铁路挡车器的技术指标及结构

铁路挡车器

铁路挡车器的概述：

铁路挡车器可用于一切铁路尽头线终端，作为防止车辆越过线路终端的安全设备。是全国铁路安装数量最多的一类挡车器Zy12。

铁路挡车器主要技术指标：

1、允许车辆最高撞击速度：15km/h。

2、主体结构水平阻力：不小于58kN。

3、每对阻尼器水平阻力：不小于46kN。

4、挡车器水平总阻力：不小于150kN。

5、缓冲头中心距轨面的高度：850mm。

铁路挡车器结构及工作原理：

1、缓冲橡胶板

2、车辆的撞击力由缓冲橡胶板、支座左右支臂传递到制动轨。

3、制动轨、弹簧座.与基本轨产生摩擦阻力阻止车辆滑行。

4、由板弹簧、弹簧座、楔铁、承座组成弹性加压装置，安装在主体架的制动轨和增力器制动轨中，它的作用是在挡车器静态时就形成予压力，增加制动时的摩擦阻力，并且在动态时能使制动力持续不断地起作用，直至停车。

5、支臂板由整版制成，由支座，前、后横梁，上、下斜梁紧密相连组成主体架，结构合理，整体强大大，能承受车辆较大速度的撞击。

6、支臂板由下部的蹄型块直接插入制动轨，结构简单，安装、维修、复位方便。

7、主体架受力后依次推动挡车器前面的两对制动轨、后面两对制动轨和两对增力器滑行，摩擦阻力逐步增加，即可防止撞坏车辆和主体架，又能使挡车器累计阻力增大。拥有较大的制动能力。

电气化铁路接触网

电气化铁路接触网电气化铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。接触网的电压等级接触网的电压等级：工频单相交流制：25KV 接触悬挂的类型电气化铁路接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m 长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。

交通检测器的种类及其优缺点

交通检测器的种类及其优缺点检测器的概述目前国内外在交通检测系统或交通信息采集系统中，大量应用了电磁传感技术、超声传感技术、雷达探测技术、视频检测技术、计算机技术、通信技术等高新科学技术。相应地，交通信息检测器主要有：电感环检测器（环型感应线圈）、超声波检测器、红外检测器、雷达检测器、视频检测器等。交通检测器以车辆为检测目标，检测车辆的通过或存在状况，对于异常交通流信息如拥堵、事故等也能进行实时监测，也检测路上车流的各种参数，如车流量、车速、车型分类、占有率、排队等，其作用是为控制系统提供足够的信息以便进行最优的控制。检测器的分类检测器种类很多，其工作原理大致可分为两类：○ 1检测能使某种开关触点闭合的机械力；○ 2检测因车辆的运动或存在引起的能量变化。压力检测器就是利用机械力检测的例子，而利用能量变化进行检测则有环形线圈检测器超声波检测器等等。按照能否检测静止车辆来分，检测器可分为两类。有些检测器如环形线圈、磁强计检测器能检测存在于检测区域的静止或运动的车辆，这类检测器称为存在型检测器；而另一类检测器只能检测运动通过检测区域的车辆，这类检测器称作通过型检测器。检测器还可以检测和交通有关的环境条件，以便在出现有害的环境条件时能够对交通进行控制或提出警告。常用检测器的原理及优缺点介绍超声波检测器工作原理:根据光沿直线传播的原理，当光遇到障碍物时就会被反射回来，同理当超声波遇到障碍物(车辆)时就会产生一反射波，反射波传送回接收端，根据时间差就可以判断是否有车辆通过。正常情况下，没有车辆时超声波返回到超声波检测器用的时间比有车辆通过时用的时间要长，当接收到反射波的事件变短就可以判断出车辆通过。超声波车辆检测器的工作原理可分为两种：传播时间差法和多普勒法。（1）传播时间差法这是一种将超声波分割成脉冲射向路面并接收其反射波的方法。当有车辆时，超声波会经车辆提前返回，检测出超前于路面的反射波，就表明车辆存在或通过。如图3-3a 所示，若超声波探头距地面高度为H ，车辆高度为h ，波速v ，发自探头的超声波脉冲的反射波从路面和车辆返回的时间分别为t 和t ’，则： t =v H 2 t ’=()v h H -2（3-13）可见时间t ’与车辆高度h 向对应。这个特点即用来判别车辆存在，也可用于估计车高。从图3-3b 还可看出，调整启动脉冲的启动时间和宽度，能够限制输出信号发生的时间t ’的

接触网的供电方式及其供电示意图

接触网的供电及其供电示意图一、接触网的供电方式接触网是架设在铁路线上空向电力机车提供电能的特殊形式的输电线路。电能由地方电力网输送到铁路牵引变电所后，经主变压器降压达到电力机车正常使用所需电压等级，再由馈电线将电能送至接触网。电力机车靠从接触网上获取电能以提供牵引动力，保证列车运行。目前，我国电气化铁道干线上牵引变电所牵引侧母线上的额定电压为27．5kV(自耦变压器供电方式为2×27．5kV)，接触网的额定电压为25kV，最高电压为29kV。在供电距离较长时，电能在输电线路和接触网中产生电能损耗，使接触网末端电压降低。但接触网末端电压不应低于电力机车的最低工作电压20kV，系统在非正常运行情况(检修或事故)下，机车受电弓上的电压不得低于19kV，所以两牵引变电所之间的距离一般为40～60km，具体间距需经供电计算确定。电压从牵引变电所经馈电线送至接触网，流过电力机车，再经轨道回路和回流线，流回牵引变电所。应该指出：由于轨道和大地间是不绝缘的，在电力机车的电流流到轨道以后，并非全部电流都沿着轨道流回牵引变电所。实际上有部分电流进入大地，并在地中流回牵引变电所。这种由大地中流经的电流称地中电流(又称泄漏电流或杂散电流)。牵引变电所向接触网正常供电的方式有两种：单边供电和双边供电。如图1—3—1所示。图1-3-1 电气化铁道供电系统 1—发电厂；2—区域变电所；3—输电线；4—分区亭；5—牵引变电所 6—接触线；7—轨道回路；8—回流线；9—电力机车；10供电线

1.单边供电两个牵引变电所之间将接触网分成两个供电分区(又称供电臂)，正常情况两相邻供电臂之间的接触网在电气上是绝缘的，每个供电分区只从一端牵引变电所获得电能的供电方式称为单边供电。单边供电时，相邻供电臂电气上独立，运行灵活；接触网发生故障时，只影响到本供电分区，故障范围小；牵引变电所馈线保护装置较简单。这是中国电气化铁道采用的主要形式，乐昌供电车间也在用这种供电方式。 2.双边供电若两个供电分区通过开关设备，在电路上连通，两个供电分区可同时从两个牵引变电所获得电能，这种供电方式称为双边供电。双边供电可提高接触网电压水平，减少电能损耗。但馈线及分区亭的保护及开关设备都教复杂，因此，目前采用较少。 3.越区供电单边和双边供电为正常的供电方式，还有一种非正常供电方式(也称事故供电方式)叫越区供电，如图l一3—2所示。图1-3-2 区域供电示意 1—故障牵引变电所；2—越区供电分区由于越区供电的供电量大大伸长，如果列车运行数量相同的情况下，则延伸供电臂的末端电压就会大大降低，倘若低于电力机车允许最低工作电压时，将造成机车不能运行，这是不允许的。因此，越区供电只能保证客车或重要货车通过，是作为避免中断运输的临时性措施。

公路工程技术标准

《公路工程技术标准》目次 5 桥涵 5．0．1一般规定 1桥梁应根据公路功能、等级、通行能力及抗洪防灾要求，结合水文、地质、通航、环境等条件进行综合设计。 2特大、大桥桥位应选择河道顺直稳定、河床地质良好、河槽能通过大部分设计流量的河段，不宜选择在断层、岩溶、滑坡、泥石流等不良地质地带。 3桥梁设计应遵循安全、适用、经济、美观和有利环保的原则，并考虑因地制宜、便于施工、就地取材和养护等因素。 4桥涵的设置应结合农田基本建设考虑排灌的需要。 5特殊大桥宜进行景观设计；上跨高速公路、一级公路的桥梁，应与自然环境和景观相协调。 6桥梁结构应考虑桥面铺装进行综合设计。桥面铺装应有完善的桥面防水、排水系统。 7采用标准化跨径的桥涵宜采用装配式结构，机械化和工厂化施工。 5．0．2桥涵分类规定如表5.0.2。 5．0．2桥涵分类注：①单孔跨径系指标准跨径， ②梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；拱式桥为两岸桥台内起拱线间的距离，其他形式桥梁为桥面系车道长度； ③管涵及箱涵不论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞； ④标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线间距离或桥墩中线与台背前缘间距为准；拱式桥和涵洞以净跨径为准。

5．0．3桥梁全长：有桥台的桥梁应为两岸桥台侧墙或八字墙尾端间的距离；无桥台的桥梁应为桥面系长度。桥涵的跨径小于或等于50m时，宜采用标准化跨径。桥涵标准化跨径规定如下： 0.75m、1.0m、1.25m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m、4.0m、5.0m、6.0m、 8.0m、10m、13m、16m、20m、25m、30m、35m、40m、45m、50m。 5．0．4 桥涵设计洪水频率应符合表5.0.4规定。 l二级公路的特大桥以及三级、四级公路的大桥，在水势猛急、河床易于冲刷的情况下，可提高一级设计洪水频率验算基础冲刷深度。 2 沿河纵向高架桥和桥头引道的设计洪水频率应符合本标准第4.0.2条路基设计洪水频率的规定。 5．0．5 桥面净空应符合本标准第2.0.7条公路建筑限界的规定，并应符合以下要求： 1 高速公路、一级公路的特殊大桥为整体式上部结构时，其中央分隔带和路肩的宽度可适当减小，但减窄后的宽度不应小于本标准表3.0.4和表3.0.5—1规定的“最小值”。 2桥上设置的各种管线等设施不得侵入公路建筑限界。 5．0．6桥下净空应符合以下规定： 1通航或流放木筏的河流，桥下净空应符合通航标准及流放木筏的要求。 2跨线桥桥下净空，应符合被交叉公路、铁路、其他道路等建筑限界的规定。 3桥下净空还应考虑排洪、流冰、漂流物、冰塞以及河床冲淤等情况。

铁路接触网组成及分类

接触网的组成接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等几部分组成，如图1-1-1所示。 1.支持装置支持装置是接触网中支持接触悬挂，并将其机械负荷传给支柱固定的部分。支持装置包括腕臂、平腕臂（或水平拉杆、悬式绝缘子串）、棒式绝缘子及接触悬挂的悬吊零件。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物需要的不同，支持装置表现为不同的形式，如：腕臂结构（图1—1—1所示为区间腕臂装配形式）、软横跨、硬横跨（多股道站

场使用）及隧道、桥梁和其它大型建筑物上的特殊支持结构。 2.定位装置定位装置包括定位管、定位器、定位线夹及其连接零件。其作用是固定接触线的横向位置，使接触线水平定位在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，使受电弓磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。 3.支柱与基础支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中主要采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱。基础用来承载支柱负荷，即将支柱固定在地下用钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱可不设单独的基础，支柱直接埋入地下，起到基础的作用。

接触悬挂的类型接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。在一条接触网线路上，接触线和承力索在延伸一定长度后，为了满足供电和机械方面的要求，总是将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这就是接触网的锚段。我们所讲的接触悬挂分类是针对架空式接触网中的每个锚段而言。根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 1.简单接触悬挂简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。它在发展中经历了未补偿简单悬挂、季节调整式简单悬挂和目前采用的带补偿装置及弹性吊索式简单悬挂。其结构分别如图1—2—1和图1—2—2所示。接触线（或承力索）端头同支柱的连接称为线索的下锚。下锚分两种方法，一是将线索端头同支柱直接固定连接，称为硬锚或者未补偿下锚。另一种是加装补偿装置，以调整线索的弛度和张力称为补偿下锚。未补偿的简单悬挂结构简单，要求支柱高度较低，因此建设投资低，施工和检修方便。其缺点是导线的张力和弛度随气温的变化较大，接触线在悬挂点受力集中，形成硬点，弹性不均匀，不利于电力机车高速运行时取流。近年来，国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置及弹性吊索的简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂处加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，增加了悬挂点减小了悬挂点处

电气化铁道主要供电方式

接触网的供电方式我国电气化铁路均采用单边供电方式，即牵引变电所向接触网供电时，每一个供电臂的接触网只从一端的牵引变电所获得电能（从两边获得电能则为双边供电，可提高接触网末端网压，但由于其故障范围大、继电保护装置复杂等原因尚未有采用）。复线区段可通过分区亭将上下行接触网联接，实现“并联供电”，可适当提高末端网压。当牵引变电所发生故障时，相邻变电所通过分区亭实现“越区供电”，此时供电范围扩大，网压降低，通常应减少列车对数或牵引定数，以维持运行。 1、直接供电方式如前所述，电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，单相交流负荷在接触网周围空间产生交变电磁场，从而对附近通信设施和无线电装置产生一定的电磁干扰。我国早期电气化铁路（如宝成线、阳安线）建设时，处于山区，地方通信技术不发达，铁路通信采用高屏蔽性能的同轴电缆，接触网产生的电磁干扰影响极小，不用采取特殊防护措施，因此上述单边供电方式亦称为直接供电方式（简称TR供电方式）。随着电气化铁路向平原和大城市发展，电磁干扰矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过

的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。

2、吸流变压器（BT）供电方式这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。 BT供电方式原理结线图 H—回流线；T—接触网；R—钢轨； SS—牵引变电所；BT—吸流变压器。牵引网阻抗与机车至牵引变电所的长度不是简单的线性关系。随着机车取流位置的不同，牵引网内的电流分布可有很大不同，例如图中当机车位于供电臂内第一台BT前方时，牵引负荷未通过吸流变压器一次绕组，其二次绕组没有电流流通，因此牵引网按直接供电方式

立体车库的种类及各种类优缺点

1、升降横移类机械式立体车库设备，采用以载车板升降或横移存取车辆的机械式停车设备。特点：由于型式比较多，规模可大可小，对地的适应性较强，因此使用十分普遍。钢结构部分、载车板部分、链条传动系统、控制系统、安全防护措施等。在停车设备的市场份额约占70%。不足点：每组设备必须留有至少一个空车位；为链条牵动运行过程不具有防止倾斜坠落功能。 2、垂直循环类机械式停车设备：采用垂直方向做循环运动来存取车辆的机械式停车设备。特点：省地,在58m2的地方建起大型垂直循环类机械停车库，可容纳34辆轿车，可省去购置土地的大量费用。在停车设备的市场份额约占3-5%。不足点：设备结构复杂，没有完善的闭锁和监测系统，采用足够的安全措施和消防系统，相对比较故障率高。最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始拆除。 3、水平循环类机械式停车设备：采用一个水平循环运动的车位系统来存取停放车辆的机械式停车设备。特点：可以省去进出车道，提建于狭长地形的地方，降低拉通风装置的费用，若多层重叠可为大型停车场。但因一般只有一个出入口，所以存取车时间较长。在停车设备的市场份额约占3-5%。不足点：但因一般只有一个出入口，所以存取车时间较长，最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始改造。 4、多层循环类机械式停车设备：采用通过使载车板作上下循环运动而实现车辆多层存放的机械式停车设备。特点：无需坡道，节省占地，自动存取，建于地形细长且地面只允许设置一个出入口的场所。在停车设备的市场份额约占1-2%。不足点：设备结构复杂，相对比较故障率高。最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始改造。 5、平面移动类机械式停车设备：在同一层上用搬运或起重机平面移动车辆或泊车板平面横移存取车辆，亦可搬运机和升降机配合实现多层平面移动存取车辆的机械式停车设备。特点：一般设置在地上或半地下，准无人方式，地平面层为自走式，不仅降低建立立体车库投资费用，而且地平面层可停放大尺寸车辆。在停车设备的市场份额约占2-3%。不足点：设备结构复杂，相对比较故障率高。存车超过20辆时，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差。 6、堆垛类机械式停车设备：以巷道堆垛机或桥式起重机将进到搬运器的车辆水平且垂直移动到存车位，并用存取机构存取车辆的机械式停车设备。特点：巷道堆垛类立体停车库设备是20世纪60年代后欧洲根据自动化立体仓库原理设计的一种专门用于停放小型汽车的立体停车设备。是一种集机、光、电、自动控制为一体的全自动化立体停车设备，它的出现解决了人们希望解决的大型自动化停车难题；全封闭车库，存车安全等特点。该类车库主要适用于大型密集式存车。在停车设备的市场份额约占3-5%。不足点：设备结构复杂，设有完善的闭锁和监测系统，采用足够的安全措施和消防系统，相对比较故障率高。最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始改造。 7、垂直升降类机械式停车设备：垂直升降类汽车停车设备亦可称为塔式立体停车设备，通过提升机的升降和装在提升机上的横移机构将车辆或载车板横移，实现存取车辆的机械式停车设备。特点：整个存车库可多达20～25层，即可停放40～50辆车，占地面积不到50m2 ，空间利用率最高。适宜建筑在高度繁华的城市中心区域以及车辆集中停放的集聚点。在停车设备的市场份额约占3-4%。不足点：设备结构复杂，设有完善的闭锁和监测系统，采用足够的安全措施和消防系统，相对比较故障率高。最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始改造。 8、简易升降类机械式停车设备：车位分成上、下二层或二层以上，借助升降机构或俯仰机构使汽车存入或

各类变速器优缺点解析

各类变速器优缺点解析变速器作为汽车动力总成系统中重要的一环，直接决定了一部车的动力输出状况，同时对汽车的操纵性有着最直接的影响。它体现了一款车的技术水平。但却并不见得变速器必须是越先进、越复杂就越好，还是要看具体的情况和需求。 1、MT—手动变速器手动变速器手动车型到目前为止还是车市中最主流的车型。目前手动变速器的技术已经非常的成熟，它是通过齿轮的啮合来传动发动机的动力。因其传动效率高，结构简单，维修保养成本低，所以备受青睐。 MT如果操作熟练的话燃油经济性也比一般的自动挡车型要好，同时能够充分享受驾驶的乐趣。但不太适合在城市里交通拥堵情况下使用，而且如果无法掌握好换档时机，油离配合不好的话，燃油经济性也无法保证。特点：又称机械式变速器，即必须用手拨动变速杆（俗称“挡把”）才能改变变速器内的齿轮啮合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。轿车手动变速器大多为四档或五档有级式齿轮传动变速器，并且通常用同步器，换挡方便，噪音小。手动变速在操纵时必须踩下离合，方可拨得动变速杆。手动变速器是与自动变速器相对而言的，其实在自动变速器出现之前所有的汽车都是采用手动变速器。手动变速器是利用大小不同的齿轮配合而达到变速的。优点：维修保养成本低，能够带来驾驶乐趣。一般来说，手动变速器的传动效率要比自动变速器的高，因此驾驶者如果技术好的话，手动变速的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。

缺点：操作复杂，而且恶劣的交通状况下驾驶起来比较累人。 2、AT—液力自动变速器自动变速器自动变速器是通过液力变矩器以及行星齿轮来传动发动机的动力，传动效率低，经济性较差。同时行星齿轮结构复杂维修成本较高。相对于手动变速器来说自动变速器能让开车变得简单方便，易于新手上路。目前手自一体车型大为兴起，传统的自动变速器已经被越来越多的车型抛弃，渐有被取代之势。特点：自动变速器，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需要操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无极式自动变速器。液力自动变速器主要是由液压控制的齿轮变速系统构成，主要包含自动离合器和自动变速器两大部分。它能够根据油门的开度和车速的变化，自动的进行换挡。优点：操作简单，使用方便。自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种发展方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。缺点：传动效率低，经济性不好;结构复杂，维修成本高。 3、AMT—手自一体变速器

立体车库种类及优缺点

立体车库种类及优缺点立体停车库就其结构性能上大体分：机械式、自走式及半机械式三种．根据立体停车机场的不同，大致可分：升降横移式、垂直循环式、巷道堆垛式、垂直升降式、简易升降式等。升降横移式：是利用载车板的升降或和横向平移存取停放汽车的机械式停车设备.适用于住宅小区、大楼地下室、立交桥下。垂直循环式：是用一个垂直循环运动的载车板系统存取停放汽车的机械式停车设备。巷道堆机垛式：是用巷道堆垛机或特种起重机将汽车水平且同时垂直移动到预定泊车位置或相反取出汽车的机械式停车设备。适用于大规模社会公用停车楼及地下停车库。立体停车库亦可分为自行式立体停车库、半自动立体停车库和全自动立体停车库. 全自动立体停车库可分为两层或多层平面式全自动立体停车库、竖向密集型全自动立体停车库以及特殊造型结构全自动立体停车库（如蜂窝式、迷宫式等)。立体车库将解决中国大城市的停车难问题，一个人有一台车需要的是3个停车位（家里一个车位、单位一个车位、出去办事一个车位），所以车位应该是汽车的3倍，请大家切记。升降横移类机械式停车设备：采用以载车板升降或横移存取车辆的机械式停车设备。特点：由于型式比较多，规模可大可小，对地的适应性较强，因此使用十分普遍。钢结构部分、载车板部分、链条传动系统、控制系统、安全防护措施等。在停车设备的市场份额约占70%。不足点：每组设备必须留有至少一个空车位；为链条牵动运行过程不具有防止倾斜坠落功能。垂直循环类机械式停车设备：采用垂直方向做循环运动来存取车辆的机械式停车设备。（洛阳宝岛停车设备提供）特点：省地，在58m2的地方建起大型垂直循环类机械停车库，可容纳34辆轿车，可省去购置土地的大量费用。在停车设备的市场份额约占3-5%。不足点：设备结构复杂，没有完善的闭锁和监测系统，采用足够的安全措施和消防系统，相对比较故障率高。最远车位一般一次取车需2分钟，高峰取车时间依次取车时间过长，依次取车第20辆约需30分钟以上，实用性差，因此有的用户开始拆除。水平循环类机械式停车设备：采用一个水平循环运动的车位系统来存取停放车辆的机械式停车设备。特点：可以省去进出车道，提建于狭长地形的地方，降低拉通风装置的费用，若多层重叠可为大型停车场。但因一般只有一个出入口，所以存取车时间较长，在停车设备的市场份额约占3-5%。

电气化铁路接触网常用名词术语(最新)

电气化接触网常用名词术语（丁为民）牵引供变电 1.电力牵引供电系统由牵引变电所、牵引网以及其它辅助供电设施组成的供电系统。 2.牵引网由接触网和回流回路构成的供电网络。 3.单相牵引变压器和三相V，v结线牵引变压器包括单相结线、单相V, v结线和三相V，v结线牵引变压器。单相结线方式，为双绕组变压器，一次侧（高压侧）绕组接入电力系统三相电网中的两相，二次侧（低压侧）绕组的一端接钢轨，另一端接入牵引侧母线。单相V, v结线方式，在牵引变电所设置两台双绕组单相变压器，联结成开口三角形，一次侧（高压侧）绕组的两个开口端和一个公共端接入电力系统三相电网，二次侧（低压侧）绕组将公共端与钢轨大地相连，两个开口端分别接入牵引侧母线。三相V, v结线方式，由一台三相双绕组牵引变压器连接成开口三角的结线方式。单相结线单相/三相V, v结线

三相YN, dii 结线牵引变压器 4. 三相一二相平衡牵引变压器当一次侧（高压侧）接到电力系统的三相电网时，则二次侧（低压侧）就产生相位差90°的二相平衡电压，当二次侧两个供电臂负载平衡时，一次侧三相为对称系的牵引变压器。 5. 三相牵引变压器包括三相YN d11结线和YN d11，di 十字交叉结线牵引变压器。 YN d11结线为双绕组变压器，一次侧（高压侧）三相结线为丫型，分别接入电力系统三相电网；二次侧（低压侧）结线为 △型，其一角和大地相连，另两角分别接入牵引侧母线。 YN d11，di 组成的十字交叉变压器，一次侧（高压侧）三相结线为丫型, 二次侧（低压侧）d11，di 结线的两个三角形线圈结成对顶三角形，对顶角接大地，其他各角分别接入牵引侧不同母线。 Scott 结线平衡牵引变压器三相YN dii ，di 十字交叉结线牵引变压器

公路工程技术标准

关于发布《公路工程技术标准》 O TG BO1-2003)的公告第1号现发布《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)，自2004年3月1日起施行，原《公路工程技术标准》( JTJ 001-97)同时废止。《公路工程技术标准》(仃G BO1-2003)由交通部公路司和中国工程建设标准化协会公路工程委员会共同编制。标准的管理权和解释权归交通部，日常解释及管理工作由交通部公路司负责。请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告部公路司(北京市建国门内大街11号，邮政编码:100736;联系电话:010一65292718)，以便修订时参考。特此公告。中华人民共和国交通部 -00四年一月二十九日月」舀为适应公路建设的可持续发展，交通部以

厅公路发「2002136号文决定对1998年I月 I日实施的《公路工程技术标准》(JTJ 001-97)进行修订。修汀r.作由交通部公路司和中国工程建设标准化协会公路工程委员会负责，并得到了各省(市、自治区)交通厅的支持与配合。 (标准》的修汀工作全面总结了1997年以来我国公路建设的经验，在12项关键技术研究成果的基础上，充分借鉴和吸收了国外的相关标准和先进技术〕修订后的《标准》进一步明确了各级公路的功能和相应的技术指标，突出体现了公路工程建设中安全、环保以及以人为本的指导思想和建设理念，科学、实用、易于掌握，对加快我国公路建设步伐，促进公路交通事业健康、协调、持续发展，具有重要的指导作用。《标准》修订后分为九章，分别是:1总则、2控制要素、3路线、4路基路面、5桥涵,6汽车及人群荷载、7隧道、8路线交叉、9交通工程及沿线设施。本次修订的公路分级仍为高速公路、一级、二级、三级、四级等五个等级，但纳人了公路功能、通行能力、服务水平等内

电气化铁道主要供电方式

电气化铁道主要供电方式 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

矛盾日显突出，于是在接触网供电方式上采取不同的防护措施，便产生不同的供电方式。目前有所谓的BT、AT和DN供电方式。从以下的介绍中可以看出这些供电方式有一个共同特点，即在接触网支柱田野侧，与接触悬挂同等高度处都挂有一条附加导线。电力牵引时，附加导线中通过的电流与接触网中通过的牵引电流，理论上讲（或理想中）大小相等、方向相反，从而两者产生的电磁干扰相互抵消。但实际上是做不到的，所以不同的供电方式有不同的防护效果。 2、吸流变压器（BT）供电方式这种供电方式，在接触网上每隔一段距离装一台吸流变压器（变比为1:1），其原边串入接触网，次边串入回流线（简称NF 线，架在接触网支柱田野侧，与接触悬挂等高），每两台吸流变压器之间有一根吸上线，将回流线与钢轨连接，其作用是将钢轨中的回流“吸上”去，经回流线返回牵引变电所，起到防干扰效果。由于大地回流及所谓的“半段效应”，BT供电方式的防护效果并不理想，加之“吸——回”装置造成接触网结构复杂，机车受流条件恶化，近年来已很少采用。

四级公路指标汇总

四级公路为供汽车行驶的双车道或单车道公路双车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量2000辆以下单车道四级公路应能适应将各种车辆折合成小客车的年平均日交通量为400辆以下四级公路设计为20km/h 四级公路设计交通量可根据实际情况确定关于设计速度的选用：地形、地质等自然条件复杂的山区，或交通量很小的路段，可采用设计速度为20km/h的四级公路选线方法：四级公路采用现场定线四级公路的路基标准横断面由车道，路肩组成单车道四级公路路基宽度值为4.5m 四级公路宜采用6.5m路基宽度，交通量小且工程特别艰巨的路段，可采用单车道4.5m路基宽度设计速度为20km/h且为单车道的四级公路，车道宽度应采用3.5m 四级公路路基宽度采用4.5m,应在不大于300m的距离内选择有利地点设置错车道，并使驾驶员能看到相邻两错车道之间的车辆，设置错车道路段的路基宽度应不小于6.5m,有效长度应不小于20m 四级公路单车道土路肩宽度为0.5m 四级公路路拱应采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜。路拱坡度应根据路面类型和当地自然条件确定，但不应小于1.5% 土路肩的横坡：位于直线路段或曲线路段内侧，且车道或硬路肩的横坡值大于或等于3%时，土路肩的横坡应与车道或硬路肩横坡值相同；小与3%时，土路肩的横坡应比车道或硬路肩的横坡值大1%或2%。位于曲线外侧的土路肩横坡，应采用3%或4%的反向横坡值。公路用地范围：公路路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）以外不小于1m范围内的土地。四级公路平面线形应由直线、圆曲线两种要素组成设计速度为20km/h,圆曲线最小半径一般值30m,极限值15m. 不设超高的圆曲线最小半径，设计速度为20km/h,路拱≤2%时为150m，路拱＞2%时为200m。四级公路同不设超高的最小圆曲线半径径向相连接处，应设置超高、加宽过渡段。四级公路积雪冰冻地区最大超高值为6% 四级公路接近城镇且混合交通量较大的路段，车速20km/h时，超高值为2% 四级公路圆曲线半径小于等于250m时，需在圆曲线内侧设置加宽。单车道四级公路加宽值为双车道加宽值的一半，采用一类加宽值。各级公路路面加宽后路基也应相应加宽平曲线最小长度，设计速度为20km/h,一般值100m,最小值40m 当路线转角小于或等于7°时，应设置较长的平曲线，其长度：设计速度20km/h时为280/x 设计速度为20km/h时，停车视距为20m 四级公路满足会车视距要求，其长度不应小于停车视距的2倍路基设计标高，四级公路采用路基边缘标高，在设置超高加宽路段为设置超高加宽前该处标高。四级公路路基设计洪水频率按具体情况确定小桥涵附近的按设计标高推算的最低侧路基边缘标高应高于桥（涵）前壅水水位至少0.5m 四级公路位于海拔2000m以上或积雪冰冻地区的路段，最大纵坡应不大于8% 设计速度小于或等于80km/h位于海拔3000m以上高原地区的公路，最大纵坡应为7% 公路纵坡不宜小于0.3%。横向排水不畅的路段或长路堑路段，采用平坡或小于0.3%的纵坡

接触网系统工作原理及组成

目录绪论 (1) 1．电气化铁道概述 (1) 2．电气化铁路的组成 (1) 第一章供电系统工作原理 (1) 1．电力牵引的制式 (1) 2．电力牵引供电系统的组成 (2) 3．牵引网与接触网 (4) 4．接触网的工作特点 (5) 5．对接触网的基本要求 (5) 6．接触网的分类 (5) 7．接触网的供电方式 (6) 8．接触网的电分段 (6) 9．架空式接触网的机械分段 (7) 第二章接触网的组成 (9) 1．架空式接触网的组成及结构 (9) 1．1．接触悬挂的种类 (9) 1．2．接触悬挂的导线结构与类型 (12) 1．3．接触悬挂的下锚方式 (14) 1．4．支持与固定装置 (15) 1．5．支柱和基础 (19) 1．6．接触网的张力和弛度曲线 (21) 2．接触轨式接触网组成及结构 (21) 2．1．上磨式 (22) 2．2．下磨式 (22) 2．3．侧面接触式 (22) 3．刚性悬挂接触网系统简介 (24) 3．1．架空刚性悬挂系统简介 (24) 3．2．“Π”型刚性悬挂接触网特点 (24)

绪论 1．电气化铁道概述采用电力机车为主要牵引动力的铁路称为电气化铁路，它是在19世纪70年代末的欧洲最先出现。早期的电气化铁路多采用直流供电方式，电压等级较低，需设整流装臵，不利于设臵在长距离的铁路干线上。目前国际上普遍采用比较先进的单相工频交流制电气化铁路，它便于升压和减少电能的损耗，可以增加牵引变电所之间的距离，大大降低了建设投资和运营费用。随着高新技术的发展，特别是计算机技术的应用，使电力机车和牵引供电装臵的工作性能不断提高。低能耗、高效率、高速度的电力牵引已成为世界各国铁路发展趋势，是铁路现代化的标志。我国电气化铁路自本世纪50年代末发展以来，走过了几十年艰苦创业的历程，根据80年代铁道部确定的以电力牵引为主内燃牵引为辅的技术政策，国家拨款和吸引国外资金等多种方式大力发展电气化铁路，借助改革开放的大好形势相继建成一批高质量、高性能的电气化铁路，已使我国电气化铁路初具规模，形成了良性发展的大好局面，在科学技术的推动下，接触网自动化检测、牵引变电所远程自动控制、微机保护系统等，普遍应用在电气化铁路上。为了提高铁路运输能力，铁道部又制定了发展高速铁路的计划，可以预测中国电气化铁路的发展有着广阔的前景。 2．电气化铁路的组成由于电力机车本身不携带能源，靠外部电力系统经过牵引供电装臵供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电装臵组成的。牵引供电装臵一般分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的“三大元件”。本书主要讨论和介绍接触网的有关内容。为便于全面了解电气化铁路，我们对电力机车和牵引变电所与接触网有关的内容作一些简单介绍。

挡车器

挡车器-电商讲课专用一、挡车器的作用及发展为了进一步保证铁路行车设备的安全防范能力，切实防止车辆在尽头线终端因溜逸或推送不当可能产生的安全隐患，结合铁路提速的前提下，重新调整技术等级，开发出了线路终端挡车器专用防护设备。可代替已淘汰的浆砌片石土挡和乙式钢架车挡，以适应铁路跨越式发展的需要。挡车器用于编组站场的尽头线，在车辆推进或溜放时起缓冲制动作用，防止车辆脱线或撞上土挡。不设置挡车器时，一般是在土挡前线路钢轨上踏上铁鞋，将原来车轮的滚动摩擦转变为沿钢轨面的滑动摩擦，从而使车辆滑动一定距离后停止运动，而不撞击土挡。这是通过铁鞋来制动。通过查证资料：根据实验测定，车轮与钢轨的滑动摩擦系数（0.15～0.20）比滚动摩擦系数（约为 0.002）要大得多。而挡车器就是通过增大底座的滑动摩擦面，增大摩擦阻力，从而起到制动效果。二、挡车器的分类挡车器按结构形式及制动方式可分为：滑动挡车器、固定挡车器、库内月牙挡车器滑动挡车器介绍：CDH-C型插接式滑动挡车器是一种安装在铁路尽头线防撞挡车安全防护设备，该设备结构简单、设计合理、制动挡车能力大且制动平稳、受力均衡、安全可靠。特别是采用插接式结构，克服了用螺栓、螺母联接方式造成锈蚀而无法调整的致命弱点，使得安装更加容易，恢复比较简单，并可长期保持设备处于良好的工作状态，延长了设备的使用寿命，增大了设备的安全可靠性，并实现少维修或无维修化。CDH-C20-850中C指车辆，D指挡车器 H

指滑动 G为固定 -C指插接式 20指抗冲击速度km/h 。850指支座中心距轨面高度mm，一般火车高度850，动车、高铁为965，地铁为720，城市快速及轻轨为660.这个需要与客户核实。钢轨大小一般为50. 60 。轨距为1435。滑动挡车器种类主要有（按机械厂生产）： 1、CDH-C20插接式滑动挡车器销售较多，市面较为常见。可加装太阳能标示灯 2.CDH(改）滑动挡车器 CDH（改）与CDH-C20结构基本一样，就是由工字钢制作主体架，强度更大 3.CDH-I型滑动挡车器 CDH-C20及CDH（改）运输好运输，可拆开，这个CDH-1是整体结构。强度大，但是运输没法拆开。 4.CDH-C滑动挡车器可拆开运输，较CDH-C20强度大 5.TDCQ2 滑动挡车器这个一般配套后车档使用 6.HJD（CDH-D2)滑动挡车器前部有铁鞋，弹簧缓冲，钢轨式底座，阻力更好，后部加装4套阻尼器，上部碰撞部位为弹簧缓冲结构，HJD挡车器，使用效果更佳，结构更完善。 7.钢轨结构式滑动挡车器钢轨结构式挡车器的连接方式比较复杂、受力不好控制、且成本高，因此市场上并不常见。但是其抗冲击力等各项性能均优于角钢式及板式挡车器。钢轨结构式滑动挡车器结构特点如下：

接触网组成及各部参数

7 施工技术要求 7.1技术标准与规范本项目遵循的主要技术标准及规范（包括但不限于）以下所示，所采用的标准均应为项目执行时的最新有效版本。若投标人采用除上述之外的其它被承认的相关国内、国际标准，应明确提出并提供相应标准复印件，经招标人批准后方可采用。当相关标准发生冲突时，以较高版本的技术要求为准。《地铁设计规范》（GB50157－2003）《铁路电力牵引供电设计规范》（TB10009－2005）《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB10411－2005）《铁路电力牵引供电施工规范》（TB10208－98）《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10421－2003）《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 由招标人组织设计，监理工程师就某些特殊项目制定的标准。有关设备及材料的制造、试验及验收等标准详见技术规格书。 7.2施工技术条件 7.2.1悬挂类型及组成 7.2.2线材规格及张力

7.2.3线材、绝缘子及接触网金具安全系数 7.2.4绝缘等级绝缘等级按重污区标准，绝缘子标称泄漏距离不小于250mm。 7.2.5绝缘间隙绝缘间隙应符合GB50157-2003标准即带电体距结构体、车体之间的绝缘距离：静态为150mm，动态为100mm，绝对最小动态60mm。 7.2.6接触线悬挂高度

7.2.7拉出值刚性接触网正线的最大拉出值一般为±200mm，辅助线道岔处工作支一般不超过350mm。 7.2.8跨距刚性接触网悬挂点的间距一般为6～10m,最大不超过12m。 7.2.9锚段长度刚性悬挂锚段长度一般不大于250m，最大不超过300m。 7.2.10中心锚结刚性悬挂在锚段的中部设置中心锚结。在车站和矩形隧道内采用悬挂点两旁设防爬金具（可用汇流排电连接线夹替代）形式的中心锚结；盾构隧道内采用2个棒形的合成绝缘子“V”形布置在悬挂点两侧构成的中心锚结。 7.2.11电连接设置刚性悬挂电连接设置（1）非绝缘锚段关节处设置电连接。（2）道岔处设电连接。（3）隧道口刚柔过渡处设纵向电连接。（4）防淹门短锚段处设纵向电连接。 7.2.12隔离开关设置（1）牵引变电所馈出线引至接触网的上网点处设置电动隔离开关。（2）正线各供电分区之间设电动隔离开关。（3）在具有降级运营模式下临时折返功能的折返线、存车线旁的正线上设置电分段处安装电动隔离开关。（4）隧内折返线、存车线与正线间设互锁的手动隔离开关。

各种车床的用途及优缺点

车床：主要用于加工各种回转表面和回转体的端面。如车削内外圆柱面、圆锥面、环槽及成形回转表面，车削端面及各种常用的螺纹，配有工艺装备还可加工各种特形面。在车床上还能做钻孔、扩孔、铰孔、滚花等工作。铣床：一种用途广泛的机床，在铣床上可以加工平面(水平面、垂直面)、沟槽(键槽、T形槽、燕尾槽等)、分齿零件(齿轮、花键轴、链轮)、螺旋形表面(螺纹、螺旋槽)及各种曲面。此外，还可用于对回转体表面、内孔加工及进行切断工作等。铣床在工作时，工件装在工作台上或分度头等附件上，铣刀旋转为主运动，辅以工作台或铣头的进给运动，工件即可获得所需的加工表面。由于是多刀断续切削，因而铣床的生产率较高。刨床插床：主要用于加工各种平面(如水平面、垂直面和斜面及各种沟槽，如T形槽、燕尾槽、V形槽等)、直线成型表面。如果配有仿形装置，还可加工空间曲面，如汽轮机叶轮，螺旋槽等。这类机床的刀具结构简单，回程时不切削，故生产率较低，一般用于单件小批量生产。镗床：适用于机械加工车间对单件或小批量生产的零件进行平面铣削和孔系加工，主轴箱端部设计有平旋盘径向刀架，能精确镗削尺寸较大的孔和平面。此外还可进行钻、铰孔及螺纹加工。磨床：用磨料磨具(砂轮、砂带、油石或研磨料等)作为工具对工件表面进行切削加工的机床，统称为磨床。磨床可加工各种表面，如内外圆柱面和圆锥面、平面、齿轮齿廊面、螺旋面及各种成型面等，还可以刃磨刀具和进行切断等，工艺范围十分广泛。由于磨削加工容易得到高的加工精度和好的表面质量，所以磨床主要应用于零件精加工，尤其是淬硬钢件和高硬度特殊材料的精加工。钻床：具有广泛用途的通用性机床，可对零件进行钻孔、扩孔、铰孔、锪平面和攻螺纹等加工。在摇臂钻床上配有工艺装备时，还可以进行镗孔；在台钻上配上万能工作台(MDT-180型)，还可铣键槽。齿轮加工机床：齿轮是最常用的传动件，有直齿、斜齿和人字齿的圆柱齿轮，直齿和弧齿的圆锥齿轮，蜗轮以及非圆形齿轮等。加工齿轮轮齿表面的机床称为齿轮加工机床。