上海地铁周客流量的数值分析与预测 -交通运输论文
基于空间句法的上海、北京城市轨道交通网络拓扑分析及比较
３ 结
论
（） １ 空间句法理论可 以量化研究轨道交通 网 络的不同属性． 对于轨道交通领域来说 ， 空间句法 的应用对于现有线路的评估、 优化以及规划线路的 便捷程度、 智能程度都有很好的借鉴作用． （） ２ 北京地铁网络 的整体可达性与上海地体 网络相差很多 ， 在现有线路 的基础之上需要积极结
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佳 木 斯 大 学 学 报 （自然 科 学 版 ）
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量相对较少需要结合交通调查合理安排车辆发车 时间间隔和车辆编组 ， 另一方面需要考虑乘客的出 行问题 ， 由于地铁的可达性差对市民的出行造成的
的不便 ， 要根 据交 通调查 合 理 的规划 城市轨 道交 需 通 与公交 车 、 驳车 、 短 快速 公交 、 电车等 地面公 共交
线路 之 间可 以换 乘 ． 拓扑 结构 图如下 图 ２所 示．
（） ４ 可达性评价指标 （ ｃｅ ｉ ｌ ｄｘ ： Ａ ｃｓｂ ｉ Ｉ ｅ ） 为 ｓ ｉｔ ｎ ｙ 了符合数值越高可达性越高的习惯 ， 将不对称值的 倒数作为可达性评价指标．
应用前面介绍的参数和公式（ ） 公式（ ）公 １、 ２、
式（ ） ３ 分别对 图２的各条线路进行量化计算 ， 便可 得出上海轨道交通线路相应的可达性指标 ， 如表 １
所示 ．
赢
（ ３ ）
注： 为了计算方便 ， 图中的站点只保 留了起始
站和换乘站 ， 对于某些换乘站较多的线路也是根据
需要选取了一部分． 表 １ 上海 轨道 交通 各线 路可达 性指标 汇总表
２３ 上 海与北 京 的城市轨 道 交通 网络 可达性 比较 ．
通过以上的数据分析 ， 可见上海与北京的轨道 交通网络有很大的差异 ， 同时在网络的便捷程度方
选址调查报告
选址调查报告选址调查报告1一、调查背景可的便利店有限公司成立于一九九六年，现属农工商超市（集团）有限公司旗下的全资子公司。
公司拥有集直营、合伙合作承包和加盟三种经营模式为一体的便利店近1200余家，分布在上海、杭州、苏州、无锡等21个城市，形成了"以上海为中心，江、浙为两翼"的辐射态势。
多年来公司规模及销售额持续保持稳健增长的水平。
在杭州大小超市遍地开花的大环境下，可的便利店将新一轮的目标群体定位在了社区，力求为消费者提供更实惠的便利。
二、调查目的1.选择合适开社区便利店的地域2.详细了解目标区域的消费概况以及竞争者情况，为门店选址提供正确依据。
三、调查对象及抽样根据第二手资料及初步消费分析，加上专业人员的实地考察，选定某小区居民为调查对象。
由于家庭经济背景的差异，小区居民收支也会有差别，从而导致消费购买习惯的差异性。
为了准确快速的得出调查结果，此次调查决定采用随机抽样法。
四、调查内容:1.哪些地域适合开便利店2.目标区域的周边环境3.消费者收入调查4.竞争者调查五、调查方法实地考察、现场问卷调查六、样本量：5000份七、调查执行控制:1.资料收集分析：通过查询、交换、购买、索取、委托情报网收集等方法获取相关二手资料，注意资料来源并对其进行效度评估，筛选有用信息。
2.实地考察：对第一步得出的几个区域进行考察，包括消费潜力、周边环境及竞争者。
3.对目标区域进行消费者情况调查要求：立地条件：（1）坐落于“生活道路”所谓“牛活道路”是指商店所处的道路不是一条单纯的交通道路，周围应该有—定的住家和单位。
这样可以保证有一定数量的固定顾客。
（2）紧挨车站这里的车站主要指地铁车站。
或者多部公文车汇集、客流量大的公共汽车车站。
紧挨车站可以为商店带来较多的流动顾客。
（3）商圈内有足量的生活人口一般情况下商圈内应保证有3000人以上的生活人口存在(徒步5—7分钟之内)、这样才能有利于发挥便利店的便利功能。
210987408_成都市大运会期间地铁大客流特性研究与组织方案优化
文章编号：2095-6835（2023）06-0121-03成都市大运会期间地铁大客流特性研究与组织方案优化＊何佳原1，臧佳钰1，林颖馨1，陈子豪2，胡致远2（1.西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都610031；2.西南交通大学计算机与人工智能学院，四川成都610031）摘要：第31届世界大学生夏季运动会于2023年7月在成都市举办，作为成都市首个成功申办的世界性综合运动会，对城市公共交通客运能力提出了新的要求。
研究历史大型活动赛事期间可预见性大客流的特性，总结普遍规律，可以为轻轨、地铁等公共交通的大客流分布预测和运输组织提供可靠的依据。
对大型活动赛事期间城市轨道交通大客流的产生原因、组成结构、出行行为特征和线网传播特征进行了分析，并提出了基于客流特性的大运会期间地铁车站运输组织方法。
关键词：地铁车站；大客流特性；客运组织；客流预测中图分类号：U231文献标志码：A DOI ：10.15913/ki.kjycx.2023.06.036大型活动举行期间，政府常采用对小汽车交通加以限制，公共交通主导的交通模式。
但在体育场馆、会展中心和商业中心等场所及其附近的城市轨道交通，其客流需求可能远超于原设计的城市交通系统能力，部分线路车厢拥挤、超负荷运行，车站客流挤压、候车滞留，给原本主要用于通勤、通学的城市轨道交通设施设备与运营管理带来巨大的考验，给乘客出行带来不便，导致客流疏散效率低下，甚至产生安全隐患。
目前，对地铁大客流的分析研究较为丰富，但缺乏针对性和系统性的阐述，研究角度不够全面。
因此，本文以2023年7月开幕的成都市大运会为例，从时间和空间2个构面对客流特性展开分析，并据此对城市轨道交通客流组织方法进行总结，为成都大运会城市轨道交通的客流疏散提供思路。
1城市轨道交通活动散场大客流产生原因大客流的产生具有连续性和扩散性。
在活动赛事结束后的一段时间内，散场乘客大量涌入，当列车运能饱和时，站台乘客发生滞留，造成站台滞留乘客和不断进站乘客的客流叠加和加速聚集，导致站外乘客进站缓慢。
城市轨道交通规划与设计复习要点
《城市轨道交通规划与设计》课程复习要点1、城市轨道交通系统规划与设计的主要内容（1）特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位。
（2）轨道交通线网规划。
线网规划是城市轨道交通线路设计和建设的基础。
（3）轨道交通系统客流预测。
是确定轨道交通网络及线路建设规模、能力水平的依据。
（4）轨道交通工程可实施规划。
（5）轨道交通系统的线路和车站设计。
（6）轨道交通的枢纽设计与规划。
（7）轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计。
（8）轨道交通系统的安全防护设计。
（9）运营规划。
2、站场股道编号原则为作业和维修管理上的方便，站内线路和道岔应有统一的编号。
站内正线规定用罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……）站线用阿拉伯数字编号（1、2、3……）单线铁路：应当从站舍一侧开始顺序编号；位于站舍左、右或后方的线路，在站舍前的线路编完后，再由正线方向起，向远离正线顺序编号。
复线铁路：下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。
双线横列式区段站按单线铁路车站内线路编号办法，由靠站房的线路起向站房对侧递次顺序编号。
（3）尽头式车站：站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。
站舍位于线路终端时，面向终点方向由左侧线路起顺序向右编号。
大站上股道较多，应分别按车场各自编号。
3、道岔（组）的编号原则（1）用阿拉伯数字从车站两端由外而内，由主而次依次编号，上行列车到达端用双数，下行列车到达端用单数。
（2）如车站一端衔接两个方向以上（有上行、也有下行），道岔应按主要方向编号。
（3）每一道岔均应编以单独的号码，渡线道岔、交叉渡线道岔及交分道岔等处的联动道岔，应编为连续的单数或双数。
（4）站内道岔，一般以信号楼中心线或车站中心线作为划分单数号与双数号的分界线。
（5）当车站有几个车场时，每一车场的道岔必须单独编号，此时道岔号码应使用三位数字，百位数字表示车场号码，个位和十位数字表示道岔号码。
应当避免在同一车站内有相同的道岔号码。
多层地下综合交通枢纽消防设计策略研究———以深圳市前海综合交通枢纽交通大厅近远期工程为例
98 |R E A L E S T A T E G U I D E多层地下综合交通枢纽消防设计策略研究以深圳市前海综合交通枢纽交通大厅近远期工程为例孙寅亮 (中铁上海设计院集团有限公司 上海 200070)[摘 要] 以深圳市前海综合交通枢纽交通大厅近远期工程为例,通过分析交通枢纽类项目的规范更新和火灾场景模拟辅助软件的运用,总结大型综合交通枢纽多层地下交通空间的消防设计策略,并通过对消防设计进行安全评估和数据核算的实践运用㊂通过对多层地下交通空间的策略研究和评估方法的建立,对此类建筑的消防设计提供借鉴㊂[关键词] 多层地下换乘空间;综合交通枢纽;消防设计策略[中图分类号]T U 248 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2024)06-098-03大型地下公共空间的消防设计问题一直是大型综合交通枢纽设计中的重难点,为了实现交通枢纽各类交通设施之间换乘便捷的设计理念㊁达到同层换乘的效果,大型的综合枢纽设计中会出现多层换乘的换乘空间㊂而国内该类型的换乘空间实践案例较少,本文以深圳市前海综合交通枢纽近远期工程为例,对多层地下综合交通枢纽的消防设计问题的策略研究进行分析和探讨㊂1 先期工程回顾及近远期工程介绍深圳市前海综合交通枢纽项目位于深圳市南山区的前海片区,该片区内有三条地铁线(轨道交通1㊁5㊁11号线)和2条城际铁路(穗莞深城际线㊁港深西部快线)平行穿越,为实现轨道交通间的无缝换乘和增加周边土地的经济价值,在该区域5条轨道交通线上方设计了一处公共换乘空间(即深圳市前海综合交通枢纽)供各类轨道交通设施换乘使用㊂枢纽的换乘空间作为前海枢纽的核心位于该项目的中心位置,该交通大厅分为先期㊁近期和远期三个部分分别设计和建设㊂为实现交通设施之间的快速换乘,交通大厅设计为地下两层的大型换乘空间,人员可通过交通大厅快速进入各类交通设施及目的地的相应楼层,实现同层换乘的理念(图1)㊂图1 前海枢纽交通大厅剖面示意图作者简介:孙寅亮(1986.09一),性别:男,民族:汉,籍贯:江苏省南通人,学历:硕士;现有职称:中级工程师;研究方向:交通类建筑设计㊂2 规范和技术的更新2.1 规范更新在项目先期阶段,国内尚无关于交通枢纽类建筑的设计规范,在交通大厅先期部分的设计中采取部分参考地铁设计规范㊁采用性能化设计和参考国外及香港地区规范的做法㊂而在2023年广东省发布了地方标准‘轨道交通及枢纽防火设计标准“D B J /T 15-249-2023(下文简称:‘枢纽防火标准“)一定程度上弥补了设计规范的空白㊂在‘枢纽防火标准“中明确了交通枢纽的定义(图2),将公共交通枢纽(p u b l i c t r a n s po r t h u b )定义为主要指由多线或多形式轨道交通设施㊁城市综合服务功能设施集中布置的组合实体㊂该规范具体明确了交通枢纽消防设计标准如下:(1)明确了交通空间的防火分隔形式,即可采用I 类实体防火分隔设施(防火门㊁防火墙㊁防火窗等);Ⅱ类活动防火分隔设施(防火卷帘㊁水幕等)I I I 类虚拟空间进行防火分隔(主要形式为防火隔离带),较现行防火规范形式更多样㊂(2)提出了疏散安全区的概念,即将火灾情况下的疏散安全区根据场所的安全性和防火分隔措施的不同分为A B C三种类型,其中B C 类安全区为人员疏散至A 类安全区的过度区域或场所,即 准安全区 的概念,但相比之前意义上的准安全区要求较松㊂对于不同疏散要求的场所匹配不同级别的安全区进行疏散,最终通过A 类安全区疏散至室外㊂图2 枢纽定义示意图(来源:‘轨道交通及枢纽防火设计标准“宣贯会)(3)当采用防火卷帘分隔时,通过限定单扇防火卷帘的宽度,分隔处防火卷帘的个数和总宽度则不受限,有别于现行防火规范防火卷帘宽度不大于1/3且不大于20m 的规范要求㊂(4)明确了综合交通枢纽的地铁车站公共区可设置为一R E A L E S T A T E G U I D E |99个独立的防火分区,防火分区内可通过防火隔离带划分为若干个不大于5000㎡的单元㊂2.2 技术更新:随着大型交通枢纽的项目实践的增多,更多的计算机数值模拟技术被用于枢纽设计的运用中来,如美国标准与技术研究所(N I S T )开发的用于预测由设计火灾场景所导致的火灾环境的流体力学(C F D )计算软件F D S ;日本T o ga w a K 公式及以此为基础二次开发的模型系统,通过火灾人员行为统计㊁人员疏散安全评估方法㊁火灾危险性评估和性能化设计结合的模型软件等㊂该类计算机辅助设计软件多以建筑设计场景建模为基础设置各类参数,通过虚拟火灾工况模拟出火灾发生时场景的安全性和消防设计的安全可靠性,为大型交通枢纽的消防设计提供了重要的辅助设计和复核作用㊂3 多层地下综合交通枢纽设计策略3.1 设计原则和目标前海枢纽交通大厅以现行规范和国内外相关案例经验为基础,通过客流计算法和计算机软件模拟等方法辅助设计,以保证项目的消防安全水平总体上不低于现行实行的规范,本项目的设计目标为:(1)尽量避免发生火灾后烟气在建筑内部蔓延从而影响到枢纽的其它区域;(2)通过对客流的分析和计算通过有效的疏散手段,尽量缩短建筑的整体疏散时间;(3)在两层交通空间的任一层着火的情况下均可满足各层交通大厅内的人员安全疏散的条件㊂3.2 防火分隔由于交通建筑的特点,交通枢纽的交通大厅需为一个宽大而完整的空间,且与周边功能的连接也需尽可能通畅和顺直㊂在建筑设计上将两层交通大厅设置为一个防火分区,其内部不设置防火墙和防火卷帘等硬性防火分隔,仅通过防火隔离带将两层交通大厅分为8个防火单元,每个防火单元的面积控制在5000㎡以内㊂根据‘枢纽防火标准“交通枢纽与周边其它区域的分隔应优先选用I 类防火分隔(即防火墙㊁防火门)进行分隔,所以两层交通大厅与周边其它区域总体上均采用防火墙进行分隔,在与其它区域确需连通时,在不影响客流组织时可采用Ⅱ类防火分隔(即防火卷帘)进行分隔,交通大厅地下一层与交通大厅先期部分㊁远期口岸出境大厅部分,以及交通大厅地下二层与地铁站厅部分㊁远期口岸入境大厅部分等交通类空间均采用两道特级防火卷帘进行防火分隔㊂与物业功能连接处采用方火隔间作为加强措施㊂图3 交通大厅防火分隔示意图3.3 疏散设计(1)疏散方式由于交通枢纽往往与城铁㊁地铁等市政设施有着密切的联系,前海枢纽交通大厅作为地铁与周边国铁及物业开发的换乘空间可将定义为C 类安全区,作为地铁的一部分考虑消防疏散问题㊂在本项目中参考地铁设计规范利用开敞楼梯和自动扶梯进行疏散㊂交通大厅地下二层人员通过地下二层与地下一层连接的开敞楼梯和自动扶梯疏散至交通大厅的地下一层,再通过地下一层的开敞楼梯和疏散扶梯疏散至地面㊂(2)疏散人数交通大厅内需要疏散的人数根据最不利高峰小时客流量按 人流量法 进行计算㊂通过对枢纽建成后的交通量预测,并考虑人员平均行走速度和交通大厅内部最长行走距离和人员逗留时间,根据公式:疏散人数=人员数量(人/h )ˑ逗留人数(s )/3600计算出交通大厅各层需疏散的人数㊂(3)疏散宽度核算交通大厅内用于疏散的楼扶梯数量和宽度需根据疏散宽度计算进行核算和调整㊂根据‘地铁设计规范“要求疏散设施应使人员在4+1m i n (1m i n 反应时间)内疏散至安全区域㊂交通大厅内设置的所有楼扶梯的宽度需满足将交通大厅内所有人员在5分钟内疏散完毕的能力㊂在疏散宽度计算中,根据各类楼扶梯的疏散能力,且由于交通大厅地下二层部分人员会通过地下一层进行疏散,从而使用在疏散人数核算中人数较多的一层的人数进行计算㊂另外考虑到交通大厅分为近期和远期分期建设和投入运营,将交通大厅近远期的疏散宽度分别进行核算㊂交通大厅内的楼扶梯数量的最终确定需根据核算结果进行设计㊂3.4 防排烟设计(1)防排烟设计在火灾发生时,其排烟量与可能发生火灾的规模㊁清晰层的高度及产烟量有关㊂由于多层地下空间的特殊性,在本项目除了设置常规的防排烟和补风系统外,在地下二层额外设置了一套辅助排烟系统㊂当火灾发生在地下一层时,系统自动开启相应防烟分区的排烟口和排烟风机,并利用开敞楼梯间处直通地面的出风口进行自然补风;当火灾发生在地下二层时,在开启对应防烟分区的排烟口和排烟风机的同时启动地下二层所有的辅助排烟机房,使得地下二层通往地下一层的楼扶梯口处具有足够有效阻止烟气向上蔓延的气流,以确保地下一层部分达到C 类安全区的疏散标准,使地下二层的人员可通过地下一层进行疏散㊂(2)烟气模拟本项目采用计算流体力学(C F D )模拟软件F D S 进行场景模拟,以验证和调整交通大厅的防排烟设计的有效性和安100 |R E A L E S T A T E G U I D E全性㊂在场景模拟中将火源位置设置于交通大厅近远期各层的楼扶梯处,并在交通大厅的各类关键位置设置了10处探测点,对各个场景下的烟气蔓延情况㊁清晰高度处的温度㊁能见度㊁C O 浓度等关键指标进行分析㊂并且在各层探测模拟的同时,由于交通大厅为两层贯通的空间,还对地下二层发生火灾时,地下二层对地下一层的各个孔洞的气流情况额外进行了分析㊂通过数据模拟,交通大厅的消防设计需达到以下效果:A ㊁交通大厅的层高应满足在火灾工况下交通大厅的蓄烟能力,具有深度较大的储烟仓效果,在机械排烟系统的作用下数据模拟的火灾场景所产生的烟气均基本可以在货源所在的防烟分区内得到控制㊂B ㊁若火灾发生在交通大厅的地下二层,火灾产生的烟雾在排烟风机和辅助风机的共同作用下,火灾产生的烟气需始终被控制在地下二层,不会通过两层之间的孔洞蔓延至地下一层,不影响地下一层人员的疏散㊂C ㊁在地下二层发生火灾时,通过各类排烟风机的共同作用下,地下二层通往地下一层的各类孔洞所产生向下的气流其速度需大于1.5m /s,以使交通大厅地下一层达到C 类安全区的标准,使得地下二层的人员可通过地下一层二次疏散至地面㊂图4 交通大厅F D S 模型示意图图5 交通大厅各探测端气流速度变化曲线图4 结束语多层地下综合交通枢纽的消防设计功能复杂㊁体量庞大㊁设计难度大,但随着各地规范的更新和计算机模拟软件的普及,其设计标准已逐步成熟㊂在此类建筑的消防设计中首先需明确枢纽的定义,并参考相关的设计规范,通过其特殊的属性论证可参考相关建筑类型(如地铁㊁铁路建筑等)的执行标准㊂在具体设计中通过交通空间与周边场所的防火分隔的确定㊁疏散人数的计算㊁防排烟设计等步骤进行消防设计㊂在消防设计论证中需先明确设计的安全目标,再通过数字化模拟的方法进行设计核算㊂此外需重点论证在不同楼层发生火灾时各层分别疏散的安全可靠性,并充分考虑到项目分期开发对消防疏散和场所安全的影响㊂参考文献[1] G B 50016-2014‘建筑设计防火规范“[S][2] G B 51251-2017‘建筑防烟排烟系统技术标准“[S][3] D B J /T 15-249-2023‘轨道交通及枢纽防火设计标准“[S ][4] 刘松涛等.城市综合交通枢纽地下换乘大厅消防安全对策研究[J ].工业建筑.2016,46(6)[5] 鲍勇,陈娟娟.城市地下交通枢纽消防策略及模拟研究[J ].消防科学与技术.2016.35(3)[6] 陈玉锋.深圳市岗厦北综合交通枢纽防火设计策略[J ].广东土木与建筑.2017,12(6)[7] 肖春花等.城市综合交通枢纽内消防 准安全区 设置原则和评估流程研究[J ].火灾科学.2010,10(19-4)[8] 穆海涛.大型地下交通枢纽工程消防设计难题及策略[J ].消防技术与产品信息2014.9[9] 刘栋栋等.多层地下综合交通枢纽人员安全疏散研究[C ].第2届全国工程安全与防护学术会议论文集.2010。
资料的统计处理和结果分析
资料的统计处理和结果分析（资料）在采用各种各样的研究学习方法后，同学们获取了各种研究资料和信息。
这里的资料不仅包括研究所需的数量型资料，而且包括大量非数量型的文字背景资料。
然而，如果这些资料未经整理就进行分析，是没有实际的应用价值和科学意义的。
对所获取的数量型资料进行分析，主要是采取统计学上的一些方法。
对非数量型资料进行分析，则可以采用概念、判断、推理、归纳、演绎等方式进行分析研究。
统计学(Statistics)是研究统计原理和方法的科学。
在对数据进行统计处理时，涉及的内容包括三部分：描述统计、推断统计和实验设计。
描述统计是指对所搜集的大量数字资料进行整理、概括，寻找数据的分布特征，用以反映研究对象的内容和实质的统计方法。
例如，对原始数据资料用归组、列表、图示等方法加以归纳、整理，为进一步处理数据资料做好准备工作。
计算集中量指标(如算术平均数、中位数)来反映数据的集中趋势；计算差异量数指标(如标准差、百分位距)来反映数据的离散程度；计算相关量数指标(如相关系数)来反映数据的相关程度。
描述统计可使无序而庞杂的数字资料成为有序而清晰的信息资料。
推断统计是指根据来自样本的数据推断总体的性质，并标明可能发生的误差，以对随机现象作出估计、推断的统计方法。
例如，对总体参数值(如总体平均数，总体标准差)的估计，推断统计可根据已知材料，去估计、推测未知的可能性大小。
实验设计是指研究者为揭示自变量与因变量的关系，验证假设之前所制定的实验计划。
内容包括研究步骤的制定、抽样、实验变量及实验条件的控制、对结果的统计处理方法等。
对所获取的资料进行定性与定量分析后，得到的结果可以给出结论。
但结论必须从事实出发，事实求是，切忌"可能"、"或许"之类不确定性的语句，否则就失去了研究的价值，因为花费了大量的劳动，最后得到的是一个不确定性的结论，是不会令人满意的，这也就是失败的、不成功的研究。
郑州地铁1号线客流时空分布特征分析
郑州地铁1号线客流时空分布特征分析赵晓芳;童晓进【摘要】以实际运营客流统计数据为依据,从周客流、日客流、时客流等时间分布角度,以及从客流流向、区段客流等空间分布角度描述并分析了郑州地铁1号线客流的时空分布特征,并在此基础上提出地铁行车运营策略的改进建议.%Based on the actual data of passenger flow on Zhengzhou metro Line 1,the characteristics of temporal and spatial distributions of passenger flow are analyzed based on the description of weekly,daily and hourly passenger flow from time distribution angle,and on the description of passen-ger flow direction,sectional passenger flow from spatial distri-bution angle. On this basis,transportation countermeasures for metro operation improvement are proposed.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)008【总页数】5页(P75-79)【关键词】郑州地铁;客流时间分布;客流空间分布;运营策略【作者】赵晓芳;童晓进【作者单位】杭州杭港地铁有限公司,310003,杭州;上海铁路局杭州站, 310000,杭州【正文语种】中文【中图分类】U293.13First-author′s addressHangzhou MTR Co.，Ltd.，310003，Hangzhou，China对于新开通的地铁线路，其运营初期的运力资源配置通常是根据前期客流预测所制定的。
虹桥综合交通枢纽规划
工 程 咨 询 ◆ ■◎ 咨 陆 询 晓 单 丹 位
测 勘 枢 量 探 纽 环 ◆ ■ ◎ 境 ◆ ■◎ ◆■◎ 上丁胡 评市 胡 测姚胡 勘元建 价环 建 绘文建 科 忠 院陶忠 院强忠 院
设施类比法：
☆ 高铁站30股道 ☆ 上海机场的远期客流预测1亿－1.2亿
开发规模
规划范围： 虹桥机场： 东换乘中心：
26.26平方公里；（研究区域：100平方公里）
跑道3300M、候机楼25万平米； 28.60万平米，其中停车楼13.90万平米、 商业餐饮4.50万平米； 磁浮车站： 16.60万平米，其中办公楼3.20万平米； 高铁车站： 28.90万平米，其中商业餐饮2.0万平米； 西换乘中心： 17.4万平米，其中停车楼15.5万平米； 计： 120万㎡ 110万人次/日。 370.8ha土地，可开发容积约500万平米； 其中核心区59.14ha。
2006年2月 《上海市虹桥综
合交通枢纽结构
规划》由规划局
上报，市政府批
准。规划范围 26.26平方公里。
二、枢纽地区的功能定位与详细规划
（促进长三角一体化）
长三角层面：区域城市网络、交通网络中的关键性节点。 上海层面：城市商务功能的新兴集聚地，新的城市发展极。 上海服务长三角、服务内地经济发展的门户。
枢 纽 项 目◆■◎ 建市许胡 议政海建 书院英忠 、 工 可
。 。 。 。◆ ■◎ 。。 。。 。。 。。 。。。 。。。 。。。 。。。
供 配 电 工 ◆ ■◎ 程电 王 力 小 院 华
绿 地 景 观 ◆ ■◎ 工园 王 程林 小 院 华
停 车 楼 、 酒 店 等 设 施
商 业 及 部 分 物 业
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上海地铁周客流量的数值分析与预测 -交通运输论文上海地铁周客流量的铁分析铁铁数与-交通铁铁文运
构建周客流日均量的回铁模型,铁算地铁周客流日均量铁铁铁,铁重大铁假并估日前客流量的可能范铁.铁铁铁铁铁,系铁铁铁客流量铁铁铁差铁2%左右.铁铁注铁日前
夕最大客流量到的量达,而忽略到的具达体.
作者铁位,
上海工程技铁,航空铁运,上海,201620
上海工程技铁大铁学学
交通铁铁文提供的上海地铁周客流量的铁分析铁铁上海地铁周客流运数与
量的铁分析铁铁数与
特铁明,声
1,铁料源于互铁～版铁铁原作者来网属
2,铁料容于铁意铁～本铁立铁无铁内属网与号
3,如有侵铁～铁告知～立铁除。
即
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