浅析桥涵顶进施工中的质量控制
混凝土箱涵顶进施工及质量控制措施分析
混凝土箱涵顶进施工及质量控制措施分析摘要：当在建公路从已建铁路、公路路基下面通过时，为加固原有路线，目前普遍采用顶入法施工混凝土箱涵。
由于该方法技术复杂，所以施工质量受到影响，因此本文简单分析了混凝土箱涵顶进施工及质量控制措施。
关键词：混凝土箱涵；顶进施工；质量控制中图分类号： o213.1 文献标识码： a 文章编号：在20世纪70年代，混凝土箱涵顶进施工首先出现在日本，而且发展了很多工法，在70年代末，比利时采用该方法修建地铁车站，到了80年代初，新加坡也采用该方法修建地下通道。
在1994年，美国才首次使用该方法。
顶进法在我国桥涵也有广泛应用。
由于它具有很多优点，并适合我国施工水平，受到铁路、公路、市政等有关部门的普遍欢迎，因此，天津建成多孔地道桥，随后唐山、石家庄、北京、郑州等地先后施工了多座大跨度箱涵，遂使该项施工技术如雨后春笋般迅速在全国各地发展起来。
首先是在大、中城市改建平交道口，逐步发展到铁路和公路沿线的重要道口。
座数逐渐增多，跨度逐渐增大，长度也逐渐增加。
箱涵顶进工艺不断地改进和完善。
顶进箱涵的尺寸由小到大，孔数由单孔、双孔、三孔到四孔连续框架。
由横向分节顶进、纵向分节顶进到四孔整体顶进。
顶部覆土由厚到薄。
箱涵与公路的交角由正交发展到斜交，顶进方法也由顶入法发展到对顶法、顶拉法、牵拉法、中继间法等。
1、顶进法施工工艺流程线路下顶进箱涵有四个施工阶段需要关键控制，依次是开挖工作坑，预制箱涵，线路架空以及箱涵顶进。
如果箱涵所处位置地下水位较高，则在开挖工作坑前需要排水，一般可以使用井点降水，以便于工作坑的开挖和箱涵的顶进施工。
工作坑开挖前先对与箱涵中心线相重合的工作坑中心线进行施放，并在工作坑两侧距坑边一定距离处定基桩，同时开挖线要用白灰进行标记，用挖掘机开挖，人工配合清理，严禁超挖。
工作坑的尺寸除应根据结构尺寸确定外，宜在涵身底板前留适当的空顶长度；在涵身底板后部亦宜留适当的空地，布置后背梁及其他顶进、装运、起吊设备。
软土地基桥涵顶进质量与论文
软土地基桥涵顶进质量与探讨【摘要】文章围绕着软土地基桥涵顶进施工质量问题，结合某工程案例，就其在软土地基施工中出现的偏差及扎头问题进行了分析和探讨。
【关键词】软土地基；桥涵顶进；质量中图分类号：tu471.8文献标识码： a 文章编号：引言软土作为一种特殊土的一种，有其独特的土力学性能:其天然含水量高，一般大于30%;孔隙比大，天然孔隙比e>l;压缩系数高;透水性低，竖向与水平渗透性不同，一般垂直方向的渗透性系数要小些、抗剪强度低，因为软土的内摩擦角接近于零，抗剪强度主要决定于内聚力;是一种呈软塑到流塑状态的饱和粘性土。
在软土地基桥涵顶进施工过程中，经常出现箱体抬头、扎头及方向偏移一系列问题。
给正常施工带来很大困难，严重影响施工安全和施工质量，有时还会造成永久性的施工缺陷。
1 工程案例某铁路线k25+243人行道平该立工程，主体为1-8.0×4.9×l3m 箱涵，箱涵内设置9m路面，两端各设3m开口箱。
经调查该处为软土地区段，线路两侧均为粉质勃土，其天然水量高，孔隙比大，压缩性高，抗剪强度低，固结系数小，固结时间长，灵敏度高，扰动性大，透水性差，土层层状分布复杂，各层之间物理力学性能相差较大等特点，因而极易发生塌陷。
该立交定于元月26-31日顶进。
27日22:00点箱体顶进约15m 左右，出现靠南侧路基塌陷，并出现与顶进方向成45°角的两条裂缝，宽约l0m m，长约2m，箱身前端出现偏西方向20mm，并有5mm 抬头现象，后端偏西北方向50mm。
28日6：00箱体顶至下行线东股钢轨时，在下行线时速45km/h的通过列车震动下，沿顶进方向连续塌方至上行线南侧混凝土枕头，长度达到3m以上，箱身前端出现偏西方向48mm，，后端偏西北68mm，并有抬头现象发生。
2 该工程易产生质量问题的原因分析(1)路基开挖不均匀，一侧超一侧欠;(2)两侧油顶受力不均匀，一快一慢;(3)两侧顶铁缝隙大小不一样，受力不均，造成一侧快，一侧慢;(4)方向导向墩不起作用(框架顶进滑板进入土中时，方向墩失效);(5)地基承载力低是造成箱体抬、扎头的关键原因，本工程地段地基均为粉土，且呈软塑、流塑状，施工单位虽然采取了加强降水、严禁超挖、局部换填等措施，但效果仍不理想;(6)设计容许承载力虽大于地基容承载力，但在顶进过程中，由于对地基质的扰动，会引起地基承载力的瞬间降，这也是造成箱体抬、扎头的一个重要因素;(7)地基水位高，降水效果不好。
桥涵混凝土施工质量控制要点分析
桥涵混凝土施工质量控制要点分析桥涵是桥和涵洞的统称，其质量的好坏直接影响着公路的使用，影响着交通的发展，而桥涵施工中混凝土质量的好坏直接影响着桥涵的结构特性及桥涵的结实程度，因此桥涵混凝土施工一定要进行充分的控制，减少桥涵混凝土施工中的质量问题。
为此，就桥涵的病害特点和混凝凝土施工遇到的问题进行分析，进而就桥涵混凝土的施工要点进行阐述。
标签：桥涵；混凝土施工；控制要点doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.29.138随着社会的发展，混凝土的发展极其迅速，并且混凝土技术已经非常成熟，极大部分的建筑施工均采用混凝土施工进行建筑的建造，同样地桥涵混凝土施工在桥涵建筑施工中占有极高的地位，甚至对桥涵的质量起着决定性的作用，我们要充分对混凝土施工进行控制，进而保证桥涵的质量。
1 桥涵的病害特点及混凝土施工问题1.1 桥涵的病害特点桥涵的问题可以归结为两方面，一是桥涵出现坍塌现象，桥涵的受压成度达不到标准，导致桥涵出现下陷或者坍塌现象，车辆在经过地面时由于承压能力不足，地面上巨大的压力会使桥涵的表面发生断裂，进而使桥面整个断裂，导致桥涵直接废弃；二是填料不够紧实，经过过多的雨水的冲刷以后导致填料的流失，雨水和填料混合以后将填料稀释，导致桥涵形成中空，在车辆再次经过时桥涵承受不住车辆的重量，直接断裂，甚至出现车祸。
1.2 混凝土施工问题混凝土本身存在的问题会影响桥涵的质量，影响桥涵使用年限，混凝土的问题常表现在以下几个方面：混凝土在浇筑以后出现局部或者大面积起包的现象，或者出现混凝土表面出现蜂窝、麻面的现象，造成混凝土的强度降低；混凝土在制造过程中材料的配比出现问题使生产出的混凝土达不到使用标准，一些建筑工程违规使用不达标的混凝土，造成桥涵问题的出现；混凝土的制造没能充分考虑到桥涵建造的实际问题，没有进行实际考察和测试，使生产出的好的混凝土不能弥补当地环境问题的影响，造成桥涵使用年限减少。
桥涵工程施工控制措施
桥涵工程施工控制措施一、安全管理措施1. 建立完善的安全管理体系，明确责任分工，确保工程安全。
2. 严格执行安全规章制度，加强安全教育培训，提高施工人员的安全意识。
3. 设置安全警示标识，明确危险区域，指导施工人员安全作业。
4. 定期进行安全检查，及时发现和解决安全隐患，确保施工现场安全。
二、质量控制措施1. 严格执行施工标准和规范，确保工程质量符合要求。
2. 设置质量监督员，加强对施工过程的监督和检查。
3. 使用优质材料和先进设备，提高施工质量和效率。
4. 定期进行施工质量检验，及时处理质量问题，确保工程质量。
三、环境保护措施1. 制定环境保护方案，明确环境保护措施和控制标准。
2. 设立环保专职人员，监督施工过程中的环境保护措施的执行情况。
3. 减少施工对周边环境的影响，合理利用资源，减少能源消耗。
4. 定期对施工现场进行环境监测，确保环境质量达标。
四、施工进度控制措施1. 制定施工进度计划，明确工程各阶段的工期和任务。
2. 设立进度专职人员，协调各方资源，确保施工进度按计划进行。
3. 加强施工现场组织和协调，避免各种因素对施工进度造成影响。
4. 定期进行进度检查，发现问题及时处理，确保工程按时完成。
五、费用预算控制措施1. 制定详细的费用预算计划，确保施工经费合理分配和使用。
2. 设立财务专职人员，监督施工经费的使用情况，防止浪费和挪用。
3. 加强施工合同管理，严格执行合同条款，避免额外费用支出。
4. 定期进行费用核算和审计，确保经费使用情况清晰透明。
总之，桥涵工程施工控制措施的制定和执行对于工程的顺利进行至关重要。
只有在严格执行各项控制措施的基础上，才能确保工程施工安全、质量、环保、进度和费用等方面均符合规定要求，最终完成工程建设目标。
希望以上介绍对于您了解桥涵工程施工控制措施有所帮助。
铁路桥涵顶进施工中的技术要点
铁路桥涵顶进施工中的技术要点我国铁路建设近年来得到了飞速发展，铁路运输能力得到显著提高，铁路建设在提高人们生活质量、推动城市发展、提升我国综合国力等方面都具有重要作用，因此，必须做好铁路施工。
桥涵顶进施工技术是铁路施工中的一项非常重要的技术，开展该施工技术受环境影响较大，交叉作业非常多，为了确保铁路运行安全，必须在施工技术上进行加强。
本文主要对铁路桥涵顶进施工技术的具体应用进行了分析，并结合铁路运行特点，提出了几点安全策略。
标签：铁路施工顶进桥涵铁路安全随着近年来铁路事故的发生次数越来越多，列车运行对安全问题越来越重视，对铁路施工技术也提出了更高的要求。
但是，由于列车和气象条件有一定关联，会对路基的开挖产生一定作用，并且桥涵顶进工程施工环节多，开展起来较为复杂，需要考虑的问题非常多。
因此，对铁路桥涵施工技术进行研究，能够提高铁路施工质量，保证了列车行驶安全。
1 桥涵顶进施工概述1.1 技术原理铁路施工中的桥涵顶进施工能够有效对立交桥的质量进行控制，能够处理好铁路与桥梁之间技术问题。
桥涵顶进施工的技术原理是：可以在铁路上的施工坡段挖出一个适当大小的基坑，并且滑板采用现浇制成，框架由钢筋混凝土制成，在完成这些构建的建造以后，对后背做简单的修理，在修理的同时要对施工线路实施加固，加固材料可以是碎石和混凝土。
在完成了线路的加固以后就可以进行各项施工设备的安装，主要安装顶进设备，包括，高压油泵、千斤顶以及顶铁等。
1.2 施工步骤在对具体的路段施工时，顶进前的挖土在完成了一个顶程动作后，就要将准备好的高压泵启动，再让顶镐产生一定的预应力，后背力向前推进可以借助顶铁和横梁等设备实现，在完成一个顶进周期后，可以在顶进的空档安装一个防顶铁，以便可以开挖出与一个顶进程相等的顶程距离，这样是为了更好地处理下一个顶进动作。
将这种施工流程循环往复下去，在完成了整个顶进过程以后停止。
铁路桥涵的顶进施工时间较短，并且不会占用很多的土地面积，能够在确保铁路路线不发生改变的情况下，预制好铁路路线的结构和铁路基底的预应力。
桥涵工程的施工质量控制
桥涵工程的施工质量控制桥涵工程的施工质量控制桥涵工程的施工质量控制【摘要】桥涵工程是整体交通工程的重要部分，本文对桥涵工程施工中的常见问题以及质量控制措施进行了简要探讨。
【关键词】桥涵工程;质量控制1 引言随着公路货运量的提高，以及对公路的舒适性、安全性要求的提高，桥涵工程的施工质量问题成为市政工程中的重点问题。
如果桥涵的设计不合理，施工质量不达标，会对公路主干线的质量有着严重影响，并能造成难以弥补的损失和影响。
并且桥涵的后续维修过程十分复杂，维修费用较高，因此，要重视桥涵工程的施工质量，做好质量控制工作。
本文将就如何做好桥涵工程施工质量控制进行简要探讨。
2 桥涵施工中常见的质量问题2.1 涵身、桥台台身裂缝病害造成涵身、桥台出现裂缝的原因有很多，最主要有以下两个方面：(1)现场实际施工原因在施工中由于某种原因在梁板未安装时，就进行台背填土，用振动压路机靠近台身碾压，并且填土达到1～2m后才进行梁板安装。
这种违规操作削弱台身抵抗填土及振动压路机产生的荷载效应的能力，已给台身留下隐患。
(2)实际运营中的荷载原因随着经济发展，交通流量增大，大型超载、超限车辆增多，远远大于设计荷载，荷载引起竖向压力、冲击力及台后土压力增大，从而引起台身开裂。
又由于桥台与路基连接处处理不当，导致桥台与路基连接处伸缩缝位置面层开裂，路面水渗入路面基层，对路面基层、垫层的使用功能造成影响，从而加大台后填土对桥台的压力。
2.2 桥头跳车问题桥头跳车对于公路来说，是一种普遍存在的问题。
它产生的原因主要有：(1)是桥头路堤及锥坡范围内地基处理不彻底;(2)是压实度达不到工程标准;(3)是路面渗水。
路面积水沿台背渗入路基，造成路基土软化，引起桥头引道路基下沉，造成跳车;(4)是台后填土含水量大。
此外，造成桥头跳车的原因还有设计上的不足(如特殊地基、路基处理)、施工质量问题和施工管理问题等等。
2.3 伸缩缝病害伸缩缝破坏主要由于以下原因造成的：一是交通量的增大，特别是重型车辆的不断增多，对桥梁伸缩缝的车辆冲击力明显加大;二是设计方面的原因，如桥面板刚度不足，伸缩量计算不准确等;三是施工方面的原因，如在伸缩缝的施工中未严格按伸缩装置的施工工艺技术标准和安装工序进行施工。
浅谈框构桥顶进施工技术
浅谈框构桥顶进施工技术摘要:现社会发展比较快，城市基础建设道路等级、规模比较高，市政道路穿行铁路/公路的宽度比较大，大型顶推框构随之越来越多，为解决城市的发展，同时不影响正常通行，采取预制框构顶推的施工方法。
本人结合工实例介绍框构桥顶推的施工技术和措施，希望同行借鉴。
关键词：框构桥；顶推为保证铁路的正常运输秩序，在市政道路与铁路、交叉口增设的下穿式框构桥大多采用顶进法施工。
框构桥顶进过程中严格进行测量监测，保证高程在规范范围内，存在最多的质量问题是“扎头”和“抬头”病害的防治，下面以工程为例，介绍顶进施工中采取的关键性技术措施。
一、总体施工方案下穿框构桥长度19.316m，采用顶进施工，顶程36.9m。
首先在既有线路基的一侧设置工作坑、修筑滑板，在滑板顶面上铺设隔离层，预制钢筋混凝土框构涵身，安装顶进设备，封锁时间架设既有线路，行车限速 45km/h，方可进行箱涵顶进施工作业，当顶进前方挖土完成一个顶程后，开动高压油泵，使顶镐产生顶力，通过传力设备，借助后背墙的反作用力把框构涵向前推进，待推进一个顶程后，在空挡处安放顶铁，框构前端挖土清运出一个顶程距离，为下次推进预先准备，按照此循环反复进行，直到整个框构涵体顶进就位。
线路架设施工在桥涵顶进作业中，是保障行车安全的核心环节。
合理的架设方案是确保行车安全的重要保障。
本桥顶进方案分为铁路线路架设、铁路路基加固两部分，轨道架设采用纵横抬梁架设，4组纵梁与横抬梁结合，3-5-3 扣轨，配合素混凝土支点带和枕木垛组合支撑的施工方案。
铁路路基采用高压旋喷桩注浆加固。
框构桥四角设防护桩，保持顶进过程中及架设系统拆除后路基稳定。
二、框构桥预制按照施工图设计，本工程的框构桥在西侧设计U形槽内预制后，顶推就位至铁路轨道下方，然后再进行U形槽的施工。
2.1工作坑布置2.1.1 后顶背顶进时原后背基础采用M10浆砌片石砌筑而成，在整个顶进过程中，后背基础作为主要受力构筑物，由于现场土质承载力差，地下水丰富，为了保证后顶背的质量，防止后顶背土体偏移，后顶背处更换为10根钻孔灌注桩，桩长16m，桩径1.5m，间距1.85m，灌注桩上侧做1.7m宽，1.0m高冠梁连接。
浅析桥涵顶进施工中的质量控制
浅析桥涵顶进施工中的质量控制摘要：为满足国防战略和经济发展的需要，国家加强了对市政交通、铁路运输线等交通事业的政策支持力度，在促进交通工程大规模发展的同时，对交通工程建设的质量性量化指标也在逐年提高。
下面本文将结合实践经验，以路政工程中桥涵顶进施工常见质量问题预防及处理为重点，进行论述，以供参考。
关键词：桥涵顶进；施工；质量控制Abstract: This article will combine with practical experience; put the highways engineering construction quality issues in bridge and culvert jacking as the project to discuss, for reference.Key words: bridge and culvert jacking; construction; quality control0引言桥涵顶进的施工工艺可以较好的满足各公路、铁路和管线等的立体交叉施工，极大的解决了各条道路干线的交叉施工、互相干扰问题，并以其灵活的施工操作优势被广泛的应用于各交通工程的施工当中。
但在实际工程施工操作过程中影响该工艺技术质量的相关问题也随之而暴露出来，为更好的解决桥涵顶进施工中常见的质量问题，越来越多的建筑工程的业内人士加大对其的研究力度。
1桥涵顶进施工中的常见质量问题（1）后背变形过大,开裂、破坏（2）线路发生横移（3）桥涵底板与滑板粘连（4）桥涵扎头（5）桥涵涵体开裂2对于上述质量问题可采取的预防措施2.1 后背变形过大,开裂、破坏采用将滑板和后背分配梁结合为一体的方式来减轻在顶进施工时对后背的压力。
一般是将一定量的钢筋设置于滑板内，并使其深入后背梁内焊接锚固以增加拉应承受力。
墙背填土应分层夯实压密,以保证填土内摩擦角大于30°。
后背施工时,应严格控制圬工砌筑质量,确保圬工的强度;钢轨桩后背钢轨应打入到设计深度。
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浅析桥涵顶进施工中的质量控制摘要：为满足国防战略和经济发展的需要，国家加强了对市政交通、铁路运输线等交通事业的政策支持力度，在促进交通工程大规模发展的同时，对交通工程建设的质量性量化指标也在逐年提高。
下面本文将结合实践经验，以路政工程中桥涵顶进施工常见质量问题预防及处理为重点，进行论述，以供参考。
关键词：桥涵顶进；施工；质量控制Abstract: This article will combine with practical experience; put the highways engineering construction quality issues in bridge and culvert jacking as the project to discuss, for reference.Key words: bridge and culvert jacking; construction; quality control0引言桥涵顶进的施工工艺可以较好的满足各公路、铁路和管线等的立体交叉施工，极大的解决了各条道路干线的交叉施工、互相干扰问题，并以其灵活的施工操作优势被广泛的应用于各交通工程的施工当中。
但在实际工程施工操作过程中影响该工艺技术质量的相关问题也随之而暴露出来，为更好的解决桥涵顶进施工中常见的质量问题，越来越多的建筑工程的业内人士加大对其的研究力度。
1桥涵顶进施工中的常见质量问题（1）后背变形过大,开裂、破坏（2）线路发生横移（3）桥涵底板与滑板粘连（4）桥涵扎头（5）桥涵涵体开裂2对于上述质量问题可采取的预防措施2.1 后背变形过大,开裂、破坏采用将滑板和后背分配梁结合为一体的方式来减轻在顶进施工时对后背的压力。
一般是将一定量的钢筋设置于滑板内，并使其深入后背梁内焊接锚固以增加拉应承受力。
墙背填土应分层夯实压密,以保证填土内摩擦角大于30°。
后背施工时,应严格控制圬工砌筑质量,确保圬工的强度;钢轨桩后背钢轨应打入到设计深度。
另外,在施工中有时因地质情况不佳,后背强度不够而需要加固时,可打钢轨桩进行加强处理(见图1),如果后背不牢靠,不仅影响到顶进质量,甚至不能保证继续顶进到位的质量事故。
图1后备钢轨桩加固图如郑州某一座四孔分开式铁路立交桥,后背设计为浆砌片石。
在施工时,由于质量把关不严,管理不到位,施工人员偷工减料,结果四个后背有三个在桥涵试顶时就大面积开裂、破坏,严重影响了施工。
2.2 顶进桥涵发生线路横移为了防止在顶进中线路的横移,在无覆土顶进大跨度桥涵时,采用米钢及横梁加固线路,产生横移是由于顶进桥涵顶面与线路设备间的摩擦。
防止的办法除在横梁下垫钢板外,每3～5根横梁安装一组倒链,如线路发生横移时用倒链加以调整(如图2)。
亦可以在顶进的前方,设置一排钢轨地锚桩,用方木支撑将横梁顶住。
在现场实践中,为了防止线路横移,还可用钢轨桩将纵梁固定。
另外,在顶进中,要控制好挖土的坡度,中间支点桩周围的土体要及时挖掉,防止支点桩受土体侧压力倾斜而造成线路横移。
图2防线路横移平面示意图2.3 桥涵底板与滑板粘连为了避免在顶进桥涵时桥涵与滑板一起滑动,通常在滑板下设置几道抗滑横梁,滑板施工完毕后在其顶面上铺设润滑层与隔离层。
润滑层一般用机油、石蜡和滑石粉;隔离层用塑料薄膜、油毡,根据经验,采用撒铺厚度5mm的石蜡和滑石粉作为润滑层,隔离层铺设塑料薄膜效果比较好,另外,在桥涵底板钢筋绑扎及混凝土振捣时严防隔离层及润滑层被破坏而造成滑板粘连。
2.4 桥涵扎头桥涵底板前端设“船头坡”。
“船头坡”断面尺寸,水平长60cm,垂直高2 cm,大的桥涵,也有取水平长100cm,垂直高10 cm的。
“船头坡”与强迫顶进相结合,对较密实的土壤能纠正“扎头”,但在软土内效果较差。
施工时注意以下问题。
①千斤顶的位置。
千斤顶的顶窝应设于底板靠上部的位置,使顶力尽量接近阻力合力作用线;②滑板预留仰坡。
预留仰坡目的是设想在出现“扎头”时能落到预期位置。
但如何确定合理的坡度大小,目前还没有计算办法,一般取5‰左右。
主要视土质情况而定。
土质密实,开挖得当,坡度可小些;土质松软,含水量大则坡度应大些;③滑板预留横缝。
在顶进中,随着桥涵逐渐被顶出滑板进入路基而产生“扎头”,使滑板前端形成桥涵支点,最后迫使滑板受挠拉裂。
针对这种情况,有的施工单位在滑板前部三分之一长度处预留一道横缝(其办法为在滑板混凝土中隔一木条),当桥涵重心超出滑板时,滑板即开裂,使滑板前部下沉,这样可减少桥涵前端“扎头”量。
2.5 桥涵涵体开裂桥涵涵体有时在拆模后出现水平裂缝,一般多系底板与墙体分次灌注混凝土造成的。
由于先灌的底板已经收缩,而后灌的墙体收缩时则受到底板的约束而开裂;如果墙体混凝土产生的水化热较大时,则促成与底板的温差增大更易造成墙体的裂缝出现。
在设计桥涵时应考虑混凝土收缩而产生的附加内力,如增设温度钢筋等。
施工中应做到:①选择骨料时要求混凝土有最大的密实度,拌合时严格控制用水量。
捣固时除用振捣器外,在角隅及钢筋较密处还要用插钎捣实。
总之要做到尽可能提高混凝土的灌注质量;②精心养生。
及时浇水,蒸汽养生升温和降温,每小时控制在5℃左右,不可太快。
养生的恒温控制在30℃~40℃,使混凝土内部蓄热温度接近,以消除内外温差的影响;③低温入模。
冬季一般控制在5℃~7℃入模,灌注后应注意抑制混凝土中水化热的增长速度,在24h内不加温。
夏季高温时,可预冷骨料,如用地下水冲洗碎石,使用水化热较低的水泥,以及加冰拌合或夜间气温低时施工等;④保证水泥具有稳定的性质。
要尽量采用同一个厂、同标号、同牌号、同时期出厂的水泥;⑤拆模时间宜晚不宜早。
混凝土强度达到100%后才能顶进。
如果在混凝土未达到规定的强度而进行桥涵顶进,将会造成严重的质量事故。
例如陇海线某一孔7m×4. 5m立交桥,在预制完十五天后即进行顶进,结果造成桥涵身断裂,最大裂缝达2mm。
3桥涵质量问题的处理措施3.1 后背变形过大,开裂、破坏后背虽是桥涵顶进中的临时设施,但确是整个桥涵顶进施工的重要组成部分,后背的施工质量好坏对桥涵顶进施工顺利与否关系极大。
当在顶进中发现桥涵不前进,后背压缩位移,或纵向传力柱向上隆起外崩,这都是后背破坏的征兆。
对于在顶进过程中发生的后背破坏,要制作二次后背,在试顶时发生的后背破坏,要拆除进行加固。
如三门峡某一孔7m铁路立交,后背为钢轨桩弹性后背,施工时钢轨桩未打入设计深度,加上35m长的顶距,在顶进到一半时,后背位移40cm,后背梁破坏,传力柱外崩,桥涵不能继续顶进,经过现场人员的研究,废弃原有后背,在原后背前15m处制作了二次后背后桥涵才得以继续顶进。
3.2 桥涵顶进线路发生横移在桥涵顶进过程中,如发生线路横移,用千斤顶整体抬起线路,加强横梁支撑,并迅速挖掉中间支点桩周围土体,消除土体对桩的侧压力。
3.3 桥涵底板与滑板粘连当发生滑板粘连时,要把桥涵端部底板的两角挖开,放置千斤顶顶起桥涵,然后继续顶进桥涵,使桥涵与滑板脱离。
在新月线5m-9m-5m立交桥顶进时,由于滑板基底抗滑措施不到位,润滑层及隔离层未按规定施工,再顶进时发生滑板粘连,采用上述办法使问题得到了解决。
3.4 桥涵扎头桥涵顶进扎头分为顶进过程中和顶进就位后,如果在顶进过程中出现扎头,通常做法是在滑板前端设过渡段,换填砂卵石、泥结碎石,或打入挤实桩,以增强滑板前端土壤承载力减少“扎头”。
“扎头”较严重时可在“船头坡”下铺垫混凝土预制板抬坡顶进,或将地基超挖20cm～30 cm,然后回填碎石并铺砂取平,在砂面上铺垫混凝土预制板,预制板面高出桥涵底3cm～5 cm,作为仰坡顶进。
近些年来,经过不断的探索实践,又推出了不少新的整治桥涵顶进扎头的办法。
如在郑州东四环路立交顶进中,由于桥址处的地下水位埋深 1.9m～3.8m,且两侧均为池塘,地质条件极差,用通常的基底处理方法很难满足规范及使用的要求,经多方研究,采用打木桩与灌注C20混凝土加旧轨排相结合的办法进行基底处理。
作法是在桥涵前端打入直径0.2m～0.3m,长度为1.5m～2.4m的木桩,每平方米9根桩,呈梅花型布置,木桩上部铺设间距0. 2m的废旧混凝土枕轨排,灌注0. 5m 厚C20混凝土。
经此种方法处理桥涵基底,四孔桥涵顶进就位后高程均满足了设计要求。
在郑州和平路立交桥顶进时,针对桥址处水位埋深较浅,基底软弱的状况,采用高压分段注浆法对基底进行处理,有效抑制了桥涵扎头。
注浆处理见图3、图4。
图3高压分段注浆桩横向分布示意图/cm图4高压分段注浆桩纵向分布示意图/cm如果在桥涵顶进就位后结构沉陷量较大,可考虑在结构内穿梁,用千斤顶上抬。
”扎头”过大,调整困难,在迫不得已的情况下,只好将线路架空,凿除顶板,接高重做。
如在新荷线增建复线时,某1-7m立交桥因顶进过程中降水不到位,又缺少纠正措施,因此桥涵顶进就位后扎头达1. 2m,造成严重质量事故,在采用千斤顶抬起桥涵纠正无果的情况下,施工单位在线路的另一侧又重新制作后背,把桥涵顶回原位,然后加强降水,处理基底,再顶进桥涵。
3.5 桥涵涵体开裂当桥涵涵体发生开裂时,可在桥涵内沿墙(顶)表面裂缝处凿成20mm×15mm 的V型槽口,用环氧树脂砂浆封闭槽口,沿缝长每隔0.9m～1.0m预留一处压浆管口。
自下而上从压浆管口向缝内压入水泥浆或树脂水泥浆。
4结束语桥涵顶进施工在我国已经开展了几十年,已积累了丰富的实践经验,但是工程情况千变万化,我们应该更加深入的进行研究与探索,不断完善施工工艺,避免质量问题的发生。
参考文献[1]铁道部第三工程局.铁路工程施工技术手册桥涵(中册).北京:中国铁道出版社, 1992[2]王承礼.铁路桥梁.北京:中国铁道出版社, 1993[3]铁道部第四勘测设计院桥隧处.桥涵顶进设计与施工.北京:中国铁道出版社, 1983注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。