地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工
地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工-QC
基于上述理由，QC小组以 “地铁站深基坑 内支撑体系换撑优化施工 ”为课题进行研究。
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
四、确定目标
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
总体目标：
我们QC小组根据上述分析，经与业主、监理及QC小组成员 共同讨论研究，确定总目标为：通过“地铁站深基坑内支撑体 系换撑优化施工”确保安全和工程质量，加快施工进度，节约 成本。
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
二、小组介绍
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
表一
天津地铁6号线洞庭路站QC小组简介
小组名称
小 组 概 况
天津地铁6号线洞 庭路站QC小组 2015年3月-8月
小组成立时间 人均接受教育时间 小组业绩
2015年 60小时
平均年龄 课题类型
36岁 创新型
课题活动时间 课题注册号
监督人
地 点
寇鹏 王维琳
现 场
效果检查
巩固措施 总结及今 后打算
图、文字
图、文字 雷达图、 表、文字
计划时间
实际完成时间 制表人：王维琳
制表时间：2015年3月1日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
三、选题理由
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
工程实施难点：按照地铁集团对地铁6号线2015年建设工作 进行部署，要求本站7月初主体封顶，时间比较紧。我公司 提出取消换撑施工可以减少施工步序，加快施工进度，为盾 构机下井组装创造条件。如何在确保围护结构安全与稳定的 前提下，简化施工工艺，降低施工难度，缩短施工工期是本 工程实施的重中之重。
C出入口
B出入口
D出入口 1号风亭
A出入口 2号风亭
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法(2)
深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法一、前言深基坑工程是大型建筑施工中极具挑战性的一项工程。
为了确保基坑施工的安全稳定和高效进行，在施工中采用合适的支撑体系至关重要。
深基坑可周转装配式内支撑构件换撑体系施工工法，是一种根据现场施工实际条件，采用具备可重复使用性的装配式内支撑构件，以换撑方式来实现深基坑开挖和支撑的施工工法。
二、工法特点1.可重复使用：该工法采用可周转装配式内支撑构件，具有良好的可重复使用性，可多次应用于不同的基坑工程，提高了施工效率和经济性。
2.灵活多变：根据不同的基坑设计要求和现场施工条件，可对内支撑构件进行组合和调整，灵活适应各种复杂的地质环境和变化的工程要求。
3.施工周期短：由于采用了装配式内支撑构件，施工过程更加标准化和工序化，减少了施工时间和工艺复杂性，有效缩短了施工周期。
4.施工质量高：内支撑构件采用优质材料制造，具有良好的承载能力和稳定性，能够提供高质量的基坑支撑效果，保证施工的安全和稳定性。
5.安全可靠：工法设计充分考虑了施工过程中的安全风险，并对施工安全措施进行了详细规划，能够有效保障施工人员的人身安全和基坑施工的安全稳定。
三、适应范围该工法适用于各类深基坑的施工，包括地下停车场、地铁站、超高层建筑等各类土木工程。
特别是在复杂地质条件和有限工作空间的情况下，该工法可以发挥其优势，提供可靠的基坑支撑解决方案。
四、工艺原理该工法的工艺原理基于可周转装配式内支撑构件的设计和使用。
在施工开始前，根据基坑设计要求，选择适当的内支撑构件进行组合，并通过换撑方式实现基坑的支撑。
通过计算和模拟分析，确定每个施工阶段的支撑需求和内支撑构件的分布，实现对基坑的稳定控制。
五、施工工艺1.施工准备：从施工准备开始，立足于安全，制定详细的施工方案和施工组织设计，包括地质勘探、基坑平面布置、安全防护等方面的准备工作。
2.内支撑构件的安装：根据设计要求，选择合适的内支撑构件，并在基坑周边进行安装。
松山湖地铁车站深基坑扩挖换撑新技术
松山湖地铁车站深基坑扩挖换撑新技术摘要: 东莞至惠州城际轨道交通松山湖地下车站深基坑因设计方案调整需对原基坑进行加宽加长。
在基坑加宽过程中，需对原基坑钢支撑进行拆除，然后架设加宽后基坑的钢支撑。
在这个钢支撑“拆”、“换”的过程中( 即基坑的扩挖换撑过程) ，基坑的受力体系将发生较大的变化，为保证深基坑在扩挖换撑过程中的施工安全，运用理正软件对深基坑的扩挖换撑受力体系进行了数值分析，同时制订了深基坑扩挖换撑施工技术方案，通过理论分析、现场关键施工技术控制、基坑监控量测等工作，保证了深基坑扩挖换撑施工安全。
关键词: 轨道交通; 地下车站; 深基坑; 扩挖换撑; 数值分析; 监控量测0 引言在城市深基坑的开挖与支护工程中，由于道路、地下管线、建筑物等紧邻基坑，为确保附近管线、构筑物及周边道路行车安全，需对基坑开挖和支护过程采取切实可行的技术方案。
对此，文献［1］结合施工现场实际工况对支撑体系进行了优化，取消了首层腰梁的施工与破除工序; 文献［2 －4］从基坑的稳定性和变形方面进行了研究; 文献［5 －7］对基坑的监测布点进行分析。
以上研究主要针对已有基坑的开挖与支护方案而言，但是在已有深基坑基础上进行加宽、加长，从而对基坑的内支撑体系进行相应调整的工程却并不多见。
松山湖车站是广东省东莞至惠州城际轨道交通项目的明挖地下车站，因车站设计方案变更调整，整个车站基坑需在原基础上进行加宽、加长后，才能满足新标准的相关技术指标要求。
为保证深基坑扩挖换撑施工安全，制订了深基坑扩挖换撑施工技术新方案，并对扩建基坑和内支撑拆换施工过程进行了监测。
1 工程概况松山湖车站位于松山湖大道和新城路十字路口西侧，沿松山湖大道偏新城路口设置。
车站的工程地质主要为素填土、淤泥质粉质黏土、粉质黏土、全风化混合片麻岩、强风化混合片麻岩和弱风化混合片麻岩。
车站为地下2 层，岛式站台，车站原设计中心里程为DK32 +927．303，轨面高程为1．632，基坑长237．1 m，宽21．5 ～27．0 m，基坑深18．88 ～20．93 m，围护结构采用Φ1 200@1 300 钻孔桩+Φ600 旋喷桩桩间止水。
广州某深基坑工程内支撑换撑的施工要点
广州某深基坑工程内支撑换撑的施工要点摘要：近年来随着广州城区内改造开发日益密集，特别是地铁的建设，要求地下室工程必须在工程开发红线范围内解决基坑开挖支护问题，原有使用普遍造价相对较低、工艺简单、工期较短的拉锚工艺，无法适应城市建设的要求，采用基坑内支撑体系的基坑支护方案成为城区内工程主流方案，作者在本文对深基坑内撑体系施工技术关键要点进行相关探讨。
关键词：深基坑；内支撑换撑；施工技术1、概述广州市天河区中山大道路段某工程，北临中山大道、西临市政路、东南临已经完成的住宅小区（有地下室），占地8000平方米，有3层地下室，基坑开挖约为宽70米、长110米，深度开挖17米，因中山大道该路段属地铁沿线，不允许采用拉锚方案，在确保安全的前提下，确定采用排桩钢筋混凝土内支撑体系支护方案。
本文就工程施工过程中，涉及安全的主要工作：1、对内支撑系统的监控，2、支撑系统转换两项关键工作进行探讨。
2、工程概况2.1地质条件淤泥质粉质粘土：单层厚度0.90～4.00m，顶面标高-0.42～5.53m。
软塑状粉质粘土：厚度0.80～3.70m，顶面标高0.99～6.88m。
可塑状粉质粘土：单层厚度1.50～9.20m，顶面标高0.09～7.51m。
粉砂：厚度0.90～4.80m，顶面标高-1.51～3.18m。
中砂：单层厚度0.70～9.30m，顶面标高-1.32～7.28m。
粗砂：厚度2.00～5.90m，顶面标高-2.41～1.14m。
砾砂：厚度2.00～5.40m，顶面标高-2.81～0.39m。
强风化岩带：层厚度0.80～7.40m，顶面标高-11.23～-1.62m。
中风化岩带：层厚度0.70～8.80m，顶面标高-12.61～-1.91m。
微风化岩带：揭露层厚度3.00～7.00m，顶面标高-17.81～-6.91m。
地下水概况：场区地下水主要是存于第四系冲积层的砂层孔隙水，其次为存于基岩强风化岩、中风化岩裂隙带的裂隙水。
基坑内支撑装配式换撑施工工法 (2)
基坑内支撑装配式换撑施工工法一、前言随着城市化进程的加快和建筑业的蓬勃发展，高层建筑、地下车库、地铁站等工程的建设呈现出高度复杂的特点，这要求我们采取更为先进和高效的施工工艺。
换撑是地下建筑基坑支撑施工中的一种常规处理方式，而基坑内支撑装配式换撑施工工法则是在原有基础上技术含量更高、施工效率更高的一种工法。
本文将就该工法进行详细的介绍。
二、工法特点基坑内支撑装配式换撑施工工法采用的是装配式的内支撑，由许多螺旋钢桩和水平连接件组成，将支撑体系进行稳定。
该工法具有以下几个主要特点：1. 施工效率高：通过组装式连接方式，实现了快速拆装的效果，大幅度提高了施工效率。
2. 节约人力：该工法在施工过程中，由机器操作人员控制装配机等专业机械设备完成螺旋钢桩的安装，无需人工，降低了工期风险，避免了工人繁重劳动。
3. 易于控制施工质量：螺旋钢桩可以根据不同地层的特点进行设计，使用过程中可以根据需要进行调整，采取的配合件打造可拆装的基坑支撑体系。
4. 减少废弃物的数量和撤离时间：减少基坑内的废弃物数量，降低对环境的影响，同时减少撤离时间和运输费用，提高施工效率。
5. 安全性高：采用高强度的螺旋钢桩和连接件，大大提高了支撑体系的抗震性、稳定性和承载能力，保障了施工过程和建筑物的安全。
三、适应范围基坑内支撑装配式换撑施工工法适用于以下工程类型：1. 地铁站、隧道、地下车库等地下工程。
2. 高层建筑项目。
3. 水利水电、道路隧道等各类基础工程。
4. 静态负载相对较小、相对稳定的土壤、基岩支撑。
四、工艺原理基坑内支撑装配式换撑施工工法是一种采用支护桩加水平支撑体系的基坑支撑模式。
支护桩是由各种规格的螺旋钢管或螺旋焊接管制成的地基钢管桩，在螺旋管体的上端焊接嵌板、四边角板、S型嵌板等支护互联件，可组成成坑内支护结构体系，可进行多次施工拆卸和安装。
换撑是指在原先基础上换用更强的支撑材料或者更可靠的支撑杆件以更好的方式保障支撑的稳定性。
临地铁深基坑地下室换撑施工技术
形态” 思潮Ｕ］ ， 马克思主义研 究 ２ ０ １ ２ （ ０ ３ ） ： ５ １ － ５ ３ ． ［ ２ ］ 王喜梅 ， 李旭 ， 于 志 红． 海 因里 希 法 则 对 浙 江特种设备事故之扩展研 究Ｕ ］ ， 中国公共安全： 学
术版 ， ２ ０ １ ４ （ ０ ３ ） ： １ ６ － ２ ０ ． （ 本 文 收稿 ： ２ ０ １ ６ － １ ０ － ２ ８ ）
地铁 保 护 区范 围 内不可设 置锚索 。 结合 场 地地 质情 况， 为 保 证 施 工进 度 要 求 以及 基 坑 结 构 安全 ， 基 坑 支 撑体 系在 地 下 室 结 构 施 工前 的基 坑 土方 开 挖 阶 段采 用 反压 土与 支 护桩 结 合 的形 式 ， 反压 土 开挖 前
工 提 高安 全 生 产 意识 ，最终 开创 新 的安 全 生 产格
局， 是每 一位 安全 员应 尽 的责任 。 参 考文 献 ： ［ １ ］ 王 习胜 ． 思 想政 治教 育如何 应 对 “ 淡化 意识
要求 ， 保 证 安 全 生 产 投入 的 同时 ， 加 强 现场 安 全 管
理 的方 式要更 加 科 学 化 。只有 安 全效 益 得 到保 证 ，
【 摘 要 】中国华 商金 融 贸 易 中心项 目临近地 铁 ， 且 地铁 保 护 区范 围 内不 可设 置 锚 索 ， 这 给基
坑 变形 的控 制 带来 了极 大 的挑 战。本 文 结合 中国华 商金 融 贸 易 中心 实际情 况 ， 通 过施 工过 程 中对
基坑 变形控 制 的摸 索与 实践 ， 针 对该 类 工程基 坑 及 地 下 室结 构施 工 ， 详 述 了临地铁 深 基坑 地 下 室
结构施工难 点分析 、 技术原 理 、 工艺 流程及 操作要点 、 基坑 变形监测 与分 析 、 材 料与设 备 、 质 量安 全环保 措
深基坑工程内支撑换撑施工技术
深基坑工程内支撑换撑施工技术1 引言随着城市建设及建筑行业的发展，超高层建筑不断涌现，城市建筑群密集度越来越高，基坑施工难度越来越大。
深基坑内支撑支护工程越来越多，深基坑拆换撑安全事故随之增多，做好深基坑拆换撑工作尤为重要。
本工程内支撑换撑设计为传统做法，即完成地下室下层侧壁，强度达到后进行土方回填，压实后施工素混凝土换撑砼，换撑砼强度达到强度后方可拆撑，进行上层结构施工。
业主对进度的追求使得无法按原做法施工，本论文以工程案例对深基坑换撑技术方案进行研究，解决了工期与换撑技术的冲突难题，为行业类似工程提供经验。
2 工程概况工程位于广东省东莞市东城区，工程由1栋23层塔楼、3层裙楼、2层地下室组成，建筑面积5.4万平米，建筑高度为99.9米。
周边为3至5层的居民房和厂房围绕。
基坑程近似三角形的不规则形状。
场地极其狭小，场内无法设置环形路，侧壁回填土非常困难。
基坑为灌注桩+内支撑支护形式。
工程正负零为11.1m （绝对标高，下同），支撑梁及冠梁顶标高为8.5m，负一层标高为5.9m（即换撑标高）。
换撑传力带设计为200厚C20素混凝土板带，工艺为做法，即完成支撑梁下一层侧壁后施工侧壁防水卷材，再施工砖墙和挤塑板双防水保护层，再分层回填土，最后浇筑素混凝土板，强度达到设计的80%才能拆除内支撑。
业主对进度追求使得结构施工必须连续，不得放缓。
若按传统方案施工换撑传力带，需要暂停主体结构施工，待侧壁拆模后进行打磨平整，封堵螺杆眼，施工侧壁防水，砌筑水泥磚保护层和安装挤塑板保护层，最后回填土压实后方可浇筑换撑混凝土板。
由于工地场地极其狭窄，回填土非常困难，会消耗较长时间。
按传统方案，主体结构需要滞后至少2个月，远不能够满足业主对工期的要求。
为满足业主要求，经研究修改换撑方案，改素混凝土板为钢筋混凝土梁式换撑方式，换撑梁和侧壁同时施工，强度达到设计强度80%即可达到换撑条件，可拆除基坑内支撑，该方案得到设计院复核认可并出具设计变更。
临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法(2)
临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法一、前言临地铁深基坑施工是目前城市建设中常见的工程形式之一，然而深基坑的施工过程中会遇到混凝土内支撑爆破拆除及换撑的问题。
本文将介绍临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及一个工程实例，以供读者参考。
二、工法特点临地铁深基坑混凝土内支撑爆破拆除及换撑施工工法具有以下特点：1.施工效率高：通过采用爆破拆除技术，可以快速拆除混凝土内支撑物，提高施工效率。
2.灵活性强：可以根据实际工程需求，在拆除后及时进行换撑施工，因此适用范围广。
3.质量可控：通过科学合理的施工工艺和严格的质量控制措施，保证施工质量达到设计要求。
三、适应范围该工法适用于临地铁深基坑施工中的混凝土内支撑物拆除及换撑工作。
四、工艺原理该工法的实际应用需要与施工工法和实际工程之间建立起联系，采取相应的技术措施。
其基本原理是对混凝土内支撑物进行爆破拆除，然后及时进行换撑施工。
通过爆破拆除的方式，在保证施工效率的同时，对施工质量进行控制。
五、施工工艺1.准备工作：确定施工方案、做好施工人员培训、准备相关机具设备等。
2.拆除混凝土内支撑物：采用爆破技术进行拆除工作，同时采取相应的安全措施。
3.换撑施工：在拆除完成后，及时进行换撑施工，确保基坑的稳固。
4.质量验收和整理：对换撑施工进行质量验收，整理相关工作。
六、劳动组织根据具体工程规模和施工需求，确定施工人员的组织结构和数量，确保施工工作的顺利进行。
七、机具设备根据具体施工工艺和要求，确定所需机具设备，包括爆破设备、作业车辆等，并对其进行安全使用的培训。
八、质量控制通过采取严格的质量控制措施，包括施工前的检查、施工过程中的监测和整理以及施工后的验收等，确保施工过程中的质量达到设计要求。
九、安全措施在施工过程中需要注意相关安全事项，特别是对爆破拆除工作的安全要求，确保施工过程中的安全。
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总结及今 后打算
图、文字
图、文字 雷计达划图时、间 表、文字
实际完成时间
寇鹏 现
制表人：王维琳
制表时间：王20维15琳年3月场1日
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
三、选题理由
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
工程实施难点：按照地铁集团对地铁6号线2015年建设工作 进行部署，要求本站7月初主体封顶，时间比较紧。我公司 提出取消换撑施工可以减少施工步序，加快施工进度，为盾 构机下井组装创造条件。如何在确保围护结构安全与稳定的 前提下，简化施工工艺，降低施工难度，缩短施工工期是本 工程实施的重中之重。
本工程施工难度大，工期紧，采用BIM模拟 技术，通过工程模型分析，指导工程施工 。
制图人：王维琳
制图日期：2015年3月15日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
五、提出并确定最佳方案
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
1、方案提出的背景 本工程是我公司在地铁6号线首次进行地铁车站施工
，做为公司重点创优项目，基坑支撑施工为重中之重，换 撑优化能否实现及选择哪种替代方案，关系到整个工程的 结构安全、工程造价和整体工期，所替代支撑体系的稳定 性、可靠程度对车站主体的施工质量及外观至关重要。
成本费用情况：换撑施工工程量大且后期拆除困难。钢支撑 换撑租赁及安拆费用较高，且需在主体结构完成后进行拆除， 拆解、运输只能全部靠人工操作，拆除作业困难，施工效率 低。
在施地铁项目现状调查：我们QC小组成员实地考察了6号线 会展中心站、左江道站、徐庄子站3处车站主体结构施工工 地，通过调查发现，常规换撑施工存在工程量大、操作难度 大、模板工艺难度增加、拆除吊装困难等缺点。
7
刘骦 31
大本 工程师
8
刘慕康 26
大本 助工
资料员 计统员
组员 资料管理 组员 方案实施
： 开拓前进 ，追求卓
9
李方龙 27
大本 助工
安全员
10
曹养同 40
大本 高级工程师 总监Βιβλιοθήκη 组员 方案实施 组员 方案实施
越，建设 轨道交通 ，打造精
11
秦国华 42
大专 工程师
劳务队长
组员 方案实施
品项目
制表人：王维琳
平均年龄 36岁
小 课题活动时间 2015年3月-8月 组 概 课题注册号 况
人均接受教育时间 小组业绩
60小时
课题类型 创新型
《脚手架钢扣件螺母拆卸的工艺研制》
荣获2015年全国工程建设优秀质量管理 小组二等奖
活动主题：地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工
序号
姓名 年龄 学历 职称
行政职务
组内职务 组内分工
指导，有雄厚的技术实力。同时委派天津城
建大学师生进行数据分析与理论计算，保证
目
在理论分析和实验确认上达到较高水平。
标
目
可 行 性
围护结构在开挖过程中稳定，变形速率及
标
累计变形量均较小；车站地质条件好，被动
可
分
土压力得到了有效的发挥，有利于基坑变形
行
析
控制；地连墙施工质量尤其是接缝质量较好
，为优化换撑施工提供了良好的现场条件。
制表时间：2015年3月1日
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
表二 天津地铁6号线洞庭路站QC小组活动计划
活动计划 采用方法 计划时间
监督人
地 点
15.3 15.4 15.5 15.6 15.7 15.8
课题研究 活动目标
提出方案 制定对策 对策实施
图、文字 图、文字
图表、文 字
图、文字
图、文字
效果检查
1
寇鹏 37
大本 工程师
项目经理
组长 活动策划
2
王维琳 32
大本 高级工程师 项目工程师 副组长
组织活动
3
卢云山 35
大本 工程师
项目工程师 副组长
组织实施
4
李忠雨 56
大专 正高级工程师 分公司经理 技术顾问 技术指导
5
周振燕 50
大专 工程师
工长
组员 方案实施
6
朱泽清 26
大本 助工
工长
组员 数据统计 小组格言
基于上述理由，QC小组以 “地铁站深基坑 内支撑体系换撑优化施工 ”为课题进行研究。
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
四、确定目标
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
总体目标：
我们QC小组根据上述分析，经与业主、监理及QC小组成员 共同讨论研究，确定总目标为：通过“地铁站深基坑内支撑体
系换撑优化施工”确保安全和工程质量，加快施工进度，节约 成本。
地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工
一、课题介绍 二、小组介绍 三、选题理由 四、确定目标
目录
六、制定对策 七、对策实施 八、效果检查 九、巩固措施
五、提出并确定最佳方案
十、总结及下一步打算
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
一、课题介绍
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
天津地铁6号线工程土建施工第R4合同段洞庭路站，为地下 二层岛式车站，建筑面积13605.43m2，车站长198.6m，标准段主 体结构宽度20.7m、高度13.51m，中心里程处基坑深16.08m，采 用明挖顺作法施工。
C出入口
B出入口
1号风亭
D出入口
A出入口 2号风亭
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
第一道混凝土支撑
标准段横剖面图
基坑支撑采用1道钢 第二道钢支撑 筋混凝土支撑+3道钢支撑
第三道钢支撑
，设计在底板和负二层侧 墙结构完成并达到强度后
，在负二层施做钢支撑换
撑，然后拆除第三道钢支
撑进行中板结构施工。
第四道钢支撑 设计换撑为φ800×16 钢支撑，共83根，总重量
约786t，施工工期较长，
成本较高。
我QC小组以“地铁站
深基坑内支撑体系换撑优 化施工”作为本次QC小组
活动课题。
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
二、小组介绍
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
表一 天津地铁6号线洞庭路站QC小组简介
小组名称
天津地铁6号线洞 庭路站QC小组
小组成立时间
2015年
如采用原设计施工，中板结构承插盘扣模板支架无法 快速搭设。换撑钢支撑的架设无法采取整体施工的方式， 设计的钢支撑非常密集，对支撑架设不适用。由于该项目 的特殊性，为保证整体工期，施工组织及方案选取极为重 要。
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
目标分解
支撑体系安全可靠，与结构施工无冲突，
一
围护结构变形值小于20mm
每个施工段
二
地下二层侧墙至中板施工工期30天
制图人：王维琳
制图日期：2015年3月15日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
本QC小组人员配备齐全，成员里有从事深
基坑工程的专家，经验丰富，理论基础好，
创新能力强。集团、公司派出专家进行现场