前后只需3个月,培莘带我坐上蓝山酒管硕士申请的高速列车!

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留学初衷

今年仓促决定去留学其实是万不得已,因为今年考研调剂的专业太偏文科,所以临时决定出国留学,本身大学学的旅游与酒店管理,所以就想出国读个酒管。刚开始决定的是去瑞士,所以在网上搜了很多很多,但还是不太了解,比较幸运的是在SHMS贴吧里看见了培莘的QQ群,加群之后就分配给了我crystal老师嘻嘻(超可爱负责的诶,声音emmm软妹子哈哈)。

言归正传,了解我的想法后Crystal详细的跟我介绍了很多,其中我比较在意的就是瑞士目前除了洛桑以外其他酒校的学历中国教育部很难认证,所以就想到了澳大利亚的蓝山国际酒店管理学院。

我所了解的蓝山

就目前我所了解的蓝山在澳洲的酒校排名前列(TNS排名酒管院校Top1),前几年并入托伦斯大学,成为其下的学院。至于蓝山有什么什么认证我就不说了,但是要说明的是,与昆士兰,格里菲斯的酒管系相比,蓝山因为其专注酒管,所以更注重实操,适合以就业为导向的,至于其他的,澳洲蓝山国际酒店管理这个公众号都有,我目前也还没去,所以就不多做评论啦!

我的申请经历

蓝山入学条件不高的,Gpa75,雅思6就能读硕士的国际酒店管理方向课程。如果想去的话,安利培莘!因为我是今年4月底才临时决定的,然后就让Crystal 帮我准备材料啦,比较幸运的是雅思一次就考过了,也没报班啥的,不到一个月就过了。然后就是我的文书,Cheryl美少女帮我跟进各种书面材料啦!准备好没几天瑞士的两家预录取就下来了,然后蓝山的Coe也下来啦!

补充:杨同学一共申请了3所学校,2所瑞士院校+1所蓝山。最后选择蓝山,也成功申请了价值¥3000的中国到澳洲免费机票。

蓝山最终录取确认书↓

因为我自己准备材料有点慢,不过在六月中旬之前就差不多弄好能够去申请签证了,现在我已经批签了!

感谢培莘,并祝我自己前程顺利!至于以后得等到去了之后再说吧嘻嘻~

高速铁路列车运行控制系统

高速铁路列车运行控制系统 ----轨道电路 李波 一 CTCS的体系结构 CTCS分为CTCS0至CTCS4五级,按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置,如图1所示。 二 CTCS2系统 CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统,包括车载设备和地面设备。 1 地面子系统 (1)列控中心:根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列车速度曲线并传送给列车。 (2)轨道电路:完成列车占用检测及列车完整性检查,连续向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。 (3)点式信息设备:用于向车载设备传输定位信息,选路参数,线路参数,限速和停车信息等。

2 车载子系统 车载ATP设备包括:安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元,机车接口单元,测速单元,LKJ监控装置。 三轨道电路 轨道电路提供的信息包括:行车许可,空闲闭塞分区数量,道岔限速等。 1 车站采用ZPW-2000系列电码化,为列车提供运行前方闭塞分区空闲数,道岔侧向进路等信息。 2 车站相邻股道电码化应采用不同载频,列控车载设备根据进站信号机处应答器的轨道信息报文对接收轨道电路信息载频进行锁定接收。 3 车站电码化轨道同一载频区段轨道电路最小长度,应满足列车以最高运行速度时车载轨道电路信息接收器(STM)可正常接收信息。 4 轨道电路采用标准载频为1700HZ﹑2000HZ﹑2300HZ﹑2600HZ。低频信息按表进行。 5 轨道电路信息满足最高250Km/h速度列车安全运行的要求,基本码序为: 1)停车:L5- L4- L3- L25- L- LU- U- HU

高速铁路概论习题及答案精选.

一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………(C ) A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………(A ) A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………(B ) A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线,竖曲线半径为………………………………(C ) A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………(A ) A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速( B ) A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交-直-交流电传动电力机车是…………………………………( D ) A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………( D ) A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………( A ) A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………( C ) A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看,什么将成为高速客车体主导材料( A ) A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越( B ) A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为(B ) A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线,部分旧线改造,旅客列车专用的铁路模式是( B ) A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车,除了( A )高速列车以外, 其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是( C ) A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主,人控为辅的控制方 式的代表国家是( A ) A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式,按其引入线的平,纵断面不同,有三种引入方式,下面 哪一种不是这三种引入方式的( D )

高速铁路概论习题及答案 (2)

一、单选题 1、世界上第一条高速铁路就是………………………………………………………( C ) A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………( A ) A 广州与深圳 B 广州与珠海 C 武汉与长沙 D 北京与上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………( B ) A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线,竖曲线半径为………………………………( C ) A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………( A ) A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速( B ) A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交-直-交流电传动电力机车就是…………………………………( D ) A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的就是……………………………………( D ) A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统就是………( A ) A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式就是…………………………………………( C ) A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势瞧,什么将成为高速客车体主导材料( A ) A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越( B ) A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为( B ) A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线,部分旧线改造,旅客列车专用的铁路模式就是( B ) A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车,除了( A )高速列车以外,其 余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组与英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式就是( C ) A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主,人控为辅的控制方 式的代表国家就是( A ) A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式,按其引入线的平,纵断面不同,有三种引入方式,下面哪一种

高速铁路旅客列车开行方案大纲

高速铁路旅客列车开行方案大纲 第一章绪论(第五周写完,第六周周一交) 1.1选题背景 1.2选题意义 1.3国内外高速铁路开行方案研究现状 1.3.1国内高速铁路开行方案研究现状 1.3.2国外高速铁路开行方案研究现状 1.4 论文的主要研究内容和思路 1.4.1 论文的主要研究内容 1.4.2 论文的主要研究思路 第二章国外高速铁路开行方案优缺点分析(第六周写完,第七周周一交) 2.1 德国高速铁路开行方案分析 2.2 法国高速铁路开行方案分析 2.3 日本高速铁路开行方案分析 2.4 各国开行方案优缺点总结 第三章高速铁路旅客列车开行方案影响因素分析(第七周写完,第八周周一交)3.1 旅客列车开行方案的定义 3.2 旅客列车开行方案的设计原则 3.3 旅客列车开行方案影响因素分析 3.3.1 高速铁路运输组织模式 3.3.2 高速铁路客流量 3.3.3高速铁路旅客出行费用 3.3.4 高速铁路点线能力和列车编成 3.3.5 铁路部门收益 第四章开行方案模型的建立(第八周写完,第九周周一交) 4.1旅客列车开行方案相关条件假设 4.2旅客列车类型的确定 4.3旅客列车开行数量的确定 4.4 停站方案的确定 第五章算法分析(第九周写完,第十周周一交) 5.1 路网结构图的构造与简化 5.2 旅客列车开行方案模型的简化 5.3 旅客列车开行方案的求解 5.4 计算机编程算法分析 总结(余下部分,第十周写完,第十一周周一交) 致谢 参考文献 附录 5.4最新最完整的论文,翻译的论文和原版的论文,日志和指导记要,自查表,PPT(5-10分钟)题目,姓名,指导老师,(5分钟内容,大纲为主,10张PPT左右)28正文,32标题(字号)

高速铁路概论复习资料

高速铁路概论作业答案 参考答案 一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………(C ) A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………(A ) A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………(B ) A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线,竖曲线半径为………………………………(C ) A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………(A ) A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速( B ) A 100 –200 km/h 常速 B 120-160 km/h 中速或准高速 C 200-400 km/h 高速 D 160-200 km/h 快速 7、我国第一台交-直-交流电传动电力机车是…………………………………( D ) A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………( D ) A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………( A ) A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………( C ) A 直接供电方式 B A T供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看,什么将成为高速客车体主导材料( A ) A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越( B ) A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为(B ) A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线,部分旧线改造,旅客列车专用的铁路模式是(B ) A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车,除了(A )高速列车以外,其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是( C ) A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用以设备为主,人控为辅的控制方式的代表国家是( A ) A 日本 B 法国

国内外高速铁路列车运行图编制管理及主要问题分析

国内外高速铁路列车运行图编制管理及主要问题分析列车运行图是所有与铁路行车组织有关部门工作的综合性技术文件,是铁路行车组织工作的基础, 是铁路运输产品结构、运力资源配置、企业劳动组织的综合体现。由于各种交通运输方式竞争日趋激烈和铁路改革的不断深入,列车运行图已由传统的两年编制一次,发展成根据客货运量、营销需要和市场变化频繁编制和调整.。因此各国在列车运行图编制、管理等方面投入了巨大的人力物力财力,确保列车能够在安全、有序的情况下满足社会发展的需求。 1 国外高速铁路列车运行图编制管理现状 1.1 法国高速铁路运行图编制管理现状 1.1.1 管理机构 客运部。拥有高速列车产权,对高速列车运输需求、开行方案、高速列车运用计划实施集中管理;负责高速列车的日常运用;制定高速列车购置计划,动车运用计划并以合同方式委托动车段养护维修。 运营基础部。受路网公司委托对路网基础设施进行维修和管理,主要负责制定安全规程与安全监督;负责列车运行调度指挥;受路网公司委托编制列车运行图;负责高速线等养护维修以及工程设计等。 运输生产部。定制高速列车养护维修规章制度,组织制定长期保有量计划,监督协调调度中心工作,对动车段进行业务管理,协调法铁各部门运输需求,向路网公司购买运行线。 1.1.2 法铁编图机构 在法国,法铁总部运营基础部内设有运行图编制办公室,分东北、东南和大西洋三个区,分别编制三个大区的长途客货运行图,23个铁路局中设运行图办公室,

负责各自管内运行图编制,另外法铁150个车站(到发线超过4股)参加编图工作,同步编制车站股道占用计划。运行图办公室中下设:组织与管理联络部,负责对外沟通与联络工作,统一发布信息,对各运输企业保持中立;工作方法指导部,负责协调总部和铁路局两级编图办公室工作,对直通列车和区域列车编图工作进行指导,提出具体要求;编图软件办公室,负责计算机编图软件使用与历史运行图数据维护工作,发表运行图的编程版本,向运输企业公布运行图资源。 1.1.3 法铁运行图编制手段及步骤 采用THOR软件作为编制列车运行图的辅助工具,将线路的技术资料,如平纵断面数据、限速要求、车站位置、高速动车组牵引与制动特性、列车长度与重量等输入THOR数据库内,将申请的列车开行计划如始发终到站地点、中间停站地点与时间等同样输入到THOR软件,THOR综合起来进行列车牵引计算,随即生成该条运行线的始发终到时间、地点、中间停站时间、地点和整个列车旅行时间等。 (1) 法铁运输生产部向路网公司提出开车方案申请和基础设施维修时间需求申请; (2) 路网公司委托法铁运营基础部运行图办公室编制运行图; (3) 运行图办公室参照历年运行图,根据运输需求分阶段编制运行图,重点处理好运营与维修的关系,最终完成的运行图经路网公司审核批准后通告运输企业。 (4) 路网公司每年组织编制新的列车运行图,运行图编制分为三个阶段:申请与研究、编制与滞后申请和滞后申请处理与完成,整个编图工作历时将近21个月。 1.2 日本高速铁路运行图编制管理现状 1.2.1 新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理 日本对列车运行图的管理体系十分明确,均是由公司本部(总社)编制,并根据市场变化和需要修订,交给调度执行。对公司之间的跨线运行列车,由两公司间协商确定。目前,JR东日本公司新干线与既有线实现了直通运行,其突出特点是,

列车运行调整的优化与仿真

0引言 系统仿真是利用系统模型对实际系统进行实验研究的过程。基于安全性和经济性的考虑,系统仿真可在不破坏真实系统环境的情况下,构造模型代替实际系统进行实验,并根据仿真结果推断、估计、评价真实系统的性能[1]。作为一种行之有效的认知方法,系统仿真技术已在铁路运输、航空航天、经济管理、决策优化、军事演习、安全软件测试评估等诸多领域得到了广泛的应用。我国从20世纪80年代开始进行铁路运输计算机仿真的研究,近些年来有了较大进展。计算机仿真技术在铁路运输领域的应用包括列车运行、调度指挥、牵引操纵、铁路基建、站场作业、列车动力学、信号系统等方面[2-7]。如刘海东[4]等在介绍了城市轨道交通不同信号闭塞方式及其追踪列车间隔时间的计算方法的基础上建立了不同信号闭塞方式多列车追踪运行的仿真系统; 程瑞琪[7]等在探讨了区间列车运行分布式仿真系统的构建方法及区间列车的运行动态基础上,提出区间列车运行仿真系统分布式结构和模型等。 列车运行调整是对列车运行图阶段计划的优化,即根据本调度台管辖范围内列车运行图、列车实时运行情况以及相邻调度台预报的列车到达情况,规划3 ̄4小时时间段的运行调整计划,达到提高列车正点率、提高列车运行速度等综合目标。列车运行调整涉及因素众多,它不仅与各国采用的行车组织方式有关,还关系到列车密度、速度、线路通过能力等因素,属于非确定多项式(Non-deterministicPolynomial,NP)难解的组合优化问题。仿真技术是进行列车运行调整模型与算法研究的重要技术手段,国内学者已进行了大量的研究工作,包括列车运行调整模型与算法的仿真实验和仿真计算等,实现各种优化模型和调整算法[8-10,12-14];张莉 收稿日期:2007-05-24 作者简介:金炜东,成都市二环路北一段111号西南交通大学电气工程学院,教授,主要从事优化与系统仿真、智能信息处理、控制与检 测技术等领域的研究;E-mail:wdjin@home.swjtu.edu.cn 列车运行调整的优化与仿真 金炜东1,章优仕1,高四维2 1.西南交通大学电气工程学院,成都610031 2.西南交通大学峨嵋校区交通运输系,四川峨嵋614202 [摘要]列车运行调整是一类高度复杂的组合优化问题,仿真技术是列车运行调整研究的重要技术手段。在建立了基于满意优化的列 车运行调整智能化决策支持系统模型基础上,介绍了仿真技术在列车运行调整优化中的应用,以及用于铁路列车调度员技能培训的仿真系统。 [关键词]仿真技术;列车运行调整;满意优化;仿真培训系统[中图分类号]TP391.9,U292.42[文献标识码]A [文章编号]1000-7857(2007)12-0018-05 TheOptimizationandSimulationofRailwayRescheduling JINWeidong,ZHANGYoushi,GAOSiwei 1.SchoolofElectricalEngineering,SouthwestJiaotongUniversity,Chengdu610031,China; 2.EmeiCampusSouthwestJiaotongUniversityDepartmentofTrafficandTransportation,Emei614202,SichuanProvince,China Abstract:Railwayreschedulingisaverycomplicatedcombinatorialoptimizationproblem,whichcanbesolvedbyusingthesimulationtechnique.Onthebasisofamodelfortheintelligentdecisionsupportsystemforrailwayreschedulingandusingtheoptimizationmethod,thispaperstudiestheapplicationsofthesimulationtechniquetorailwayreschedulingoptimizationandtothesimulationsystemfortrainingrailwaydispatchers. KeyWords:simulationtechnique;railwayrescheduling;satisfactoryoptimization;simulatedtrainingsystemCLCNumbers:TP391.9,U292.42DocumentCode:AArticleID:1000-7857(2007)12-0018-05 18

先进的列车运行控制系统

先进的列车运行控制系统 2008年在世界高速铁路大会上,与会代表就高速铁路定义进行讨论,最后提出高速铁路有三个标准:一.新建有专用铁路;二.开行250公里以上的动车组列车;三.必须用先进的列车运行控制系统。 先进的列车运行控制系统与信号,是高速列车安全、高密度运行的基本保证。是集微机控制与数据传输于一体的综合控制与管理系统,是当代铁路适应高速运营、控制与管理而采用的最新综合性高技术。这种运行控制系统与普速的铁路是完全不同的,它是一个计算机(电脑)化的控制系统,这就是高速铁路的最核心技术。 所有列车运行控制系统说通俗点就是机器控制与人控制如何结合。传统普速铁路是以人控为主,机器做辅助的;而高速铁路是反过来,优先以机器控制为主,人是辅助的。高速铁路必须采用先进的列车运行控制系统,我们才能认定说这条线路是高速铁路。 传统普速铁路将列车在区间运行过程中实现自动化的设备统称为区间设备,包括各种闭塞设备及机车信号与自动停车装置,其一般以地面设备为主。 在高速铁路上,由于行车速度较高,如仍用地面的区间设备来调整列车运行,将产生很大困难。首先是地面信号的显示距离和显示数量不能给司机作出一个准确的速度限制,甚至模糊、不确定性极强。另外,固定的闭塞分区将影响区间的行车效率。为此,在高速铁路的列车运行过程中,必须在实现自动化的前提下,采用新的信号区间设备。首先是取消了分散安装在地面上,线路两侧的区间中的传统信号设备,列车运行控制功能全集中于列车上。其次是列车位置由车上设备进行自身检测,而地面设备是根据由车上传送的位置信息实现间隔控制。再次是列车运行安全速度是根据地面设备传递的信息,由车上设备进行自动控制。还有是地面、列车之间的信息传递可采用查询应达器(Transponder),多信息无绝缘轨道电路与无线传输信道来实现。 先进列车控制系统是铁路在技术上的一次突破,它将使铁路和整个国民经济取得巨大的经济效益。从80年代初开始,世界各国研究的先进列车控制系统,现仍处于研究、试验与完善之中。 如美国的先进列车控制系统英文写法为AdvancedTrainControlSystems缩写成叫ATCS,美国的另外一种先进列车控制系统叫ARES。由此推理,欧洲列车控制系统叫ETCS,法国的实时追踪自动化系统叫ASTREE,日本的计算机和无线列车控制系统叫CARA T等等。全是英文名称的缩写而言。 近年来,许多国家为先进列车控制系统研制了多种基础技术设备,如列车自动防护系统、卫星定位系统、车载智能控制系统、列车调度决策支持系统、分散式微机联锁安全系统、列车微机自动监测与诊断系统等。世界上许多国家如美国、加拿大、日本和西欧各国都将在20世纪末到21世纪初,已经开始分层次的实施、逐步推广应用这些新技术。 美国的ARES系统采用全球定位卫星接收器和车载计算机,通过无线通信与地面控制中心连接起来,实现对列车的智能控制。中心计算机根据线路状态信息和机车计算机报告的本身位置和其他列车状态信息等,随时计算出该采取的相对应措施,使列车有秩序地行驶,并能控制列车实现最佳的制动效果。全球定位卫星系统定位精确,误差不超过1米,ARES并利用全球定位卫星来绘制实时地图,使司机能在驾驶室的监视器上清楚地了解列车前方的具体情况,从而解决了夜间和雨雾天气时的观察困难。而ATCS列车控制系统与ARES系统最大区别,在于采用设在地面上的查询应答器,不用全球定位卫星。 当然,ARES和ATCS的功能不限于列车自动驾驶,它们的潜力还很大。计算机还可以在30秒以内,计算出一条铁路线的最佳运行实时计划,以便随时调整列车运行,达到安全效率和节能的最佳综合指标。 除美国研制的ATCS与ARES系统外,其他各国发展高速铁路的国家也都十分重视行车安全与控制系统的开发研究。作为世界高速铁路发展较快的日本、法国和德国,在地面信号设备中,区间设备都采用了符合本国国情的可靠性高、信息量大、抗干扰能力强的微电子化或微机化的不同形式的自动闭塞制式。车站联锁正向微机集中控制方向发展。为了实现高速铁路道岔转换的安全,转辙装置也向大功率多牵引点方向发展,同时开发研究了道岔装置的安全监测系统。在车上,世界各国的高速铁路都积极安装了列车超速防护和列车自动控制系统。 日本在东海道新干线采用了A TC系统,法国TGV高速线采用了TVW300和TVM430系统,德国在ICE高速线上采用了LZB系统。这些系统的共同点是新系统完全改变了传统的信号控制方式,可以连续、实时监督高速列车的运行速度,自动控制列车的制动系统,实现列车超速防护。另外,通过集中运行控制,系统还可以实现列车群体的速度自动调整,使列车均保持在最优运行状态,在确保列车安全的条件下,最大限度的提高运输效率,系统进一步还可以发展为以设备控制全面代替人工操作,实现列车控制全盘自动化。这些系统的不同点主要体现在控制方式、制动模式及信息传输的结构方面。 德国的LZB连续式列车运行控制系统,其运营速度可达270km/h。它是目前世界上唯一采用以轨道电缆为连续式信息传输媒体的列车控制系统,可实现地面与移动列车之间的双向信息传输,同时还可利用轨道电缆交叉环实现列车定位功能,控制方式是以人工控制为主。LZB系统首先将连续式速度模式曲线应用于高速列车的制动控制,打破了过去分段速度控制的传统模式,可以进一步缩短列车运行的时隔时分,因

地铁列车自动驾驶系统分析与设计

文章编号:100021506(2002)0320036204 地铁列车自动驾驶系统分析与设计 黄良骥,唐 涛 (北方交通大学电子信息工程学院,北京100044) 摘 要:对地铁列车自动驾驶系统进行分析,并对列车自动驾驶系统的车载设备进行设计. 关键词:列车自动控制系统;列车自动驾驶系统;自动控制 中图分类号:U284.48 文献标识码:B System Analysis and Design of Autom atic T rain Operation on Metro HUA N G L iang-ji ,TA N G Tao (College of Electronics and Information Engineering ,Northern Jiaotong University ,Beijing 100044,China ) Abstract :In this paper ,the existing metro Automatic Train Operation (A TO )systems have been analyzed in China and the design of an onboard A TO system is proposed. K ey w ords :Automatic Train Control (A TC );Automatic Train Operation (A TO );Automatic Con 2 trol 对于城市轨道交通系统高效率高密度的要求来说,列车自动控制系统(A TC )是必不可少的.A TC 系统包括:列车超速防护子系统(A TP :Automatic Train Protection )、列车自动驾驶子系统(A TO :Automatic Train Operation )、列车自动监控子系统(A TS :Automatic Train Supervision ). A TS 子系统可以实现对列车运行的监督和控制,辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理.A TP 子系统则根据地面传递的信息计算出列车运行的允许安全速度,保证列车间隔,实现超速防护.A TO 子系统根据A TS 提供的信息,在A TP 正常工作的基础上,实现最优驾驶,提高舒适度、降低能耗、减少磨损. 国外已研制了适用于高密度城市轨道交通的列车自动驾驶系统,并在城市轨道交通系统中广泛应用.我国在此项技术上研究较少,20世纪80年代以来,北京地铁、上海地铁、广州地铁均以巨额代价引进了国外的设备,近年来,为缓解市内交通紧张、减少空气污染发挥巨大作用.地铁的发展建设受到国家及各大中城市的普遍重视,许多城市的地铁正在设计建设,为降低地铁投资,迫切需要国内研究具有自主产权的适于城市轨道交通的列车自动驾驶设备. 1 ATO 系统分析 1.1 AT O 工作原理[1,2] A TO 子系统能保证运行时间与定点停车,还能提高运行效率,提高舒适度,减少能耗.但作为A TC 的一个子系统,它的功能是要依靠A TC 各子系统协调工作共同完成的,缺少A TP 与A TS 子系统,A TO 将无法正常工作. 从运行中所起作用来说,A TO 主要实现驾驶列车的功能,能进行车速的正常调整,给旅客传送信息,进行车门的开关作业,但这只是执行操作命令,不能确保安全,这就需要A TP 来进行防护.A TP 起监督功 收稿日期:2001209218作者简介:黄良骥(1978— ),男,广东普宁人,硕士生.em ail :hliangji @https://www.360docs.net/doc/f416549417.html, 第26卷第3期2002年6月 北 方 交 通 大 学 学 报JOURNAL OF NORTHERN J IAO TON G UN IV ERSIT Y Vol.26No.3J un.2002

列车开行方案作业题及参考答案1031

给定一条有A 、B 、C 、D 、E 、F 六个车站的高速铁路线路,编制其列车开行方案。已知条件如下: (1) 表1为单向客流OD 斜表,其中“G ”等级列车的客流比例为80%,“D ”等 级列车的客流比例为20%,图1为各区段客流密度图; (2) 将A -D 、A -F 区段定为列车的开行区段; (3) 设定几种可选的列车停站模式,如图2所示; (4) 列车定员为1000人; (5) 列车开行方案编制的原则参照课堂案例。 要求:编制该条高铁线路的列车开行方案(详细写出编制过程),并计算分析: (1) A-F 各区段客流密度及列车输送能力对比; (2) A-F 各区段各列车的上座率; (3) A-F 区段各OD 间列车直达服务频率。 表1A -F 方向客流OD 斜表(人/h ) 合计 A 600 300 1000 200 1100 3200 B 0 200 250 150 200 800 C 0 300 150 350 800 D 0 100 200 300 E 600 600 合计 600 500 1550 600 2450 5700 A B C D E F 图1A -F 方向各区段客流密度图 A B C D E F G 1D 1G 2G 3D 2 G 4图2A -F 方向列车停站模式示意图

参考答案: 计算由“G ”字头列车承担的客流OD 斜表。 表2A -F 方向由“G ”字头列车承担的客流OD 斜表(人/h ) B C D E F 合计 A 480 240 800 160 880 2560 B D 0 0 0 80 160 240 E 480 480 合计 480 400 1240 480 1960 4560 (1) 根据编制原则,首先开行G 1模式列车。G 1列车能承担的客流中, 客流密度最小的区段为D-F ,有1040(人)。 D-F 间1040 =1.0411000 1G N = ≈(列) G 1列车可以承担的客流见表3,客流按表中从左到右的顺序进行分配。 表3G 1列车承担OD 客流表(人/h ) 客流区段 A -F A -D D -F 客流量 880 120 120 更新客流斜表: B C D E F 合计 A 800(880 C 0 (2) 考虑开行G 2模式列车。至此,A 、B 、D 、E 、F 站之间客流密度最小的区段为D -E ,有560(人)。 560 =0.5611000 2G N = ≈(列) G 2列车可以承担的客流见表4,客流按表中从左到右的顺序进行分配。 表4G 2列车承担OD 客流表(人/h ) 客流区段 A -E B -F A -D D -F A-B D-E E-F 客流量 160 160 680 40 160 80 480 更新客流斜表: B C D E F 合计

高速铁路列车运行图缓冲时间影响因素分析

高速铁路列车运行图缓冲时间影响因素分析 摘要:随着高速铁路的开通运营,铁路运输能力得到了较大的提高,缓解了运能与需求之间的矛盾,同时,旅客对铁路运输服务质量提出了更高要求,特别是旅行的准时性。为了保证高速铁路的旅行准时性,就需要高质量的列车运行图,缓冲时间则是决定列车运行图质量的重要因素。本文对列车运行图缓冲时间进行理论研究,分析了列车运行线的时空分布、通过能力利用率和旅客服务质量对缓冲时间的影响。 关键字:高速铁路;列车运行图;缓冲时间 Analysis on influencing factors of high-speed railway train diagram buffer time Zhao Wanjun Hankou station, Wuhan Railway Bureay, Wuhan Hubei 430000 Abstract:With the opening of the high-speed railway operation, railway transportation ability has been greatly improved, alleviated the contradiction between the capacity and demand. At the same time, passengers put forward higher requirements on the railway transport service quality, especially the punctuality of rail travel. In order to ensure the high-speed rail travel punctuality, improving the quality of train diagram is needed, and the setting of buffer time is an important factor in determining the quality of train diagram. This paper study on the theory of train diagram, and summarizes influence of Time and space distribution of train paths, utility ratio of the carrying capacity and railway’s service quality on buffer time. Key word:High-speed railway;train diagram;buffer time 高速铁路作为铁路的新型产品,其服务水平要远高于既有线。准时性和可靠性是关乎高速铁路服务水平的两个关键性因素,也是旅客选择高铁的重要因素。高速铁路的安全正点运行是铁路较其他运输方式的优势所在,同时也关系到铁路的声誉和形象,当务之急就是需要更好的运输组织。列车运行图作为运输组织当中的重要部分,对高速铁路的准时性、便捷性和可靠性等服务水平的提高有重要作用。缓冲时间是高速铁路列车运行图研究当中的关键内容,缓冲时间的设置对缓解列车晚点,提高运行图抗干扰能力具有重要的意义,对其进行理论研究能为提升高速铁路服务质量提供突破口。 1 列车运行图缓冲时间分析 1.1 缓冲时间的定义与分类

基于CBTC控制的列车全自动驾驶系统(FAO)的发展及应用

基于CBTC控制的列车全自动驾驶系统(FAO)的发展及应用 【摘要】主要介绍全自动驾驶(FAO)系统的发展和应用情况、系统的组成和特点。介绍了车-地通信方案,对国内外车-地通信方式进行了比较,对GSM-R 网络进行了详细的分析,并指出作为无线传输的GSM-R网络具有适应我国铁路运输特点的功能优势。 【关键词】全自动驾驶;基于通信的列车运行控制系统全自动驾驶系统;双向传输;车-地通信;GSM-R 1.引言 全自动无人驾驶系统是一种将列车驾驶员执行的工作,完全由自动化的、高度集中的控制系统所替代的列车运行模式。 目前,国内许多城市都在建设城市轨道交通网络,那些人口在千万以上的特大城市,其发展往往是跨越式的,要求建设的城市轨道交通在互联互通、安全、快捷、舒适性方面具有很高的水平。许多大城市如上海、北京和广州均有计划采用先进的、高可靠的、高安全的基于CBTC(Communication Based Train Contro,基于通信的列车控制系统)控制的全自动驾驶系统(Fully Automatic Operation,FAO)来达到以上要求。 2.FAO的系统结构 FAO系统实现列车的自动启动及自动运行、车站定点停车、全自动驾驶自动折返、自动出入车辆段等功能,同时对列车上乘客状况、车厢状态、设备状态进行监视和检测,对列车各系统进行自动诊断,将列车设备状况及故障报警信息传送到控制中心,对各种故障和意外情况分门别类,做出处置预案。 2.1 信号系统主要包括以下部分 (1)控制中心设备:中央自动列车监督系统(Automatic Train Supervision,ATS)、电力SCADA系统和综合监控系统。(2)轨旁设备:轨旁列车自动防护/列车自动驾驶系统(Automatic Train Protection and Automatic TrainOperation,ATP/ATO)、车站ATS系统、联锁CI系统、定位系统和综合维护系统。(3)车载设备:车载地车无线接收/发送单元、车载ATP/ATO设备、牵引和制动、列车定位系统。(4)地车信息传输系统:一般采用基于通信的多服务的冗余数据传输系统(Data Tansm issionSystem,DCS),实现地车的双向信息传输。目前主要的CBTC系统实现地车信息传输的方式有:交叉环线、泻漏波导/漏缆、无线传输等。(5)列车定位系统:车载速度传感器和雷达传感器对于FAO系统,实现列车安全控制和间隔控制与传统列车自动控制系统(Automatic Train Control,ATC)的基本组成、功能和安全性要求是一样的,特殊的是对这些相关系统的可靠性、可用性及应急预案处理的要求将大大提高

中国列车运行控制系统ctcs

CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写,中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统,即车载子系统和地面子系统。CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级,分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统,主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能,换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规范,中国逐步形成了自己的CTCS(Chinese Train Control System)标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新,是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉,是中国社会和经济发展的先行产业,是社会的基础设施,铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门,它肩负着国民经济各种物资运输的重任,对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求,进入二十一世纪以后,铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设,并取得了骄人的成绩。

为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要,铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”(即:铁路列车控制系统,是Chinese Train Control System 的缩写“CTCS”) 2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多,且各国信号制式复杂、互不兼容,为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题,保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行,1982年12月欧洲运输部长会议做出决定,就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS(European Train Control System)为强制性技术规范。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场,在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能,制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展,ETCS系统目前已经比较成熟,得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集,资源紧张,城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路,始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展,铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力,铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时,高速铁路的蓬勃发展,对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因,中国铁路存在多种信号系统,严重影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准,确立数字化、网络化、智能化、一体化发展方向,国产高速铁路列车运行控制系统标准的制定迫在眉睫。为实现高铁战略,铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的中国列车控制系统CTCS(Chinese Train Control System)。 在CTCS 技术规范中,根据系统配置CTCS按功能可划分为5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求,通过对ETCS标准的引进、消化、吸收,并结合成功应用的CTCS-2级列车运行控制系统的建设和运营经验,我国构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统标准。CTCS-3级列车运行控制系统是基于GSM-R无线通信的重要技术装备,是中国铁路技术

2017年1月5日全国铁路列车运行图调整

2017年1月5日全国铁路列车运行图调整2017年1月5日铁路调图:自2017年1月5日零时起,全国铁路将实施新的列车运行图。在此之前,为了配合运营图调整,2016年12月30日之后的火车票预售期由60天缩短至30天。2017年全国铁路1月铁路列车运行图 记者从铁路部门获悉,自2017年1月5日零时起,全国铁路将实施新的列车运行图。在此之前,为了配合运营图调整,2016年12月30日之后的火车票预售期由60天缩短至30天。 沪昆直达时间缩减至9-12个小时 记者从上海铁路局获悉,受沪昆高铁开行影响,自2017年1月5日零时起,全国铁路实施新的列车运行图,长三角地区到昆明将开行7对高铁。其中增开2对、延伸运行区段5对。长三角地区到昆明有了直达高铁,原来普速线的三日达提速到高铁的当日达。上海、南京、杭州到昆明的运行时间由30多个小时缩短至9-12个小时,长沙到昆明的运行时间缩短至4个多小时。 此外,为满足旅客出行需求,宁安客专也同步增加高峰线列车3对,分别为:合肥南-安庆G9501/2、G9503/4、G9505/6次。而上海虹桥-铜陵G9236/7、G9238/5次高峰线延伸为上海虹桥-池州。 记者了解到,为了配合此次调图,铁路部门调整车票预售时间,2016年12月30日之后的车票预售期调整为30天,此前的车票预售期是60天。昨天,记者登录12306网站,购票页面顶端就有提示,“12月30日后的车票预售期调整为30日”,何时恢复60天预售期没有说明。 2017年春节在1月底,所以此次调整预售期可能会直接影响到春运售票。2017年1月28日就是农历大年初一,按调整后30天的时间来算,市民如果要购买过年回家的车票,那么就要在12月底左右才能购买。 30天预售期会造成春运车票难买 昨天下午,记者在朝阳区一个火车票代售点咨询了解到,12月30日以后的车票现在无法购买,因为预售期有调整,所以从网上或者手机等渠道都订不到。目前还没有接到恢复通知。“预售期缩短了,春节票源会比较紧张。”该工作人员分析称,铁路部门会在春运前恢复60天预售期,因为30天预售期会造成春运车票难买的情况。按照之前的经验,铁路部门很可能在最近将车票预售期调整恢复到60天。也就是说,距离春运铁路抢票的日子很近了。 沪昆高铁开通新运行图敲定 在上海至昆明高铁贵阳至昆明段开通初期,安排开行高铁7对,其中新增开2对,延伸运营区段5对,长三角地区至昆明有了直达高铁。从上海、南京、杭州至昆明运行时间分别由原来的普速列车35小时34分、35小时23分、33小时15分缩短至10小时36分、12小时47分、9小时47分左右。 【增开旅客列车2对】 上海虹桥-昆明南G1375/G1374次1对,经沪昆高铁线运行 南京南-昆明南G1379/G1380次1对,经宁杭高速、沪昆高速线运行 【延伸旅客列车运行区段5对】 济南西-贵阳北G285/G286次1对,延伸为济南西-昆明南 上海虹桥-怀化南G1371/G1376次1对,延伸为上海虹桥-昆明南 上海虹桥-长沙南G1343/G1358次1对,延伸为上海虹桥-昆明南,同时车次改为G1373/G1372次 南京南-贵阳北G1325次0.5对,延伸为南京南-昆明南

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