(完整)地铁火灾事故分析解析

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摘要

随着经济的发展和人口的增多，地铁作为人们出行的交通工具的重要性越来越被

人们所重视.但是，地铁火灾的发生率及严重的损失同样令人担忧.

地铁火灾事故的发生不但会造成大量的人员伤亡,而且还会造成城市的大面积交

通堵塞,因此对地铁火灾事故的分析及预防有着重要的现实意义。

本文在详细分析国内外地铁火灾案例的基础上，从扑救难度大、疏散难度大、火

灾烟雾中的潜在危险性三大方面剖析了地铁火灾特点，从地铁管理、列车材料等方

面分析了地铁火灾的成因。通过对国外预防地铁火灾措施的学习，再针对我国地铁

现今存在的消防问题，从控制可燃材料、加强消防设施、保证火灾时地铁的通风以

及地铁火灾预案的设计、地铁管理制度等方面对我国地铁预防火灾提出了一些建议。

关键词：地铁火灾;事故分析;预防对策地铁火灾事故分析Abstract

With economic development and population increase， the MTR as a means of transport people to the importance of travel is increasingly important to people。 However， the incidence of subway fire and severe loss of the same cause for concern。

Subway fire accident will not only result in a large number of casualties， but also resulted in large cities, traffic congestion，subway fires and therefore the analysis and prevention of important practical significance。

Based on the detailed analysis of subway fire at home and abroad，

this paper studies the characteristics of a subway fire from three aspects： difficult to fight, difficult to evacuation, and the potential risk in fire smoke ; analyses the cause of a subway fire from two aspects such as subway management and the train materials. By learning from fire

prevention measures aboard， and aimed at the existence fire safety problems at home today, this paper also gives some suggestions on it such as the control of combustible materials， the strengthen of fire Facilities,the assurance of Subway fire ventilation, as well as MTR subway fire plan design, and the MTR management system etc.

Key words: Subway fire; Accident analysis； Preventive measures

绪论 1

第一章地铁火灾事故的特点 2

1.1地铁发生火灾时的特点 2

1.1.1疏散难度大 2

1。1。2氧含量急剧下降 3

1.1。3发烟量大 3

1.1.4排烟排热差 3

1。1。5火情探测和扑救困难 4

1.1.6人员疏散困难 4

第二章地铁火灾事故的原因分析 5

2。1地铁火灾的原因 5

2。1。1人的因素 5

2.1。2物的因素 5

2.1。3环境的因素 6

2.1.4管理的因素 6

2.2我国地铁存在的消防问题 7

2。2.1地铁设计方面 7

2。2.2地铁消防安全管理方面 7

2。3国内外地铁火灾事故统计分析 8

2。3.1国内外各城市地铁火灾事故统计 8

2.3。2地铁火灾事故典型案例分析 9

第三章地铁火灾事故的预防对策 11

3。1硬件设施方面 11

3。1.1内部建设与装修选用不燃材料及新型防火材料 11

3.1.2设置防火防烟分区及防火隔断装置 11

3.1。3设置火灾自动报警和自动喷水灭火系统等建筑消防设施 11

3。1.4保证人员安全疏散 12

3.1。5设置足够的应急照明装置和疏散指示标志 12

3.2软件管理方面 13

3.2。1教育因素 13

3。2.2管理因素 13

结论 15

致谢 16

参考文献 17

绪论

随着我国改革开放的不断深化和社会经济的持续发展，进入到上个世纪90年代,以北京、上海、广州和深圳为代表的国内大城市,从改善城市交通状况，促进城市协调发展的目的出发，分别修建了城市地下轨道交通线路，为城市人民的生活带来了一种更为快捷的交通方式，它以其大的运量、舒适的环境及快速运行等特点备受城市人民的青睐.

但是近年来，世界一些国家、地区地铁相继发生火灾、爆炸事故，造成了群死群

伤的严重灾害。如2006年2月18日韩国大邱市地铁发生特大火灾，造成196人死亡、147人受伤的惨剧;1995年10月28日,一场火灾的悲剧发生在阿塞拜疆巴库地铁，这场火灾导致了289名乘客丧生，265人严重受伤。当今各国对地铁火灾的特点都进行了广泛深人的研究，在防排烟设计方面更是尤为重视，但现今关于地铁火灾

的研究中对地铁火灾事故成因的研究是少之又少，要想更好地防范地铁火灾就要从

火因调查出发，通过以地铁火灾特点的研究为基础对火灾成因进行分析，达到消除

地铁火灾隐患,预防地铁火灾发生的目的。

第一章地铁火灾事故的特点

1.1地铁发生火灾时的特点

地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间,隧道外围是土壤和岩石，只有内部空间，没有外部空间，不像地面建筑有门，窗与大气连通，仅有与地面连接的通道作为出

人口。由于地铁隧道存在上述构造上的特殊结构，与地面建筑相比，发生火灾时的

特点主要体现在以下几个方面。

1。1。1疏散难度大

(1）客流量大

上海己建成运营的地铁一号线、二号线和明珠线，全长65 km,日均客流总量为100万人次,其中，地铁人民广场站日均客流量为25万次,地铁的满载率和单车运行

均居世界第一。在地铁突发火灾事故情况下，这么大的客流量，组织有序疏散很难，若要确保所有乘客在安全允许的时间内全部逃生，难度更大。

(2)逃生条件差

①垂直高度大：世界上仅考虑商业运营配地铁，一般建在地下15M左右，如上海

地铁一号线的垂直深度为地下7一25M.

②逃生途径少:地铁运营环境的特定性，抉定了供乘客安全逃生途径的单一性.除安全疏散通道处，既没有供乘客使用的垂直电梯(设计上仅考虑残疾人专用电梯,也

没有紧急避难场所突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检

票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生.列车若在隧道内发生火灾，乘客逃生的

唯一通道是列车首尾一扇宽度仅为80cm的直通式紧急疏散门，其后果可想而知。

③逃生距离长：以上海地铁人民广场站大例，该站共有12个出人口，其中5个

直通地面，7个通道连通地下商场（4个通道设有中间防火卷帘。12条疏散通道中有10条距离在100M以上,最远路线的距离达260M。

（3）火灾烟雾中的潜在危险大

由于地铁系统的特殊性，使其在遭遇火失时烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使

用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，很容易产生有毒气体。另外，火灾发生

后也会造成局却区域缺氧。由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用,可使光强

度明显减弱，房间变暗，甚至达到伸手不见五指的程度，容易使人处于惊慌状态，

很难在黑暗中找出逃生的目标[1］。

1.1.2氧含量急剧下降

地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性,大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气

中氧气含量急剧下降。有研究表明，空气中氧含量降至15％时，人体肌肉活动能力

下降；降至10%一14％时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向，降至6%一10%时.人即会晕倒,失去逃生能力;当空气中含氧量降到5%以下时，人会立即晕倒或死亡。

1.1.3发烟量大

火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。地

铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料,地下隧道发生火灾时,由于

新鲜空气供给不住，气体交换不充分,产生不完全燃烧反应，导致CO等有毒有烟气

体的大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。

在韩国大邱地铁事故里,人们发现很奇怪的一点是,在站台一张桌子的周围死了很多人。经过专家分析，原来在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常

的视野高度根本看不见地面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张

桌子就成了大家逃生路线上的障碍物,以至于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死［3]。

1.1.4排烟排热差

被岩石和土壤包裹的地下隧道，热交换十分困难.发生火灾时又不像地面建筑那样有80%的烟可以通过破碎的窗户扩散到大气中，而是聚集在建筑物内，无法扩散,易使

温度骤升，较早的出现“爆燃”，烟气形成的高温气流会对人体产生巨大的影响。

这些流动性很强的烟和有毒气体，若不加以控制或不及时排除,则会在地下通道内四处流窜,短时间内充满整个地下空间，给建筑内人员和救灾人员带来极大的生命威胁.

1.1.5火情探测和扑救困难

地铁的火灾比地面建筑的火灾扑救要困难得多，扑救地下建筑火灾的难度，相当于

扑救超高层建筑最顶上一层火灾的难度。地面建筑发生火灾时，可以直接在建筑外

从产生的火光、烟雾判断火场位置、火势大小.而地铁发生火灾时，究竟发生在哪个部位，无法直观火场，需要详细询问和研究地下工程图，分析可能发生火灾的部位

和可能出现的情况，才能作出灭火方案。同时出人口有限，而且出人口又经常是火

灾时的冒烟口。消防人员难以接近着火点，扑救工作难以展开。再加上地下工程对

通讯设施的干扰较大，扑救人员与地面指挥人员通讯联络困难，为消防扑救工作增

加了障碍。

1.1.6人员疏散困难

首先地下隧道完全靠人工照明，正常电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时，正常电源切断，依靠事故照明，人的视觉完全靠事故照明和疏散标志指示灯保证。如果没有事故照明，隧道、站台内将是一片漆黑，人员根本无法逃离火场。再

加上浓烟,使疏散人员的可视距降低，疏散极为困难.火场中产生的一些刺激性气体

也会使人睁不开眼睛,看不清逃离路线.其次地铁发生火灾时逃生的出口和路线比地

面建筑少，只能通过站台出口逃生。地面建筑内发生火灾时人员的逃生方向与烟气

的自然扩散方向相反,人往下逃离就可以脱离烟气的危害.而在地铁里发生火灾时，

人只有往上逃到地面上才算是安全的,而人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致，烟的扩散速度一般比人步行快，所以人员疏散很困难[4］。

第二章地铁火灾事故的原因分析

2。1地铁火灾的原因

2。1。1人的因素

“人”是指地铁乘客、操作人员、管理人员及其他在场人员.人是事件推动和发展的主体，因此人的因素也是造成事故的主要因素。

(1）乘客乘车过程中的不安全行为：这些不安全行为包括就乘人员有意识和无意

识的破坏行为,如携带违禁物品进站、乱扔烟头、故意纵火以及由于个人精神失常而

无法自我控制的破坏举动等。

（2)操作人员的不规范行为：指地铁工作人员违反安全操作规范的行为，包括违

章操作、设备不按规定定期进行检修等。

（3）地铁运营部门的管理人员对火灾防治工作的忽视：体现在安全管理体制不

完善,管理人员对安全检查执行不彻底，以及对系统运行情况不了解等。

2.1.2物的因素

“物”指发生事故时所涉及到的实物。一般来说，物的因素要比人的因素复杂许多,但物在很大程度上属于可控制的因素，可从一些具体措施和可量化的指标上去实

施控制。

（1)地铁内存在违禁和易燃物品：这些物品多由乘客携带进入，若能在事故发生前查出，则可以防止火灾事故的发生。

(2)地铁工程及车辆材料选用不当：如车站建筑装修材料没有采用阻燃无烟材料，地铁列车车身和座椅材料没有进行防火处理，电缆电线没有采用耐火阻燃低烟无卤

材料等。

（3)消防设施设置不当：如没有设置火灾探测器和报警器，缺乏足够的消防设备，

导致对火情反应不灵敏而造成火势发展。

（4)附属设施及装备没有重视安全化处理：为了给乘客在乘车过程中提供便利，地

铁内布置了很多附属设施，包括车站内的垃圾箱、公共厕所等，极易成为蓄意制造

火灾和爆炸的渠道.

（5）地铁电气设备存在隐患：这多是由于设计存在缺陷、设备老化或没有定期检修

所造成［2］。

2。1。3环境的因素

环境通常指存在于系统外的物质的、经济的、信息的和人际的相关因素的总称，一

般分为社会环境、自然环境和系统状态环境。

（1）社会局势的影响:社会环境不安定或社会局势发生动荡，有可能造成人员的不稳定因素急剧上升，诱发地铁突发事件。

（2）没有建立起良好的法治体系环境:缺乏有效的专门的防火法律条款和规定，将使得地铁防火处于无法可依的状态，同时也不利于营造一个安定的社会环境。（3）学校和家庭教育不力：这两者的教育对人的影响是深远的。倘若没有接受良好的教育，人员素质不高，则有可能诱发地铁火灾和其他突发事件。

（4）自然环境变化：比如雷击、地震等不可抗拒的自然环境因素的影响，造成地铁系统设备受损发生事故.

（5）地铁运营环境不舒适：地铁系统中较暗的照明光线、不佳的通风条件、迷失的方向感、信息的闭塞和阻断、空间的压迫感、噪声等因素都将可能诱发人的不安全行为。

2。1.4管理的因素

事故的发生除与人、物、环境的不安全条件有关外，与管理上的缺陷是不可分的。地铁火灾的管理缺陷不但体现在地铁运营单位对安全管理的疏忽，也与政府部门的

管理职能实施不力有关。

(1）技术上存在缺陷：多体现在因设备设计不合理、检修不够而存在安全隐患的硬件设施管理上。

（2）劳动组织不合理：地铁运营部门没有制定完善的安全管理和操作规范，或者操作流程存在安全隐患等.

（3）安全教育和安全技能培训不够：地铁运营部门没有对职工进行系统的安全培训，将可能使得员工由于违章操作而出现意外事故；没有对乘客和公众进行足够的

防火安全教育,使得乘客的防火意识和应对火灾的能力不强，诱发事故出现.

（4）政府部门没有承担起相应的管理职能:没有成立专门的防灾指挥机构或联合相关的职能部门进行防灾预案的制定和演练,以及对民众的防火安全教育较少等. (5)对个体关怀的欠缺：对社会的弱势群体如无业人员、残障人士等关怀不够,造成

个体对社会不满而实施报复，这与社会环境的稳定和福利制度的完善又是密切相关

的[7]。

2.2我国地铁存在的消防问题

2。2.1地铁设计方面

（1）《地下铁道设计规范》(GB 50157—2003颁布前建造的地铁在防火分区划

分利消防设施设置等方面还存在先天不足.

（2）一些采用自动检票系统的新建地铁，除检票口可以通行外,其他开口均采用栅栏门封闭,火灾情况下，仅靠检票口难以迅速疏散人群。

（3）目前地铁内没有消防人员专用通道和供消防人员使用的消防无线通讯设施，火灾情况下消防人员的灭火救援工作将会受到影响，而现行《地下铁道设计规范》（GB 50157—2003对此未作相应规定.

(4）《地下铁道设计规范》(GB 50157—-92颁布后建设的地铁，其排烟系统及

其组合开启模式的设计是否能确保火灾情况下烟气迅速排除还不十分肯定。按照设

计确定的排烟系统组合开启模式,其实际排烟效果不理想，通过实测调整后的排烟效

果比较明显，由此可以看出，现有地铁排烟系统设计的开启模式还有待进一步试验

验证,以确保系统的可靠性［12］。

2。2。2地铁消防安全管理方面

地铁管理部门虽制定有消防安全管理制度、岗位职责和处置火灾事故和抢险救援

预案，但没有真正落实到每个岗位,员工对火灾事故应急处置措施掌握不够全面,缺

乏整体协作处置火灾事故的能力；已配备的消防设施缺乏定期检测，难以保证完好

有效；严格遵守安全操作规程及用火用电制度不够,违章作业还没有完全杜绝.此外，地铁部门还缺乏处置火灾事故的专业队伍和特种装备[6］。

2.3国内外地铁火灾事故统计分析

2。3。1国内外各城市地铁火灾事故统计

世界地铁发展已有百余年的历史,我国地铁的发展只有近四十年，因此，通过国

内外地铁火灾事故案例的统计分析,详见表2.1，可以归纳总结出地铁火灾的发生原

因［5].

表2。1 国内外地铁火灾事故情况一览表

时间地点原因及事故类型后果

1903年8月法国巴黎车厢是木质材料进行

装修84名乘客不幸在地

铁中丧生

1971年12月加拿大蒙特利尔地铁机车短路诱发火

灾

36辆车被毁,司机死

亡

1973年3月法国巴黎第7节车厢人为纵火车辆被毁，2人死亡

1974年1月加拿大蒙特利尔车厢内废旧轮胎引起

电线短路引起火灾9辆车被毁,300M电缆烧断

1974年俄罗斯莫斯科车站平台引起火灾中断运营, 无伤亡

1975年7月美国波士顿隧道照明线路被拉断,

引起火灾

中断运营, 无伤亡

1976年5月葡萄牙里斯本火车头牵引失败，引

起火灾

4辆车被毁

1976年10

月

加拿大多伦多人为纵火4辆车被毁1977年3月法国巴黎天花板坠落引起火灾无伤亡

1978年10

月德国科隆丢弃未熄灭的烟头引

起火灾

伤8人

1979年1月美国旧金山电路短路引起火灾死亡1人，伤56人

1979年3月法国巴黎乘客车厢电路短路引

起火灾

毁车1辆,伤26人

1979年9月美国费城丢弃未熄灭的烟头引

燃油箱2辆车燃烧，4名乘

客受伤

1980年4月德国汉堡车厢座位着火2辆车被毁,伤4人

1980年6月英国伦敦丢弃未熄灭的烟头引

起火灾

死亡1人1981年6月俄罗斯莫斯科电路引起火灾死亡7人

1981年9月德国波恩人员操作失误导致火

灾车辆报废,无人员伤

亡

1982年3月美国纽约传动装置故障引起火

灾伤86人，1辆车报

废

1982年6月美国纽约人为纵火4辆车被毁

1982年8月英国伦敦电路短路引起火灾伤15人,一辆车被

毁

1983年8月日本名古屋地铁站变电引起火灾3名消防队员死亡,3

名救援队员受伤

1983年9月德国慕尼黑电路着火2辆车被毁，伤7人

1984年9月德国汉堡列车座位着火2辆车被毁,伤1人

1984年11

月

英国伦敦车站站台引发大火车站损失巨大1985年4月法国巴黎垃圾引起大火伤6人

1987年11

月英国伦敦地铁站机房内产生大

火花，引燃自动扶梯

的润滑油导致大火

32人丧生,100多人

受伤，地下二层的

两座自动扶梯和地

下一层的售票厅被

烧毁

1991年4月瑞士苏黎士地铁机车电线短路起

火

重伤58人1991年6月德国柏林人为火灾18人送医院急救

1995年10

月阿塞拜疆电动机车电路故障引

起火灾

死亡558人伤269

人

1999年5月白俄罗斯地铁车站人数过多意54人被踩死

外

2000年11

月奥地利萨尔茨堡

州

列车上的电暖空调过

热，使保护装置失灵

引起火灾

死亡155人，受伤

18人

2003年2月韩国大邱人为纵火死亡140人伤289

人失踪318人

2003年1月英国伦敦列车撞月台引发大火至少造成32人受伤

2004年1月香港人为纵火有14人不适送往医

院

2.3.2地铁火灾事故典型案例分析

（一）阿塞拜疆巴库地铁火灾

（1)事故基本情况：

1995年10月28日，阿塞拜疆巴库地铁因机车电路故障,诱发火灾，殃及列车3\4节车厢着火，造成558人死亡，269人受伤。

（2）事故原因分析:

直接原因:机车电路故障。

间接原因:(1司机缺泛经验，紧急刹车把列车停在了隧道里。（2车辆使用的大部分材料是易燃物。（3燃烧时产生大量烟雾和有毒气体。

（二）韩国大邱地铁火灾事故

2003年18日上午9时50分,在韩国大邱市的地铁1号线上,1079号列车正朝着市中央路站飞驰,当地铁列车徐徐开进中央路站的时候，2号车厢里有位身穿深蓝色运动装的汉子突然从自己的背包里拿出一个象牛奶罐的东西,可是他不是在喝奶而是拿打火机在罐口上点火，坐在身边的人以为他在玩打火机,于是劝他不要在车厢内玩火,可是这位玩火者还在继续,周围的人觉得这位人有点不对劲，赶紧冲上去和他搏斗，在搏斗过程中,满罐的汽油洒在了这位神秘人身上和车厢座位上,打火机点燃了汽油，瞬间车厢变成了火海……

大邱市地铁的火灾虽然是有人故意纵火而造成的，但是出现如此大的伤亡却是人们没有预料到的,因为从事故现场站台到地铁地面出口步行只需要两分钟，之所以出现如此大的伤亡,分析有以下主要原因：

(1)大邱地铁的车站内虽然安装了火灾自动报警装置，自动淋水灭火装置,除烟设备和紧急照明灯,但是这些安全装置,在对付严重火灾时仍明显不足,尤其是自动淋水灭火装置,由于车厢上方是高压线,为了防止触电,车厢内均没有安装这种装置,因此，大邱市地铁发生火灾时,不可能尽早扑救,车站一片漆黑，紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。

(2）车厢内的座椅,地板和墙壁虽然都是耐燃材料,但经受不住过于猛烈的火焰，玻璃纤维和硬化塑料在遇到火焰和高温后起祚,而这些材料一旦燃烧起来，大多会释放出有毒烟雾,这些烟雾在火灾之后几分钟内,导致现场人员窒息和救援人员难以迅速接近现场。

(3）加重此次火灾伤亡的另外一点是：地下设施根本没有发生火灾时强行抽出烟尘的空调设施,以致事故发生后三\四小时后，救援人员还只能束手无策，由于地铁没有排烟设备，现场弥漫着大量烟雾和有毒气体，因此最初的救援行动严重受阻。（4）在此次火灾事故中，由于地铁公司消极应对结果，在不知火灾事实的情况下，车站的中央控制室没有即使阻止另一辆列车进入车站，造成无辜的连累，导致伤亡人员增加[8]。

第三章地铁火灾事故的预防对策

3.1硬件设施方面

3。1。1内部建设与装修选用不燃材料及新型防火材料

由于火灾的蔓延速度,爆燃出现的时间及所产生的烟气种类与装修材料的类型有很大的关系，因此地铁隧道建设时，应尽量采用不燃材料，以防止火灾的发生和蔓延,即使发生火灾在火灾初期阶段也能起到延缓燃烧、阻止火势扩大的作用，这样可以缩小火灾范围，减少火灾损失.在采购车辆时，车厢、座椅、扶手等采用非燃防火材料，车站站台、墙壁、天花板均用不燃或阻燃材料，电气设备、电线、电缆采用低烟、低毒的标准，不能选用燃烧时会释放有毒气体的塑料等材料在列车底板上加装防火和隔热层，防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响，也可延缓车厢内火灾对列车底部电气设备的破坏作用,为救援和逃生创造条件。

3。1.2设置防火防烟分区及防火隔断装置

在地铁隧道里设置相应的防火分区及防烟分区,在火灾发生时，把火灾控制在一定范围内，以阻止火势的迅速扩大.实践证明,长期作为防火分割而设置的防火卷帘，在实际使用中存在很多隐患，

如产品质量不过关、安装质量差或保养维护不当都会使其在关键时刻起不到作用。而且防火卷帘本身也存在切断疏散通道及救援通道的问题，近年来，防火隔烟设施也不断完善,出现了地铁隔断门及新型箱型水幕系纫4］作为防火隔断。同时在地铁隧道中设置自动机械排烟系统，以便迅速及时地排出烟雾，为人员的安全疏散和火灾扑救工作的展开提供有利条件。

3.1.3设置火灾自动报警和自动喷水灭火系统等建筑消防设施

由于地铁发生火灾时，从外部救援时难度很大，在一定程度上要依靠其自身的建筑消防设施控制并扑灭火灾。因此在地铁全线全面设置火灾自动报警系统,以便及时发现火灾事故,并利用自动报警装置联动相应的灭火设施和排烟设备，控制火势的蔓延和烟气的扩散，为迅速有效地扑灭火灾和疏散被困人员奠定基础.列车上设置足够的消防设施,包括灭火器、细水雾喷淋系统、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统，与常规的灭火器配合使用。在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统，一旦列车着火,可自行移至着火点,实施灭火.根据国外地铁的经验，在车站公共区一般不安设自动喷淋系统,以免地滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统,因为这些区域往往是零

售点、书报摊等易燃物集中所在地，而中间的人行密集区域，可

不设置自动喷淋系统。仅设足够数量的灭火器即可.

3。1。4保证人员安全疏散

列车在隧道内发生事故时，乘客若只能从列车前后端的紧急疏散

门下车。这样不利于乘客的疏散，应采取措施,保证乘客及时疏散。检票口和栏杆的设计、车站内广告牌的设置，不得影响人员的安

全疏散:将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域,站厅中

间留出疏散的空间和通道等.列车设置紧急情况通报按钮与手动开

车门装置，断电时，车门能自动打开，以及司机室与车厢之间的

紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。列车上设置足够的滚动

显示条和液晶显示屏以及广播系统，火灾时可引导乘客疏散。

3。1。5设置足够的应急照明装置和疏散指示标志

由于地下建筑，特别是公共地下建筑内人员的流动性很强,因此对

建筑内的情况并不很熟悉。建设单位在地铁通道设置足够的应急

照明装置和疏散指示标志，能为火灾时人员的迅速逃生提供有利

的条件.多次实验表明，足够的应急照明装置和疏散指示标志能够

大大提高火灾时人员的安全逃生系数.事故照明和疏散指示标志的

备用电源若采用蓄电池,且数量较少，照度不足，不能满足火灾时