国有铁路收放长钢轨的问题分析与解决

摘要收轨作业是工务系统的重要施工项目，从上个世纪90年代中期开始，各养路机械、轨道车辆生产企业陆续研究制造了各种型号、不同结构的收轨平车组。这种收轨平车组由吊装部分和走行平车两部分组成，吊装部分一般有液压和桁架两种方式。

关键词收轨作业；整体设计；国有铁路

我局管内的收轨平车组全部为桁架结构，先前也曾设计过液压的吊架，但是，此种结构在收轨时，速度慢，而且超限作业，不安全，我局地处东北，冬季温度低，液压结构不易维修，不便使用。另外，根据铁道部要求，国铁运输平车不许有任何改动，所有与平车连接处，均要做成可拆卸式。因而，为该收轨平车组设计了安装支架，安装支架与平车通过平车两侧插杆盒用螺栓连接后锁紧，同时在安装支架两侧用槽钢与平车通过螺栓连接定位，使其不能左右移动。保证了桁架与平车连接的强度和刚度，这样即保证了平车组运行的绝对安全又可以做到，可随时安装拆卸。拆卸完后完全恢复平车原样，不影响平车的结构和使用。

收轨平车组整体设计采用两车两吊，即两辆平车、每车上各装一台收轨吊机，由柴油发电机组为其提供动力，通过操纵控制按钮来实现钢轨的起吊与装卸，两个收轨吊之间的相对距离能保证方便的装卸钢轨，为了在运输长钢轨时能顺利通过曲线，在平车上安装有两支撑长钢轨转向架，该转向架是我厂自行研制、开发的，并且经过铁道部鉴定通过的转向架，目前在哈局广泛应用，他有上、下架体组成，上架体通过固定轴在下架体上转动，装载加固及其方便。

收轨平车组的下部采用国铁运输平车，考虑到收轨平车组在运输、装卸25m长钢轨时，车组中间装载空间必须满足大于25m长要求，平车净长度去掉吊机自身安装长度，需要平车长度至少14.5m以上，同时考虑到吊机安装支架需要在平车上前、后、左、右定位，因此选用国铁集装箱运输平车NX70或NX17B型平车。NX70型平车为标所规定的1 AAA、1AA、1A、1CC、1C、1CX集装箱及45ft、48ft、和50ft国际准轨距、载重70t、具有装载多种货物功能的四轴平车，可供装载ISO668、1995非标箱。还可供装运钢材、汽车、拖拉机、成箱货物、大型混凝土桥梁及军用装备等货物，是载重由60t提高到70t的新型平车。NX70型平车技术参数：轨距（mm） 1435

载重（kg） 61000

底架长度（mm） 15400

自重（mm） 22900

底架宽度（mm） 2960

车钩 13号下作用式车钩

车辆长度（mm） 16338

转向架型式转 K2

车钩中心线距轨面高（空车）（mm） 880

商业运行速度（km/h） 100

装载面距轨面高（空车）（mm） 1216

制动系统 120型空气制动系统

车辆定距（mm） 10920

第四章高速铁路与钢轨

第四章高速铁路与钢轨第一节高速铁路对钢轨的质量要求 690．什么叫轮轨系统的高速铁路? 目前已经投入运营的高速铁路设计全部是采用轮轨系统，轮轨系统的高速铁路无论是总体设计，还是车体制造及线路施工维护技术都已成熟，这一系统已在世界各国运行了近40年。40年的运行证明了轮轨系统的高速铁路是成功的，并告诉人们这一系统在高速下运行是可靠的、安全的和高效的，被世界各国的政府和铁路部门所接受。轮轨系统的高速铁路车速现已达到200～350km／h，全世界已建成的高速铁路总长约5000km。其中，日本有4条，法国有3条，英国有1条，德国有2条，西班牙有2条，波兰有1条。全世界在建或计划建的高速铁路约6000km，分布在13个国家，主要有日本、美国、中国、俄罗斯和韩国等。采用轮轨系统的高速铁路，大多数是以大功率的电力机车或内燃机车为动力。高速铁路的线路采用小坡度，一般为0．8％～3．5％；线路曲线采用大半径，一般为2500～8000m。通常，人们把速度为200km／h的高速铁路定为第一代高速铁路，把速度为300km／h的高速铁路定为第二代高速铁路，把速度为350km／h的高速铁路定为第三代高速铁路。轮轨系统的高速铁路其实验车速已达到515km／h。到目前为止，世界各国已建成的和规划中的长距离的高速铁路基本上都是采用轮轨系统设计的。 691．什么叫磁悬浮系统的高速铁路? 磁悬浮列车是利用电磁原理和超导原理研制的一种高速列车。在电磁场产生的吸力或斥力作用下，列车被托起悬浮在线路上，靠线路上和车辆上的线性电机所产生的推力前进。与轮轨系统的高速列车相比，磁悬浮列车的车速可以更快，运行更平稳，又不产生污染，是一种理想的交通工具。但其技术难度大，目前尚在实验研究中。另外，磁悬浮高速铁路的投资比轮轨高速铁路的投资要高出20％～40％以上。 692．什么叫重载铁路? 现在，人们对“重载”(heavy haul)的概念往往仅指那些装运铁矿石、煤、磷矿等矿物的又长又重的货运列车，其实重载列车早已远远不拘于此。在北美有许多重载铁路，这些装载各种商品的又长又重的列车已运营多年。“重载”的概念随着社会生产力的发展也在变化，在1835年，那时所指“重载”是指采用蒸汽做动力的货运列车，它仅仅是相对于用马做动力的运客或运煤的四轮车而言的。现代重载铁路的概念是由国际重载协会(IHHA)在1986年9月确定的，即重载铁路必须能让每列车载重量超过5000t、轴重大于21t的列车通过，且每年运量要超过2000万t的线路才能称为重载铁路。重载铁路的出现，在历史上主要是看重其经济性。如美国和加拿大在边远山区采用超长和重载运输方式是经济的。为牵引这样的重载列车，在美国曾开发了最大牵引力的蒸汽机车“巨孩”号。这是在1941年由美国机车公司制造的。机车重达345t，有24个轮子。当时主要运行在夏延(Cheyenne)与怀俄明(Wyoming)线。列车全长约2442m，共牵挂90～100节车厢。该机车一直运行到蒸汽机车末期，现在被保留下来。其实在北美，轴重在30～35t的车辆并不少见，甚至可找到37t轴重车辆。当时由于经济发展的需要，曾开发出了35．7t轴重、125t装载量的车厢。应指出的是，重载运输即使是30～35t轴重列车，也会使桥梁的维修费成本升高到危险点。现代重载铁路的铺设主要是用于运输煤、铁矿石和其他矿石。 693．什么叫自动化铁路? 自动化铁路．AGT(Automated Guideway Transit)是指列车的运营可以实现无人操纵，即从列车发出开车信号到列车启动、加速运行，以及在到站前的减速停车等，这一切均由计算

城市轨道交通钢轨打磨研究

城市轨道交通钢轨打磨研究摘要：在我国快速发展的过程中。近年来，我国各大城市积极推进城市轨道交通建设，在为市民提供快捷优质出行服务的同时，各城市的铁路钢轨也都承受着超高负荷。钢轨是铁路轨道的主要组成部件，它引导机车车辆的车轮前进，为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面，且承受车轮的巨大压力。车轮和钢轨长期的滚动接触，会对钢轨的踏面造成损害。钢轨表面会产生波磨和异常损伤等，使列车晃动并伴随有轮轨嚎叫声，不仅对列车平稳运行和乘客的舒适度造成影响，还会对周边环境产生噪声和振动。钢轨表面产生的鱼鳞损伤，如果不及时清除将会渗透得越来越深直至进入轨头，严重时会出现断轨，最终导致严重事故，因此需要对钢轨定期且及时的维护。关键词：线路养护；钢轨波磨；鱼鳞纹钢；轨打磨涡；流探伤引言钢轨是铁路系统中重要的承力部件，随着我国铁路“高速”、“重载”战略的实施，轮轨间载荷也大幅增加，波磨、疲劳裂纹、剥落等钢轨损伤也日趋严重。这些损伤会加剧列车运行时的振动与噪声，甚至对列车运行安全造成威胁，因此当钢轨损伤达到一定限度时，或者在这些损伤出现之初，就需要对钢轨进行维护。钢轨打磨是世界各国铁路工务部门最常用的线路维护技术之一，是对钢轨进行修复最有效的措施。通过打磨作业可修复或减轻轨面损伤，预防接触疲劳等钢轨损伤的产生，有效改善轮轨匹配关系，延长钢轨使用寿命，提高列车运行的安全性与稳定性。当前，随着我国高速铁路的快速发展，钢轨打磨技术也逐渐成熟，我国钢轨打磨技术已经从最开始借鉴国外打磨经验到目前形成自己的打磨模式，但对钢轨打磨机理的理解，特别是钢轨材料去除行为以及打磨参数的选取策略方面的研究还不够充分。在钢轨打磨过程中，钢轨与磨石的相互作用行为复杂，打磨效率与打磨质量受多个因素的影响，且我国铁路分布范围广泛，钢轨服役环境复杂多样，钢轨表面经常存在水、油等第三介质，这也会对钢轨打磨效果产生很大影响。因此，现今钢轨打磨技术的关键在于加深对钢轨打磨机理的研究，不断优化打磨参数，研发更加优良的打磨磨石，将钢轨打磨与其他钢轨维护技术相结合，进一步完善我国高速铁路钢轨打磨技术理论体系与作业标准。 1新建地铁钢轨打磨的必要性由于施工失误的存在，对新建地铁线路进行必要的打磨是必需的。另外，实际地铁轨道施工过程中，相互独立的枕木在铺垫的过程中，或多或少也会出现变形，引起制造公差;与此同时，实际施工过程中，由于轨底坡差异的存在，整个道床的可控性差，导致难以控制轨底坡的精准性。而我国对地铁轨底坡误差有严格的要求，范围限制于1/50～1/30s之间，对应的倾斜角的范围1°8'45″～1°54'33″。实践经验表明，通过合理的打磨技术，能够纠正施工误差，改善轨轮之间的相互关系。值得注意的是，通过对新建地铁钢轨的打磨，能有效的减短新建地铁运行的磨合期，保证新建地铁的高效率使用。有研究发现，地铁磨合运行期间，对地铁轨轮的耗损非常的大，而过了磨合期，轨轮之间打磨光滑，吻合度提高，磨损相对减少。 1.2长期运行地铁钢轨打磨的必要性长期运行的地铁，由于内外环境因素，势必导致地铁钢轨的耗损、擦伤等意外，尤其是弯曲路段，钢轨两侧受力不一致，很容易导致地铁钢轨的破损。特别是ATO模式运行的地铁，运行速度、车轴承重一致，反复运行后，轨道弹性变差，

长轨运输 - T11长轨列车收轨作业

T11长轨列车收轨作业作业目的利用T11长轨列车将线路上的再用长钢轨回收。作业标准 1.车体及收轨槽内需清理干净，无杂物。 2.双轨卡头每25米一个，曲线半径小于800米时每25米安装2个。 3.待收钢轨需高于收轨小车100mm-150mm。 4.开始收轨时，紧急制动阀风表压力应达到500kpa，收轨速度控制在2-5Km/h,机车严禁突然起动和制动。 5.钢轨需成对进行锁定，且左右钢轨根数需相同。 6.每收完一层钢轨需将该层滚道梁关闭锁好后，方可开始收第二层钢轨。 7.昼间收轨速度： ①R＞800及以上收轨作业速度不得超过：第一层、第二层5km/h。 ②400≤R≤800至收轨作业速度不得超过：第一层5km/h，第二层4km/h。 ③R＜400及以下收轨作业速度不得超过 3km/h。 8.夜间收轨速度： ①R＞800及以上收轨作业速度不得超过：第一层5km/h，第二

层4km/h。 ②400≤R≤800收轨作业速度不得超过：第一层4km/h，第二3km/h。 ③R＜400及以下收轨作业速度不得超过 3km/h。 9.收轨小车空载顶进限速10km/h，跳跃施工超过5km进行收轨，应将收轨小车拖上尾车。 10.钢轨的锁定扭力矩为250～300N·M。作业流程 1.T11长轨列车工长在施工前召开班前点名会，检查作业人员是否到齐，明确各作业人员分工，进行风险点提示。 2.空车出车前，应做好设备、工具等检查： 2.1 应检查锁定梁、滚道梁、锁定螺栓、压铁、锁定工具、拆卸螺栓搬手、导坡板、间隔铁、锁定手轮、收轨梭头、轨卡等是否良好、齐全，如有损坏及时更换； 2.2 检查车组滚道梁、锁定梁紧固可靠，所有间隔铁必须放倒； 2.3 应检查发电机、收轨小车、作业尾车卷扬设备、安全车（一）卷扬设备、自动控制系统是否良好，各车电力连接器是否插牢挂稳，绝缘是否符合要求； 2.4 要将作业尾车内的石碴及杂物清扫干净，检查各电动滚筒是否滚动正常。 2.5 确认各紧急制动阀良好。 3.长轨列车进入封锁收轨地段，有工务段施工负责人确认好

国内外高速铁路线路养护维修浅析

国内外高速铁路线路养护维修浅析摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。关键词：高速铁路；养护；维修；分析我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。国外高速铁路的发展及其养护维修特点:外高速铁路发展三十多年，尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中，取得了高新技术，在某种程度上，铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低，而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道，以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素，一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦

钢轨打磨量的分析计算_贾怀珍

研究与探讨 1 概述我国于20世纪80年代引入钢轨打磨技术，目前大部分铁路局配备了钢轨打磨列车，钢轨打磨技术逐渐成为一项基本的线路维护技术[1]。我国现代化钢轨打磨列车主要依靠进口，大型打磨设备及打磨工艺落后于铁路发达国家[2]。1989年，我国引进第一台钢轨打磨列车，在丰沙线和石太线实施打磨作业，以消除钢轨波形磨耗[3]。自此开始了钢轨打磨列车应用技术研究，并取得了一些实际应用经验。然而，我国大型养路机械钢轨打磨列车的研发和制造还处于起步阶段，为了推进钢轨打磨列车的引进和国产化进程，中国北车股份有限公司签订了大型养路机械96头钢轨打磨列车技术转让协议及采购合同。2009年11月，中国北车股份有限公司与瑞士SPENO公司通过技术引进、联合设计、合作生产、国产化制造和联合调试等模式，研制了首列GMC96型钢轨打磨列车[4]。目前，该型钢轨打磨列车的国产化比例达到70%。但SPENO公司仅提供6种适用于钢轨直线段的打磨模式，对我国铁路运输状况复杂、密度大、客货混运，以及运输距离较长等实际情况，6种钢轨打磨模式难以满足需求。基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（2010G008-C）。钢轨打磨量的分析计算贾怀珍：北京铁路局北京大型养路机械运用检修段，工程师，北京，100070蔡永林：北京交通大学，副教授，北京，100044崔宁宁：北京交通大学，硕士研究生，北京，100044李建勇：北京交通大学，教授，北京，100044姚迪：北京交通大学，硕士研究生，北京，100044 摘　要：以GMC96型钢轨打磨列车为研究对象，论述钢轨轨廓数据采集与处理。分析打磨前后钢轨轨廓数据，针对打磨接触点、打磨面积计算、单个打磨头的平均打磨量计算进行阐述，提出钢轨打磨量计算方法；分析多种钢轨打磨模式下其打磨量与影响因素间的关系，得到打磨量与打磨角度及压力的关系，为GMC96型钢轨打磨列车打磨模式编制提供参考。关键词：钢轨打磨；打磨量；打磨模式；GMC96型钢轨打磨列车

长钢轨条铺设方案

人工铺设长钢轨条施工方案第一章工程概况我单位承建的广深线广州至新塘增建市郊客运线工程ZH-3标位于广州市黄埔区，大致东西走向，途经横沙、文冲、笔村、沧联、华坑等五个自然村。标段起讫里程为K22+200（丰乐立交桥）～K32+600（沧头立交桥），全长10.4公里。施工内容包括：路基、桥涵、轨道、站场、地道、路基附属、天桥、房建、电力、给排水、其它运营生产设备及建筑物等。第二章主要工程数量全线共全线正线铺轨20.72公里，其中三线换铺10.4公里，四线铺轨10.32公里；桥枕344米，无枕轨道184米。站线铺轨11.992公里，其中木枕1.241公里，混凝土枕10.093公里。四线新铺及三线换铺均为250米的长钢轨条。第三章主要施工人员一、领导小组为确保东莞车站站场改造的顺利进行，经研究决定成立东莞站站场改造领导小组。组长：吴焕通:集团公司总工程师副组长：李庆丰:集团分公司副经理负责总体协调王新线:集团分公司总工程师负责总体方案的审批祝庆凯:项目经理负责现场总体协调

朱占利:项目副经理负责施工组织王家庆:项目副经理负责安全落实孙继胜:项目总工程师负责技术方案的确定组员：赵连平（安全员）、苏自寿（安全员）陈晔（测量）、刘洪涛（测量）、张旭东（技术员）、谢代友（物资供应）、杨树军、石文平、（助站联络员、领工员、防护员等人员根据项目部人员安排列入小组名单）。二、计划工期根据业主方总体施工进度和调度命令进行施工。第四章主要施工机具

第五章轨料计算详见轨料计算单。第六章主要施工方法一、铺设方法及顺序长钢轨条采用换铺的方法进行铺设先从103#道岔岔后直股上和出站端204#道岔岔后直股开始，拆除旧轨，拆轨长度为250m钢轨,换铺一对250m长钢轨条。接着换铺第二对长钢轨条。同时将拆下来的长度为25m钢轨向前铺设形成第三、四个250m长标准轨段，人工运送长钢轨条，进行第三对、第四对长钢轨条的铺设。当铺设完成4000m时，再一次站线要点，将长轨运输车放行到已铺设完成的长钢轨条的路段内至铺轨地点再次进行卸轨。二、过渡段施工在东莞车站进站端的103#道岔岔后直股上和出站端204#道岔岔后直股上，先用长25m的P60轨各铺设长不小于650m（具体长度以换铺最经济长度为准）标准轨过渡段，用此段来卸存250m的长钢轨条。并在进站端103#道岔岔后的标准轨过渡段向小里程方向进行铺轨，在出站端204#道岔岔后的标准轨过渡段向大里程方向铺轨。当铺轨地段上完底碴，并上完面碴后或铺设完碴带后，在东莞车站进站端的103#道岔岔后直股上和出站端204#道岔岔后直股上按1667根/公里散布2.6m长Ⅲ型钢筋混凝土新枕，并进行硫磺锚固。

列车振动荷载作用下隧道衬砌结构动力响应特性分析

第25卷第7期岩石力学与工程学报 V ol.25 No.7 2006年7月 Chinese Journal of Rock Mechanics and Engineering July ，2006 收稿日期：2005–05–23；修回日期：2005–08–22 基金项目：广东省自然科学研究基金资助项目(5300512) 作者简介：王祥秋(1968–)，男，博士，1989年毕业于本溪冶金高等专科学校，现任副教授，主要从事岩土与地下结构工程方面的教学与研究工作。E-mail ：tongji_wxq@https://www.360docs.net/doc/189256364.html, 列车振动荷载作用下隧道衬砌结构动力响应特性分析王祥秋1，杨林德2，周治国3 (1. 佛山科学技术学院环境与土木建筑工程学院，广东佛山 528000； 2. 同济大学地下建筑与工程系，上海 200092； 3. 广州市建筑科学研究院，广东广州 510440) 摘要：论述隧道衬砌结构动力有限元分析的理论与数值计算方法，并以京广线朱亭隧道列车振动荷载现场测试成果为基础，通过对3种不同断面形状的隧道衬砌结构的动力响应特征进行分析研究，可获得隧道衬砌结构竖向位移、竖向加速度及各种内力时程曲线。研究成果对评价既有提速铁路隧道衬砌结构的动力稳定性和完善铁路隧道结构的设计理论具有一定的指导意义。关键词：隧道工程；动力有限元分析；衬砌结构；列车振动荷载中图分类号：U 45 文献标识码：A 文章编号：1000–6915(2006)07–1337–06 DYNAMIC RESPONSE ANALYSIS OF LINING STRUCTURE FOR TUNNEL UNDER VIBRATION LOADS OF TRAIN WANG Xiangqiu 1，YANG Linde 2，ZHOU Zhiguo 3 (1. School of Environment and Civil Engineering ，Foshan University ，Foshan ，Guangdong 528000，China ； 2. Department of Geotechnical Engineering ，Tongji University ，Shanghai 200092，China ； 3. Guangzhou Institute of Building Science ，Guangzhou ，Guangdong 510440，China ) Abstract ：A theory of dynamic FEM and a numerical method for the lining structure of tunnels are put forward. Based on in-situ measurement results of vibration loads for the train running on the Zhuting tunnel of Beijing —Guangzhou Line ，the dynamic response characteristics for three types of tunnels with different cross-sections are investigated. And then ，the distributing characteristics of the vertical displacements and internal forces are obtained for the lining structures of three types of tunnels. The research results have important denotation not only for the dynamic stability evaluation of tunnel structures for speeded railway but also for the tunnel design and construction of railway. Key words ：tunneling engineering ；dynamic analysis of finite elements ；lining structure of tunnel ；vibration loads of train 1 引言随着我国各主要铁路干线列车运行速度的不断提高，与铁路建设相关的技术问题已逐步展开研究。隧道工程是铁路工程中不可避免的重要建设项目，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提出了更高的要求。因此，如何评价列车提速后原有隧道结构的抗振稳定性，已成为工程师们普遍关注的问题之一。

高铁打磨技术

高速铁路钢轨预打磨技术上海铁路局上海客专维修基地钱海以开行CRH380A高速动车组为标志、时速高达350公里的高速铁路，不仅对轨道几何尺寸提出了很高要求，而且对钢轨轨面状态和轨头轮廓提出了极高要求。由于钢轨在制造、运输、焊接、铺设等环节存在难以避免的缺陷或病害，新铺设钢轨难以完全适应动车组高速平稳运行要求，轴向加速度、减载率、动力学指标无法有效控制，人体感觉有晃车、抖动等不良反应，严重影响列车运行品质，甚至威胁高速行车安全。2010年，上海客专维修基地精心组织、全力以赴，以最快速度消化吸收新型引进装备--PMC-96C钢轨打磨车设备技术，联合铁道部科学研究院、同济大学和设备制造商美国HTT 公司，分析研究高速铁路轮轨接触病害，科学试验作业效果，攻克打磨作业技术关键，在全路率先成功运用96头钢轨打磨车实施高速铁路钢轨预打磨，出色完成沪杭、沪宁城际高铁和京沪高铁先导段打磨任务，取得很好效果。一、高速铁路轮轨接触病害分析早在2010年我国武广高速铁路试运行期间，曾发生连续晃车报警致动车组自动停车。3月初，铁道部高速技术组在组织调研动车晃车原因分析时，发现除钢轨顶面正常轮轨接触光带外，钢轨内侧圆弧角处也出现明显接触光带，形成轮轨之间在同一钢轨断面的两处接触，即“双光带”，其表现形式或连续、或间断、或单侧、或双

侧，这种“双光带”问题在我局先期开通运营的沪宁城际高铁也普遍存在，是造成动车晃车的重要原因。法国高速铁路铺设UIC60标准钢轨，设计轨底坡为1:20。我国高速铁路铺设U71MnK标准钢轨，钢轨轮廓与UIC60标准钢轨相同，但设计轨底坡1:40，与我国铁路普通既有线一致。显而易见，与1:20轨底坡设计相比，1:40的轨底坡减少了钢轨内倾幅度，钢轨内侧圆弧角相对抬高了0.9mm，这是导致其与车轮轮缘之间构成不良接触的结构性原因。为此，同样采用1:40轨底坡设计的德国高铁，于2003年起铺设修正轨廓的60E2型钢轨。当然，如果改变轨底坡设计，必须改动轨下基础即轨道版或轨枕设计，对已经开通运营的数千公里高速铁路来说，不但影响巨大，而且即使改变成1:20轨底坡，也很可能导致钢轨外侧过高，轮轨接触光带外移，显然也不能保证最佳轮轨关系，同样可能影响动车组平稳运行。因此，保留1:40轨底坡设计不变，在高速铁路精调以后开通运营之前，通过钢轨打磨，即高速铁路钢轨预打磨，“修正”（实际上是“改变”）钢轨轮廓，是消除轮轨接触病害，实现良好轮轨关系的唯一途径。这可能意味着，要利用打磨车“制造”出中国高铁的60E2钢轨。此外，钢轨制造、运输、铺设施工中无法避免的断面轮廓尺寸误差、轨面不平顺、轨头扭曲变形，尤其是焊接接头对轨错牙、扭曲、打磨质量难以控制等产生的局部不平顺和前后相邻轨顶面连续性不良，均在不同程度上加剧影响动车组运行品质，表现为晃车、

高速铁路的钢轨打磨对于我国来说是一个新的课题

高速铁路的钢轨打磨对于我国来说是一个新的课题，研究高速铁路的钢轨打磨技术对我国高速铁路的建设和开通运营后的线路养护维修具有重大意义。钢轨打磨最早是在重载铁路上为了延长钢轨使用寿命为目的发展起来的，钢轨打磨形式也从最初的修理性打磨到保养性打磨发展到现在特别流行的“频繁、快速、轻度”的预防性打磨。同样高速铁路也施行养护维修性的钢轨打磨。而中高速铁路新铺轨后实施的初次钢轨打磨为新轨打磨，是属于另一种打磨类型，叫做“钢轨预打磨”即预备性打磨，它完全不同于运营过程中的预防性钢轨打磨。轨道不平顺所引起的轮轨动力，对行车安全、平稳和乘车舒适性的影响随行车速度的提高而显著增大。对于高速铁路，一些轨面不平顺不要说使列车舒适度降低，甚至可能导致轨道和车辆的破坏甚至行车事故的发生，因而必须严格控制。所以，国外高速铁路对钢轨打磨极其重视。对于新铺钢轨，原苏联曾规定速度大于120km/h的铁路，必须在铺设钢轨后立即进行新轨打磨；现在日本、法国、德国、意大利以及西班牙建设的高速铁路，都要求新线铺轨或大修换轨后进行一次轨面打磨。在高速铁路运营管理中的钢轨打磨，日本、法国和德国的打磨技术已经成熟，钢轨打磨作业已经被列入线路的常规维修作业中，这些对我国的高速铁路的钢轨打磨具有重要的借鉴作用。钢轨打磨—延长钢轨寿命的有效方法（1）中国铁路2007-04-14 09:39:47 阅读72 评论0 字号：大中小钢轨是轨道交通的主要部件，钢轨与列车的车轮直接接触，其质量的好坏直接影响到行车的安全性和平稳性。轨道交通开通运营之后，钢轨就长期处于恶劣的环境中，由于列车的动力作用、自然环境和钢轨本身质量等原因，钢轨经常会发生伤损情况，如裂纹、磨耗等现象，造成了钢轨寿命减少、养护工作量增加、养护成本增加，甚至严重影响行车安全。因此，就必须及时对钢轨伤损进行消除或修复，以避免影响轨道交通运行的安全。这些修复措施如钢轨涂油、钢轨打磨等，其中钢轨打磨由于其高效性受到世界各国铁路的广泛应用。钢轨打磨主要是通过打磨机械或打磨列车对钢轨头部滚动表面的打磨，以消除钢轨表面不平顺、轨头表面缺陷及将轨头轮廓恢复到原始设计要求，从而实现减缓钢轨表面缺陷的发展、提高钢轨表面平滑度，进一步达到改善旅客乘车舒适度、降低轮/轨噪音、延长钢轨使用寿命的目的。本文主要分析了钢轨打磨的目的和类型，并分析最新的国外铁路钢轨打磨技术，以期对我国铁路及城市轨道交通的钢轨养护维修有所借鉴。 1 钢轨打磨的目的钢轨打磨技术的最初应用是为了控制波磨的发展（图1），以及改善钢轨头部断面形状，满足轮/轨接触特性（即所谓的最佳断面），从而减少钢轨及车轮的磨耗率。随着钢轨打磨技术的发展和推广，越来越多的高速铁路、重载铁路和城市轨道交通都采用该项技术来延长钢轨寿命。总的来说，钢轨打磨的目的如下： 1）通过修正钢轨断面形状，改善轮/轨接触关系，从而减少轮/轨接触应力和磨耗； 2）修正/控制钢轨波磨以及低接头。这些缺陷会增加轮轨噪音、加快车辆部件和轨道部件的恶化率，甚至造成列车限速； 3）修正/控制滚动接触疲劳缺陷。这些缺陷会增加钢轨损伤的风险，甚至降低超声波钢轨探伤的效果； 4）修正/控制其他钢轨缺陷（如车轮滚伤、压溃、轨头垂向及纵向裂纹）；

轨道T11长轨列车

T11长轨列车 T11四层长轨列车是用于运输秦沈高速客运专线无缝线路钢轨的专用列车，T11长轨列车是由1辆发电车、18辆运轨车、2辆安全车、3辆锁定车、4辆作业车共计28辆车组成，编组顺序示意图如下： T11长轨列车作业流程图装轨作业准确对位检查设备状态吊装300m长轨锁定长钢安全检查发车卸轨作业准确对位检查设备状态发电车工作起动各用电设备输送机输送钢轨卸轨车组主要技术参数车组总长(ｍ) 407.5 车组自重(t) 805.5 车组载重(t) 1008 装轨规格轨型(kg/m) 60 单根轨长(m) 300 装轨量装4层共56根,满载时可铺设无缝线路8.4km 运轨车滚道中心距（mm）4500 相邻车滚道中心距（mm）4938 同车上下滚道中心距（mm）400 上层滚轮距轨面高（mm）2478 下层滚轮距轨面高（mm）1278 发电机（台）2（150kw、24kw发电机组各一台）车组运行速度（直线区段km/h）90

车组通过最小曲线半径（mm）300 转向架型式转8A 车钩13号车钩（下作用）缓冲器2号制动装置GK型空气制动机限界符合标准规距机车车辆限界三、车组各车型结构概括及用途 1、发电机 1.1构造车体为全钢电焊结构，由底架、端侧墙、车顶组成，底架由中梁、端枕、横梁组成。端侧墙由薄板、弯梁组焊成半圆弧形，设有通风器和消音器等，车下设有燃箱、蓄电池箱等。 1.2作用为了各种作业、装置、照明、通风提供电力。 2、安全车（一） 2.1构造车体为全钢电焊结构，底架与N17型平板车相似，车上装有钢制固定安全档1座，由厚16mm钢板组焊而成。车体2位端设工具材料贮藏室1间，另一端装有1组4层旋转式滚道。 2.2作用用于安全防护，防止或减缓长钢轨由于意外串动而引起的冲撞，以保护人员、设备安全。 3运轨车 3.1构造车体为钢木混合地板结构，底架与N17平板车相似，在枕梁及车体中部的底架上，共加设3座4层1侧旋转式滚道及整体侧柱。 3.2作用用于装载300m长钢轨（可以装载56根，滚道水平旋转90°便于吊装多层长钢轨，滚道有转动式间隔铁，可以限制长钢轨横向移动，防止偏载。

国内外高速铁路线路养护维修浅析概要

国内外高速铁路线路养护维修浅析 1 国内外线路养护维修概况 1.1 我国线路养护维修简介我国铁路线路养护维修主要是贯彻“ 预防为主, 防治结合, 修养并重” 的维修原则, 按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主, 轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行, 分为综合维修、经常保养和临时维修。线路是列车高速、安全运行的基础设施, 不论是整体, 还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用, 线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要,必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作, 以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果, 结合我国客运专线线路设备的特点, 找出适合线路检修的模式,是尽快提高我国线路检修水平的捷径。 1.2 国外高速铁路的发展及其养护维修特点国外高速铁路发展三十多年, 尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中, 取得了高新技术, 在某种程度上, 铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低,而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道, 以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。国外铁路的研究及经验证明 :在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素,一是线路的平、纵断面 :另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦在一

关于地铁列车运行中振动和噪声问题的探讨

关于地铁列车运行中振动和噪声问题的探讨作者：来瑞珉地铁列车运行引起的噪声和环境振动问题日趋突出，引起了各有关部门的高度重视。结合城市既有地铁线路两侧的噪声和环境振动出现的问题和影响以及对周围环境的影响程度和应该采取的不同减振减噪措施，以期对后续的地铁工程建设环境影响评价、工程设计提供一定的参考依据。城市轨道交通在运营中不可避免地要产生噪声，对司机、乘客以及周围的行人、居民产生或多或少的影响。本线为市域快速线，行车速度较高，其车辆的减振降噪问题更是突出。因此，有针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径，对现存的噪声进行防护，最大限度地降低对人体造成的损伤，是城市轨道交通减振降噪的主题。减振降噪主要从噪声源（车辆、线路）和传播途径上着手。地铁车辆运行中主要噪声有两种来源，一是因为轮轨接触而产生的轮轨滚动噪音，二是牵引电动机产生的电动-机械噪音。这些噪声源恶化了地铁车辆车厢内的环境。在地铁车辆编组中的拖车主要引起轮轨接触的滚动噪声，动车中还有电动-机械噪音。轮轨接触引起的噪音主要分为三种：滚动噪音、刺耳尖利的摩擦噪音和通过曲线时的蠕滑噪音。由于汉城地铁有很多曲线地段，因此摩擦噪音和蠕滑噪音出现比较频繁。其中车辆的减振降噪是从噪声源上降噪，涉及车辆动力系统、传动系统、车体、转向架等，这些都涉及车辆制造行业的技术进步。通过有关资料介绍在这方面的降噪是有一定限度的，在此限度以上，要降低每一分贝的成本都是极高的。因此车辆的减振降噪只能是在现有技术条件下，在投资控制范围内进行，以满足本线噪声指标要求。列车运行噪声主要由轮轨噪声、车辆动力系统和非动力系统噪声。以及高架桥梁结构的振动辐射噪声组成。列车运行噪声不仅全方位向空间传播，而且具有声级高、频带宽、影响范围广、不易治理等特点。因此在线路规划阶段就应充分考虑尽量避绕噪声敏感建筑，以达到缩小列车运行噪声影响范围，减少噪声影响人数的目的。对噪声的防治最直接有效的办法是控制并降低噪声源强，噪声源强的控制，包括选用低噪声车辆、对轮轨系统和桥梁结构采取减振措施等，但是采取这些措施后仍不能保证沿线环境噪声达标，因此还应从噪声传播途径采取拦截措施，包括采用设置声屏障及对噪声敏感建筑采取保护性措施如对敏感建筑加设隔声门和双层玻璃窗密闭或对个别敏感建筑物采取搬迁或功能置换等。从多方面同时采取措施即采取综合防治措施，才能达到噪声防治的预期目标。

长钢轨运输列车运用管理办法

长钢轨运输列车运用管理办法第一章总则第一条为加强长钢轨运输列车（以下简称长轨列车）的运用和管理工作，提高生产效率，确保施工安全，根据《铁路技术管理规程》《普速铁路工务安全规则》《高速铁路工务安全规则（试行）》，特制定本办法。第二条长轨列车是同时具备装、运、收、卸长钢轨作业能力的专用设备，适用于50m及以上长钢轨运输。第三条长轨列车运用管理的基本任务是：正确使用、精心维护、确保安全、周期检修，使长轨列车经常处于良好的技术状。第四条长轨列车由中国铁路总公司（以下简称总公司）配置至工务机械段（含大修段，以下统称配置段）使用，产权归当公司。第五条本办法适用于总公司所属长轨列车的运用管理。第二章设备管理长轨列车实行总公司、铁路局、配置段三级管理。总公司运输局是总公司长轨列车的主管部门，其管理职责是：（一）制定全路长轨的运用规划和运用管理的规章制度。（二）监督、检查和组织协调全路长轨列车的运用管理工作。

（三）掌握全路长轨列车的装备数量、技术状况和运用管理（四）负责长轨列车的分配、调拨和报废工作，提出长轨列车购置计划。（五）审核长轨列车的厂修数量和送车计划。（六）参与长轨列车事故的调查处理工作。第八条铁路局工务处是铁路局长轨列车的主管部门，其管理职责是：（一）贯彻执行国家、总公司有关长轨列车运用管理的规章制度，制定长轨列车运用管理实施细则，监督、检查、指导长轨列车的运用管理工作。（二）掌握长轨列车的装备数量、运用动态、生产能力、技术状况和运用安全情况，按时统计、汇总和提报长轨列车运用和管理的相关报表。（三）负责组织新造、调拨长轨列车的接车工作。（四）负责提报长轨列车的需求、调拨和报废申请。（五）掌握并及时汇报长轨列车事故情况，参与长轨列车事故的调查、分析和处理工作。（六）负责提报长轨列车的厂修、段修计划，协调长轨列车厂修、段修的送车工作。（七）负责组织长轨的设备安全检查和安全技术考核。第九条配置段是长轨列车运用和管理的实施单位，其主

钢轨波磨对地铁列车振动噪声的影响

钢轨波磨对地铁列车振动噪声的影响摘要轨道交通车辆主要噪声来源于两部分，即轮轨噪声和车辆本身部件噪声，轮轨噪声主要是车辆在轨道上正常运行、加减速、过弯道等产生的轮轨滚动噪声、冲击噪声、啸叫噪声、刹车噪声，车辆本身部件噪声主要由其具有噪声源的电气部件产生，如受流装置、空桶与通风系统、牵引辅助系统、制动风源系统、PIS广播系统等。关键词地铁；橡胶隔振垫轨道；钢轨波磨；振动；车内噪声轨道交通系统作为一种公共交通形式，目前已发展成为现代化大中型城市公共交通的骨干。轨道交通系统通常具备安全快捷、省地节能、全天候、运量大及污染少等特点，可在缓解人口密集城市交通压力、拓展城市空间及治理城市环境污染等过程中起到至关重要的作用在城市轨道交通快速发展的同时，随着人们生活水平的提高、环保意识的加强以及噪声防治相关法律的强制实施，地铁列车车内噪声问题日益突出，受到了社会上的广泛关注[1]。地鐵列车噪声源主要包括轮轨噪声、辅助设备噪声、集电系统噪声、牵引系统噪声等。国内外相关研究结果表明，车辆运行速度小于60 km/h时，列车牵引电机及辅助设备噪声占主要成分；当车辆运行速度在60～200 km/h时，轮轨噪声占主要成分；当车辆运行速度大于200km/h时，空气动力噪声占主要成分[2]，如图1所示。地铁列车运营时度通常为60～120 km/h，运行在该速度区间列车车内噪声的最为主要声源为轮轨噪声[2，3]。通过国内外专家长期的分析与研究表明轮轨表面不平顺是激发轮轨振动的主要原因，而轮轨噪声的直接原因是轮轨振动。运用噪声辐射及传播理论和多体动力学理论，考虑了包括轮轨表面粗糙度、接触滤波、地面反射在内等因素对轮轨噪声的影响，建立了轮轨噪声预测模型，并通过轮轨噪声预测软件（如STTIN），预测并评价了钢轨、车轮及轨枕的振动辐射噪声。所有这些研究成果都是以钢轨、车轮、轨枕为研究对象，预测的是轮轨向环境的辐射噪声。而轮轨激励下车厢壁板振动所辐射的噪声，至今少见相关研究。实际上，车厢壁板振动所产生的声辐射是一个重要的噪声源。至于具体影响有多大，就需要根据现场测试数据进行定量的分析。 1 钢轨波磨测试地铁轨道形式种类较多，不同軌道形式的减振效果也不相同，产生的噪声也存在差异。所以本文主要是针对橡胶隔振垫轨道的钢轨波磨对车内噪声的影响。现场调查了国内某地铁线路一段曲线半径为450m的橡胶隔振垫轨道。图2为钢轨打磨前后表面不平顺频谱图，从图中可以看出打磨前曲线低轨存在明显的30～50mm波磨，高轨不存在明显的波磨。打磨后低轨的30～50mm波磨被打磨掉，特征不平顺水平下降了20dB。左右轨打磨磨痕覆盖了整个轨顶区

长轨运输 - T11长轨列车装载加固作业

T11长轨列车装载加固作业作业目的对T11长轨列车装车前车体及设状态是否良好进行检查，并配合焊轨车间进行钢轨装载加固作业，确保钢轨装载加固顺利完成。作业标准 1.T11长轨列车对位时，与对位线误差在±100mm以内。 2.装轨前应翻起间隔铁，防止在装车时将间隔铁撞变形。 3.每根长轨必须在同一车体上锁定两处，60kg/m钢轨锁定扭力矩应大于280N〃m，并采取防松措施。 4.当轨端位于安全车上时，500m长轨轨端至首位滚道梁距离应不小于3.3m，其他长度的长轨悬伸长度按比例调整。采取相应的防止撞击横梁措施后，长钢轨另一端至末端滚道梁距离可小于 3.3m。当装车的长钢轨长度不同时，对悬伸长度小于规定的长轨应采取捆绑等措施，同时不得将短于500m的钢轨装在最外侧。 5.两根轨端各拧紧不少于2根普通接头螺栓。作业流程 1.依据段生产调度室编制的发运计划组织车辆，提报长轨列车的货运计划和运输挂运计划。 2.长轨列车各工区负责长轨列车进入石板滩基地专用线后

的对位工作。 3.长轨列车进入石板滩基地专用线后，车间维修人员对长轨列车设备进行检查、维修、保养。 4.每层装轨前翻下间隔铁，每层装轨后，拨动长钢轨对好横向位置，并翻起间隔铁。 5.焊轨车间负责T11长轨列车装车作业，运输车间负责每层钢轨锁定作业。图1：T11长轨列车开始装车作业 6.在锁定车锁定长轨时，锁定螺栓要准确对位，防止运行中螺栓松动和锁定失效。

图2：锁定钢轨作业 7.装轨作业完成后，关好安全车上的活动门，并插好销挡。长轨列车空载层滚道梁均应处于关闭状态。 8.装车后，运输车间按照《长钢轨运输列车管理办法》（铁运〔2008〕139号）以及《成都铁路局长钢轨运输列车管理细则》（成铁工〔2015〕124号）对长钢轨装载、加固进行安全检查，并填写检查记录表存档备查。安全风险提示 1.在装载加固作业现场，作业人员必须正确佩戴安全帽、手套等劳动保护用品。 2.夜间作业时，龙门吊上、装载加固区域内所有照明全开，全面检查照明设施，有故障的首先进行维修处理。 3.保证长轨轨端与滚道梁的安全伸缩距离，防止运行过程中由于长轨伸缩撞断滚道梁。

浅析高速铁路振动产生的噪声及防治措施

专业：机械电子工程班级：机械0904 姓名：张牧学号：200904000326 指导老师: 郑海明

浅析高速铁路振动产生的噪声及防治措施摘要：针对高速铁路行车速度造成噪声污染急剧增加的问题，从噪声控制理论出发，对高速铁路产生噪声对沿线环境的影响特点和干扰程度进行了分析，提出了控制轮轨噪声、列车整体噪声、隧道反射噪声以降低高速铁路噪声源，以及在线路两侧设置绿化带及防声屏障限制噪声的传播等措施，从而实现高速铁路对环境保护的要求。关键词：高速铁路；振动噪声；噪声源；轮轨噪声；辐射噪声；防声屏障在交通运输高速发达的今天，世界许多发达国家都已经有了自己的高速铁路系统。随着京津高速铁路和合武新干线、石太客远专线的开通运行，以及郑西高铁、武广高铁和京沪高铁的开通，我国也已经跨人了世界行列，大大加速了我国铁路高速化的进程。然而与高速铁路行车速度有关的环境因素，主要为噪声污染已严重影响了铁路两侧居民的正常工作和学习生活。国际上已把振动噪声列为七大环境公害之一，高速铁路的噪声问题日益受到各方关注。如何降低铁路环境噪声对敏感点的影响，一直是环境保护工作者的重要任务之一。因此，如何减小高铁噪声污染，是当前车辆制造和铁路建设中的一个十分重要的课题. 1 、高速铁路的噪声源 1．1高速铁路噪声的特点相对于普速铁路，高速铁路具有高速、高架、电气化等特点，因而其噪声传播的空间和时间也较普速铁路远，其噪声的构造也较普速铁路复杂。尤其是高速铁路穿越人口稠密的区域时，问题尤其严重。 1、2 高速铁路的噪声源分析高速铁路噪声是由各种不同类型的噪声组合而成，按发生部位的不同，可分为轮轨噪声、空气动力性噪声、集电系统噪声和桥梁构造物噪声。如图1所示。

钢轨打磨技术及其应用研究

期我国现有铁路铁轨在经过了长时间的使用之后受到了很大的损害，已经出现了很多的故障，严重影响了铁路的正常运行，并且很有可能给车辆的安全带来极大的威胁。因此为了保障乘车人员和乘务人员的安全就必须对钢轨进行必要的维护和保养。因此钢轨打磨技术受到了相关技术人员的极大关注，钢轨打磨技术是当下铁路进行钢轨维护和保养的一种重要手段，对钢轨进行及时的维护和保养可以适当延长铁路运输的使用寿命，保障行车人员的人身安全，以此来促进我国的经济发展。 1钢轨打磨技术的简要概述 1.1钢轨打磨技术的原理介绍工作人员在应用钢轨打磨技术时需要应用较多的工具，这些工具包括砂轮、铣刀、刨刀和砂带。这些打磨工具的主要用途是打磨和磨削钢轨的顶部，来弄清楚钢轨上存在的缺陷和病害。在打磨的过程当中钢轨会和在压力作用下的砂轮进行接触，以此来达到打磨的目的。在应用砂轮的过程中，接触面积、去除率和压力等这些因素都会影响钢轨实际打磨的质量效果。 1.2钢轨打磨技术的具体分类钢轨打磨技术在目的和磨削量方面主要由三大类构成，这三大类由修复性打磨、预防性打磨和曲线轨头非对称打磨三种打磨方式构成。这三种打磨属于不同目的性的打磨，首先修复性打磨的主要目的是对那些已经发生磨损或者存在某些缺陷的钢轨进行修复性的打磨，其次预防性打磨方式是目前使用的一种定期性的打磨，对正在投入使用的钢轨进行定期的维护和保养，以此来排除在铁轨运行过程中可能潜在的威胁。曲线轨头非对称打磨方式的主要目的是减少钢轨实际运行中出现磨损的可能性，其运行原理是在车轮和钢轨之间建立一个合适的相对位置，以此来减小车轮边和钢轨边之间的作用力，降低车轮和钢轨的直接磨损。 1.3应用钢轨打磨技术进行打磨时的策略在给已经发生磨损的钢轨进行打磨的过程中有一个需要遵守的策略，遵守这些策略不仅可以让工作变得事半功倍而且可以给企业减小经济成本，带来更大的经济效益。比如说修复性打磨和预防性打磨的出发点就不同，这是根据维护的需求来选择不同的打磨技术，其中修复性打磨过程中清除的表面金属材料的厚度一般是1.0到1.5毫米之间，但是预防性打磨技术主要去除的表面金属材料一般是0.1到0.2毫米之间，这是因为预防性打磨是来排除那些潜在的威胁，因此表面存在的金属材料便很少，所以厚度也会很小。目前根据不同的情况会选择不同的打磨技术，如果从短期的经济效益进行考虑，那么显然预防性打磨技术要明显优于修复性打磨技术。目前在一些高速公路或者一些重载铁路的钢轨上主要应用预防性打磨技术，一旦钢轨的现状发展到需要使用修复性打磨技术的时候就说明铁路钢轨已经受到了很大程度的损伤，需要及时进行维护和保养。 2钢轨打磨技术的实际应用 2.1对钢轨进行打磨之前需要保持一个正确的打磨方式因为不同的钢轨打磨技术需要采取的方式不同，在此便使用预防性打磨技术举例。使用预防性打磨技术对钢轨进行打磨时需要注意的一个关键点便是预防。预防不同于修复，因此预防便需要进行定期的打磨，在开展打磨工作时一定要注意动作快且轻，速度也应该限制在一定的范围之内，打磨的深度也应该处于合理范围之内，只有保持一个正确的打磨方式才可以更加有效地消除钢轨潜在的安全隐患。并且预防性打磨的工作时长有一定的限制，一定要确保整个过程在十五天之内完成，这是因为使用预防性打磨技术需要定期地进行保养和维护。 2.2打磨过程中需要遵守的要求在对钢轨进行打磨时需要严格遵守一些规定，首先在开始打磨之前工作人员一定要进行仔细的排查来确定在施工周围是否存在易燃易爆的物品，如果存在进行及时的清除以免在后续工作过程中出现不必要的麻烦，其次需要打磨的轨道一定不能出现松动，最后在打磨的收尾阶段一定要再进行全面且仔细的打磨，只有这样才能确保最终的质量效果。 2.3打磨完成后对结果进行检查和验收最后一项需要严肃对待的工作便是最后的检查与验收，只有这样才能知道应用钢轨打磨技术后是否发挥出了应有的作用，以此对钢轨打磨技术进行不断的完善。总而言之，钢轨是铁路进行运输的重要组成部分，影响着列车运行的安全，这就需要工作人员应用钢轨打磨技术时对出现问题的钢轨进行修复，对可能存在威胁的铁轨进行预防性的打磨，以此来保证铁路运输的安全。参考文献： [1]张国文,贺春江,张静等.钢轨打磨车砂轮技术标准[J].金刚石与磨料磨具工程,2018,38(4):83~86. [2]贾广凯.论钢轨打磨技术[J].建筑工程技术与设计,2018, (18):611. [3]樊文刚,刘月明,李建勇.高速铁路钢轨打磨技术的发展现状与展望[J].机械工程学报,2018,54(22):184~193. 钢轨打磨技术及其应用研究郑州铁路职业技术学院冯娜娜刘博摘要：随着社会的不断进步和经济的快速发展，人们的出行也变得很方便，这也是因为铁路运输具有安全、经济、节能减排和全天候运输的特点，同时铁路运输的不断发展也成为了我国国民经济快速发展的核心力量，是我国运输方式的重要组成部分，并且铁路运输仍处于不断地改进和完善之中。本文主要阐述了钢轨打磨技术并且重点介绍了如何将其更好地应用在铁路当中。关键词：钢轨打磨技术；应用方案；策略作者简介：冯娜娜，1982年出生，河北泊头人，硕士，讲师，研究方向：机电一体化。 HEBEINONGJI 48 2019年第9