飞机起飞的最优排序
飞机起飞操作规程
飞机起飞操作规程一、引言飞机起飞操作规程是民航运输中的关键环节之一。
准确的起飞操作规程能够确保飞机顺利起飞，保证乘客与机组人员的安全。
本文将详细介绍飞机起飞操作规程，包括准备工作、起飞前检查、起飞程序等内容，以帮助读者更好地理解和掌握飞机起飞操作规程。
二、准备工作1. 准备航班计划：在飞机起飞之前，机组人员需要根据航班计划准备相应的飞行任务，包括起飞机场、目的地、预计飞行时间等信息。
2. 检查机载系统：机组人员需要对飞机的各项系统进行检查，确保所有设备正常运行，并做好相应的备份措施。
3. 调度沟通：机组人员与地面调度人员进行沟通，了解当前天气、机场情况以及其他相关信息，以便根据实际情况作出相应的安排。
三、起飞前检查1. 通风检查：机组人员需要确保飞机内部通风系统正常运行，避免出现气流不畅或窒息等情况。
2. 燃油检查：机组人员需要检查飞机的燃油情况，包括燃油量、燃油质量等，确保燃油是充足且符合要求的。
3. 引擎检查：机组人员需要检查飞机引擎的运行情况，包括启动、工作状态等，确保引擎正常运行。
四、起飞程序1. 系好安全带：机组人员需要提醒乘客系好安全带，确保在起飞时能够保持安全。
2. 推出停机坪：按照机场指令，机组人员将飞机从停机坪上推出，准备起飞。
3. 起飞滑行：飞机启动引擎后，机组人员会根据地面指示滑行准备起飞。
4. 加速起飞：飞机在滑行跑道上加速到足够的速度后，机组人员操作控制杆使飞机离地，进行起飞。
5. 起飞爬升：飞机起飞后，机组人员会将飞机稳定在爬升角度上，并根据航班计划确定的高度要求进行爬升。
五、飞行过程1. 导航与纵向控制：在飞行过程中，机组人员需要根据航班计划和导航设备进行导航并进行相应的纵向控制，确保飞机沿着预定航线飞行。
2. 气象监控：机组人员需要不断监控飞行过程中的气象变化，如遇到不良天气或气象条件不佳的情况，需要根据情况作出相应的调整。
3. 无线电通信：在飞行过程中，机组人员需要与空中交通管制进行无线电通信，确保飞机的飞行安全。
飞行区等级
飞行区等级中文名称：飞行区等级英文名称：aircraft movement area reference code定义：对飞行区设施的规模、水平的一种表示方法。
划定飞行区等级的依据是飞行区设施所能适应吨位最大的航空器。
所属学科：飞行区等级概述概述机场飞行区为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的构筑物的统称，包括：跑道及升降带、滑行道、停机坪、地面标志、灯光助航设施及排水系统，目前常直接使用机场飞行区等级指称机场等级。
飞行区等级并不直接与机场跑道长度宽度等同，而还与道面强度、道面摩擦力等相关，这些具体用道面等级序号PCN与飞机等级序号ACN指称。
飞行区等级可以向下兼容，例如我国机场最常见的4E级飞行区常常用来起降国内航班最常见的4C级飞机（如空中客车A320、波音737等），飞机一般使用跑道长度一半以下（约1500米）即可离地起飞或使用联络道快速脱离跑道。
在天气与跑道长度允许的情况下偶尔可在低等级飞行区起降高等级飞机，例如我国大部分4E级机场均可以减载起降4F级的空中客车A380飞机，但这会造成跑道寿命降低，并需要在起降后人工检查跑道道面。
增加跑道长度有利于在降落时气象条件不佳、刹车反推失效或错过最佳接地点的情况下避免冲出跑道，亦有利于在紧急中断起飞的情况下利用剩余跑道长度减速刹车。
增加跑道宽度有利于在滑跑偏离跑道中心线的情况下有较大修正余地，避免飞机冲出跑道。
分级办法飞行区各项构筑物的技术要求和飞机的特性有关，我国采用航空民航标准-MH 5001-2000《民用机场飞行区技术标准》加以规范。
国际民航组织和中国民用航空局用飞行区等级指标Ⅰ和Ⅱ将有关飞行区机场特性的许多规定和飞机特性联系起来，从而对在该飞机场运行的飞机提供适合的设施。
飞行区等级指标Ⅰ根据使用该飞行区的。
基于MILP的飞机滑行排序的优化
情况 ： 机 因滑行 速度 过大 接 近前机 违 反 间隔 ； 后 两 机 到 达 同一交 叉 点的距 离 ／ 间间隔 不足 ； 机在 时 两
同一 滑行 段上 对 头滑行 。
研 究 中做 了 以下假设 ： １ ）对 某 条 跑道 的某 出 口和 某机 位 的组 合 ， 或
某 机 位 和某 条 跑 道 起 飞开 车 等 待点 的组 合 ， 确 有
维普资讯
基 于 ＭＩ Ｐ的 飞机 滑 行 排 序 的优 化— — 徐 肖 豪 臧 志 恒 Ｌ
１３ ４
与 滑行 道 系统 特 性 组 合 起 来 ， 加 上 地 面 安 全要 再
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（） ２
靠机 位或 起 飞飞机 从 停 机 位 推 出 到跑 道 起 飞 ， 不
考虑 飞机在 跑道 上 的滑 行 。 飞机滑 行 冲突 有 ３种
收 稿 日期 ：０ ６１ —２ 修 改 稿 收 到 日期 ：０ ７０ —０ ２ ０— ２１ ； ２ ０— ３２
式 中： ， Ａ Ａ如分别为着陆飞机 和起 飞飞机 的集 合 。 ２ ２ 约 束 函数构 造 ． 飞机 滑行 排序 问题 具有 复 杂约 束 。飞 机特 性
证 了所 做 工 作 的实 用 性 。
关键 词
飞 机 滑 行 排 序 ； 合 整 数 规 划 ； 行 时 间 ； 化 混 滑 优
文 献 标识 码 ： Ａ
中 图法 分 类 号 ： ５ ． １ Ｖ３ １ １
Ｏ 引 言
当前 ， 空运输 量 持续 迅 猛增 长 。 为 客货集 航 作 散 中心 的机 场 ， 合理 、 有计 划地 使用 各项 资源 成 为 需 要 深入研 究 和亟 待 解决 的 问题 Ｌ 。滑行 道 是机 １ ］ 位 和跑道 的连 接部 分 ， 作用 明显 ： 飞机 的滑行 效率 对 机 场 和航 空 公 司有 着 直 接 的经 济 影 响 ； 飞行 和
飞机起飞的原理是什么
飞机起飞的原理是什么
飞机起飞的原理是通过应用伯努利定律和牛顿第三定律来提供足够的升力和推力。
当飞机的螺旋桨或喷气发动机开始运转时，它们会产生一个向后和向下的推力。
这个推力使得飞机向前移动并且排出气流。
根据牛顿第三定律，同时飞机也会受到一个向前的反作用力。
接下来，飞机的机翼起到了至关重要的作用。
机翼的上表面比下表面更加曲率，这就形成了一个高压区和一个低压区。
根据伯努利定律，流体在速度增加时压力减小。
因此，飞机的上表面形成了一个低压区，而下表面则形成了一个高压区。
当飞机在地面加速时，空气流经机翼并且穿过机翼的上下表面。
由于上表面压力较低，下表面压力较高，这就使得空气在机翼上下产生了差异的压强。
这个压强差使得空气从高压区流向低压区，从而产生了升力。
升力提供了飞机向上的支持力，使得飞机能够脱离地面并且升空。
飞机在地面加速至一定速度后，升力大于重力，飞机就可以起飞。
一旦飞机离开地面，机身前仰一定角度，以进一步增加升力，同时保持稳定飞行。
除了升力，飞机还需要推力来克服阻力，使飞机能够保持稳定的速度和高度飞行。
推力由螺旋桨、喷气发动机或喷气式引擎提供，并且通常是沿着飞机的前进方向。
综上所述，飞机起飞的原理是通过利用伯努利定律产生升力，
并且利用牛顿第三定律提供推力。
升力使飞机脱离地面，而推力则使飞机能够保持稳定的速度和高度飞行。
飞机选座技巧揭秘！一招教你挑选心仪座位
飞机选座技巧揭秘！⼀招教你挑选⼼仪座位在⼀段飞⾏旅程中，坐在哪，不仅关乎到你的旅程是否舒服，更奠定了你⼼情的好与坏。
如何能把经济舱坐出头等舱的姿态？现就教你如何挑选飞机上的⼼仪座位。
飞机仓位的区别⼀、纵向根据⼀般民航客机的座位编排⽅式，第1-10⾏的座位为头等舱、第11-30⾏是商务舱、第31⾏打后的座位都是经济舱。
不论头等舱是否有10排，商务舱也是从11排开始的；同样，不论公务舱是否排到了30排，经济舱也是从31排开始的。
⼆、横向宽体机⼀般⽤ABC-DEFG-HJK表⽰座位的横向排序，⼀般A、K为靠窗位置，C、D、G、H为⾛道位置。
以空客A330-300为例⽽窄体机则⽤ABC-DEF表⽰，A、F为靠窗座位，C、D为⾛道位置。
也有些航空公司为了可以统⼀宽体机和窄体机的座位号，选择在窄体机使⽤ABC-HJK模式以应对突发状况。
以空客A319为例1、最舒服的座位—经济舱前排飞机的发动机设在机翼处，因此机翼附近噪声较⼤。
飞机和空⽓会产⽣摩擦出现风噪的声⾳。
相对⽽⾔，靠窗座位风噪会更⼤⼀些。
⽽考虑到乘客流动的因素，越靠近机尾及机⾝两侧的位置会相对安静，⽽越靠近洗⼿间、机上厨房、机舱门和⾛道的噪⾳则会更⼤声。
经济舱第⼀排⽆疑是经济舱中最宽敞、最舒服的位置。
如果你还有⼀双长腿的话，这个座位更是你的绝佳选择，不⽤再忍受膝盖顶着前排坐位的痛苦！不过这些座位通常会被航空公司预留，⼀般只有航空公司的⾦卡客户或者带婴⼉的乘客。
所以抱婴⼉的旅客在办理登机牌时可提出坐第⼀排的要求，当然其他⼈也可以尝试申请，看运⽓喽。
2、最平稳的座位—与机翼齐平的位置如果你曾乘搭廉航⼩型客机和⼤型航空公司的客机的话，可体验到两者在飞⾏平稳度的分别。
机型越⼤和飞得越⾼飞机就会越平稳，如果你追求更平稳的体验，建议你选择与机翼齐平的座位。
因为当飞机遇到⽓流令机⾝颠簸的时候，两头的座位震荡幅度会⽐机翼中间位置更⼤。
3、最适合睡觉的座位—中部左侧靠窗座位最好的睡觉位置在中部左侧的靠窗座位，因为在航程中向左边倾斜的机率更⼤。
航空调度中的航班优先级安排
航空调度中的航班优先级安排航空调度是航空公司的重要工作之一，它包括航班的安排、调配以及航班的优先级排序。
航班优先级的合理安排不仅可以提高航空公司的运行效率，还能够提供更好的乘客体验。
本文将探讨航空调度中航班优先级的相关问题，并介绍一些常用的航班优先级安排策略。
一、航班优先级安排的重要性航班优先级的安排直接影响航空公司的运行效率和乘客体验。
合理的航班优先级安排可以避免航班拥堵和延误，确保航班按时起降，提高航空公司的信誉度和竞争力。
此外，对于在某些情况下需要调整航班计划的情况，例如天气恶劣或航班故障，航班优先级的安排也能够帮助调度员更好地处理紧急情况。
二、航班优先级安排的考虑因素在进行航班优先级安排时，需要考虑多个因素，如下所示：1. 乘客需求：航空公司需要根据乘客需求来确定不同航班的优先级安排。
例如，对于重要的商务航班或旅客转机航班，需要将其优先级提高，以确保他们能够按时抵达目的地。
2. 机组和机务需求：有些航班可能需要更多的时间来进行乘客和货物的装卸或航空器的维修。
在安排航班优先级时，需要考虑到这些因素，防止航班时间冲突。
3. 空中交通控制因素：航空调度员还需要考虑到空中交通管制的要求。
根据空中交通繁忙程度和空中走廊的容量，航班的优先级也会有所不同。
4. 其他特殊情况：例如，突发事件、航空安全等方面的因素也可能会要求航空公司调整航班的优先级顺序。
在这些特殊情况下，航空公司需要及时作出调整以保证安全。
三、常用的航班优先级安排策略针对不同的需求和情况，航空公司可以采用不同的航班优先级安排策略，下面介绍几种常用的策略：1. 航班类型优先级：将航班按类型划分，例如国际航班、国内航班或区域内航班，然后按照重要性和航班规模来确定优先级。
这样可以确保重要的国际航班和大型飞机得到优先考虑。
2. 航班时间窗口：根据航班的计划起降时间窗口确定优先级。
在这种策略下，航班计划在早上或晚上计划起降的航班优先级可能更高，以避免繁忙时间段的拥堵。
浅析空中交通进港排序系统(AMAN)的应用
浅析空中交通进港排序系统（AMAN）的应用近年来，随着国家经济的高速发展，民航运输保障能力越来越引起社会各界的关注。
为提高我国航空事业的运输保障能力，空中交通管制部门不断挖掘管制潜力，引进进港排序辅助决策系统（AMAN），充分利用新技术、新设备、新的管制手段，有效的降低了区域和进近管制员的工作负荷，提升了民航全行业航空运输周转保障能力，一定程度上缓解了航班的终端区流量，降低了航班的延误率。
1. AMAN系统的发展历程及简介1.1 AMAN系统发展历程20世纪九十年代末期，欧美等国开始研究和开发进港管理系统，逐渐形成进场管理（AMAN）的运行概念和运行需求，例如法国MAESTRO系统、美国TMA系统。
2010年，欧控EUROCONTROL发布了《Arrival Manager Implementation Guidelines and Lessons Learned》[6]作为欧洲各个国家AMAN研制和实施指导性材料。
1.2 AMAN系统简介进港管理系统（AMAN）[4]是一种进港排序辅助决策系统，提供一个高效和安全的机场降落顺畅航班流，旨在减轻繁忙终端区管制负荷，提高效率，提高安全。
系统通过所有进港航班在航路飞行阶段的提前计算，来构建一个优化的进港队列。
使用用户包括:塔台、进近、区域实时指挥人员。
2. AMAN系统在空中交通管理中的应用AMAN用来管理进港航班，为管制员提供进港航班排序队列及决策建议，系统根据空域参数和航空器性能进行系统参数配置[1]，引接空中交通自动化系统信息、飞行计划、多雷达航迹、GPS时钟以及气象（风）[2]等多项信息，对所有进港航班在区域阶段进行提前计算，提供航班最优排序序列，跑道选择和时间与延误建议，构建一个优化的进港队列。
系统通过先期与全局的集中化规划，建立区域、进近、塔台席位间统一的场景认知、规避管制矛盾，减少管制的工作负担，从而实现高效、流畅、平稳的交通流量。
系统使用用户包括：塔台、进近、区管实时指挥人员，运行流程如下：图2 AMAN运行流程2.1 飞行计划和航迹跟踪AMAN系统引接上游飞行计划数据和航迹数据，并对输入数据进行解析。
航空公司飞机排班问题的排序模型及算法
航空公司飞机排班问题的排序模型及算法
航空公司飞机排班问题是指对于一组航班，如何合理地安排飞机的起飞与降落时间，以最大化飞机的利用率、节约成本、提高客户满意度等目标。
在航班排班的过程中，需考虑飞机的机型、乘客流量、航班的降落时间、机场的容量等多种因素，因此，这是一个复杂的优化问题。
为解决航空公司飞机排班问题，我们需要设计一个排序模型，并选择合适的算法进行优化。
以下是简要介绍：
排序模型：
1. 把航班排成一个表格，列出每个航班的信息，如航班号、起点和终点、出发时间和降落时间、是否直达、服务等级等。
2. 根据航班信息表，制定不同的权重系数，比如起点和终点位置的距离、旅客的需求量、航班执行的难度、航空公司的成本等。
3. 通过对航班信息表进行加权排序，筛选出符合条件的航班。
算法：
1. 遗传算法：采用遗传算法可以更好的优化航班排班，通过模拟自然环境的遗传过程，生成一批子代，筛选出适应度高的结果。
2. 离散粒子群算法：该算法通过粒子群的移动来发现更好的解决方案，与遗传算法相比，优点在于适用于需要离散化处理的问题。
3. 模拟退火算法：模拟退火算法是一种随机化的优化算法，通过对答案的随机性和存在的问题求解的概率性进行评估，来计算出全局最优解。
总结：
航行公司飞机排班问题的排序模型和算法的选择，需要结合具体情况进行优化，及时调整参数，选择适合的算法，从而得到一个更合理、更高效的航班排班方案。
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添加合理假设
所有飞机都在同一专用跑道上起飞， 所有飞机都在同一专用跑道上起飞，任 何飞机在专用跑道上起飞时间相同， 何飞机在专用跑道上起飞时间相同，这 样可将时间划分为间隔△的起飞时间段； 样可将时间划分为间隔△的起飞时间段； 标号为i的飞机在第j 标号为i的飞机在第j时段起飞所需费用
假 设
仅与起飞次序有关，而与前面飞机无关， 仅与起飞次序有关，而与前面飞机无关， 这样费用可以作为飞机调度的线性函数； 这样费用可以作为飞机调度的线性函数； 如果飞机尚能正点到达所允许的最大推 迟起飞时间为t,假定当飞机误点时， 迟起飞时间为t,假定当飞机误点时，以 t,假定当飞机误点时 最大安全飞行速度飞行； 最大安全飞行速度飞行；晚点但能准时 到达时，以保证准点到达速度飞行； 到达时，以保证准点到达速度飞行； 因误点而要求改航的赔偿费对每一个乘 客是相同的。 客是相同的。
2001年11月学术报告
飞机起飞的最优排序
赵立强
美国大学生数学建模竞赛题目
2011-9-16 飞机起飞的最优排序 1
简 介
问题 假设 简要分析 记号及其意义 建模 模型检验 模型评价及结论
2
问 题
3
给定假设
假 设
控制塔上的快速数据库存储着每架飞 机的正点起飞、到达时间、乘客数量、 机的正点起飞、到达时间、乘客数量、 飞行距离等参数
D(t ) = ap(e − 1) + bwu(t − τ )
at
表示机上乘客数； 表示机上乘客数； 表示下站转机乘客数； w 表示下站转机乘客数； α 表示乘客不满意的增长率； 表示乘客不满意的增长率； 表示晚点时间； 表示晚点时间； 不满意度为零； t = 0 不满意度为零；
t
(eαt − 1)为每个乘客不满意度； 为每个乘客不满意度；
5
线性或非线性规划问题
目标
以总费用最小为目标安排飞 机起飞次序，总费用包括： 航空公司的费用+乘客不满 意程度所折合的费用
标 i 飞 第 起 1 当 号 的 机 j个 飞 xij = 其 它 0
简 要 分 析
约束
令
∑x
j =1
n
ij
=1
∑x
i =1
n
ij
=1
6
i, j = 1 ⋯ n , ,
k (TA − t d − τ )t F (t ) = k (TA − t d − τ )τ
t ≤τ t ≥τ
10
航 空 公 司 的 费 用 （ 2 ）
(3)耽误转机的乘客需改航的赔偿 耽误转机的乘客需改航的赔偿
假设1 假设1每一个改行的乘客赔偿费用为一常数 假设2飞机晚点室， 假设2飞机晚点室，所有下站转机的乘客都 将改航。 将改航。 改航的赔偿费描述为线性函数： 改航的赔偿费描述为线性函数：
记 号 及 其 意 义
7
本问题约束明确， 本问题约束明确，重点在目标函数 航空公司费用H(t) H(t)： H(t)
晚点额外的成本（汽油、服务）F(t) F(t) + 耽误乘客的改行的赔偿R(t) R(t)
建 模
乘客不满意度折合费用D(t) D(t)
8
航 空 公 司 的 费 用 （ 1 ）
（1）额外汽油产生 ）
R(t) = rωu(t −τ )
ω 转机乘客数
0 s < 0 u(s) = 1 s ≥ 0
11
顾 客 不 满 意 的 折 算
原则：飞机晚点，所有乘客不满意， 原则：飞机晚点，所有乘客不满意，时 间越长不满意度越大， 间越长不满意度越大，对于需要下站转 机的乘客还需追加不满意度 刻化：线性函数、 刻化：线性函数、指数函数等
a, b
代表折合率，为常数。 代表折合率，为常数。
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比较原理和自己方法的异同：
模 型 检 验
目前已有许多的改变，而当代 全民信条能符合时代的需要。 比较结果与预期的异同：在礼 仪方面，有显著的表现。但其 它方面，由于时间及其它的因 素，无法实验。
13
模 型 评 价 及 结 论
稳定性分析 计算实例 模型的评价与优缺点
假设飞机晚点起飞后， 假设飞机晚点起飞后，必须以更快的速度 飞行，尽可能准点到达下一站。 飞行，尽可能准点到达下一站。但飞机有 最大安全飞行速度限制， 最大安全飞行速度限制，因此晚点后有两 种可能（1）能准点到达；（2）即便以最 种可能（ 能准点到达；（2 ；（ 大安全速度飞行也无法准点到达； 大安全速度飞行也无法准点到达； 第j个飞机晚点起飞时间未： 个飞机晚点起飞时间未：
14
摘要
注 意 的 问 题
正文写作 参考文献 英文摘要
15
t = t0 − td + ( j − 1)∆
最长的允许晚点起飞时间： 最长的允许晚点起飞时间：
d τ = TA − td − Vmax
其中
d = (T A − t d )V av
9
航 空 公 司 的 费 用 （ 1 ）
（2）额外汽油费用 ）
晚点起飞时间t 正点时t=0）； 晚点起飞时间t（正点时t=0）； t=0 费用函数是关于飞行距离、 费用函数是关于飞行距离、起飞时间 的线性函数； 的线性函数； 参数k与油价、单位晚点时间油耗增 参数k与油价、 加率、 加率、最大安全飞行速度等有关；