

（1）气门导管的功用：是给气门的运动作导向，保证气门的往复直线运动

和气门关闭时能正确地与气门座贴合，并为气门杆散热。

（2）气门导管装配时注意事项：

A、气门导管装配时内径应与气门杆的尺寸相适应，内表面应光滑无划痕，

导管外径有三级加大尺寸，每一级为0.02mm。

B、气门导管的外径与导管承孔的配合有一定的过盈量一般为0.02mm—

0.06mm。

C、气门导管中心线与气门座中心线应一致偏差不得超过0.03mm。

D、气门导管与气门杆间隙为0.02mm—0.10mm，但排气导管可增大0.02mm

—0.03mm，过大，顶置气门会使汽缸盖上部的机油经导管与气门杆之

间进入气道而吹入气缸。

E、气门导管装配时，在选用合适的新导管外壁，很薄地涂上一层油，将导

管正直地放在支架上插入孔中，不能用手捶直接将导管打入承孔中，一

般用压力器压入。

（3）检查气门杆与导管之间的间隙：

把新气门装入导管，并将气门提起至气缸盖下平面15mm左右，用百分表检查

其摆动量来检测气门导管的磨损情况。

磨损极限是进气门摆动量不能超过1.0mm；排气门摆动量不能超过1.3mm，否

则，应更换气门导管。

（4）用外径千分尺测量气门杆的磨损程度：

测量部位在气门杆上、中、下三个部位，通常与气门杆尾端没有被磨损的部位

进行对比，若超过0.05mm或以手摸有明显阶梯形感觉时，应进行更换。

（四）汽门弹簧：

（1）汽门弹簧的作用：

气门弹簧是圆柱形的螺旋弹簧，位于缸盖与气门尾端弹簧座之间。起作用是使

气门自动复位关闭，并保证气门与气门座的座合压力；还用于吸收气门在关闭

过程中各传动零件所产生的惯性力，以防各个传动件彼此分离而破坏配气机构

正常工作。

（2）气门弹簧的结构形式：

为避免共振的发生，常采用以下结构措施：

提高弹簧刚度、采用变螺距弹簧、采用双气门弹簧结构。

（3）气门弹簧的检验：

气门弹簧的损伤主要有自由长度缩短、弹力减退、歪斜和断裂等形式。

垂直度的检查：气门弹簧的外圆柱面在全长上对底面的垂直公

差a为1.5mm，当a>1.5mm时，弹簧即应报废。

气门弹簧自由长度和弹力的检验：

弹簧的弹力和自由长度在检验仪上检验，将弹簧压缩至规定长

度，如果弹簧弹力的减小值大于原厂规定弹力值的10%，即应

报废。

弹簧弹力减弱时，自由高度也缩短，当经检测弹簧自由高度缩

小2mm时，应予更换。

（五）气门的密封性检验：

1/用铅笔在气门工作面上每相距8mm左右画一条线，装入气门

导管内轻压使气门转动1/4圈，若将铅笔所画线条全部切断为

合乎要求。

2/将气门与气门座擦干净，用气门轻拍数下，气门与座上出现

明亮而完整的光环为好。当密封不合要求时，应采取适当措施

解决。

3/把气缸盖平面水平朝上放置，将汽油或煤油倒入装有气门的

燃烧室，5分钟内，如密封环带处无渗漏即为合格。

七、气门传动组的构造与检修：

气门传动组由凸轮轴和凸轮轴正时齿轮、挺杆、挺杆导管、推杆、摇臂总成等组成。

气门传动组的主要作用是使进、排气门按照配气相位规定的时间开启与关闭。

（1）凸轮轴的功用：

凸轮轴是由发动机曲轴驱动而旋转，用来驱动和控制各缸气门的开启和关闭，使其符合发动机的工作顺序，配气相位及气门开度的变化规律等要求。

（2）挺杆：挺杆在气门传动组中起传力的作用，将凸轮的推力传给推杆或者气门。挺杆按其结构不同可分为普通挺杆和液压挺杆两种。

普通挺杆又可分为筒式和滚轮式。

（3）推杆：

推杆用来在挺杆与摇臂之间传递动力。

（4）摇臂和摇臂轴的作用：

用摇臂接受推杆传来的推力，并使其转换方向开启气门。要求摇臂轴与摇臂、摇臂轴与支座孔有0.02mm—0.05mm的配合间隙。

八、气门间隙的调整：

发动机气门的调整方法有单缸调整法和两次调整法。

发动机气门间隙的“双排不进”调整方法

“双排不进”就是把气缸的工作顺序划分为四种情况。“双”表示该缸的两个气门都可以调整；“排”表示该缸只调整排气门；“进”表示该缸只调整进气门；“不”表示该缸进、排气门都不可调。

例如：丰田12R发动机气缸工作顺序为：一、三、四、

二。当一缸活塞处于压缩行程上止点时：

一、三、四、二——四、二、一、三

↓↓↓↓↓↓↓↓

双排不进双排不进

六缸发动机气门间隙的调整方法：

当一缸活塞处于压缩行程上止点时：

一、五、三、六、二、四

↓↓↓↓↓↓

双排不进

六、二、四、一、五、三

↓↓↓↓↓↓

双排不进