汽车悬挂分类及特点
汽车悬挂的基本作用及类型
汽车悬挂的基本作用及类型汽车悬挂是指安装在汽车底盘上的系统，用于支撑车身、缓冲震动和保持车轮与地面的接触，以提供更安全、舒适的驾驶感受。
悬挂系统的主要作用有：吸收和缓冲来自不平路面的震动，提高车辆的稳定性和操控性，保持车辆车轮与地面的接触，减少磨损并提高轮胎的使用寿命，尽量减少车身的倾斜和抖动，提供舒适的驾驶体验。
下面将介绍几种常见的汽车悬挂类型。
1.弹簧悬挂系统：弹簧悬挂系统是一种常见的悬挂类型，其主要由弹簧和减震器组成，通过弹簧的弹性来缓冲来自路面的震动，再通过减震器将这些震动吸收和消散掉。
弹簧悬挂系统可以分为螺旋弹簧和叶片弹簧两种类型。
螺旋弹簧常用于轿车和跑车等小型车辆，而叶片弹簧则常用于重型卡车和商用车等。
弹簧悬挂系统能够提供较好的舒适性和操控性，但对于大幅度的冲击可能会有较大的反弹。
2.气囊悬挂系统：气囊悬挂系统采用气体压缩和释放的原理来实现对车身高度的调节。
气囊悬挂系统由气囊、空气压缩机和控制阀组成。
通过控制阀进行调节，可以改变气囊内气体的压力，从而调整车身高度。
气囊悬挂系统可以根据路况和驾驶需求来调整车身高度，提供更好的通过性和舒适性。
它常用于SUV和越野车等需要对越野性能和通过性有要求的车辆。
3.液压悬挂系统：液压悬挂系统是一种高级悬挂类型，它通过液压缸来实现对车身高度的调节。
液压悬挂系统由液压缸、液压泵和控制阀组成。
通过控制液压泵和阀门，可以调整液压缸内液体的流动，从而调整车身高度。
液压悬挂系统具有较高的可调节性和舒适性，可以根据需要在不同的驾驶模式下调整悬挂硬度和车身高度。
这种悬挂系统常用于高端豪华车和赛车等需要较高操控性能和舒适性能的车型。
除了上述几种常见的悬挂类型，还有其他一些特殊的悬挂系统，如电子悬挂系统、主动悬挂系统和磁流变悬挂系统等。
这些悬挂系统利用先进的技术和电子控制来实现对悬挂性能的精确调节，并根据驾驶条件和路况实时调整悬挂系统的工作状态，从而提供更好的驾驶体验和性能表现。
悬架的种类和优缺点
悬架的概念和分类悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称。
悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。
独立悬架独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面的。
优点：1.质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；2.可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；3.可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；4.左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
缺点：1.独立悬架系统存在着结构复杂维修不便的缺点2.成本高3.因为结构复杂，会侵占一些车乘坐空间。
现代轿车大都是采用独立式悬架系统，按其结构形式的不同，独立悬架系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架系统等。
1,、单横臂式横臂式悬架指车轮在汽车横向平面摆动的独立悬挂系统，一般和断开式车桥配合使用。
按横臂数量又可分为单横臂式悬架和双横臂式悬架。
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点，缺点是轮距变化大，轮胎磨损加剧。
2、双横臂式按上下横臂是否等长又可分为等长双横臂式和不等长双横臂式。
等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大，造成轮胎磨损严重。
不等长双横臂的横向刚度大，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定围，保证汽车具有良好的行驶稳定性。
双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。
汽车悬挂基础知识
主销后倾
下面说主销后倾其实大家 天天都能看见如果你出门的话比 如所有自行车、摩托车的前叉都 是向后倾斜的其实这就是主销后 倾
主销后倾的原理和作用
► 主销后倾的作用和主销内倾是差不多的也 是伴随主销内倾而生也是两口子下图可以 看到主销轴线与地面的交点A位于轮胎实 际触地点B之前所以容易保持车身行驶的 正直方向
多连杆式悬挂
通过一根滑动支柱和五根连杆轮子X、Y、Z三 个轴向上的受力都有专门的连杆负责承受和传递这 样的好处就是轮子的上下跳动以及由此而生的外倾 角变化趋势、前束变化趋势均被这几根杆严格、精 确地约束在规定的轨迹上
效果就是轮胎在上下跳动过程中与地面的接触平 正可靠、行驶稳定同时因为侧向力有专门的拉杆承 担高速过弯等状态下的极限性能明显好于其他结构 的后悬
主销内倾
主销内倾的作用是赋予转向轮自动 回正的作用如右图当车轮绕主销轴线转动 也就是转弯时因主销内倾的缘故车轮的触 地点将位于地平面以下实际上轮子不可能 钻到地底下去而是把车身稍稍抬高了一点 那么因为车身重量的作用就有一个让车轮 恢复转向角度、回到正直向前的一个趋势
比如汽车直线行驶时有何外力让转 向轮偏转了一个角度比如侧风那么车身的 重量就把这个偏转给压回来了
拖拽臂式悬挂的优缺点
► 拖拽臂这种悬挂结构最大的优点 在于占用空间很小对于需要极力 挖掘可用空间的小型、微型轿车 来说这是很可贵的；
► 同时因为结构非常简单主要的部 件就是一根接近于H形状的梁因 此成本很低这也比较适合小型、 微型轿车因此拖拽臂及其变种在 小型、微型轿车上的应用非常普 遍
► 其主要的缺点是因为半独立悬挂 方式的限制稳定性、舒适性以及 极限性能均不如双叉臂、多连杆 等形式的悬挂因此在B级或以上 的高级别轿车上应用较少
简单介绍一下常见的汽车底盘悬架类型
汽车底盘悬架是指连接车身和车轮之间的一系列装置，主要作用是传递作用在车轮和车身之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，以保证汽车能平顺地行驶。
下面是几种常见的汽车底盘悬架类型：
- 麦弗逊式独立悬架：麦弗逊式独立悬架是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一，其主要结构由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
它的优点是结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低，但缺点是稳定性不佳，抗侧倾和制动点头能力较弱。
- 双叉臂式独立悬架：双叉臂式独立悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
其优点是侧向支撑好、抓地力强、路感清晰，但缺点是制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
- 多连杆式独立悬架：多连杆式独立悬架是由连杆，减震器和弹性元件组成的，它的优点是舒适性好、操控性好、结构简单，但缺点是占用空间大、成本高、高速稳定性较差。
- 扭力梁式非独立悬架：扭力梁式非独立悬架是由两个纵摆臂和一个横梁组成的，其优点是结构简单、占用空间小、成本低，但缺点是舒适性较差、操控性较差、抗侧倾能力较弱。
不同类型的汽车底盘悬架具有不同的特点，在选择汽车底盘悬架时，要根据车辆的用途、行驶环境等因素进行综合考虑。
独立悬架的分类
独立悬架的分类独立悬架是一种常见的车辆悬挂系统，它可以使车辆在行驶过程中保持稳定性和平稳性。
根据不同的结构和工作原理，独立悬架可以分为多种类型。
本文将介绍几种常见的独立悬架分类。
一、麦弗逊式独立悬架麦弗逊式独立悬架是最常见的一种独立悬架，它由一个下摆臂、一个上摆臂、一个减震器和一个螺旋弹簧组成。
该结构简单、可靠，且制造成本低廉，因此被广泛应用于汽车行业。
麦弗逊式独立悬架的工作原理是：当车轮碰到路面上的不平度时，下摆臂会向上移动，同时压缩螺旋弹簧和减震器；当车轮再次接触平坦路面时，下摆臂会向下移动，同时释放螺旋弹簧和减震器的压缩力。
这样就能够保持车身平稳，并且使得驾驶体验更加舒适。
二、复合悬架复合悬架是一种结合了多种悬挂系统的独立悬架，它可以根据不同的需求来选择不同的悬挂方式。
例如，前轮采用麦弗逊式独立悬架，后轮采用多连杆式独立悬架，这样可以保证车辆在高速行驶时具有更好的稳定性和平稳性。
复合悬架的优点是：能够充分发挥各种悬挂系统的优点，提高车辆的行驶性能。
但是，由于结构比较复杂，制造成本相对较高。
三、多连杆式独立悬架多连杆式独立悬架是一种采用多个连接杆组成的独立悬架系统。
它可以根据不同的需求来设计不同数量和长度的连接杆。
多连杆式独立悬架的工作原理是：当车轮碰到路面上的不平度时，连接杆会向上或向下移动，同时压缩减震器和弹簧；当车轮再次接触平坦路面时，连接杆会向下或向上移动，并释放减震器和弹簧的压缩力。
这样就能够保持车身平稳，并且使得驾驶体验更加舒适。
多连杆式独立悬架的优点是：能够提供更好的悬挂性能，使得车辆在行驶过程中更加稳定和平稳。
但是，由于连接杆较多，制造成本相对较高。
四、扭力梁式独立悬架扭力梁式独立悬架是一种采用扭转杆或者扭转轴来连接左右车轮的独立悬架系统。
它可以根据不同的需求来设计不同数量和长度的扭转杆或者扭转轴。
扭力梁式独立悬架的工作原理是：当车轮碰到路面上的不平度时，扭转杆或者扭转轴会发生弯曲变形，并且压缩减震器和弹簧；当车轮再次接触平坦路面时，扭转杆或者扭转轴会恢复原来的形态，并释放减震器和弹簧的压缩力。
独立悬挂的分类
独立悬挂的分类独立悬挂是一种常见的汽车悬挂系统，它与传统的刚性桥式悬挂相比，具有更好的舒适性和驾驶稳定性。
在本文中，我们将对独立悬挂进行分类，并探讨其优缺点以及应用场景。
一、前置独立悬挂前置独立悬挂是指汽车前轮采用独立悬挂系统的形式。
这种悬挂系统常见于小型轿车和跑车中，因为它可以提供更好的转向性能和驾驶舒适性。
前置独立悬挂通常采用麦弗逊式或双叉臂式结构。
1. 麦弗逊式前置独立悬挂麦弗逊式前置独立悬挂是一种简单而有效的设计。
它由一个上下两个支柱组成，其中上支柱固定在车身上，下支柱则通过球铰连接到轮毂上。
麦弗逊式前置独立悬挂可以提供良好的行驶稳定性和转向响应，并且相对较为经济实惠。
2. 双叉臂式前置独立悬挂双叉臂式前置独立悬挂通常用于高性能跑车中。
它由上下两个控制臂和一个转向杆组成，可以提供更好的悬挂调整性能和驾驶稳定性。
与麦弗逊式前置独立悬挂相比，双叉臂式前置独立悬挂更为复杂，但也更加高效。
二、后置独立悬挂后置独立悬挂是指汽车后轮采用独立悬挂系统的形式。
这种悬挂系统通常用于高性能跑车和越野车中，因为它可以提供更好的行驶稳定性和通过性。
后置独立悬挂通常采用多连杆式或者麦弗逊式结构。
1. 多连杆式后置独立悬挂多连杆式后置独立悬挂由多个控制臂组成，可以提供更好的行驶稳定性和转向响应。
这种设计通常用于高端跑车中，并且需要较高的维护成本。
2. 麦弗逊式后置独立悬挂麦弗逊式后置独立悬挂是一种简单而经济实惠的设计。
它由一个支柱和一个控制臂组成，可以提供良好的行驶稳定性和转向响应。
这种设计通常用于小型轿车和SUV中。
三、优缺点独立悬挂相对于传统的刚性桥式悬挂具有以下优点：1. 更好的舒适性：独立悬挂可以更好地吸收路面颠簸，提供更加舒适的驾驶体验。
2. 更好的行驶稳定性：独立悬挂可以提供更好的行驶稳定性和转向响应，使得汽车在高速行驶时更加安全。
3. 更高的通过性：后置独立悬挂可以提供更高的通过性，使得越野车在崎岖路面上行驶更加顺畅。
全面解析5种常见悬挂—麦弗逊式独立悬挂
全面解析5种常见悬挂随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。
在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。
悬挂在汽车底盘安放位置的示意图悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
奥迪运动轿车S4前后均采用了独立悬挂非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。
独立悬挂底盘扎实感非常明显。
由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。
主动悬架种类及特点介绍
独立悬架的种类与其特点所谓悬架，是指汽车的车身（车架）与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩。
其主要包括弹性元件与阻尼元件，弹性元件能够缓和车身所受冲击，阻尼元件可以消除车身的振动.悬架的形式主要分为两大类——独立悬架和非独立悬架。
独立悬架采用断开式的车桥，悬架之间互相独立，两车轮间的运动时不会相互影响。
独立悬架的操控性和舒适性较好，但构造较复杂，承载能力小。
独立悬架主要分为三种形式——麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、多连杆式独立悬架。
独立悬架示意麦弗逊式独立悬架麦弗逊悬挂，是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。
简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。
麦弗逊式独立悬架麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、A字形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
麦弗逊式独立悬架的物理结构为支柱式减震器兼作主销，承受来自于车身抖动和地面冲击的上下预应力，转向节（也可说车轮，因为转向节作用于车轮）则沿着主销转动；此外，其主销可摆动，特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，且前轮定位变化小，拥有良好的行驶稳定性。
在麦弗逊式独立悬架中，支柱式减震器除具备减震效果外，还要担负起支撑车身的作用，所以它的结构必须紧凑且刚度足够，并且套上螺旋弹簧后还要能减震，而弹簧与减震器一起，构成了一个可以上下运动的滑柱。
还有一个关键部件---A字型下摆臂，它的作用是为车轮提供横向支撑力，并能承受来自前后方向的预应力。
车辆在运动过程中，车轮所承受的所有方向的冲击力量就要靠支柱减震器和A字型下托臂这两个部件承担。
麦弗逊式独立悬架由螺旋弹簧、减震器、下三角摆臂组成，是一种经久耐用的独立悬架。
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1、悬挂的分类（1）非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。
这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。
而且山于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。
该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。
（2）独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且山于非悬挂质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。
各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。
采用此种悬挂的有下面两大类车辆。
①轿车、客车及载人车辆。
可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。
②越野车辆、军用车辆和矿山车辆。
在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。
2.弹性元件的种类（1）钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率汽车悬架那种比较好的钢板叠合而成。
安装好后两端自然向上弯曲。
钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减震作用，纵向布置时还具有导向传力的作用，非独立悬挂大多釆用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减震器，结构简单。
（2）螺旋弹簧：只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。
曲于没有减震和传力的功能，还必须设有专门的减震器和导向装置。
（3）油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减震作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。
（4）扭杆弹簧；将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。
3、减震器多采用筒式减震器，利用油液在小孔内的节流作用来消耗振动能量。
减震器的上端与车身或者车架相连，下端与车桥相连。
多数为压缩和伸张行程都能起作用的双作用减震器，4、导向装置独立悬挂上的弹性元件，大多只能传递垂直载荷而不能传递纵向力和横向力，必须另设导向装置。
如上、下摆臂和纵向、横向稳定器等。
5、非独立悬挂与独立悬挂一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。
而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升悬架类型、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点LI前被汽车厂家普遍采用。
常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。
每种方法均有各自的优缺点和适应性现在最流行的也是我们最常听到的就是麦弗逊，双义臂和多连杆三种形式。
那么这三种主流悬架有些什么特点？各自有哪些性能特征呢？虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双义臂再其次是麦弗逊，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。
在这三种悬架中，麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。
它主要用在大多数中小型车的前桥上。
它以简单独霸天下。
也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。
并且在一个下摇臂和支柱的儿何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的汽车悬架系统接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。
但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
麦花臣式悬吊系统(McPhersonType) 乂称为支柱式悬吊系统，此种悬吊常见于前悬吊，堪称是最被广泛运用者。
这是一种利用避震器为车轮定位用支柱的悬吊形式，支柱上部经III橡胶置绝缘体固定于车身，支柱下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部。
支柱可在导管内上下滑动，最大优点为构造简单, 占位置小，前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变，另外在麦花臣式悬吊以外的悬吊，外倾角方向的定位需要上臂，牺牲空间，麦花臣式悬吊因避震器有此功能, 可增大车室空间，在引擎横置的FF车因布置空间无余地，此优点就显得特别重要；缺点为行驶不平路面时，车轮易自动转向，故驾驶人须用力保持方向盘，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。
麦弗逊事实上是演变自双A臂的一种悬吊型式。
他将双A臂的上支臂替换成避震器+弹簧，而下支臂不变。
另外，由于避震器就是麦弗逊的上臂，所以这样的避震器要特别坚固才行。
基本上，麦弗逊广泛的运用于前悬吊系统，因为少了上支臂的关系，使得其占用的前轮底盘空间减少，能轻松的安置与横置引擎的车子，在能带来不错的操控效果时，还能兼顾设计成本。
麦弗逊式(MacPherso 乂译为麦花臣或支柱式)麦花臣式悬吊系统(McPhersonType) 乂称为支柱式悬吊系统，此种悬吊常见于前悬吊，堪称是最被广泛运用者。
这是一种利用避震器为车轮定位用支柱的悬吊形式，支柱上部经山橡胶置绝缘体固定于车身，支柱下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部。
支柱可在导管内上下滑动，最大优点为构造简单，占位置小，前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变，另外在麦花臣式悬吊以外的悬吊，外倾角方向汽车悬架平面图的定位需要上臂，牺牲空间，麦花臣式悬吊因避震器有此功能，可增大车室空间，在引擎横置的FF车因布置空间无余地，此优点就显得特别重要；缺点为行驶不平路面时，车轮易自动转向，故驾驶人须用力保持方向盘，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。
麦弗逊事实上是演变自双A臂的一种悬吊型式。
他将双A臂的上支臂替换成避震器+弹簧，而下支臂不变。
另外，由于避震器就是麦弗逊的上臂，所以这样的避震器要特别坚固才行。
基本上，麦弗逊广泛的运用于前悬吊系统，因为少了上支臂的关系，使得其占用的前轮底盘空间减少，能轻松的安置与横置引擎的车子，在能带来不错的操控效果时，还能兼顾设计成本。
日系车.轻撞不行.塑料薄.大撞彼此一样沃尔沃荣誉之上不止步剖析奇瑞风云2事故返回本版回复本帖举报•register77•☆☆☆☆☆☆☆HONDA加好友丨发短信・威望：o・帖子：290帖| 3792回・注册：2009年05月25日・来自：浙江宁波・爱车：雅阁发表于2010-03-29 22:02 ；来自汽车之家网页1楼拖曳臂式（Tra订ing-Arm 乂译为拖戈臂式）拖曳臂式（Tra订ingarintype）是专为后轮设计的悬吊系，以支臂结合车轴前方的车身部主轴与车轴，其中车身部主轴的旋转轴垂直于车身中心线者，亦即直向后方，称为拖曳臂式或全拖曳臂式，使用这类系统的车像PEUGEOT车系、CITROEN 车系、OPEL车系等，而半拖曳臂式之摆动臂系倾斜于车身中心线即斜向后方。
拖曳臂式悬吊的结构为车身部的主轴直接结合于车身，然后将主轴结合于悬吊系统，再将此构件安装于车身，弹簧与避震器通常是分开安装或是构成一体, 直立安装于车轴附近。
悬吊系统本身的运动，支臂以垂直车身中心线的轴，亦即平行于车轴的轴为中心进行运动，车轴不倾斜于车身，在任一上下运动位置，车轴平行于车身，对车身外倾角变化为零。
其最大的优点乃在于左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，当其煞车时除了车头较重会往下沈外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沈平衡车身，而其缺点为无法提供精准的儿何控制汽车悬架弹簧。
单纯的拖曳臂式设计其实算得上是过时的产品了。
不能调整倾角，不能提供较佳的乘坐舒适性都是其硬伤。
但是PSA集团就是能够把旗下车系的拖曳臂调的比大部分日系车的双a或多连杆还要好！不得不佩服法国人的调校技术，很有自己的一套哲学。
虽然在引擎技术上没有特别突出的成就，但是操控优秀，以小搏大，wrc 佳绩就是证明（今年车手泄军肯定是雪铁龙的了，车队则是在雪铁龙和标志中产生..没差，反正都是psa集团的不过，即使如此，拖曳臂在旗下高级房车上也渐渐被多连杆取代了，毕竟最求最佳舒适性才是高级房车的精髓双差臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力山两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。
因此横向刚度大。
由于上下使用不等长摇臂（上长下短），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。
并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，因此小型车的前桥一般布置不下此种悬挂。
在支柱式悬吊系统问世前，乘用车的独立悬吊式前悬吊为双差臂式悬吊，但是，支柱式问世后，除了一部份外，儿乎所有的乘用车前悬吊都改用支柱式。
不过，最近苛求乘坐舒适性与操纵安定性的车种开始在前后轮都采用儿何学变化，柔软协调等设计自山度高的双A臂式悬吊，为有外倾角变化控制用臂的悬吊形式。
臂的布置是下臂与支柱式差不多，上臂是两端已有橡胶衬套的A型臂结合车身与车轴，车身常有副框架，主轴布置于副框架上，副框架与车身通常在四处经绝缘体结合，弹簧与避震器为尽量增长行程，装于上臂上与车身间，藉这些连杆的布置设讣，即可将外倾变化。
双A臂式悬吊的优点首推设计自山度，因不对避震器施加弯矩，所以摩擦小，因在副框架上布置连杆，容易兼顾悬吊系的刚性与震动绝缘。
缺点是零件数多，也要求定位精度，成本上重量上都不利单厢小货车之类的商用车，这是HONDA从F1赛车上所产生的理念，也是本田车系最喜用的悬吊系统。
双A臂，这个H前在成本与操控间取得最完美平衡的设计已经存在相当长的时间，诸如多连杆，麦弗逊等皆为其衍生设讣。
双A臂悬吊就结构学而言是最坚固的悬吊，能带来更多的儿何调整以提供有效的舒适性与操控性。
举个实例，civicekQ 之所以那么受欢迎，基本上就是基于其前后双a臂的悬吊设计所带来的极佳操控（后代的civic却拔掉了双a用麦弗逊来替代前悬吊，实在是可惜了）。
不过由于只有4根连杆，仅仅只能提供倾角变化无法大幅调整束角，所以他仍然不够优秀，因此聪明的设讣师设讣了一种有横向及纵向拉杆（提供更多儿何角度控制）的复合悬吊，于是多连杆诞生了。
另外值得一提的是:双A臂可是F1的不二选择。
拖曳臂式（DoubleWishbone 乂译为双叉骨式或双许愿骨式）多连杆悬挂，通过各种连杆配置（通常有三连杆，四连杆，五连杆），首先能实现双义臂悬挂的所有性能，然后在双义臂的基础上通过连杆连接轴的约束作用使 得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，如果用 在前驱车的前悬挂，可以在一定程度上缓解转向不足，给人带来精确转向的感觉; 如果用在后悬挂上，能在转向侧倾的作用下改变后轮的前束角，这就意味着后轮 可以一定程度的随前轮一同转向，达到舒适操控两不误的LI 的。