DRESSER—RAND无极调速系统维护技巧
无级调速驱动器使用说明书
无级调速驱动器使用说明书本装置与司机控制器、调速器配套使用，可以使内燃机车柴油机平稳地升速、降速及稳定在某一给定的转速下工作，从而达到无级调速的目的。
整机采用COMS集成电路，具有线路简单，可靠性高、抗干扰能力强等特点。
所用集成电路采用双列直插式，维修非常方便。
集成电路及有关元件，封闭在一个小金属盒内，起到防电磁干扰和防尘的作用。
一・主要技术参数1.调速范围：升、降速分别可以在45—130 r min 分钟连续可调。
2.升速、降速均可以使柴油机在给定的转速下工作。
3.负载：70BF3-3J步进电机每相绕组串接200W 270Ω电阻一只。
4.电源电压：直流110V±10％30％5.结构：在一个机箱内装有两套完全相同的电路。
每套电路均能单独完成无级调速驱动功能。
当一套电路工作时，另一套电路备用。
6.外形尺寸及安装尺寸：①外形尺寸：320×296×200；②安装尺寸：190×125 4个安装孔直径为φ11。
二・电路工作原理（一）整机方框图：图1是整机方框图，主要由升、降速振荡器、控制器、空转消除电路，环形分配器，功率驱动器及电源组成。
电路原理图如图14。
图2（三）.升速振荡器、降速振荡器、倒相器、复位单稳这四部分电路由一块CH4016B六施密特触发器完成，其逻辑和管脚排列如图3。
1.升速、降速振荡器：由于机车柴油机的特性要求，需要升速和降速分别在不同的速率下工作，为此，设置了两个分别可调的多谐振荡器，（步进电机环形分配器脉冲源）。
升速振荡器由CH4016B中的4及电容C4，电阻R2和电位器W1组成，原理如图4，波形如图5调节W1，其频率可在180～520Hz连续变化。
降速振荡器由CH40106B中的 5、电容C5、电阻R3 及电位器W2组成，其原理同升速振荡器。
2.倒相器Y1、Y2：Y1与Y2分别由CH40106B中的 1、 6完成，Y1控制升速，Y2控制环形分配器换相，即步进电机正、反转。
无级调节总结
渣油加氢装置新氢机C101AHydroCOM气量无级调节系统运行总结2008.4.10一、工作原理HydroCOM是英文“Hydraulically actuated Computerized controlled valves”的缩写定义，是贺尔碧格公司专门为往复式压缩机开发的液压式气量无级调节系统，是计算机信号处理，液压执行的压缩机控制系统，能对往复式压缩机的排气量实现从30％～100％的无极调节。
液压传动卸荷装置使压缩机在压缩过程中使进气阀保持一定时间开启，通过延迟关闭进气阀的方式，使气缸中的部分气体返回气腔，从而实现（理论上）的全程范围的气量调节。
压缩机的能耗主要与每次循环过程中实际压缩气量成比例，利用该技术可有效地实现能量节省。
该技术最初于1997年开始在欧洲进行推广，1998年开始进入美国，1999年底开始进入亚洲，到2000年全球共有近百套系统在使用。
二、装置工况我车间渣油加氢装置有Dresser-Rand制造的3HHE-VL-3氢气压缩机2台，设计排气量34000 Nm3/h，沈阳气体压缩机股份有限公司制造的4M80-30/22-200-BX压缩机1台，设计排气量约34000 Nm3/h（具体参数见表－1、表－2），通常，三台压缩机开二备一。
新氢压缩机一级气缸上设有固定的余隙腔，调节能力为单台容量的15%，每级气缸的所有进气阀上都装有卸荷器，给气卸荷，可进行0%、50%、100%三档负荷调节。
因此，总共可进行0%、50%、85%、100%四档负荷调节。
同时，设有从一级出口返回一级入口、二级出口返回二级入口、三级出口返回入口等三条回流调节线。
正常生产时就是通过卸荷器调节负荷，通过一回一、二回二、三回三的回流量来调节压缩机总出口量及级间压比。
装置因生产负荷、工况变化，耗氢量在不同工况下也有所不同。
往复式新氢压缩机气量调节幅度比较大，常常需通过调节出口气体返回入口的方法来调节流量，以满足工艺生产需要。
CCC节能控制系统在三催化主风机组中的应用
Ss =
K • f1 (H p, red ) • Ps • f5 ( Z) ∆ Po, c
H p, red =
(R c ) σ − 1
σ
σ =
T log d Ts P log d Ps
这里: 喘振线的斜率,
f1 H p, red Rc Pd Ps Td Ts ∆ P o, c f 5 ( Z)
因为压缩机性能控制用来控制机组运行参数,所以是非常重要的.没有对过程参数精确 的,集成化的控制,使压缩机在最优点运行,就会使用户浪费能源及收益.CCC 公司的性能控 制使用先进的控制技术和专利算法来进行高效的,平稳的,精确的过程控制。 5.1 性能控制器的分类: 性能控制器按照其用途可以分为单独作用的性能控制器,主站性能控制器和负荷分 配性能控制器. 在单台压缩机应用的场合,只需要一台性能控制器.这台控制器不仅可以控 制一个单输入变量(例如一个流量或压力信号),也可以控制压缩比,或者控制由流量,压力和 温度信号计算出来的质量流量.主站性能控制器可以控制整个压缩机网路的通过容量(控制 变量可以设置成单独作用的性能控制器所使用的变量中的一种).负荷分配控制器亦称辅助 性能控制器,用于控制压缩机网路中的一台压缩机的性能. 5.2 负荷分配控制: 在并联或串联运行的压缩机网路中的应用中,3+系列控制器使用几种负荷分配技术来控 制压缩机的运行负荷,并且使压缩机的运行效率达到最优化.下面是在负荷分配应用中所使 用的控制器: 每个负荷分配网路需要一个主站性能控制器.主站性能控制器用于控制整个压缩机网路 的性能. 一般情况下,每个压缩机使用一台负荷分配控制器,但也可以是一台以上的压缩机使用 一台负荷分配控制器.负荷分配控制器用于控制压缩机网路中每台压缩机的性能. 每台压缩机的每一段使用一台防喘振控制器.防喘振控制器用于对压缩机网路中的每 台压缩机的每一段进行防喘振控制. 负荷分配系统主要包括以下三种控制功能: 负荷分配响应允许主站性能控制器通过直接控制压缩机的性能和防喘振控制单元来调 节某一压头的压力或流量。 负荷平衡响应允许主站和负荷分配控制器保持压缩机网路中的每台压缩机的运行点与 喘振控制线的距离相等,从而使不必要的回流量降低到最小. 压力超弛控制(POC)允许主站控制器通过操作回流阀使偏离设定点的压力或流量得到 迅速的恢复. 极限控制（LIMIT）是一种单边限幅 PI 控制。 负荷分配系统控制原理图如图 2 所示. 5.2.1 负荷分配响应: 负荷分配响应允许主站性能控制器通过直接控制压缩机的性能和防喘振控制单元来调 节某一压头的压力或流量.主站控制器将它的 PID 输出(CVMC)传送给压缩机网路中每台负荷 分配控制器和防喘振控制器,然后每台控制器计算其负荷分配响应并将其增加到其输出上. 总的效果是主站控制器通过减少回流量而不至于影响喘振的保护方式可以间接操作负荷分 配控制和防喘振控制器的输出.每台负荷分配控制器通过下面的公式使用主站控制器的输出 CVMC 来计算负荷分配响应. dCVLS=KLS•(CVMC, n-CVMC, n-1) 这里: dCVLS=负荷分配响应；KLS=负荷分配增益(pc_load_share_gain) ； 340
调速器的原理及改造与维护_图文
四、冲击式水轮机调速器的调节与控制
现代冲击式水轮机微机调速器的调节与控制方式: （1）用PID电子调节器加电液随动系统的系统结构； （2）偏流板不再与针阀开度协调动作，而是将其作为 一个保安装置来用。开机后偏流板全开，停机时，偏流 板全关； （3）当转速上升至某个整定值时，偏流板自动关闭， 当转速低于整定值时，若此时调速器处于自动工况，偏 流板自动开到全开位置。因此，偏流板只有全开和全关 两个位置，而且是按机组转速和工况来控制。
微机分为两种，一种是传统意义的微机，即 单片机系统。另一种是PLC。单片机是由生产 厂家根据要求自己设计生产的电路板，由于规 模、成本上的限制，没有形成标准化、批量化 生产，因而在可靠性及抗干扰性上存在缺陷。
三. 调速器的分类
1.按控制器类型
数字式电液调速器（微机调速器） PLC是一种应用非常广泛、发展十
分迅速的技术。在全世界的自动化控 制装置中，PLC的产量、销量、用量 位居榜首。PLC、机器人和CAD/CAM 是现代工业自动化的3大支柱。PLC之 所以成为许多工业自动控制设备和系 统的首选产品，是由于它具有高可靠 性。
1.按控制器类型 数字式电液调速器（微机调速器） PLC:
电源模块
D/A模块
A/D模块 输出模块 输入模块 CPU模块
三. 调速器的分类
2.按电液转换类型
伺服电机、步进电机型调速器
用步进电机、交直流伺 服电机作为电液转换装置，实 现了无油转换。我国具有自主 知识产权。
三. 调速器的分类
伺服电机、步进电机型调速器
三. 调速器的分类
2.按电液转换类型
比例伺服型调速器 以电控方式实现对流量的节流控制 国外调速器主要采用的元件。调节
测速、稳定及反馈信号用机械液压的方法产生 ，经机械液压综合放大后通过放大部分驱动水轮 机接力器。最早的水轮机调速器都是机械液压调 速器，它是随着水电建设发展而在20世纪初发展 起来的。它能满足带独立负荷和中小型电网中运 行的水轮发电机组调节的需要，有较好的静态特 征和动态品质，可靠性高。但是，面临大机组、 大电网提出的高灵敏度、高性能和便于实现水电 站自动化要求，机械液压调速器固有的采用机械 液压方法进行测量、信号综合和稳定调节的功能 就露出明显的缺陷。
贺尔碧格—气量无级调节和监测系统
卓越的无级调节性能，宽广的气量调节范围
ü 使起机、切换和停机操作更加平稳 ü 理想的过程参数优化方案 ü 使得生产流程更具柔性，更加灵活和高效 ü 满足流程的动态控制需求(可靠、稳定) ü 快速响应气量需求变化
往复式压缩机气量无级调节和监测系统
8
HydroCOM的节能
v 只对实际需要的气量进行压缩，余下的气体在压缩行程的开始阶段，回流到 进气腔内
p
Dr,50
A p 排气
D
50%负荷时 节省的能源
Cr,50
C
p 进气 B
V
06/05/2008
往复式压缩机气量无级调节和监测系统
9
HydroCOM的工作原理
06/05/2008
往复式压缩机气量无级调节和监测系统
10
HydroCOM系统结构
FTIM
现场
控制室
DCS
48 VDC
TDC BUS
4...20 mA Binary signals
ＣＨ４＋Ｃ２Ｈ４＋ＣＯ２ ２ＴＺＬ６３－３９０／２２５
ＣＨ４
１ＴＺＬ１９０－０８０３
Ｈ２
４Ｍ４０－１３．５／２－６－５５／６－２０－ＢＸ
Ｈ２
４Ｍ５０－２７／２１－１９２－ＢＸ
Ｈ２
４Ｍ５０－２７／２１－１９２－ＢＸ
06/05/2008
往复式压缩机气量无级调节和监测系统
22
HydroCOM国内使用业绩表
HOERBIGER
HOERBIGER
HOERBIGER
Code Scroll / Clear
SIM-4
Code
Scroll/ Clຫໍສະໝຸດ arSIM-4CCoodde e
汽轮机转子热弯曲及临界转速偏移故障分析及处理
汽轮机转子热弯曲及临界转速偏移故障分析及处理摘要：汽轮机，又称汽轮机机，是能将蒸汽热能转化为机械工作的旋转机。
它是一种旋转蒸汽动力装置。
蒸汽从锅炉进入汽轮机后，经过一系列喷嘴和移动叶片，交替排列在环形中。
固体喷嘴通过后，高温高压蒸汽变成加速气流，喷到叶片上，使转子以叶片系列旋转，将蒸汽的热能转化为汽轮机转子旋转的机械能。
同时，他们在外面工作。
运转期间，汽轮机转子必须承受蒸汽电流的作用力和叶轮本身的离心力所造成的应力，另一方面又承受蒸汽温度差所造成的热负荷等。
保养或操作不当容易导致汽轮机转子弯曲变形。
在此基础上，研究了汽轮机转子热弯和临界转速偏差的误差分析及处理方法，仅供参考。
关键词：压缩机；汽轮机；热弯曲；临界转速偏移；故障分析；诊断引言面对大功率汽轮机转子的渐进弯曲误差，有必要明确故障特性，准确诊断渐进弯曲的类型，考虑空间振动模式分解以及现场进行动态平衡时动态补偿方案的现场实现。
本研究综述了转子渐进弯曲的特点和诊断方法，给出了分解空间类型的方法，并提出了永久弯曲或热变量弯曲的一阶和二阶渐进弯曲的动态平衡补偿方法。
并以实例说明了该方法的计算方法和对实际运行的思考，对转子动力学的实际应用理论和工程领域的实施具有参考价值。
1压缩机组简介压缩机组由RE3型3级离心式汽轮机、A35型变速箱及SKUEL816型双螺杆压缩机3个主要部分构成。
汽轮机包括转子、轴承、气封、调速系统、速关阀和控制系统等，主要为压缩机提供驱动力，由美国DRESSER-RAND公司制造。
减速箱的作用是降低汽轮机传递至压缩机的转速，其变速比为 3.689:1，采用人字齿轮，由MANTURBOAG公司制造。
螺杆压缩机的阳转子共有4个齿，阴转子共有6个齿，使用碳环密封，密封气体则使用2转子热弯曲故障机理分析2.1转子弯曲故障特性汽轮机机组转子弯曲误差包括永久弯曲、首次弯曲和热弯曲。
转子的永久弯曲可以简单地描述为转子的剧烈塑性变形，这是转子弯曲失效最致命的特征。
无极变速器的常见故障诊断与排除
无级变速器的常见故障诊断与检修摘要随着汽车工业在世界上快速发展，人们对汽车的驾驶舒适性的要求也不断提高，同时汽车生产厂家对燃油经济性、噪声污染也极为关注，因此推出了结构简单、过载保护、运转平稳、无噪音的无极变速器，无极变速器与传统的自动变速器不同，它不带一组齿轮组成的齿轮箱，这意味着它没有联锁齿轮。
最常见类型的CVT可以在设计精巧的皮带轮系统上操作，该皮带轮系统可以在最高档位和最低档位间提供无限的可变性，而没有不连续的步骤或换挡，从而减小换挡冲击。
但是在行驶过程中会受到一系列因素的影响，无级变速器会出现一系列故障，这直接影响汽车驾驶的动力性和舒适性，因此本文对无级变速器的基本结构、工作原理及其发生的常见故障进行分析，并重点对奥迪01J无级变速器的结构与检修进行分析，同时结合实例分析无级变速器出现的故障进行诊断和排除。
关键词：无级变速器；结构；工作原理；故障诊断与排除目录1前言 (1)2无极变速器的发展历史 (2)3无极变速器的基本结构及工作原理 (4)3.1 无极变速器的基本结构 (4)3.2 无极变速器的工作原理 (5)4 奥迪01J无极变速器的结构 (6)4.1 机械传动部分 (6)4.2液压操纵系统 (10)5奥迪01J无级变速器的检修 (12)5.1检修注意事项 (12)5.2 装有4缸涡轮增压发动机车辆的变速器拆卸方法 (13)5.3 01J无级变速器阀体元件分析 (14)6结合实例分析无极变速器(CVT)的常见故障及诊断排除 (15)6.1 故障实例分析一 (15)6.2 故障实例分析二 (15)7 无极变速器的发展前景 (17)结论............................................................. 错误!未定义书签。
致谢.. (20)参考文献 (19)1前言CVT即无段变速传动，其英文全称Continuouslv Variable Transmission，简称CVT。
无级变速系统的结构、原理和检修
1、无级变速系统技术及原理分析1.1、无级变速机构简介无级变速动力传递机构主要由前传动和后传动两大部分组成。
如图1所示，前传动由前带轮、后带轮、V带3大件组成；后传动由后齿轮箱内的末级齿轮轴、双联齿轮、动力输入轴组成。
在前传动与后传动之间，由重锤式干式自动离心式离合器来联接或切断动力。
前传动机构既是动力传递机构，又是无级自动变速机构。
前带轮由主动盘、强制冷却风扇、空心轴套、离心滚柱、定位板、移动盘组成。
后带轮由固定盘、移动盘以及离心力控制弹簧组成。
传动带内侧有齿牙（不属于同步带），传动带在前、后带轮之间，既是动力传递件，又是无级变速件。
后传动是一个二级减速传动箱，它是将前传动输入的转速在此进行二级减速增矩后，把动力传递给后轮轴。
V带无级变速系统（Continuously Variable Transmission以下简称CVT）目前广泛用于踏板车的传动系统中。
该系统与我们常见的有挡变速系统相比主要有以下优点：a）操作简单、平稳舒适。
CVT系统传动比的变化只需由油门控制曲轴转速就可以达到，并可实现传动比的连续变化，没有有挡变速系统所必需的离合、变挡等操作和传动比突变造成的冲击。
b）CVT系统在设计范围内减速比可连续变化，使摩托车在使用时，发动机转速保持在比较理想的范围内，有利于降低油耗，减少排放污染。
1.2、CVT与动力系统的分析传动系统与动力系统的匹配是摩托车取得良好性能的重要途径。
CVT系统具有连续的动力输出和无级变速的动力特性，相比有挡式变速系统更容易达到比较理想的综合性能，但考虑到摩托车使用时各种工况的复杂性，CVT系统与动力系统的匹配也是一个必须考虑油耗、排放、加速性、最高车速等多种因素并折衷取舍的复杂问题。
这就必须仔细设定CVT系统的主要规格：最大减速比（imax）、最小减速比（imin）、二次减速比（i2）以及CVT主动轮上的离心式转速感应调控机构和从动带轮上的转矩感应机构。
车辆在稳定行驶时，CVT从动轮上的转矩感应机构对传动带的轴向控制功能相当于车辆负荷转矩的比例放大器，其比例系数取决于转矩感应机构转矩斜槽的升角和工作半径。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
DRESSER—RAND无极调速系统维护技巧作者：刘兴全
来源：《环球市场信息导报》2013年第01期
本文从介绍DRESSER-RAND无极调速系统原理和系统结构入手，结合现场实践，总结出系统的维护技巧。
金陵石化分公司III柴油加氢装置新氢机C2001A为沈气制造的M80-50往复式压缩机。
该压缩机为三级压缩，压缩机每级气缸都有卸荷器可进行0，50%，100%档的调节。
该机将低压氢气管网中的氢气经三级压缩后送至加氢反应系统。
由于原料供应不平衡以及低压氢管网压力波动，装置处理量变化频率较高，且经常不能满负荷运行。
而压缩机在原有控制系统下只能在一定负荷下运转，剩余的氢气通过各级间旁通阀返回一段入口，相当于重复做功，造成能耗大量浪费。
且操作人员需要根据精制反应系统的压力频繁调节压缩机级间返回阀，增加了操作难度。
由于负荷匹配问题造成了巨大的能源浪费。
故于2011年在该压缩机上首次采用了德莱赛兰公司开发的DRESSER-RAND无极调速系统，实现了压缩机在一定负荷范围内无级稳定调节，从而节约了能源。
由于DRESSER-RAND无极调速系统在国内尚无使用先例，以下结合设备使用经验总结出对该系统的维护技巧。
DRESSER-RAND无极调速基本原理和系统结构
基本工作原理。
如图1所示，在压缩机的活塞往复运动中，当气缸进气结束时，进气阀的阀片在执行机构作用下仍保持开启状态，做功过程并不沿原压缩曲线由位置C到D，而是先由位置C到Cr，此时原吸入气缸中的部分气体经被顶开的进气阀回流到进气管而不被压缩；待活塞运动到特定的位置Cr时即实际需求负荷，执行机构使顶开进气阀片的强制外力消失，进气阀片回落到阀座上而关闭，气缸内剩余的气体开始被压缩。
这就是DRESSER-RAND无极调速系统的工作原理。
目前国内对往复式压缩机流量调节，一般采用逐级返回或“出口返入口”的方式，气体经压缩后再返回，相当于增压再降压，对这部分气体所做的功完全是无用功，造成能量浪费。
针对这一缺点，德莱赛兰公司开发了DRESSER-RAND无极调速技术。
该系统通过智能控制液压传动执行机构，使压缩机在压缩过程中进气阀成为受控气阀，即通过延迟关闭进气阀的方式，使气缸中的部分气体返回进气腔，从而实现在部分行程压开进气阀的气量调节方式。
DRESSER-RAND无极调速系统配置见图2，液压执行机构安装在进气阀上方，液压油由HYDRAULICPUMP提供必要的液压动力。
执行机构由ISC传来的信号直接控制，对压缩机的控制仍由DCS完成然后在送给ICS。
TDC传感器把气缸中活塞的实际位置信息传递给ISC控制器，ISC控制器在将控制信号转换成精确的进气阀开启关闭的实际控制时间。
对于操作人员而言，压缩机负荷只是一个模拟控制信号，通过使用数字控制技术，只需在曲轴的几个回转中，DRESSER-RAND无极调速就能完成对进气阀开启和关闭规律的重新设置，从而满足不同压缩负荷的要求。
ISC是DRESSER-RAND无极调速系统重要组成部分，通过它的中间转换接
口作用，使DRESSER-RAND无极调速系统简化为一个接受4～20mA标准电流信号的调节阀，更易与现有的DCS或其它控制系统集成在一起。
TDC传感器是传递活塞在气缸中即时位置的传感器，因此在安装时一定要准确，确保DRESSER-RAND无极调速系统完全与压缩机运转同步，达到最大节能。
在TDC和ISC之间的电脉冲由隔离放大器隔离和传递。
为使TDC传感器能摄取到信号，在压缩机飞轮上垂直于传感器的方向上钻一约22mm？2mm圆柱孔，安装一根单头螺栓作为感应信号源。
TDC信号传入ISC进行处理后与从DCS来的三级控制器信号进行计算，然后在传给执行器，以控制吸气阀实际启闭时间。
DRESSER-RAND无极调速系统基本故障处理
TDC信号问题导致系统停机。
新氢机C2001A，按照正常程序开机，启动DRESSER-RAND无极调速系统（ISC）液压油泵建立液压油，检查确认没有问题后启动压缩机电机，此时ISC系统接收到电气返回的电机运行状态信号运行正常，这时ISC系统发生停车报警，液压油泵随之跳停，压缩机即从零负荷瞬间变至100%负荷，为防止安全阀跳闸，立即停新氢压缩机，检查ISC液晶面板上报警信息为AL009：NOTDC WITH COMMPRESSOR RUNNING，即压缩机运行时没有检测到上死点探头信号。
联系过厂家询问解决办法，厂家发过一份文件专门针对该问题进行处理，依照文件内容进行检查，TDC探头电压满足大于13V的要求（实际测量为13.8V），然后对电机进行盘车，当飞轮上的螺柱经过探头时，TDC信号灯没有变化，判断原因可能在飞轮的螺柱上，仔细看螺柱上有部分油泥附着，处理后当螺柱经过探头时，TDC 灯闪烁，一切正常。
仔细观察飞轮上的螺柱，发现对着探头一侧的端部被切削得很尖，实际划过探头的面积很小。
用塞尺测量螺柱与探头间距约为2.8mm，满足厂家给出的2.0～3.5mm之间的要求。
如果太近的话因夏天温度高，探头热胀冷缩，可能会被螺柱刮坏。
于是将飞轮上螺柱拆下，调换个方向安装，将平整的另一端对准探头，增大划过的面积。
安装好以后用塞尺测量间隙大小为2.5mm，再次盘车确认TDC信号正常发出，随后一次开机成功。
但是经过了不到一个月的平稳运行，故障AL009：NO TDC WITH COMMPRESSOR RUNNING复现，新氢机满负荷运转导致工艺生产大幅波动。
按照上次检查TDC的程序对整个回路进行检查发现所有参数都符合标准，但是故障肯定出在TDC回路当中，经过设备和仪表的共同讨论最后决定将之前轴向安装的TDC探头改为径向安装并且用槽钢替换螺柱作为TDC信号的被检测原件，这样从根本上排除了热胀冷缩及机组轴位移变化的干扰。
安装好以后用塞尺测量间隙大小为2.9mm，再次盘车确认脉冲信号正常发出，随后一次开机成功。
液压油问题导致系统停机。
新氢机C2001A，按照正常程序开机，启动DRESSER-RAND 无极调速系统（ISC）液压油泵建立液压油，检查确认没有问题后启动压缩机电机，此时ISC 系统接收到电气返回的电机运行状态信号运行正常，这时ISC系统发生停车报警，液压油泵随之跳停，压缩机即从零负荷瞬间变至100%负荷，为防止安全阀跳闸，立即停新氢压缩机，检查ISC液晶面板上报警信息为AL013-Hydraulic Pressure R.O.C。
即压缩机运行时检测到液压油变化率太快导致系统停机。
联系过厂家询问解决办法厂家发过一份文件专门针对该问题进行处理，依照文件内容进行检查，拆检液压油变送器，液压油变送器正常，检测化验润滑油符合标准。
经过设备和仪表的共同讨论最后决定更新一部分润滑油，并将液压油变化率由出厂设置的1秒改为2秒。
随后一次开机成功。
III柴油加氢装置新氢机C2001A无极调速系统从投用至今已一年多，作为国内首套投用的DRESSER-RAND无极调速系经受住了时间的考验。
经过对系统故障的分析，总结及改进措施的实施，最大的减少了新氢机C2001A无极调速系统故障的发生。
赢得了生产时间，提高了作业效率，取得了良好的节能效益，为以后DRESSER-RAND无极调速系统在其它机组的应用总结了宝贵的经验。