基于运行速度的高速公路超高设计方法探讨
高速公路计算
高速公路的一些线路计算 一、缓和曲线上的点坐标计算 已知：①缓和曲线上任一点离ZH 点的长度：l ②圆曲线的半径：R ③缓和曲线的长度：l 0 ④转向角系数：K(1或－1) ⑤过ZH 点的切线方位角：α ⑥点ZH 的坐标：x Z ，y Z 计算过程： y y ⑼y x x ⑻x αSsin y ⑺αScos x ⑹90ααα⑸y x ⑷S 180 n x y arctg α⑶l 3456R l l 40R l l y ⑵)K R 336l l 6Rl l ( x ⑴Z 1Z 11111012 2 00 004 4 9 20 2 503 30 703 0+=+===-+=+= ?+=+ - =-= 说明：当曲线为左转向时，K=1，为右转向时，K=-1， 公式中n 的取值如下： ?? ? ??=<?????=>>1n 0y 0x 1n 0y 0x 2n 0y 0x 0n 0y 0x 00000000 当计算第二缓和曲线上的点坐标时，则： l 为到点HZ 的长度 α为过点HZ 的切线方位角再加上180° K 值与计算第一缓和曲线时相反 x Z ，y Z 为点HZ 的坐标 切线角计算公式：2Rl l β0 2 =
二、圆曲线上的点坐标计算 已知：①圆曲线上任一点离ZH 点的长度：l ②圆曲线的半径：R ③缓和曲线的长度：l 0 ④转向角系数：K(1或－1) ⑤过ZH 点的切线方位角：α ⑥点ZH 的坐标：x Z ，y Z 计算过程： y y ⑿y x x ⑾x αSsin y ⑽αScos x ⑼90ααα⑻y x ⑺S 180 n x y arctg α⑹m Rsin α'y ⑸p]K )cos α'[R(1x ⑷34560R l 240R l 2 l ⑶m 2688R l 24R l ⑵p R π) l -90(2l ⑴α'Z 1Z 11111012 2 00 00004 5 2 3 003 4 20 0+=+===-+=+= ?+=+=+-=+ - = -== 说明：当曲线为左转向时，K=1，为右转向时，K=-1， 公式中n 的取值如下： ?? ???=<?????=>>1n 0y 0x 1n 0y 0x 2n 0y 0x 0n 0y 0x 00000000 当只知道HZ 点的坐标时，则： l 为到点HZ 的长度 α为过点HZ 的切线方位角再加上180° K 值与知道ZH 点坐标时相反 x Z ，y Z 为点HZ 的坐标
采用运行速度评价优化高速公路设计指标
采用运行速度评价优化高速公路设计指标 摘要：通过分析我国高速公路的安全现状看到目前公路安全所面临的严峻形势，以《公路项目安全性评价》为基础，提出以运行速度为基准，检测用设计速度法设计的高速公路，通过评价结果优化高速公路各设计指标，列举了以运行速度评价优化各重要设计指标的基本方法，减少安全隐患，为高速公路创造一个安全的行车环境。 关键词：高速公路；运行速度；公路安全性 1 目前我国高速公路的安全问题 高速公路在我国飞速发展，截止2008年底，我国公路总里程已达373万多公里，其中高速公路6.03万公里，自2001年以来连续8年仅次于美国居世界第二。我国高速公路的建设仅用了不到三十年的时间便完成了西方发达国家半个多世纪甚至更长时间才完成的工作。但遗憾的是公路的安全性并没有随着建设的飞速发展而增强，相反，从1990年起，交通事故以平均每年10%的速度递增，带来了巨大的经济损失和人员伤亡。表1为我国从1990年起交通事故统计表。 高速公路应该是高速快捷并且安全性极高的高等级公路，但我国的高速公路并不能体现其“安全”的优点，当务之急，应该采取有效的措施来确保高速公路的安全性，使其成为名符其实的高等级公路。 众所周知，车速是影响交通安全的重要因素。交通是人、车、路、环境四者的统一结合，俗称交通四要素。这四要素都以不同的方式制约影响着车速，进而影响着交通安全。 一条优良的高等级公路应该保证道路的连续性，增加驾驶人员和乘客的安全感和舒适感。我国目前的公路设计采用的是设计速度法，设计速度是指天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能保持安全而舒适行驶的最大速度，它是一个定速。设计速度一旦选定，公路的平、纵曲线要素的范围也就确定了。但实际中，驾驶人员在道路上不可能以一个定速行驶，他们一般是依据道路的行车条件（线形几何条件、路面状况、气候条件及交通密度等）及车辆本身的性能来确定自己的车速，只要条件允许，驾驶人员总是倾向于采用较高的速度行驶。这样的实际情况致使采用设计速度法设计的公路缺乏安全性，连续性及舒适性。 2 根据运行速度优化高速公路以增强安全性
对于高速公路的景观设计分析
对于高速公路的景观设计分析 对于高速公路的景观设计分析 我国所拥有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建设带动了经济的发展,但同时也存在一些生态及使用问题,如与周边环境 的冲突,驾驶员在高速行驶的情况下容易疲劳造成事故等,因此高速 公路景观设计迫切需要提高到一个新的档次。 1高速公路发展现状 我国高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996 年第7位;1998年末通车里程8733km,居世界第6位;1999年10月 突破1万km,跃居世界第4位;2000年末1.6万km,居世界第3 位;2001年末1.9万km,跃居世界第2位;2003年末2.98万km;2004 年8月底突破了3万km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近几 年我国高速公路增长的速度更是前所未有,预计2020年将达到8.2 万km,接近世界排名第1位的美国[1]。高速公路的建设促进了沿线 地区物资、信息交流及旅游业发展,带动了地方经济的高速增长,改 善了沿线居民的生活质量,为我国综合实力的提升奠定了坚实的基础。 2高速公路景观设计存在的问题 2.1高速公路景观设计的环保问题 高速公路在我国的发展时间不长,设计与施工过程中,优先考虑的是高速公路的基本功能要求,即道路线型的“平、直、缓”以达到 “短距离、高速度、大流量”的目的,而忽视了其环保效应和景观效应。高速公路的兴建是一个系统工程,它要占用大量的土地,并影响 天然的植被、地形、水系等,特别是在公路营运期间车辆排放的尾气、扬尘、废水以及产生的噪声、振动,将会给生态环境带来长期的不利 影响,这一点已逐步被主管部门、建设部门和设计单位意识到,为此
浅谈高速公路的景观设计方案
浅谈高速公路的景观设计方案 1、前言 高速公路的景观设计是高速公路设计的重要组成部分，在进行高速公路设计时特别注重于环境设计，不仅要充分考虑平、纵、横断面的结合，而且还要考虑高速公路如何与自然环境、景观相结含、协调，不仅要考虑到线形的美观，回时，还要考虑到驾乘人员心理和视觉的要求。因此，在设计文件中环境设计占了相当的篇幅，通过三维立体设计突出了某些关键部位、景点、居民区等的设计思想和意图。通过精心设计，精心施工，使高速公路与自然环境融为一体。据有关资料表明，良好的环境设计，不仅可以改善沿线的自然和生态环境，丰富沿线的紫观，充分挖掘旅游潜力，而且可以消除或减轻驾驶人员的疲劳，大大地减少交通事故的发生。 2、高速公路景观设计的内容 高速公路景观设计是在公路技术设计的基础上开展的，因此景观设计的内容也和公路的各项设施紧密关联，主要包括了下述几个方面： （1）高速公路线形设计的美学要求 高速公路线型美是公路景观的基础。在选择路线方案时，通
过仔细的踏勘，调查每个路线方案的沿线地形地物、风景特点，确定一些风景控制目标(如名胜古迹、险峰奇石、优美的海边风景、百转千徊的溪流等)，同时确定一些须回避的特征目标，如森林保护区、农田保护区等，然后反复比较线位，充分利用这些风景资源，使沿线视野景观多样化，使公路巧妙地融入自然风景中。 高速公路平面线形应以曲线为主体，以更好地适应地形，另外，长直线路段也容易导致司机注意力分散而引发交通事故，纵面线形应尽量避免高填深挖，而严重破坏自然环境，最后确定的立体线形应尽量适应地形，与周围的景观相协调，总体线形应是连续、顺畅、可以预知的。 在完成线形设计后，利用CAD系统、地理信息等手段，采用图形叠置法将公路环境景观逐段显示与评价，并进一步修正，以获得最佳的路线设计方案。 （2）结构物景观造型 高速公路结构物主要是桥梁、涵洞、立交、跨线桥、支挡结构物等。结构物是高速公路景观的重要组成部分，在设计上，我们不仅要考虑其技术经济的合理性，还要有新颖、优美的外观，还要配合所在路线的其它结构物的造型，以及和该地区的自然景观，风土人情相互呼应。景区中的公路结构物如过于呆板生硬，往往大煞风景，而一些成功的桥梁，如南京长江大桥，厦门海沧
高速公路景观设计
土木与交通学院结课论文 题目公路美观性设计 专业交通工程 姓名李鹏飞 学号200703720 2010年05月10日
摘要 随着我国公路建设的快速发展，一方面，公路的建设促进了社会经济的增长；但另一方面也影响甚至破坏了沿线的生态环境和自然景观。近年来，随着人们生态环保意识的增强和审美能力的提高，以及走可持续发展道路的要求，公路美观设计逐渐引起人们的重视。因此，研究公路美观设计具有重要的现实意义和迫切性。在保证公路安全、快速、舒适、经济等使用功能顺利实现的前提下，应该实现公路与美观的协调统一。本文通过对线性的、道路沿线绿化、交通工程设施以及构造物的美观性设计四点出发，参考道路美观性设计的原则及方法，简要论述了如何进行公路的美观性设计，并得出相关结论。 关键字：公路；美观性；设计 Abstract Along with the rapid development of highway construction on the one hand, road-building for the social and economic growth; but on the other hand along the affected or even destroyed the natural landscape and ecology environment. In recent years, of road appearance design and methods, briefly discussed how the aesthetics of road das people's awareness of ecological environmental protection and aesthetic capabilities, and take the road of sustainable development requirements and design of highway gradually attracted people's attention. Therefore, the study and design of highway has important practical significance and urgency. In ensuring road safety, speed, comfort and economy function smoothly using the premise should be to achieve harmonization of road and beautiful. Based on the linear, along the road, traffic engineering facilities and aesthetics of structures designed four-point start, refer to the principlesesign, and draw relevant conclusions . Keywords: Road; aesthetics; design
高速公路纵坡自由流运行速度特性及模型
第6卷第5期北华大学学报（自然科学版） V o l .6N o .52005年10月 J O U R N A LO FB E I H U AU N I V E R S I T Y （N a t u r a l S c i e n c e ）============================================================= O c t .2005 文章编号：1009-4822（2005）05-0455-05 高速公路纵坡自由流运行速度特性及模型 廖明军1，王 杨2，刘海英3，钟小明4 （1.北华大学交通建筑工程学院，吉林吉林132013；2.中国市政工程东北设计研究院，吉林长春130021； 3.吉林市九新路桥建筑有限公司，吉林吉林132102； 4.北京工业大学交通研究中心，北京100022） 摘要：通过分析高速公路不同纵坡上大量的自由流运行速度实测数据，探索了小型车在纵坡上的运行规律，标定了高速公路纵坡自由流运行速度仿真模型，为高速公路设计提供了客观依据，也为交通仿真技术和I T S 技术解决现有用计算行车速度所设计的纵坡线所带来的运行车辆速度不连续和设计要素间的不相容问题提供了内核.关键词：计算行车速度；运行速度；纵坡；设计一致性中图分类号：U 412.366 文献标识码：A 收稿日期：2005-01-10 作者简介：廖明军（1974-） ，男，讲师，硕士，主要从事道路交通规划设计研究.近年来，我国的公路建设正处于黄金时期.我国地形复杂，山区高速占有很大的比例，同时，随着汽车工业技术的发展，汽车的动力性能有了一定的改善.而现行的规范采用的计算行车速度的方法不能真实反映高速上的运行车速.因此，进行高速公路纵坡自由流运行速度特性和模型研究可为修订路线设计规范和标准的有关条款、改善路线设计质量提供科学依据，同时也可为高速公路交通仿真技术和I T S 技术提供核心模块. 1数据采集 本次研究的对象主要是针对只受纵坡影响下的运行速度特性.根据我国的《公路路线设计规范》，高速公路的最大纵坡应介于3%~5%.选择的地点主要是以山区地形为主的山西太旧高速和铜黄高速的400~1000m 长坡，调查的对象以桑塔纳和10~20t 国产解放、东风汽车为主.采用的仪器主要是雷达枪和G P S .样本量每种车型最小为100辆.在研究中主要分析了小型车，中型车可以用类似方法，但限于篇幅不做详细分析，只给出结果. 在纵坡路段采集车速时，设3~4个断面，分别设置在纵坡前50~100m 和纵坡中段.为确保样本量，在每1个试验断面由2个人负责雷达测速和记录车牌号，同一试验同时开始作业，同时结束.测速试验完成后，将所在点的相关线形和路面参数记录下来，并拍摄照片. 2坡上运行速度特性 1）在上坡时，小客车运行有明显的减速过程，从每500m 的平均速度增量可以看出， 随着坡度的增大，小车减速的幅度将逐步增大，500m 减幅在5~10k m ／h .在坡上运行的速度在（100+20）k m ／h 之间（见表1）. 2 ）在下坡时，小客车运行有明显的加速过程，从每500m 的平均速度增量可以看出，随着坡度的增大，加速幅度为2~15k m ／h ，总体上运行的速度基本在（100+20）k m ／h 之间.3）同样的坡长下，从平均增幅来看，小车上坡时，在5%时减速幅度最大，国产的小客车动力性能在坡上运行时已受一定影响；从平均增幅来看，下坡时，在-3.0%~-5.0%加速幅度没有明显区别，可能是在这样的坡上运行时坡度对驾驶员心理没有明显影响.
线路横断面超高计算公式
线路横断面超高计算公式 在众多测量网站上有不少关于超高计算的程序,但众观各程序,能够较详细介绍计算公式的不多。虽然各程序在计算超高值时的确比较快速，但是，对于有些初学者来说是知其然不知其所以然，所以本人觉得有必要在这和大家一起对超高值计算进行一些探讨，共同提高。 一、常用超方式： 无中间带公路常用的超高方式有两种： 一种是绕中线旋转另一种是绕未加宽未超高的内侧路边线旋转。前者一般适用于旧路改造，后者适用于新 建公路。 有中间带公路常用的超高方式同样有两种，绕中央分隔带边缘旋转和绕各自行车道中心旋转。第一种适用于各种宽度的有中央带的公路，第二种适用于车道数大于4的公路或分离式断面的公路。 二、超高过渡段的确定 超高过渡段长度计算公式： 式中：Lc----超高过渡段长度; B’----旋转轴至行车道（包含硬路肩）外侧边缘的宽度（m）； ---旋转轴外侧的超高与路拱坡度的代数差; p-----超高渐变率 根据上式计算的的超高过渡段长度应取成5m的整倍数,并不小于10m的长度。 式中有关参数的具体取值如下。 无中带的公路： 绕中线旋转 B’= 绕边线旋转 式中：B----行车道宽度（m） ---硬路肩宽度（m） -----超高横坡度 -----路拱横坡 有中间带的公路： 绕中央分格带边线旋转 绕各自行车道中线旋转 式中：B----半幅行车道宽度（m） ---左侧路缘带宽度（m） ---右侧硬路肩宽度（m） 其余符号意义同前。 确定过渡段长度时，应考虑经下几点。 1、一般情况下，取=（缓和曲线长度），即超高过渡段在缓和曲线全长范围内进行。 2、若>，但只要横坡由路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡（2%）时，超高渐变率P≥1/330，仍取=。 否则，有以下两种处理方式。 （1）在缓和曲线部分范围内超高：
高速公路设计
高速公路
高速公路设计 摘要：高速公路是一种高等级公路，车辆最高时速能达到120公里/小时或者更高的速度，路面有4个及以上车道的宽度。高速公路交通量大而且车速高，路面磨损和消耗相比于普通公路更大，作为最高等级公路，其等级和特点决定了其设计要求与普通公路的差异，选线是高速公路设计施工的关键，平纵横断面设计是高速公路设计的重要部分。在整个论证，选线，设计，施工等方面必须遵循更高要求的标准。 关键词：设计曲线断面高速公路 一：选线 （1）选线调查 在高速公路建设方案确定之前，选线是最为关键的一个环节。选线是指在路线起终点之间的大地表面上，根据计划任务书规定的使用任务和性质，结合当地自然条件，选定道路中线的位置的过程。影响选线的因素有许多，例如自然条件有地形，气候，水文地质等，经济社会政治条件要能够推动当地经济发展，与旅游景点，风景名胜的联系，尽可能缓解交通压力，或者能达到一定的政治目的。而且选线又要注意与其他已建网路相连，注意整体交通网络的构建。 （2）选线原则 高速公路选线非常重要，所以在选线时应遵循一定原则。应根据公路使用性质，综合经济发展情况与远景规划。合理选定路线方案，在能够保证行车安全、迅速前提下，使路线短捷。应该要适应当地地形、气候、土质、水文等自然情况，选线也应与环境保护相结合。并且能够充分利用地形、地势，尽量回避不利地带，正确运用技术标准。尽量使平面短捷舒顺，纵面平缓均匀，横面稳定经济。同时，选线应贯彻工程经济与运营经济结合的原则，也要考虑施工条件对选定路线的影响。 （3）选线步骤与方法 a）收集有关资料 在路线选择以前，首先要尽可能多地收集与方案有关的资料。比如：规划设计资料、交通资料、地形图、地质、水文、气象等资料。
运行速度条文-终稿
交通部2000年度公路建设标准规范计划项目 高速公路运行速度设计方法与标准 （初稿） 主编单位：交通部公路科学研究所 2002年11月
《高速公路运行速度设计方法和标准》 一、现《规范》中存在的问题 速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数。我国从五十年代起引入了设计车速即计算行车速度的概念。作为路线设计的基础指标，根据当时车辆动力性能和地形条件，确定了不同等级公路的计算行车速度指标：各级公路按地形条件的差别，从20km/h到120km/h。设计速度一经选定，公路的所有相关要素视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标必须与其配合以获得均衡设计。目前，基于计算行车速度的路线设计方法已被所有规划设计人员所了解掌握。用此标准设计的公路（即用计算行车速度作为设计车速进行平纵线形设计），意味着中等水平驾驶员，在干燥平整的路面和良好的能见度下，受限制路段（弯道）所能提供的最大安全车速。 但是经过几年来的设计实践，设计与管理人员发现这种设计方法本身存在一定缺陷。因为计算行车速度对一特定路段而言是一固定值，这一值作为基础参数，用于规定一个路段的最低设计标准。但在实际的驾驶行为中，没有一个驾驶员自始至终地去恪守这一固定车速。现有路段观测结果表明，计算行车速度的设计方法不能保证线形标准的一致性。实际的行驶速度总是随道路线形、车辆动力性能与驾驶员特性等各种条件的改变而变化。只要条件允许，驾驶者总是倾向于采用较高的速度行驶。研究表明，设计计算行车速度的概念不能保证线形标准的一致性。计算行车速度只对限制安全行车速度的具体路段有意义。由于地形地质等条件的原因，原本希望用等值的计算行车速度来设计公路线形，而实际结果则是车速标准变
高速公路沥青路面设计实例
高速公路沥青路面设计实例 一、设计资料： 本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均增长率为9.5%，设计年限为15年，该路段处于Ⅳ2区。 二、交通分析： 轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载。 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 （1）累计当量轴次 注：轴载小于25KN的轴载作用不计。 （2）累计当量轴次
根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 （1）轴载换算 车型i P(KN) C1C2i N(次/日) 小客车 前轴16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 SH130 前轴25.55 1 18.5 2000 0.67194 后轴45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1250 1.06448 后轴68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 BJ130 前轴13.40 1 18.5 4250 0.00817 后轴27.40 1 1 4250 0.13502 中货车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1500 1.27737 后轴68.20 1 1 1500 70.2047 中货车 EQ140 前轴23.70 1 18.5 2125 0.39131 后轴69.20 1 1 2125 111.74 大货车 JN150 前轴49.00 1 18.5 2125 130.647 后轴101.60 1 1 2125 2412.73 特大车日野 KB222 前轴50.20 1 18.5 1500 111.916 后轴104.30 1 1 1500 2100.71 拖挂车 五十铃 前轴60.00 1 18.5 187.5 58.2617 后轴100（3轴） 3 1 187.5 562.5 5624.304 注：轴载小于50KN的轴载作用不计 （2）累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 8 2 1 ? ? ? ? ? ' ' P P n C C i i 8 2 1 1 ? ? ? ? ? ' ' ='∑ = P P n C C N i i i i
运行速度与公路路线设计
运行速度与公路路线设计 摘要本文论述了运行速度概念并介绍了关于运行速度的路线设计步骤 关键词运行速度公路设计 Abstract: this paper discusses the concept and introduced the running speed of about running speed route design steps Key words: the running speed of the highway design 运行速度考虑了公路上大多数驾驶者的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作为路线设计速度，从而可以有效地保证路线所有相关要素，如半径、纵坡、超高、视距等与设计速度合理搭配，从而可以获得连续、一致的均衡设计。因此，可以有效的解决设计速度与汽车实际行驶速度相脱节的问题，近年来，以运行速度为基础的路线设计方法已被欧美等发达国家广泛采用。 1运行速度概念 运行速度又称行驶速度,是指在良好的气候条件和正常的交通条件下,一般驾驶员驾驶汽车沿某条道路行驶时实际采用的车速。汽车在路段上行驶时的车速各异,不同的驾驶员驾驶相同的汽车运行时车速也不同,即使相同的驾驶员驾驶相同的汽车也会因驾驶员的心理状况、汽车的状况、道路的状况而车速不同,另外货车和小客车的运行速度也是不同的。国外通过大量的实况速度调查,选用V85来表示路段上的汽车实际运行速度。V85指的是在某路段上85 %分位车速,即85 %的车辆所能达到的最高车速。 国外一些国家在设计速度的基础上，也同样进行了适当的修改。如： 意大利：标准中对所设计公路，均给出一个设计速度区间，上限是安全速度，即单个车辆安全行驶的速度上限值。 美国：在其最新版的《公路与城市道路几何设计指南》中指出：考虑到基于设计速度的路线设计方法已被大家所了解、掌握，对于设计速度大于100km/h的高速公路环境，仍采用设计速度方法，但对平曲线半径、最大纵坡与坡长限制、视距和加减速车道长度等一些关键性设计指标的选取，都在原设计速度后增加了对应的运行速度指标，要求按实际的运行速度进行调整修正。 我国仍采用设计车速进行设计，但要求对线形设计受地形条件或其他特殊情况限制的路段，采用运行速度进行检验。
道路建设之我见——浅谈高速公路上的景观设计
道路建设之我见——浅谈高速公路上的景观设计 发表时间：2012-07-12T16:11:16.807Z 来源：《时代报告（学术版）》2012年5月（下）供稿作者：陈苏丽 [导读] 城市建设具有一定的个性和风格，作为重要交通枢纽的互通立交绿地景观的建设，要能够体现当地的城市内涵和地域特点。 陈苏丽（西南大学美术学院，重庆 400715） 中图分类号：U412.366 文献标识码：A 文章编号：1003-2738（2012）05-0254-01 摘要：高速公路作为现代化道路的重要组成部分之一，是衡量地区经济发展水平的一个重要的标志。然而，高速公路建设带动经济增长的同时，对当地景观环境及生态环境造成了一定程度的破坏和影响。对于如何减少公路建设过程中对景观影响，并建设安全、舒适、优美的行车环境，俨然成为公路建设单位在公路建设中的重要问题。 关键词：高速公路；景观设计；通式立体交叉 随着“以人为本"理念的深入贯彻，只注重公路的使用功能进行的设计，是无法满足时代发展需求的。尤其在高速公路的工程设计中，应对人的心理需求、生理需求以及感受进行充分的考虑。公路的设计不仅要满足交通的需求，还要使人感受到一定的城市美感。为此，在进行公路景观的设计时，不仅要具有舒适、方便、经济、安全的特点，还要能够满足人们的视觉感受。高速公路景观设计作为公路建设的重要内容，在高速公路建设中的实际运用也得到了广泛的探讨和应用。 一、高速公路的线形景观设计 一系列连续的曲线能够使公路路线在垂直与水平两个方向上的突变得以防止，形成平滑、渐变和连贯的变化。这样一来，通过边坡、中央分隔带等绿化设计，司乘人员的视野才从柔和、连续地变化中展开。通常就公路的平面线形而言，主要由曲线、圆曲线、直线三种几何组成。 （一）直线。 公路最常见的线形是直线线形，它的施工非常的简单。直线的方向性比较清晰，但从美观上讲，就显得毫无趣味。车辆行驶在笔直的路面时，驾驶人员会因为狭长的公路行程产生自身的浮躁，导致错误的进行行驶速度的判断，从而造成交通事故。 （二）圆弧线。 圆曲线也是平面线形中常见的公路线形。公路路旁的景观一般会因为圆曲线的路面而更容易进入司乘人员的视野中，并向他们对场景的变化进行展示。此时的人们就很想知道路面转向尽头的景观，从而提高驾驶人员的注意。 （三）缓和曲线。 螺旋线是公路常用的几何线形，它能接近车辆自然过渡的路线轨迹。富于变化的平曲线具备良好的视线诱导作用，可以对地形进行较好地利用，促使线形的变化能够富有节奏感，并与周围的景观形成协调的配合，促成良好的侧向景观。在公路的曲线路段中，驾驶人员通常会依据视野中的长度对曲线的弧度进行判断。在美国，公路标准设计中，直线、圆弧线、螺旋线之间的长度比例关系为1:2:1。通常公路景观设计中，平曲线的处理不当，会使线形显得凌乱，且造成行车安全的威胁；故在公路的曲线设计中，若曲线前后具有一致的景观风格，就应进行大半径曲线的应用，使沿线景观的顺适、连续得到一定程度的保持；换言之，曲线前后的景观非常的迥异，就要对小半径的曲线进行应用。 二、高速公路的绿化 （一）中央分隔带的绿化。 我国东部地区的公路的中央分隔带一般都设置在5m左右，下方还铺设有60cm宽的通讯管道，上方被土壤覆盖，边缘厚度为40cm-30cm，中部的土层厚度为110cm-60cm，形成火炬形分布。对于公路绿化所用的植被而言，花灌木生长的土壤厚度要求为40cm以上，乔木生长的土壤厚度要求为70cm以上，而草木的土壤厚度为40cm左右。公路的中间位置一般种植的是乔木的花灌木，而符合分隔带区域的种植为草木种植。因此在公路的中央分隔带部分，种植常青藤、花灌木等进行公路的点缀都是较为可行的。 （二）互通区的绿化。 互通式立交匝道因车流量的影响会形成面积大小不一的独立式绿化区域。这些区域会依据自身的独特性造成自然式的绿化景点，从而形成美丽的景观空间。对于互通式立交区来讲，此时，可在此区域种植一些观赏性强的植物来促进其特有的空间立体感效果，从而为人们带来视觉享受。 （三）服务区的绿化种植。 对于服务区的绿化种植来讲，其景观的设置要根据服务区的不同功能来进行，并将清除司机的疲劳感作为主要的设计要点。通常设计师会在这部分地区内种植乔木，配合花坛和草坪来进行景观的设计，偶尔也会用亭台等一些休息的设备进行辅助，使各功能的区域部分形成一个绿化的组合，让人们拥有清爽、舒适的感觉，达到振奋精神的效果。 （四）边坡的绿化设计。 公路组成的一个重要部分是边坡，从土方工程来讲，一般分为填方边坡、挖方边坡、石质边坡、土质边坡、浆砌几何形植草砖边坡以及植草边坡。在我国，边坡景观通常为人工砌筑的石质骨架。由于边坡的不同构造，边坡景观效果也明显有所不同。如：六边形和拱形浆砌植草砖边坡、浆砌菱形植草砖边坡。 1.边坡绿地的作用。 边坡绿地能够实现坡面和路基的稳定性，并避免因落石而造成的车辆事故的现象，对视觉环境的改善和水土流失的减小也有着重要的意义。第一，边坡稳定性的提高：通过植物的栽种，对边坡起到固结土壤、减缓径流、栏截雨水的重要作用。第二，通过边坡的绿化，可以对公路周围的自然环境起到一个恢复和促进的作用，达到公路生态环境的有效改善，使环境压力得以缓解，同时也能够起到净化空气、减少污染的作用。第三，边坡绿化能美化公路的环境，对公路周边的景观进行一定的改善，使边坡裸露的现象得到避免，起到遮挡山石裸岩、人工混凝土坡面的作用。 2.边坡绿化的植物选取。 边坡的冲刷避免和固土护坡是边坡绿化的主要目的。因此在选择边坡植物时，要遵循以下原则：易于成活、覆盖度好、根系发达、耐
线路横断面超高计算公式
线路横断面超高计算公式 测量计算机程序2010-01-03 22:45:55 阅读2714 评论8 字号：大中小订阅 在众多测量网站上有不少关于超高计算的程序,但众观各程序,能够较详细介绍计算公式的不多。虽然各程序在计算超高值时的确比较快速，但是，对于有些初学者来说是知其然不知其所以然，所以本人觉得有必要在这和大家一起对超高值计算进行一些探讨，共同提高。 一、常用超方式： 无中间带公路常用的超高方式有两种： 一种是绕中线旋转另一种是绕未加宽未超高的内侧路边线旋转。前者一般适用于旧路改造，后者适用于新建公路。 有中间带公路常用的超高方式同样有两种，绕中央分隔带边缘旋转和绕各自行车道中心旋转。第一种适用于各种宽度的有中央带的公路，第二种适用于车道数大于4的公路或分离式断面的公路。 二、超高过渡段的确定 超高过渡段长度计算公式： 式中：Lc----超高过渡段长度; B’----旋转轴至行车道（包含硬路肩）外侧边缘的宽度（m）； ---旋转轴外侧的超高与路拱坡度的代数差; p-----超高渐变率 根据上式计算的的超高过渡段长度应取成5m的整倍数,并不小于 10m的长度。
式中有关参数的具体取值如下。 无中带的公路： 绕中线旋转 B’ ’= 绕边线旋转 式中：B----行车道宽度（m） ---硬路肩宽度（m） -----超高横坡度 -----路拱横度 有中间带的公路： 绕中央分格带边线旋转 绕各自行车道中线旋转 式中：B----半幅行车道宽度（m） ---左侧路缘带宽度（m） ---右侧硬路肩宽度（m） 其余符号意义同前。 确定过渡段长度时，应考虑经下几点。 1、一般情况下，取=（缓和曲线长度），即超高过渡段在缓和曲线 全长范围内进行。 2、若>，但只要横坡由路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡（2%）时，超高渐变率P≥1/330，仍取=。否则，有以下两种处理方式。 （1）在缓和曲线部分范围内超高：
浅谈高速公路路线线形设计与行车安全
浅谈高速公路路线线形设计与行车安全 提要:高速公路线形指标的合理选择不但有利于行车安全，也有利于路基工程稳定和环境景观，坚持“以人为本”、“安全至上”、“环保优先”的原则，更新设计理念，搞好山区高速公路的线形设计，使公路路基与地形地貌相吻合，避免高填深挖工程，为行车安全和环境保护做出贡献。 关键词:高速公路;线形设计;以人为本;行车安全 1、引言 公路路基工程的环境景观是否优美，与路线线形有密切的关系，高速公路的行车安全，也与路线线形密切相关。 路线线形指标及其组合运用得当，使驾驶员的透视视觉真切，不出现扭曲，视线连续圆滑，走向明确，安全舒适;路线线形指标及其组合选择合理，使公路路基与地形地貌密切吻合，避免高填深挖工程，既有利于路基工程的稳定和安全，又有利于环境和路域景观。 在此，笔者仅对如何坚持“以人为本”、“安全至_L”、“环保优先”的原则，搞好山区高速公路路线线形设计，确保高速公路的行车安全，确保路基工程景观优美谈谈个人的几点粗浅的认识。 2、合理选择路线平面线形指标，确保行车安全，使公路路基与地形地貌相吻合公路平面线形由直线、曲线组合而成，平曲线又分为圆曲线和回旋线两种高速公路平面线形要素有直 线、圆曲线、回旋线三种.平面线形必须与地形、地物、景观等环境相协调，同时注意线形的连续性与均衡性，并同纵面线形相互配合。 做好山区高速公路平面线形要素的合理选用和组合，同时注意线形的连续性与均衡性，并同纵面线形配合得当，才能确保高速公路的行车安全，使公路路基与地形地貌相吻合，避免高填深挖现象，既有利于行车安全、又有利于路基工程的稳定和安全，还有利于环境和路域景观。
2.1直线 选用直线线形时，应根据路线所处地段的地形、地貌、地物，并考虑驾驶者的视觉、心理状态等合理布设。路线线形要与山川、河流、大地的形势相吻合，过长的直线将会硬切山梁，横过山谷，应尽量避免长直线线形。直线最大长度(以m计)一般按不大于设计速度 的20倍(设计速度V以km/h计)控制，当地形条件需要设置大于20 V长直线时，应做好路域视觉范围内的景观设计，避免单调感。为避免断背曲线，同向平曲线间最小直线长度(以 m计)以不小于设计速度(以km/h计)的6倍为宜，当地形条件限制时可合并为单曲线或设计成卵型;反向曲线间的最小直线长度(以m 计)以不小于设计速度(以km/h计)的2倍为宜，当地形条件限制时可设计成S型。驾驶员操作所需要的长度按设计速度的3s行程;平曲线超高过度所需要的长度随圆曲线半径的增大而减小;视觉条件需要的回旋线长度随圆曲线半径的增大而增大。 笔者认为，回旋线长度原则上应当选取上述3个条件中最长的，使其既满足安全条件，又满足舒适条件;当受地形条件或线形组合限制时，必须满足驾驶员操作所需要的长度及超高过度所需要的长度(选二者中最大值)。 笔者认为这个平曲线一般最小长度的规定偏高，假如V=100 km/h，平曲线一般最小半径为700 m，要使平曲线长度达到850 m，其最小转角需要570;又假如V = 80 km/h，平曲线一般最小半径为400 m，要使平曲线长度达到700 m，其最小转角需要约800。按这样大的最小转角规定出的路线线形不会太优美。因此，这条规定值得研究和探讨。 笔者认为平曲线一般最小长度应以平曲线一般最小半径超高过度所需要的长度的3倍较为恰当。根据山区高速公路选线、定线的感受，地形地质较困难路段，可能要用到一般最小半径的平曲线，如果
高速公路运行速度预测、线形分析与评价系统
高速公路运行速度预测、线形分析与评价系统 一、软件的研发背景 1．线形设计一致性 线形设计一致性是指公路设计中的几何条件(即公路的实际特征)与驾驶员的期望驾驶速度相适应的特性。线形设计一致性可以保证公路全线的几何线形设计的整体协调性，公路设计一致性可以用来评价公路线形设计的安全性，是评价线形设计好坏的一个重要的指标。 从线形设计与车辆行驶速度的角度进行分析，线形设计上的任何突变，都将出现不连续的运行速度，造成驾驶员的不适应并使该位置所发生的交通事故具有聚集性。因此，连续的运行速度是路线设计一致性的最终表现，可以把路线的几何设计对道路安全的综合影响转化为车辆在路段上行驶过程中前后速度变化的大小，并以路段中运行速度的连续变化值来评价公路路线设计的优劣。 2．线形设计一致性评价的需要 从线形设计的角度，线形的不均衡和不连续，如某路段设计指标波动过大或平缓曲线中设置孤立的小半径曲线等，都有可能超出驾驶员的驾驶期望而形成交通事故的隐患，这是违反设计一致性的表现。从行驶车辆运行特性的角度进行分析，一个典型的特征就是在线形设计不连续的地方，会出现不连续的运行速度，因此运行速度的变化（简称运行速度差，用△V85表示）与设计一致性是紧密相关的，即可以用相邻路段的运行速度差来检查线形设计的一致性。目前国内外评价线形设计一致性的主要方法就是采用运行速度来评价的。 既然用相邻路段车辆的运行速度差来评价线形设计的一致性，首先就必须确定沿线的车辆运行速度，然后检查相邻路段的运行速度差。 我国《公路项目安全性评价指南》中采用的是路段实测回归模型。《指南》 ）作为公路安全性评价的中以运行速度（指在特定路段上测定的第85%位车速V 85 的一个主要指标。利用预测的运行车速对项目的路线、路侧、隧道、路线交叉和交通工程及沿线设施的运营安全性进行评价。 3．符合最新《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》的需要 最新《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（2007年10月1日执行）中明确规定在关于初步设计文件中必须提交预测运行速度图和运行速度计算表。 4．基于运行速度的线形设计一致性评价标准
【精品工程资源】高速公路沥青路面设计实例
高速公路沥青路面设计实例 、设计资料: 本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均增长率为9.5%，设计年限为15年，该路段处于W 2区。 二、交通分析： 轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)累计当量轴次
注：轴载小于25KN的轴载作用不计(2)累计当量轴次
旗开得胜 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取 15年，六车 道的车道系数n 取0.3?0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5% =23599286次 2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 (1)轴载换算 车型 R (KN) C 1 C 2 N i (次/日) P 8 C 1 C 2 n i -P 小客车 前轴 16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴 23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 前轴 25.55 1 18.5 2000 0.67194 SH130 后轴 45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 前轴 28.70 1 18.5 1250 1.06448 CA50 后轴 68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 前轴 13.40 1 18.5 4250 0.00817 BJ130 后轴 27.40 1 1 4250 0.13502 3 [(1 + 7 - 1] ＞： 365 7 [(1 + 0.095尸-l]x 365 0095 X70S6.875 X 0.3
旗开得胜 注：轴载小于50KN的轴载作用不计 (2)累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数n取0.3?0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。
我国高速公路景观设计的现状及发展趋势
浅谈公路景观设计的现状及发展趋势 摘要： 随着我国高速公路建设的快速发展，高速公路已不仅仅是客流和物流的载体，在现代物流、信息流、商业流、金融流和文化流的高速运行中也扮演着越来越重要的角色，与此同时，高速公路建设对自然环境造成的负面影响也日益受到重视。因此，高速公路的建设应综合考虑其功能性要求、对环境的影响，以及司乘人员的心理，通过合理的环境景观设计，把高速公路建设对环境的破坏降到最低程度，并综合环保、美化、历史人文等因素，使高速公路成为自然景观的新亮点，实现高速公路建设的可持续发展。本文就高速公路建设与环境的关系，高速公路景观设计的重大意义以及高速公路景观设计的原则展开论述，详尽地分析了高速公路景观设计目前所存在的一些问题以及这些问题所带来的利弊，并且从生态设计方面，人文景观方面综合探讨未来高速公路景观设计的发展趋势，从高速公路边坡防护技术方面，信息时代高新技术方面，新材料新工艺方面谈到了各种技术在未来高速公路景观设计中的应用。 关键词：高速公路景观设计
Abstract: With the rapid development of the highway construction in our country, the highway is not only the carrier of the passengers flow and goods flow, but also plays more and more important role in the rapid running of modern goods flow, information flow, commerce flow, finance flow and culture flow. Meanwhile, it takes the bad effects of the road construction to the natural environment seriously. Therefore, people should comprehensively think about the requirements of the function, the effects to the environment and the mentality of the drivers and attendants. Through the design of the reasonable environment and views, it reduces the destruction of the highway construction to the environment at the lower limit. At the same time, people should synthesize the factors of the environmental protection, history and humanities and so on which makes the highway become a new point of natural view and makes the continuing development of the highway construction come true. This text discusses the relationship between the highway construction and environment, the important significance of the highway view design and its principle. It also analyzes exhaustively some existing problems of the highway view design and the advantages and disadvantages caused by these problems. To the aspect of the ecological design and humanities view, it discusses comprehensively the develop tendency of the design in the future. To the aspect of the road protection technology, up-to-date technology in the information period, new materials and new craft, it refers to the application of all kinds of technology in the highway view design.