地铁火灾工况运作模式
地铁火灾处置措施方案
地铁火灾处置措施方案地铁火灾是城市轨道交通运营中的一种重大事故，不仅对人员生命和财产安全造成直接威胁，还会影响城市道路交通和社会经济生活的正常秩序。
因此，加强地铁火灾防范和处置已经成为城市轨道交通发展的重要议题之一。
为了应对地铁火灾的发生，制定地铁火灾处置措施方案是必不可少的。
本文将从地铁火灾的特点、火灾处置措施等方面详细阐述地铁火灾处置措施方案。
一、地铁火灾的特点1.紧闭空间地铁车站、车厢都是相对较小的空间，对于火势的传播会形成一定的阻碍，但同时也会使得火势更容易扩散、烟雾更加浓厚。
2.能量集中地铁列车的电线、设备和机具等等都会集中在车厢内或车站周边，它们都有可能引发火灾和爆炸，造成更大的损害。
3.紧急疏散困难地铁车站、车厢等空间较小，人员密集，火灾发生后，旅客疏散困难，逃生通道狭窄，这些都会给火灾处置带来困难。
二、地铁火灾防范措施在地铁车站、车厢等场所，应设置专门的火灾安全设备，比如火警报警系统、自动喷灌系统、防烟排烟系统等，这些设施可以及时探测到火灾并对其进行处理。
除此之外，为了避免意外灾害的发生，要做好设备维护和管理工作，确保设备完好无损。
三、地铁火灾处置措施一旦地铁发生火灾，应立即启动地铁火灾应急预案，快速采取有效措施处置火灾，及时把火灾扑灭，同时还必须保证人员安全疏散。
下面，我们将围绕火灾处置措施，分别从应急响应、处置步骤、人员疏散等方面进行讲述。
1.应急响应地铁火灾具有突发性和紧急性，因此应急响应至关重要。
地铁火灾应急响应的第一步是迅速报警，报警察门口可设置应急按钮设备。
火灾处置团队接到报警后，要迅速进行应急响应，马上组织相关人员进行火灾处置工作。
2.处置步骤在火灾处置工程中，由专业的处置小组负责领导实施。
经过现场勘察和情况分析，小组会制定具体的灭火方案，并及时开展相应工作。
网罗组建救援队伍，采取有效灭火药剂对火灾开展灭火行动；另一方面，还需开通疏散通道，及时疏散地铁车厢内的乘客和工作人员。
地铁火灾应急预案模式探讨
随着城市化进程的加快，地铁作为一种高效、便捷的城市公共交通工具，已经成为人们出行的重要选择。
然而，地铁作为一种封闭空间，一旦发生火灾事故，由于其特殊性，救援难度大、影响范围广，极易造成严重的人员伤亡和财产损失。
因此，制定科学、有效的地铁火灾应急预案模式显得尤为重要。
本文将对地铁火灾应急预案模式进行探讨。
一、地铁火灾应急预案的基本原则1. 预防为主，防治结合。
在地铁建设和运营过程中，加强消防安全管理，提高防火意识，降低火灾发生的概率。
2. 救人第一，生命至上。
在火灾事故发生时，首要任务是确保乘客和工作人员的生命安全。
3. 快速响应，协同作战。
建立健全火灾应急预案体系，确保火灾事故发生时能够迅速、有序地展开救援工作。
4. 信息公开，舆论引导。
在火灾事故发生和救援过程中，及时向公众发布信息，正确引导舆论。
二、地铁火灾应急预案模式1. 组织体系（1）成立地铁火灾应急救援指挥部，负责火灾事故的统一指挥和调度。
（2）设立火灾事故现场指挥部，负责火灾事故现场的救援和处置。
（3）设立多个救援小组，包括消防、医疗、公安、交通等部门，各司其职，协同作战。
2. 预案内容（1）火灾事故分类及应对措施。
根据火灾事故发生的地点、火势、人员伤亡等情况，制定相应的应对措施。
（2）火灾事故预警和报告。
建立火灾事故预警机制，确保火灾事故发生后能够迅速上报。
（3）火灾事故疏散和救援。
制定火灾事故疏散路线、救援措施，确保乘客和工作人员的生命安全。
（4）火灾事故善后处理。
包括火灾事故原因调查、责任追究、损失赔偿等。
3. 应急演练定期组织地铁火灾应急救援演练，提高各部门、各岗位人员的应急处置能力。
4. 消防安全设施（1）加强地铁车站、列车消防设施建设，确保消防设施完好、有效。
（2）配备必要的消防器材和救援设备，提高火灾事故处置能力。
（3）加强消防安全宣传，提高乘客和工作人员的消防安全意识。
三、总结地铁火灾应急预案模式的制定与实施，对于保障地铁运营安全、减少火灾事故损失具有重要意义。
地铁火灾扑救行动之内攻灭火
一、地铁车站火灾的内攻灭火 二、地铁列车火灾的内攻灭火 三、地铁隧道火灾的内攻灭火
一、地铁车站火灾的内攻灭火
火灾初期，人员正在疏散，为了 不影响人员疏散，尽快进入内部出水灭 火，战斗员的进攻路线应从消防专用通 道进入。并在消防专用通道进入火灾现 场的入口，建立保障点，供应空呼器压 力不足的战斗员更换气瓶。
一、地铁车站火灾的内攻灭火
火灾猛烈发展阶段，此时战斗 员已经无法靠近，则派路虎雪炮车 进行内攻灭火。路虎雪炮车可遥控 操作，可强力排烟，又可以送水雾 冷却降温。
二、地铁列车火灾的内攻灭火
如果燃烧范围仅一节车厢，则战斗小组应该在站台层占领 消火栓，从着火列车的两端进入，阻止火势继续向两边发展蔓 延，采用夹击的战术进行灭火。如果燃烧范围大于等于两节车 厢时，战斗小组应该将火场按车厢分割为若干区域，然后采用 夹击战术进行灭火作业。
三、地铁隧道火灾的内攻灭火
两条区间隧道之间有联络通道， 隧道内发生火灾时，战斗小组应携带防 护、照明、通信、水带、水枪等器材从 距离着火点最近的车站出发，沿着非事 故隧道到达距离着火点最近的联络通道。
也可利用路轨两用车进入隧道内， 沿轨道推进，强攻灭火。
本节结束，谢谢大家！
Hale Waihona Puke
浅谈地铁车站FAS与BAS系统火灾运行模式 张玉洛
浅谈地铁车站FAS与BAS系统火灾运行模式张玉洛摘要：在地铁车站中，设备监控系统（BAS）负责对车站内的环控设备进行监控管理，火灾自动报警系统（FAS）负责探测火情并显示、传递和反馈处理火灾探测器送来的报警及其他信号，并能对消防自动装置发出控制信号。
车站火灾探测及报警与消防联动控制由BAS、FAS共同完成，其中，FAS 实现火灾探测及报警功能，并实现专用消防设备的消防联动（即车站的闸机、防火卷帘及消防水泵由FAS联动并接收反馈状态），BAS 实现环境与机电设备消防联动。
本论文主要讨论FAS与BAS系统介绍和火灾运行模式。
关键词：BAS、FAS、火灾模式背景车站设备监控系统（BAS）与防灾报警系统（FAS）各自独立组建系统，通过网络接口相连接，共同完成消防联动控制。
车站设备监控系统（BAS）与防灾报警系统（FAS）分别配置中控级和车站级各类设备，两系统采用独立的传输通道进行信息传输，各系统分别完成各自的监控功能。
设备监控（BAS）系统配置的中控级、车站级与就地级设备完成控制中心级、车站级两级管理，和控制中心级、车站级、就地级三级控制。
在中央级和车站级，设备监控（BAS）系统和防灾报警（FAS）系统均设通信接口，火灾时防灾报警（FAS）系统通过接口向设备系统发出指令，设备监控（BAS）系统启动相应的火灾模式。
由于地铁防排烟与正常通风一般合用一套设备系统，因此防灾报警（FAS）系统负责监视管辖范围内的火灾灾情并报警，联动控制专用防灾设备。
由设备监控（BAS）系统负责监控正常运营和灾害状态兼顾使用的防灾设备。
防灾报警（FAS）系统与设备监控（BAS）系统在车站综合控制室通过网络接口相连接。
在灾害状态下，由车站防灾报警（FAS）系统或控制中心发出指令，设备监控（BAS）系统按照预先编制的灾害模式运行。
FAS和BAS的专业设备控制器均位于控制现场，它们通过监控局域网和主控系统（MCS）集成，并通过通信接口进行通信。
地铁火灾工况运作模式
第一章地铁火灾工况运作模式当地铁采用地面和高架形式时，火灾工况疏散路径较为简单，与其相匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。
当位于地下时，由于火灾点的不同，形成人员疏散路径及其相匹配的防排烟运作模式不同。
主要分为：站台层公共区火灾、车轨区火灾、站厅层公共区火灾、设备管理区火灾、区间隧道火灾和辅助线段区间火灾等几种工况运作模式。
一、站台层公共区火灾工况运作模式当站台层公共区火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（此时自动扶梯为停止或上行）向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1）开启站台层排烟。
应尽可能开启所有站台层排风机，从站台排烟，形成站台层负压。
并开启站厅层送风机送风，使梯口形成1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至漫延至站厅。
2）位于站厅自动检票机门处于敞开状态，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栏栅门，使乘客无阻挡通过出入口，疏散到地面。
3）确认本站火灾后，应通过显示或声信或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。
4）确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
二、车轨区火灾工况运作模式当车站车轨区发生火灾时，往往是火灾列车滞留在车站内。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：1）当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开（如有故障，可开启应急门）。
2）启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。
3）对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排除该车轨区烟气，形成车轨区负压。
并开启站厅层送风机补风。
4）乘客从列车下到站台层后经楼梯和自动扶梯到站厅，再经过检票机口和栏栅门等通道，从出入口到达地面。
5）确认本站火灾后，应阻挡地面出入口处乘客不再进入本站。
6）确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
三、站厅层公共区火灾工况模式当站厅公共区发生火灾时，乘客由站厅通过出入口疏散至地面。
地铁火灾事故处置行动规程
地铁火灾事故处置行动规程地铁工程具有空间密闭、结构复杂、出入口少、人员密度大等特点，一旦发生灾害事故，就会出现人员疏散难、灾情侦察难、火场排烟难、内攻近战难等诸多难题。
1.接警出动1.1视情提请政府启动应急预案，调派地铁运营公司、公安、供电、医疗救护等相关联动部门到场参与处置。
1.2优先调集路轨两用消防车、水罐消防车、泡沫消防车、抢险救援车、排烟消防车、大功率供水消防车、“陆虎”60雪炮机器人、侦察机器人、排烟机器人，携带救生、破拆、侦检、照明、通信、防护等装备。
1.3根据需要调集移动供气车，通信指挥车、油料保障车等战勤保障力量。
1.4指挥中心实行多点调派地铁沿线邻近中队，从不同站点入口抵进现场，并对内攻人员做好登记。
2.现场警戒2.1协调公安部门实施交通管制，对事故相关站点设置警戒，严禁无关人员进入地铁内部。
2.2在警戒区域内，合理设置消防人员及车辆集结点、疏散逃生人员集结点、现场救护站等。
3.灾情侦察3.1外部侦察和询问知情人。
了解人员被困情况、出入口布局、燃烧物质及燃烧部位等情况。
3.2内部侦察。
携带救生照明线深入火场内部进行侦察，多站、多点进入，了解列车停放位置，查明着火部位、燃烧范围和蔓延状况等情况。
3.3消防控制室和视频监控室侦察。
了解烟气流动方向和火势蔓延方向，以及固定消防设施开启情况。
3.4根据侦察情况，绘制作战部署图，标明被困人员位置、数量和着火部位，划分战斗片区。
4.疏散救人4.1疏散救人。
疏散范围包括事故站点及邻近站点。
4.1.1利用内部应急广播向乘客通报情况，进行安全疏散。
4.1.2提醒事故站点控制中心停止扶梯运行、畅通疏散路线。
4.2内攻救人。
携带热成像仪、呼救器、救生照明线、移动照明设备等装备，按照划片、划块要求，重点搜救通道弯道、平台、控制室、休息室、厕所等地被困人员。
4.3破拆救人。
利用液压、电动扩张或无齿锯、双轮异向切割机、八爪鱼破拆工具组等救援装备，破拆车门、车窗及车体救人。
吐血精编“地铁防火”
吐血精编“地铁防火”第1节：地铁火灾危险性及其特点（了解）一、地铁的火灾危险性。
1）空间小、人员密度和流量大；2）用电设备、设施繁多；3）动态火灾隐患多（吸烟、纵火、携带物）二、地铁火灾特点。
1）火情探测和扑救困难。
2）容易导致人员窒息。
3）产生有毒烟气、排烟排热效果差。
4）人员疏散困难。
地铁完全靠人工照明，火灾时正常照明有可能中断，人的视觉完全靠应急照明灯和疏散指示标志保证；同时地铁火灾时只能通过地面出口逃生，人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致（地面建筑该方向相反）第2节：地铁建筑防火设计要求★★★~~~★★★★★一、地铁建筑防火★★★★★（一）地铁耐火等级要求如下（1）下列建筑的耐火等级应为一级：地下车站及其出入口通道、风道；地下区间、联络通道、区间风井及风道；控制中心；主变电所；易燃物品库、油漆库；地下的停车库/列检库/停车列检库/运用库/联合检修库及其它检修用房（2）下列建筑的耐火等级应≥二级：地上车站（高架车站）及地上区间；出入口地面厅、风亭等地面建（构）筑物；运用库、检修库、综合维修中心的维修综合楼、物质总库的库房、调机库、索引降压混合变电所、洗车机库（棚）、不落轮镟库、工程车库和综合办公楼等生活辅助建筑。
车辆基地内建筑的耐火等级根据其使用功能确定（冲刺书）（二）地铁防火分区要求：见2篇5章（三）地铁防火分隔措施要求如下（多为新增）（1）一般规定1）重要设备用房应采用耐火极限≥2.0h隔墙+≥1.5h楼板与其它部位分隔。
即，车站（车辆基地）控制室（含防灾报警设备室）、变电所、配电室、通信及信号机房、固定灭火装置设备室、消防水泵房、废水泵房、通风机房、环控电控室、站台门控制室、蓄电池室等火灾时需运作的房间，应分别独立设置，并应215盒子分隔2）防火墙上的窗口应采用固定式甲级防火窗；防火隔墙上窗口应采用固定式乙级防火窗，必须设置活动式防火窗时，应具备火灾时能自动关闭的功能3）在所有管线（道）穿越防火墙、防火隔墙、楼板、电缆通道和管沟处，均应采用防火封堵材料紧密填实4）与地下商业等非地铁功能的场所相邻的车站，其站台层、站厅付费区、站厅非付费区的乘客疏散区以及用于乘客疏散的通道内，严禁设置商铺和非地铁运营用房5）在站厅非付费区的乘客疏散区外设置的商铺，应采用耐火极限≥2.0h防火隔墙或耐火极限≥3.0h防火卷帘与其它部位分隔，商铺内应设“双自”（火灾自动报警系统和灭火系统）6）在站厅的上层或下层设置商业等非地铁功能的场所（即，物业开发层）时，站厅严禁采用中庭与商业等非地铁功能的场所连通；在站厅非付费区连通商业等物业开发层场所的楼梯或扶梯的开口部位应设置耐火极限≥3.0h的防火卷帘，防火卷帘应能分别由地铁、物业开发层的场所控制，楼梯或扶梯周围的其它临界面应设置防火墙7）在站厅层与站台层之间设置物业开发层时，站台至站厅的楼梯或扶梯不应与物业开发层的场所连通，楼梯或扶梯穿越物业开发层的场所的部位应设置无门、窗、洞口的防火墙8）在站厅公共区同层布置的物业开发层的场所，应采用防火墙与站厅公共区进行分隔，互相间宜采用下沉广场或连接通道等方式连通，不应直接连通。
一级注册消防工程师模拟题
第二章石油化工防火；单选题：1、石油化工生产工艺的两大分支：一是石油炼制体系，二是（A）A、石油化工体系B、石油分馏体系C、石油化纤体系D、石油产品2、石油化工生产中，泄压排放设施按其功能分为两种：正常排放和（B）。
A、非正常排放B、应急排放C、定点排放D、按时排放3、石油化工产品的储存多以油罐、（C）。
A、油槽B、油库C、油桶D、油井4、石油化工产品的运输方式有：铁路、公路、（C）。
A、管路B、航空C、水路D、大车5、按储罐的设计内压分类一般可分为常压储罐、低压储罐和（D）A、高压罐B、中压罐C、超高压罐D、压力储罐6、常压储罐的最高设计内压为（C）（表压）。
A、60 PaB、600PaC、6kPaD、6MPa7、低压储罐的最高设计内压为（B）（表压）。
A、101.3kPaB、103. 4kPaC、101.3MPaD、103.4MPa8、设计内压（B）的储罐为压力储罐。
A大于101.3kPa（表压） B大于103. 4kPa（表压） C小于101.3kPa（表压） D小于103. 4kPa（表压）9、地下储罐是指罐内最高液面低于附近（周围4m范围内）地坪的储罐（A）。
A、0.2mB、0.4m C 、0.5m D、0.6m10、半地下储罐是指罐底埋深不小于罐壁高度的一半，且罐内最高液面不高于储罐附近（周围4m范围内）地坪（C）的储罐。
A、 0.3mB、0.6mC、3mD、6m11、按储罐的材质分类一般可分为金属储罐和（A）。
A、非金属储罐B、混凝土储罐C、玻璃钢储罐D、陶瓷储罐12、按储罐结构形状分类一般可分为立式圆筒状、卧式圆筒状和（D）三类。
A、立式椭圆状B、卧式椭圆状C、扁圆筒状D、特殊形状13、卧式储罐有圆筒形和（D）两种。
A、圆球形B、扁球形C、椭圆形D、特殊形14、特殊形状的储罐有球形罐、扁球形罐、（D）。
A、长方体形罐B、正方体形罐C、多面体形罐D、水滴形罐15、储罐防雷接地接地电阻不宜大于（A）。
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地铁火灾工况运作模式
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当地铁采用地面、高架形式时，火灾工况疏散路径较为简单，与其相匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。
当位于地下时，由于火灾点的不同，形成人员疏散路径及其相匹配的防排烟运作模式不同。
主要分为：站台层公共区火灾、车轨区火灾、站厅层公共区火灾、设备管理区火灾、区间隧道火灾和辅助线段区间火灾等几种工况运作模式。
一、站台层公共区火灾工况运作模式
当站台层公共区火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（此时自动扶梯为停止或上行）向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
1.开启站台层排烟。
应尽可能开启所有站台层排风机，从站台排烟，形成站台层负压。
并开启站厅层
送风机送风，使梯口形成1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至漫延至站厅。
2.位于站厅自动检票机门处于常开，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栏栅门，使乘客无阻挡通过出入口疏散到地面。
3.确认本站火灾后，应通过显示或声讯或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。
4.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过，不停站。
二、车轨区火灾工况运作模式
当车站车轨区发生火灾时，往往是火灾列车滞留在车站内。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
1.当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开（如有故障，可开启应急门）。
2.启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。
3.对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排
除该车轨区烟气，形成车轨区负压。
并开启站厅层送风机补风。
4.乘客从列车下到站台层后经楼梯和自动扶梯到站厅，再经过检票机口和栏栅门等通道，从出入口到达地面。
5.确认本站火灾后，应阻挡地面出入口处乘客不再进入本站。
6.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。
三、站厅层公共区火灾工况模式
当站厅公共区火灾时，乘客由站厅通过出入口疏散至地面。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
1.站厅排烟，形成站厅公共区负压，新风由出入口和站台自然补入。
2.火灾确实后，应阻挡地面乘客不再进入本车站内。
3.应调度列车尽快把滞留在站台上的乘客带走。
四、设备管理区火灾工况模式
车站设备管理区是单独防火分区，不涉及到乘客疏散区域。
根据使用功能划分为气体保护的电气设备用房和一般用房。
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
1.配置气体保护的电气用房，灭火时，该区域通风系统关闭，灭火完毕，开启通风系统通风换气。
2.非气体保护房间，根据相关规范，当达一定规模时，火灾时需排烟，并补充50%的新风。
3.位于设备管理防火分区内的人员疏散，可通过设备管理区直通地面的消防专用通道疏散至地面，或疏散至相邻车站公共区。
五、区间隧道火灾工况模式（正常载客运行区间）
列车在区间内运行时，一旦列车着火，只要不完全丧失动力，应尽量使列车开行到前方车站，则火灾时的疏散路径和防排烟运作模式全同车站车轨区火灾工况模式进行。
下面是考虑到火灾列车滞留在区间内事故工况。
对于空间有限的地下区间，只能采用纵向通风的
防排烟模式来保证疏散路径处于新风区。
当列车火灾部位明确后可分以下几种情况：
1.列车头节火灾
此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：
①当火灾位于列车头节时，为保证大多数乘客的安全，列车尾节端门打开（自动落下梯），乘客鱼贯而入到达轨道面层，向列车尾端侧车站疏散。
②此时，列车尾端侧车站送风，列车头端侧车站排风，形成区间介于2m/s～11m/s的气流量，即通风方向与疏散方向始终相逆。
③设有纵向应急通道的区间，此时应打开列车侧门，使乘客通过端门疏散的同时，也利用应急平台进行疏散，方向也向列车尾端侧车站疏散。
④应充分利用位于疏散区间段内上、下行区间的联络通道，从火灾区间进入非火灾区间疏散，此时，非火灾区间内应停止列车运行，方能作为疏散通道使用。
2.列车尾节火灾
此工况与列车头节火灾工况相同，疏散与防排烟运作模式与上述反向运作。
3.列车中部火灾
当列车中部节火灾时，一般为了避免更多的乘客受烟气影响，火灾通风气流与行车方向一致，疏散路径、通风模式同列车头火灾模式一样。
由于列车中部着火，为了提高列车头、尾节列车上乘客生还机会，充分利用纵向应急通道更显重要。
4.其他
当列车火灾部位不明确时，通风气流方向宜与列车行驶方向一致，即同列车头节火灾运作模式。
由于区间长短、断面积、列车阻塞比等不同，需要开启的风机量和规模视工程而异。
对于单洞双线区间，一旦列车火灾时，对开列车绝对禁止进入火灾区间。
对于长区间隧道设有中间风井时，在中间风井内应设至地面的疏散梯。
六、辅助线段区间火灾
1．辅助线段区间（停车线、折返线、渡线、出入线），列车运行载客通行的辅助线段火灾模式同地下区间。
2．一般停车场或车辆设施与综合基地位于地面，由正线至停车场或车辆设施与综合基地的出入线火灾时，应尽快将烟气排至地面，此时通风方向由地下至地面.
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