宝马760LI冷车挂档低速易熄火的故障诊断与排除
宝马760LI 冷车挂档低速易熄火的故障诊
断与排除
单位名称：深圳森那美汽车实业有限公司南山分公司
申报工种：汽车维修工
申报等级：技师
论文作者：黎鹤
指导老师：刘汉军高级技师，高级工程师
联系电话：
单位地址：
深圳市南山区月亮湾大道新濠汽车城2号
邮政编码：518051
上报时间：2009-8-29
宝马760LI 冷车挂档低速易熄火故障的诊
断与排除
申报工种：汽车维修工
申报等级：技师
目录
内容摘要 (4)
关键词 (4)
前言 (4)
正文 (4)
一、故障现象 (4)
二、验证故障现象 (4)
三、初步检查 (4)
四、新型气缸内直喷汽油机简介 (5)
五、故障诊断 (6)
六、故障排除 (10)
七、结论 (12)
致谢 (12)
参考文献 (12)
宝马760LI 冷车挂档低速易熄火故障的诊断与排除内容摘要：
本文主要介绍一台宝马760LI轿车，发动机型号是N73B60排量6.0L，进气歧管首次应用镁材料，配装ZF公司的6速全电控手自一体变速器。是电子节气门控制与缸内直接喷射发动机，由于回流截止阀与高压油泵泄漏，引起冷车混合气偏浓及高压油泵油轨内燃油压力下降，导致发动机冷起动后挂档低速时易熄火的故障现象。通过用专用电脑检测，控制过程的分析和燃油压力测试等方法进行诊断，并排出故障。
关键词：
高压喷射工作原理油压测试故障诊断
前言：
随着当今汽车工业的发展，汽车新技术发展日新月异，而高档汽车的发动机燃油电子喷射上应用的新结构新技术则更多。在对宝马760LI 缸内直接喷射发动机冷车挂档低速易熄火的故障诊断过程中，为了弄清问题，排除故障，作了比较深入的过程分析和诊断，只有这样才能提高维修的效率，减少维修的盲目性。
正文：
一、故障现象
一台2003年产的宝马760LI 到我公司报修，车主投诉，冷车挂档低速行驶时易熄火，热车中高速行驶车况正常。
二、验证故障现象
将发动机用风扇吹冷后，试启动发动机发动机有轻微的抖动，仪表显示正常，故障灯也
不亮，五分钟后，从仪表存储器读出发动机的水温为62摄氏度，再进行路试，挂到D档低速行驶就熄火。
三、初步检查
1、起动发动机后，检查未见发动机有机械异响，漏气声。
2、目视检查，电控系统各线束接头连接正常，高压，低压燃油管，燃油滤清器，高压油泵，回油截止阀的外部都无渗漏，滴油现象。
3、检查燃油压力，把燃油压力表用三通管连接在汽油滤清器至发动机输油管中间，装回
燃油泵保险丝，打开点火开关，重复一次，看到压力表读数为6bar,起动时燃油压力不下降，与标准压力值6bar相比是正常的。
常规检查没有发现问题，为了寻找故障原因，先弄清发动机的控制过程。
四、新型气缸内直喷汽油机简介
汽油发动机的直接喷射有2种方案：
1、使用贫燃的直接喷射：GDI发动机（非BMW车辆）这种直接喷射可以在部分负荷范围内降低油
耗。
使用贫燃的直接喷射的缺点是要用氮氧化物废气触媒转换器进行良好的废气处理，且成本较高，氮氧化物废气触媒转换器是一种具有特殊涂层的三元废气触媒转换器，使用氮氧化物废气触媒转换器时需要使用不含硫的燃油。
2、不使用贫燃的直接喷射：N73B6C发动机。
这种直接喷射可以提高功率。
不使用贫燃的直接喷射的优点是可以利用常规的、具
有三元废气触媒转换器的废气处理系统。这种三元废气触媒
转换器可以使用含硫的燃油。对于
N73B60发动机，电子气门控制可以在部分负荷范围内降低
油耗。这样就可以避免使用贫燃的直接喷射的缺点。
电子气门控制与直接喷射（不使用贫燃）一起使用，
可以在较大功率和较高的扭矩条件下实现较低的油量消耗。
N73发动机比M73发动机节省3.6%的燃油, 同时功率提高87宝马氏泅涮机直喷方秦
千瓦，达到327千瓦，扭矩从490牛顿米提高到600牛顿米。
N73B60发动机使汽油发动机的直接喷射系统第一次在宝马车辆上得到了应用，直接喷射意味着燃油在高压状态下直接喷入燃烧室，每列汽缸燃油分配器由一个高压燃油泵提供高压燃油，燃油压力可达5-12mpa,发动机控制模块根据有关传感器信号控制喷油器的喷油量。
N73左列汽缸为1-6缸，右列汽缸为7-12缸，每列汽缸分别为一个DME S行控制，左侧的汽缸发动机控制模块为DME1右边的控制模块为DME2另外由于N73型的发动机采用电子气门控制技术，因此相应的配置了二个控制模块（VTC控制模块）。气门控制模块与发动机控制模块之间采用了LO CAN总线进行通信联系。
宝马N型发动机都采用了电子气门控制技术，（valvetronic 技术），在大多数工况下发动机进气
不是由节气门控制的，而是通过气门的行程控制的机构，直接调整气门工作行程来进行控制的，由于节气门没有节流作用，因此发动机进气充沛，输出的扭矩较大，油耗降低,
五、故障诊断
首先冷车连接ISTA（宝马的最新检测仪-集成式服务技术应用）打开点火钥匙二档，进行车辆识别，读取车辆数据，对全车电控系统进行测试，大约二十多分钟后，车辆测试完后，进入故障存储器，故障当前不存在。启动发动机，在怠速工况下发动机有抖动现象，选择DME1 电控系统查看发动机工作数据，在怠速工况下喷油时间为 1.44ms,节气门开度3%点火角4
度等数据基本正常。查看汽缸运行的平稳性的数据，发现1――6缸列的运行平稳性数据逐缸不规则变动，说明该列缸工作不良。选择DME2空系统查看发动机工作数据，发现油轨压力与准标压力偏低。当发动机达到正常温度时，DME1.DME X作数据都正常了。
根据以上对电控高压直喷的工作过程分析得知，热车及中、高速正常。故机械方面故障可能性最小，760LI冷车挂档易熄火的故障以前从未见过，而N73型发动机是宝马最为先进的一款发动机，其结构紧凑，部件复杂。但同样从电控，油路，机械等三方面入手。
而在挂档低速行车出现熄火时测得燃油压力仍为6bar，熄火后重新着车时发现启动马达
的运转时间比正常着车情况下要长，冷车启动时也有此异常现象。然而此时燃油压力并没有减小，此后多次试车，只要钥匙开二档（点火开关接通）时，燃油压力立刻为6bar，可见熄
火故障并不是由于燃油供给不正常而引起。
由于电控单元无故障记忆，供油也正常，热车时怠速又不易出现故障，会不会冷车时发动机电控单元会发出错误的点火喷油信号，造成点火或喷油中断或者喷油过多呢？于是借用正常的发动机电控单元和防盗控制单元多次试车，然而故障仍然存在，这样排除电控单元及信号方面的可能性。
想想平常很多宝马其他型号的车有因混合气调节，即混合气过浓或过稀都会引起怠速的故障，但不至于熄火，而冷车时的混合气的浓稀判断没有标准数据，只好比较相同的车型，冷车时该故障车尾气实测CO为0.06%, HC为180PPM,比正常的车辆要偏浓。
由于宝马车上均使用二次空气喷射系统，使冷车状态（特别是刚着车的90秒内）未完全
燃烧的废气在三元催化器内再次燃烧，从而尾气排放常低于热车时，接近零排放，既然有偏浓，检查曲轴箱通风阀，碳罐等混合气调节系统，正常。
如以上的步骤，影响电控发动机的几个因素：进气，电路和油路等均有检测，笔者认为有更全面更好的检测方法或对一些新结构没全面的理解。于是又查阅相关资料：
直按嗪射系统系统概览；H73- N73TIT
系统电路图