调 车 设 备
编组站的设备
编组站的设备
编组站是铁路网上办理大量货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站。
编组站按列车编组计划的要求解编各种类型的列车，为合理组织车流服务，是一个编组列车的“工厂”。
编组站通常设在几条主要干线的汇合处，也可以设在有大量装卸作业地点的大城市、港口或大工矿企业附近。
1.调车设备
调车设备是编组站的核心设备，主要包括调车驼峰、调车场（线）、牵出线、调车机车、辅助调车场等。
2.行车设备
行车设备是指接、发列车的到发线，如到达场、出发场、到发场等。
3.机务设备
机务设备是指对机车进行各项整备和修理作业的线路与设备。
编组站一般设有机务段，且规模较大。
4.车辆设备
车辆设备是指供到发的车辆进行检查和修理的设备，主要包括列检所、站修所及车辆段。
5.货运设备
货运设备主要包括整倒装设备、加冰设备、牲畜和鱼苗车的上水换水设备、货场。
6.其他设备
其他设备包括客运设备、站内外连接线路设备、信号设备、联锁设备、闭塞设备、通信设备和照明设备等。
铁路列尾设备、调车设备参数
铁路列尾设备、调车设备参数一、列尾设备参数1、800MHZ列尾设备参数（一）机车电台技术性能指标（1）频段范围●∙∙∙∙∙∙∙ FFSK发射和接收：866.2375MHz●∙∙∙∙∙∙∙ POCSAG码发射：821.2375MHz（2）主要性能参数●∙∙∙∙∙∙∙ 信道间隔：25KHz●∙∙∙∙∙∙∙ 调制方式：16KOF3E●∙∙∙∙∙∙∙ 天线端口阻抗：50Ω（不平衡）●∙∙∙∙∙∙∙ 发射机发射状态时，设备可承受天线端口“短路”、“开路”各三分钟。
（3）发射机电性能要求●∙∙∙∙∙∙∙ 载波频率容差(10-6)：3●∙∙∙∙∙∙∙ 载波功率：821.2375MHz：3W；866.2375MHz：5W(偏差：-15%～+20%)。
●∙∙∙∙∙∙∙ 邻道功率（比值）（dB）：≥65●∙∙∙∙∙∙∙ 调制限制（kHz）：≤5●∙∙∙∙∙∙∙ 调制灵敏度（mV）：1.2kHz、245mV调制信号,频偏3～3.5kHz●∙∙∙∙∙∙∙ 音频失真（%）：≤7●∙∙∙∙∙∙∙ 发射机启动时间（mS）：≤100mS（4）接收机电性能要求●∙∙∙∙∙∙∙ 参考灵敏度（单工）（μV）：≤0.6（12dBSINAD）●∙∙∙∙∙∙∙ 音频失真（%）：≤7●∙∙∙∙∙∙∙ 阻塞（dB）:≥85●∙∙∙∙∙∙∙ 杂散响应抗扰性（dB）:≥60●∙∙∙∙∙∙∙ 互调抗扰性（dB）:≥55●∙∙∙∙∙∙∙ 接收限幅特性:变化不超过3dB（6-100dBμV 变化时）（二）列尾主机技术性能指标（1）信道机电气性能●∙∙∙∙∙∙∙ 信道间隔：25kHz●∙∙∙∙∙∙∙ 调制方式：16KOF3E●∙∙∙∙∙∙∙ 天线端口阻抗：50Ω（不平衡）●∙∙∙∙∙∙∙ 发射机发射状态时，设备能承受天线端口短路、开路各三分钟（2）发射机基本要求●∙∙∙∙∙∙∙ 载波频率容差（10-6）：3●∙∙∙∙∙∙∙ 载波功率:2.65W(偏差+0.5W/-0.5W)●∙∙∙∙∙∙∙ 调制灵敏度：3-10mV●∙∙∙∙∙∙∙ 音频失真：≤7%●∙∙∙∙∙∙∙ 调制限制：≤5kHz●∙∙∙∙∙∙∙ 发射机启动时间：≤100mS（3）接收机电性能要求●∙∙∙∙∙∙∙ 参考灵敏度：≤0.6uV(12dBSINAD)●∙∙∙∙∙∙∙ 音频失真：≤7%●∙∙∙∙∙∙∙ 音频响应：300-3000Hz范围内（相对于6dB 去加重特性偏离）+2/-8dB●∙∙∙∙∙∙∙ 音频灵敏度：不大于最大允许频偏40%●∙∙∙∙∙∙∙ 接收限幅特性：变化不超过3dB（6-100dBuV 变化时）2、400MHZ列尾设备参数发射机电技术性能指标接收机电技术性能指标二、平调设备参数发射机电性能接收机电性能。
驼峰调车自动化简介
组最左端车组（端组）“32”下落列（即第三列）占用11道， 这样，端组就可以留在原线路，无需牵出。达到省钩、省 线的目的。其余的二、四暂合列所在的车组借用10道，第 一列下落的车组占用9道，如表3-17所示。
（3）溜放进路的办理有单办和储存两种方式。按编组调 车作业计划人工储存钩序后，微机集中自动排列进路， 在储存和溜放过程中，能对储存进路加以修改。在储存 进路的同时，还可以办理其他调车进路。如与现车管理 系统联机，即能按其发来的调车作业计划自动储存钩序。
用发布式控制的自动化驼峰，多使用微型计算机。计算机 利用本身高速运算能力，实时地通过各种接口，将现场的 各种状态采集到机器内加工成命令输出，实现对车组速度 的控制；同时，计算机还利用它强大的逻辑功能对采集的 数据进行分析，实现对多种设备状态控制过程的监测。
（2）测重设备。 测重设备设在峰下第一分歧道岔入口前，用于测定溜
放车组重量等级（一般分为四级），通过电子计算机加工， 变成控制减速器的命令输出。
（3）测速设备。 测速设备用于测定溜放车组在减速区段的实际速度，
与车辆减速器给出的出口速度进行比较，为计算机自动控 制车辆减速器对车组施行制动或缓解提供数据。车组溜放 速度一般采用雷达进行测量。
（4）踏板。 一般在峰下测重区段装有两块踏板，作为测定车
（4）具有检错、诊断、记录、打印、报警等功 能；便于查找、分析故障，利于维修；屏幕显示 清晰明了。继续保持原有6502电气集中设备，与 微机集中设备互为替代。当微机集中发生故障后， 通过切换电路，仍可由6502电气集中进行控制。
铁路行车组织
溜放进路自动控制系统从现车管理自动化系统主机 调入解体调车作业计划通知单后，由驼峰调车长用键盘 命令指定解体车次，该车次的解体调车作业计划自动输 入溜放进路控制机储存，从而实现溜放进路自动预排。 驼峰调车长可以在溜放前和溜放中修改调车作业通知单 内的系统或进路，并按修改后的顺序开通进路。
车站调车设备安全操作—铁鞋制动
铁鞋的正确放置方法：SS3B机车铁鞋正确的放置方法
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
02 铁鞋制动的方法
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
接班司机试拉过度
人为原因 下班司机连挂过度
接班司机试拉过度
下班司机连挂过度
接班司机试拉过度
下班司机连挂过度
接班司机试拉过度
下班司机连挂过度
03 铁鞋使用的注意事项
铁鞋用于目的制动的作业要求：
（1）调车作业计划要做到三核对。 （2）要提前上岗，带全工具，备好铁鞋，坚守岗位，实行联防监钩。 （3）检查线路上有无障碍，确认停留车位置，并选择好站立地点。 （4）认真观速、观距，对单个车、小车组，坚持使用“一车三鞋双基 本”，远摆近推；对中车组，要多采用远下基本近掏档；对大组车，要采 用“让头拦尾”、集中下鞋的方法。 （5）遇有雨、雪、霜、漏天气时，要坚持撒砂。 （6）严格执行铁鞋归位制度，坚持谁上谁撤，一批作业完毕，坚持整理， 好的归位，坏的归堆。
02 铁鞋制动的方法
基本鞋与辅助鞋的使用方法：
⑤死鞋变活鞋，滑行找距离。使用方法:用铁写叉子在钢轨上推着铁鞋随 车滑行(滑行速度保持与溜放车组走行速度相同),根据 溜放车组的走行速 度,测准距离后,抽出叉子,使滑行的铁鞋被溜放车组压上后起制动作用,以利 于压缩 天窗和安全连挂;若溜放车组已降至连挂速度(5Km/h)不需制动时, 可将滑鞋从钢轨上取下.
铁鞋的错误放置方法：
02 铁鞋制动的方法
铁鞋的错误放置方法：
铁路调车设备简介
铁路调车设备简介要保证调车作业安全，调车人员必须熟悉调车设备并掌握其性能。
车站是铁路运输生产的基层单位，直接办理旅客、货物运输业务及列车接发和调车工作，在铁路运输生产过程中保证安全、迅速、经济、准确地完成运输任务起着重要作用，是调车作业的主要场所。
：根据《铁路技术管理规程》(简称《技规》，下同)笫29条规定，按列车运行和调车工作的要求，车站应设在线路的平道和直线上。
但由于地形限制，车站有时可能会设在坡道和曲线上。
如车站必须设在坡道上时，其坡度不得超过1．5‰其目的是为了防止车辆自动溜走和保证站内作业安全。
在地形特别困难的条件下，经铁道部批准，允许将不办理调车、甩车或摘下机车等作业的中间站，设在不超过6‰的坡道上，并应保证列车的起动，但两个相邻的中间站，不得连续采用超过1.5‰的坡度。
车站必须设在曲线上时，其曲线半径不得小于该区段的最小曲线半径。
《技规》还规定：客运专线铁路的车站，困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上；特殊困难条件下，不办理摘挂机车作业的中间站，可设在不小于2．5‰的坡道上。
同时规定，困难条件下，车站可设在曲线上，但不得设在反向曲线上；曲线半径应符合区间正线标准，困难条件下，可按通过列车速度确定；所有列车均停车的车站，其曲线半径不得小于1000m。
车站分类如下：1.按技术作业分。
分为编组站、区段站、中间站(包括会让站、越行站)。
编组站、区段站又称为技术站。
2．按业务性质分。
分为客运站(主要办理客运业务)、货运站(主要办理货运业务)、客货运站(既办理客运又办理货运业务)。
全国大多数车站都属于客货运站。
3．按等级分。
车站按其所担负的客、货运量和改编作业量的大小及地理上所处位置等因素，分为特、一、二、三、四、五等站。
与调车有关的设备包括线路、道岔、信号、联锁闭塞设备、通信设备、机车、车辆、驼峰、调速设备、平面调车设备、调车工具等。
下面对这些调车设备作一简要介绍。
一、线路铁路线路是机车车辆和列车运行的基础，调车工作也是在各种不同的铁路线路上完成的。
无线调车灯显设备调车作业标准以及调车设备使用、管理、维修办法
附录11无线调车灯显设备调车作业标准以及调车设备使用、管理、维修办法（《技规》第220条）第一部分无线调车灯显设备调车作业标准一、作业基本规定1．固定调机接班后、本务机作业前，以调车指挥人为主，向电台使用人员逐个呼叫发讯，经对方通话和色灯显示试验良好后方可使用（固定调机作业前电台试验，由各使用单位根据具体情况确定）。
调车作业中不准更换电台，确需更换时，必须停车并重新试验。
2．平面调车作业时，“起动信号”只有在指挥单机或机车牵引车辆起动运行时使用，使用前调车指挥人必须通话辅助说明作业方式。
驼峰作业指挥推峰的“起动信号”显示方式由车站规定，驼峰解散根据驼峰主体信号进行。
“推进信号”只有在机车车辆向空线或向不进行连挂的有车线推送时使用，调车人员根据作业计划或确定停车位置后，仍必须呼叫和显示“十、五、三、一车”距离信号指挥作业，使用前调车指挥人必须通话辅助说明作业方式。
3．推送连挂前，调车人员必须向司机预告停留车位置。
车列前端调车人员确认停留车位置后，应掌握适当提前量呼叫“十、五、三、一车”距离信号，调车指挥人在听到距离信号的呼叫后，应及时向司机显示灯显信号。
作业中，作业人员应严格掌握通话联系时机，严禁在连挂、推送过程中插话或按下通话按钮，以防干扰（危及安全时除外）。
4．带车作业时，原则上应有连结员（制动员）跟车作业，推送车辆时，车列前部应有人进行了望，及时呼叫信号。
因作业需要，允许调车指挥人在机车带车不超过5辆时直接显示灯显信号指挥作业。
机车带车超过5辆时，应指派连结员（制动员）在车列前端了望和呼叫。
推送车辆前或连续连挂作业中连挂车组间隔超过10车时必须试拉。
5．连挂车辆的10车距离为110m、5车距离为55m、3车距离为33m、1车距离为11m。
在连挂作业中，当推送车列与被挂车辆的距离不足10车时，显示“五车”信号；不足5车时，显示“三车”信号；不足3车时，呼叫实际距离、显示“连结”信号。
6．按规定可用口头方式布置、变更的调车作业计划，允许使用电台通话向有关人员布置，但必须在停车状态下传达，并听取复诵。
输煤系统施工项目调车机及迁车台设备安装技术方案
输煤系统施工项目调车机及迁车台设备安装技术方案1重车调车机设备安装1.1基础画线重车调车机安装一般都在翻车机安装以后进行，其中心和标高以翻车机为基准。
也可以在翻车机安装之前进行安装或和翻车机平行作业。
但基础画线和标高测量等工作必须和翻车机、摘钩平台等同时进行，便于明了各设备之间的相互关系和存在问题，及时调整和处理。
基础画线时应当注意以下几点：a.铁牛轨道、摘钩平台上的轨道，翻车机平台轨道在同一条中心线上。
必须注意翻车机平台轨道中心线不是翻车机中心线，但这两条中心线必须平行，还必须注意轨道中心线和翻车机中心线的方向，轨道中心线偏向翻车机传动装置一侧。
b.摘钩平台、翻车机、牵车台、空车线等轨道而在同一标高面内。
c.导向轮绳槽中心在铁道中心线上，导向轮中心线和摘钩平台轨道中心线平行。
d.卷扬机侧的导向轮、张紧轮、卷筒等中心在同一中心线上，且平行于铁道中心。
e.卷扬装置的纵向中心线和铁道中心线之间的距离无严格要求，所以卷扬装置中心线应以基础为准，但两条中心线应当平行，同时要保证和导向轮、张紧轮中心线之间的位置关系。
1.2设备安装a.卷扬机安装重车铁牛卷扬机一般是分成卷筒和主轴、底框、中间轴、减速机等部件运到施工现场的。
安装时可根据情况组装或不组装，如果检修场地有起吊设备且运输条件又较好可组装后再安装,这样对安装找正有利。
组装范围包括卷筒、中间轴、轴承、底框等，减速机和电动机不能组装。
卷扬机的安装步骤如下：1)底框安装：底框就位时穿好地脚螺栓，用垫铁找正找平。
2)二次灌浆：二次灌浆层达设计强度的70%后再进行一次找平复查，拧紧地脚螺栓使机框固定。
3)安装主轴承：主轴承为两个独立的滑动轴承，安装时必须使两轴承共轴线,否则轴承研刮工作量大。
研刮轴瓦，按滑动轴承要求研刮和调整轴承间隙、紧力等。
轴承封闭时应当清理干净，并在轴颈和瓦面上涂抹机油，然后封闭，安装润滑油杯并加注润滑油。
4)安装中间轴装置：卷绳筒用两套中间轴装置传动。
6-1 驼峰综述
二、溜放的阻力 包括 基本阻力，风和空气阻力；道岔阻力；曲线阻力。
自动速控设备由选定速度电路、比较速度电路、速控
电路、调整电路等组成，该设备根据测量设备产生的数 据经计算机处理后，向调速设备发出控制命令，从而实 现速度的自动控制。
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
1.点式调速系统 （1）设备特点 ①在固定地点设减速器制动位，每个制动位控制钩车一 定的溜放距离，不使用减速顶。
3.点连式调速系统 （1）设备特点 ①在(狭义)溜放部分及调车场始端采用减速器，在线内 采用连续式调速设备，是点式和连续式的结合。 ②我国路网性编组站广泛采用该调速系统。当小能力驼
峰时，仅在调车场头部设减速器，没有I、II 制动位。
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
③当线内采用推送小车时，如图；此时，对中行、难行 车用推送小车(两个)分段实现目的调速。 可增加安全连挂率。
④当线内用加减速顶时，由于顶有加速和减速两种功能，
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
（2）运用特点
①优点：综合了点式和连续式两种调速系统的优点，使
解体能力增大，适用于大、中驼峰，比点式调速系统的经 济效益好。
②缺点：设备复杂，维修不便；在点式控制范围对特殊
车轮制动力减小。
三、驼峰调速系统的选择
1.大能力驼峰：选用点连式； 2.中能力驼峰：选用点连式，但间隔调速的制动位可 减少一个； 3.小能力驼峰：选用点连式，但间隔调速的制动位不 设，当能力再小时(小于1200辆/日)也可采用连续式及其 它选择； 4.当调车线较短，车辆构成单纯，其溜放阻力相近时， 可采用点式。
二、自动化驼峰调速系统的设置形式
1.点式调速系统 （1）设备特点 ②在（狭义）溜放部分设I、II两个制动位，每个制动位采 用固定出口速度的控制方案，以实现钩车的“间隔调速”。
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调车备
（2）中能力驼峰。中能力驼峰的日均解体能力为2 000~4 000辆，应设17~29条调车线，宜设2条溜放线， 应配有溜放进路自动控制系统，宜设有机车推峰速度和 钩车溜放速度自动或半自动控制系统。
（3）小能力驼峰。小能力驼峰的日均解体能力小 于2 000辆，设16条及以下调车线和1条溜放线，应配 有溜放进路自动控制系统，宜配置推峰机车信号和钩车 溜放速度半自动控制系统。也可以采用简易现代化或人 工调速设备。
驼峰调车时，车辆溜放的动力以其本身的重 力为主，以调车机车的推力为辅。驼峰一般设在 调车场的头部，适合于车列的解体作业。
调车设备
驼峰与牵出线纵断面的比较如图414所示。
图4-14 驼峰与牵出线纵断面的比较
调车设备
1.1 驼峰的组成
驼峰的范围是指峰前 到达场（不设峰前到达场 时为牵出线）与调车场头 部之间的部分线段，包括 推送部分、溜放部分和峰 顶平台，如图4-15所示。
图4-15 驼峰的组成
调车设备
1. 推送部分
推送部分是指经驼峰解体的车列，其第一 钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路 范围。设置这一部分的目的是使车辆得到必要 的位能并使车钩压紧，以便摘钩。
调车设备
2. 溜放部分
溜放部分是指由峰顶（峰顶平台与溜 放部分的变坡点）到调车场第一制动位入 口或计算点（调车场不设减速器制动位时） 的线路范围。驼峰调车场的调速制式不同， 计算停车点的位置也不同。
1.4 驼峰自动化
驼峰自动化既是强化铁路编组站最有效的 措施，也是编组站现代化的主要内容和重要标 志。驼峰调车作业的自动化，不仅能提高驼峰 作业效率和编组站的改编能力，而且能保证作 业安全，改善劳动条件和减轻劳动强度。
调车设备
调车工作是技术站（尤其是编组站） 的主要任务。调车作业的效率与安全除了 与调车人员的技术水平和熟练程度有关外， 主要取决于所采用的调车设备和技术设施。 调车工作按使用设备的不同可以分为牵出 线调车和驼峰调车。
调车设备
平面牵出线一般设于平道上，调车时车辆溜 放的动力是调车机车的推力。牵出线适合于车列 的编组和转线、车辆的摘挂和取送等调车作业。
调车设备
（2）重力式减速器。我国使用较多的是双轨条油压 重力式减速器。重力式减速器主要借助车辆本身的重量使 压力油经过油缸入口进入油缸，油缸活塞将制动轨下的抽 板拉到制动位，迫使制动轨对车轮产生侧压力而进行制动。
重力式减速器与压力式钳形减速器相比，其优点主要 在于制动力的大小可由被制动车辆的自重大小自动调节， 不需要另设测重设备，也不需要空压设备和储风设备，成 本较低。
调车设备
3. 峰顶平台
峰顶平台是指在驼峰推送部 分与溜放部分的连接部分所设的 一段平坡地段。
调车设备
1.2 驼峰的分类
1. 按日均解体作业能力分类
按日均解体作业能力的不同，可将驼峰分为大能力 驼峰、中能力驼峰和小能力驼峰三种。
（1）大能力驼峰。大能力驼峰的日均解体能力大于 4 000辆，调车线不少于30条，设2条溜放线，设有机车 推峰速度、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统。
调车设备
1.3 驼峰调速工具
目前，我国铁路上常用的驼峰调速 工具有减速器、减速顶、加速顶、加减 速小车、制动铁鞋及手闸等。下面主要 介绍减速器和减速顶。
调车设备
1. 减速器
减速器主要有压力式钳形减速器和重力式减速器 两种。重力式减速器主要借助车辆本身的重量使制动 夹板产生对车轮的压力而进行制动。
2. 减速顶
调车设备
减速顶是一种不需要外部能源，可以自 动控制车辆溜放速度的调速工具。
减速顶的优点是灵敏度高、性能良好、 维修简便，是一种较好的调速工具，目前已 在我国铁路的众多编组场上应用。
调车设备
减速顶由外壳、吸能帽、 活塞组合件和止冲装置等组成。 当车轮经过减速顶时，吸能帽 斜对轮缘部分，对高于临界速 度的车辆可起到减速作用，对 低于临界速度的车辆不能起到 减速作用。减速顶安装在钢轨 内侧或外侧（见图4-17），在 每股道上3~5 m安装一个。
（1）压力式钳形减速器。压力式钳形减速器是 利用压缩空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压 车轮进行制动。如图4-16（a）所示，这样，由于3、 6两杠杆的末端被分开，而使夹板1合拢，挤压车轮 进行制动，如图4-16（b）所示。
调车设备
图4-16 压力式钳形减速器的工作原理 1—夹板； 2—制动梁； 3，6—杠杆； 4—缸体； 5—活塞杆
调车设备
（2）非机械化驼峰。道岔控制采用电气集中或自动 集中，制动工具采用铁鞋，到达场标高高于调车场标高。 非机械化驼峰一般设在调车场线路数量在16条以下，每 昼夜解体能力小于2 000辆的中、小型编组站或作业量较 大的区段站上。
（3）机械化驼峰。道岔控制采用自动集中，制动设 备主要用人工控制车辆减速器，到达场标高高于调车场标 高。机械化驼峰一般设在调车场线路数量在16条以上， 每昼夜解体能力大于2 000辆的大、中型编组站上。
图4-17 减速顶的安装位置
调车设备
可控减速顶由标准油气减速顶和电磁阀两大 部分组成。电磁阀不通电时，可控减速顶与普通 减速顶的功能相同。电磁阀通电时，减速顶被锁 闭，对车辆的溜行不起减速作用。因此，根据调 车作业的需要，可以随机控制减速顶，令其对溜 行中的车辆起减速作用或不起减速作用。
调车设备
调车设备
2. 按技术装备分类
按技术装备的不同，可将驼峰分为简易驼峰、非机 械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰五 种。
（1）简易驼峰。简易驼峰多数是利用原有调车场 牵出线头部平地起峰修建而成的。道岔控制一般采用非 集中操纵或电气集中操纵，制动工具采用铁鞋。简易驼 峰一般设在调车线大于5股的区段站或小型编组站上。
调车设备
（4）半自动化驼峰。在机械化驼峰的基础上， 调车线再增加1~2个目的制动位车辆减速器。大型半 自动化驼峰解体能力一般为4 000辆/日。
（5）自动化驼峰。自动化驼峰除具有机械化驼 峰和半自动化驼峰的主要功能外，还可以进行车辆溜 放速度的自动控制和调整。为此，在驼峰溜放部分和 调车场内线路上均设有各种类型的调速工具，实行自 动控制。