深圳地铁11号线技术要求(限界)(阅读)
深圳轨道交通11号线BT项目11310标轨道基础控制网测量技术方案-1025(详细)
深圳地铁11号线BT项目11310标轨道基础控制网测量施工方案编制：复核：审批:中铁上海工程局集团有限公司深圳地铁11号线BT项目11310标项目经理部二〇一四年十一月二十三日目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、主要工作内容 (2)四、平面坐标系与高程系统 (2)4.1 平面坐标系 (2)4.2 高程系统 (2)五、轨道基础控制网测量 (2)5.1 轨道基础控制网测量准备工作 (2)5.1.1 人员配置 (2)5.1.2 仪器配置 (3)5.1.3 线下工程沉降和变形要求 (3)5.1.4 外业测量条件的要求 (3)5.2 控制点的布设 (4)5.2.1 主要技术要求 (4)5.2.2 地下隧道区间段控制点布设 (5)5.2.3 高架段控制点布设 (7)5.2.4 车站控制点布设 (7)5.2.5 出入场线控制点布设 (8)5.3 控制点的埋设 (9)5.3.1 测量组件 (9)5.3.2 控制点的埋设 (11)5.3.3 控制点编号规则 (11)5.3.4 控制点点号标注 (12)5.3.5 控制点测量组件使用注意事项 (12)5.4 测量仪器设备及软件 (13)5.4.1 测量使用的全站仪及棱镜 (13)5.4.2 测量使用的水准仪 (13)5.4.3 外业测量使用的软件 (14)5.5 轨道基础控制网平面测量 (14)5.5.1 主要技术要求 (14)5.5.2 外业测量方法 (14)5.5.3 与平面起算点的联测 (15)5.5.4 外业记录 (16)5.5.5 内业数据处理 (16)5.6 轨道基础控制网高程测量 (18)5.6.1 主要技术要求 (18)5.6.2 外业测量方法 (19)5.6.3 内业数据处理 (19)六、轨道基础控制网的复测与维护 (20)6.1 轨道基础控制网的复测 (20)6.2 轨道基础控制网的维护 (21)一、编制依据(1)《城市轨道交通工程测量规范》(GB 50308-2008);(2)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB 50299-1999);(3)《城市测量规范》(CJJ8-2011);(4)《全球定位系统(GPS)测量规范》(GB/T 18314-2009);(5)《国家一、二等水准测量规范》(GB/T 12897-2006);(6)《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009);(7)国内高速铁路及客运专线无砟轨道的轨道控制网(CPⅢ)测量相关经验;(8)铁道部有关规程规范、规则和标准以及相关验收规范等.二、工程概况深圳轨道交通11号线线路起于深南大道北侧福田枢纽,终于莞深交界以南(深圳侧)碧头站.线路起点预留了向东延伸的条件,终点预留了向北延伸至东莞,与东莞轨道交通接驳换乘的条件.在松岗站接轨设松岗车辆段1座,在福永站接轨设机场北停车场1座.本标段为深圳市城市轨道交通11号线11310标,起至机场站道岔岔前小里程YK31+422,终于碧头站大里程YK51+532,共有10站9区间,其中YK38+550～YK45+630段为高架段,正线铺轨总长度共计20.095双线公里.道床型式有：双块式轨枕整体道床、短轨枕整体道床、现浇隔振垫式整体道床和预制隔振垫道床.沿线共设有机场北和沙后明挖段两个铺轨基地.工期目标： 2014年12月开始铺轨,2015年6月底全线“短轨通” 2015年9月底全线“长轨通”, 2016年6月30日开通运营.三、主要工作内容本标段轨道基础控制网测量主要包括如下几项内容：(1)轨道基础控制网布点与埋设;(2)轨道基础控制网平面测量;(3)轨道基础控制网高程测量;(4)轨道基础控制网成果解算.四、平面坐标系与高程系统4.1 平面坐标系为保证控制网坐标系统的一致性,轨道基础控制网平面坐标系应采用与既有平面控制网相同的坐标系统.4.2 高程系统轨道基础控制网高程系统采用与既有高程控制网相同的高程系统.五、轨道基础控制网测量5.1 轨道基础控制网测量准备工作5.1.1 人员配置现场派遣项目负责人、技术负责人1名、现场安全负责人1名、现场作业测量技术人员6名,并根据工作需要适时增派技术人员.轨道基础控制网测量由专业测量队伍实施.施测单位及作业人员具有测绘资质证书,作业人员通过专业的轨道基础控制网数据采集及数据处理培训或具备无砟轨道CPⅢ控制网测量经验.所有人员均熟练掌握轨道基础控制网测量流程及要点.5.1.2 仪器配置每个测量组需配备的设备及其精度要求如表5.1.2-1所示.所使用的仪器设备具有相应的检定证书,并且在检定有效期内.数据采集和数据处理软件为中铁咨询研发的高速铁路轨道控制网数据处理与平差软件,已通过相关部门评审与鉴定.表5.1.2-1 轨道基础控制网测量每测量组人员及仪器设备配置要求5.1.3 线下工程沉降和变形要求轨道基础控制网测量应在桥梁线下工程施工完成后,且沉降和变形稳定后开展.5.1.4 外业测量条件的要求由于轨道基础控制网对控制点间的相对精度有相当高的要求,因此采用全站仪进行轨道基础控制网外业数据采集时必须高度重视外部观测条件对测量精度的影响.(1)仪器设备的检查：仪器及配套棱镜要定期检校,状态良好方可进行外业测量,仪器的测量模式、单位、取位、限差,温度、气压改正,加乘常数改正等均要正确设置.每个自由测站测量前,均应量测温度和气压,并实时输入全站仪对距离进行气象改正.温度和气压量测误差应分别不大于0.5℃和50Pa.(2)测量环境：观测时尽量避免施工干扰,注意视线方向不能有强光直射,视线不要贴近建筑物,以减弱视线的折射,棱镜内不能有任何遮挡,观测期间视场空气介质均匀,自由测站附近不能有震动干扰.大雾大风天气不适宜观测,有阳光的天气应该撑伞作业,夜间观测应避免强热光源对观测的影响.测量时保证仪器及观测标志稳定,特别注意棱镜已知点基座的安置.5.2 控制点的布设5.2.1 主要技术要求轨道基础控制点应沿线路成对布设,点位布设应满足表 5.2.1-1的要求.表5.2.1-1 轨道基础控制点布设的技术要求5.2.2 地下隧道区间段控制点布设曲线段单圆隧道轨道基础控制点布设位置如图 5.2.2-3、图区间直线段双线矩形隧道限界图(有中隔墙)轨道基础控制点布设位置如图5.2.2-5所示.图5.2.3-1 区间直线段双线高架桥轨道基础控制点布置图5.2.4 车站控制点布设直线段岛式站台车站矩形隧道区间轨道基础控制点布设位置如图5.2.4-1所示.图5.2.4-1直线段岛式站台车站矩形隧道区间轨道基础控制点布置图直线段岛式站台车站高架桥轨道基础控制点布设位置如图图6.2-8 直线段岛式站台车站高架桥轨道基础控制点布置图5.2.5 出入场线控制点布设区间直线段双线敞开段轨道基础控制点布设位置如图 5.2.5-1所示.图6.2.5-1 区间直线段双线敞开段轨道基础控制点布置图5.3 控制点的埋设5.3.1 测量组件轨道基础控制点测量组件采用精加工元器件,由1Cr18Ni9不锈钢材料制作.轨道基础控制点标志重复安置精度和互换安装精度 X、Y、Z三方向分别小于0.4米米、0.4米米、0.2米米.控制点测量组件由预埋件、专用平面测量棱镜、高程测量杆三部分组成.(1)预埋件预埋件在轨道基础控制网测量前进行埋设,用于连接专用平面测量棱镜或高程测量杆,进行后续平面或高程测量工作,如图 5.3.1-1所示.图5.3.1-1 预埋件(2)平面测量采用精密棱镜1)采用与地下段轨道基础控制网平面测量时相同的测量杆,反射面大、精度高的 Leica GPR121 原装精密棱镜(棱镜常数为0),该测量杆可以方便插入预埋件中,确保预埋件埋设不侵入界限,如图5.3.1-2、5.3.1-3所示.图5.3.1-2 平面测量棱镜图5.3.1-3 平面测量杆(3)高程测量杆高程测量时采用高程测量杆安装在预埋件中,如图 5.3.1-4所示.图5.3.1-4 高程测量杆5.3.2 控制点的埋设轨道基础控制点应设置在稳固、可靠、不易破坏和便于测量的地方,并应防冻、防沉降、防震动和抗移动.桥梁段轨道基础控制点成对布设在桥梁固定支座端,对于大跨或多跨连续梁部分点可布设在活动端.预埋件埋设时,首先在选定位置大致水平钻孔,采用25米米左右直径钻头,钻深55米米.埋设时应注意清孔干净、保证预埋件应尽量水平,采用速凝水泥或锚固剂填充孔位,然后安放预埋件,使速凝水泥或锚固剂沿预埋件外壁四周被挤出.速凝水泥或锚固剂凝固后进行检查,预埋件须稳固,标志内及标志顶面须无任何异物,并检查保护盖是否正常.在高架车站段埋设预埋件时,其外边缘应与车站廊檐侧面齐平,以免影响限界,严禁侵入限界.使用锚固剂应满足《建筑结构加固工程施工质量验收规范》(GB 50550-2010)要求,锚固措施必须使得预埋件牢固,以确保长期稳固.预埋件埋设完成及不使用时,应加设保护盖,以防止异物进入预埋件内影响预埋件正常使用及安装精度 .5.3.3 控制点编号规则轨道基础控制点按照公里数递增进行编号,其编号反映里程数.位于线路里程增大方向左侧的控制点编号为奇数,位于线路里程增大方向右侧的控制点编号为偶数(在有长短链地段应注意编号不能重复).控制点编号统一为六位数,具体规则为：×(上下行标识S或X)+××(里程整公里数)+G(表示轨道基础控制点)+××(该公里段序号).例如X26G01,其中“X”代表下行,“26”代表里程数,“G”代表轨道基础控制点,“01”代表1号点.5.3.4 控制点点号标注轨道基础控制点编号应明显、清晰地标在桥梁上冀缘内侧或车站廊檐上,同一路段点号标志高度应统一.点号标志字号应采用统一规格字模,字高6厘米正楷字体刻绘,并用白色油漆抹底,红色油漆喷写点号.点号铭牌白色抹底规格为40厘米×30厘米,红色油漆应注明工程线名简称、控制点编号、“严禁破坏”,每行居中排列,如图6.3-5所示.严禁采用手写标识.图5.3.4-1 轨道基础控制点编号标注示意图(单位米米)5.3.5 控制点测量组件使用注意事项(1)平面测量时,在将棱镜安装在预埋件上后,应旋转棱镜头正对全站仪.(2)测量完成后,应及时用保护盖将预埋件盖上.(3)测量组件在搬运、运输过程中应用纸包裹,防止相互碰撞、磨损.(4)每三个月检查一次预埋件和塞子是否损坏,用小毛刷刷除预埋件内灰尘.竖立的预埋件如果灰尘积太厚,则用高压气枪吹净. 5.4 测量仪器设备及软件5.4.1 测量使用的全站仪及棱镜(1)轨道基础控制网平面测量使用的全站仪标称精度必须满足以下要求：角度测量精度：≤± 1″距离测量精度：≤± 1米米 +2pp米(2)全站仪应使用具有自动目标搜索、自动照准(ATR)、自动观测、自动记录功能的智能型全站仪.如Leica TCA2003、Leica TCRP1201+、Leica TS30等.(3)观测前需按要求对全站仪及其棱镜进行检校,作业期间仪器须在有效检定期内.(4)每台全站仪应配9个棱镜,使用前应对棱镜进行必要的重复性和互换性检核.5.4.2 测量使用的水准仪轨道基础控制网高程测量使用的水准仪不低于DS1级,一般使用天宝DINI03和徕卡DNA03系列电子水准仪及其配套铟瓦尺.5.4.3 外业测量使用的软件为保证轨道基础控制网的测量精度和成果质量,数据采集和数据处理软件全线统一,采用的软件为通过相关部门评审和鉴定的高速铁路轨道控制网数据处理与平差软件.5.5 轨道基础控制网平面测量5.5.1 主要技术要求轨道基础控制网平面测量主要技术要求如表5.5.1-1所示.5.5.2 外业测量方法(1)轨道基础控制网采用自由测站边角交会的方法测量,每个自由测站观测4对控制点,测站间重复观测3对控制点.每个控制点有四个自由测站的方向和距离观测量,具体测量方法如图5.5.2-1所示.(2)自由测站编号统一为六位,沿线路里程增加方向编号.具体规则为：Z+×(上下行标识S或X)+××(里程整公里数)+××(该公里段序号).(3)平面测量水平方向应采用全圆方向观测法进行观测,水平方向观测应满足表5.5.2-1的规定.表5.5.2-1 平面测量水平方向观测技术要求(4)平面测量距离观测采用多测回距离观测法,应满足表5.5.2-2的规定.边长观测应实时地在全站仪中输入温度和气压进行气象元素改正,温度读数精确至0.2℃,气压读数精确至0.5hPa.(5)平面测量应在气象条件相对比较稳定的天气(温差变化较小 ,湿度较小 )下进行,尽量选择无风的阴天或夜晚无风的时段施测.应完全避开日出、日落、日中天的前后1个小时的时段观测.夜间观测应注意避开强光源对观测的影响.(6)平面测量可根据施工需要分段测量,分段测量的区段长度不宜小于一个区间,区段间重复观测不应少于3对控制点.5.5.3 与平面起算点的联测轨道基础控制网平面测量时应在两端至少各联测1个导线控制点,与导线控制点或调线调坡点联测时,应至少通过三个或三个以上自由测站进行联测.若区间距离太长时,平面控制网中间段需增加导已知点时,须对联测的平面及高程起算点进行稳定性分析和精度检核,剔除带有粗差的起算点,当稳定的平面及高程皆起算点不少于2个时,以稳定的起算点进行约束平差计算.若上一级控制点的稳定性欠佳或原测量精度未能满足轨道基础控制网的精度要求,则该控制点不能作为轨道基础控制网约束平差的起算点.当确认上一级控制点的稳定性欠佳、或精度不符合规定要求时,应与设计单位协商,由设计单位对上一级控制点的成果进行改正.5.5.4 外业记录每次测量开始应填写自由测站记录表,记录每个测站的温度、气压以及测量点等.自由测站记录格式如表5.5.4-1所示.表5.5.4-1 轨道基础控制网平面测量自由测站测量记录表线段第页共页仪器编号：司镜：记录：测量时间：时分5.5.5 内业数据处理(1)数据检查外业观测前,应将表5.5.2-1、表5.5.2-2各项技术指标输入数据采集程序,并检查全站仪中气象参数、棱镜常数等设置是否正确,然后方可进行数据采集,若测站观测数据超限,则应立即现场重测.搬站前,检查表5.5.4-1是否已正确填写.(2)数据计算与平差1)平面测量后先采用独立自由网平差,再采用合格的高架上调线调坡导线点进行固定约束平差.2)平面测量自由网平差时,应按下表5.5.5-1的要求对各项技术指标进行统计分析,检核控制网自由网平差的精度 .表5.5.5-1 平面测量自由网平差后的主要技术要求3)自由网平差满足要求后,应进行平面约束平差,并按表5.5.5-2的规定对各项技术指标进行统计分析,检核控制网约束平差的精度 .为保证控制网成果质量,约束平差前应对采用的平面起算点进行精度检核,采用检核合格的起算点进行约束平差计算.4)内业人员需有相关测量内业和外业经验,并能熟练掌握计算平差软件,内业计算必须由第二人进行复核,确保数据精确、无误.表5.5.5-2 平面测量约束网平差后的主要技术要求5)控制网平面测量的 平差计算取位,应按表5.5.5-3中的 规定执行.表5.5.5-3 平面测量平差计算取位(3)区段间衔接处理区段之间衔接时,前后区段独立平差重叠点坐标差值应≤±3米米.满足该条件后,采用余弦平滑方法进行区段接边处理.5.6 轨道基础控制网高程测量5.6.1 主要技术要求(1)轨道基础控制网高程测量的 观测方法：表5.6.1-1 高程测量的 观测方法表5.6.1-:2 高程测量水准路线的 精度 要求(米米)注：1、表中L 为往返测段、附合或环线的 水准路线长度 ,单位千米(3)高程测量水准观测测站的 技术要求：表5.6.1-3 高程测量水准观测测站的 技术要求精密水准因瓦DS1电子水准仪≥3且≤60≤2.0≤6.0≥0.3(4)高程测量水准观测测站的限差要求：表5.6.1-4 高程测量水准观测测站限差(单位：米米)项目等级两次读数之差两次读数所测高差之差检测间歇点高差之差上下丝读数平均值与中丝读数之差精密水准0.5 0.7 1.0 ----5.6.2 外业测量方法(1)轨道基础控制网高程测量采用水准测量的方法施测,附合于既有的调线调坡高程控制点上,水准路线闭合长度不得大于3千米.(2)高程测量采用如图 5.6.2-1所示的矩形法水准路线形式进行,每相邻的两对控制点之间都构成一个闭合环,如图 5.6.2-2所示.图5.6.2-1 矩形法高程测量原理示意图图5.6.2-2 闭合水准测量路线示意图(3)与调线调坡高程控制点的联测采用独立往返水准测量的方法进行,每1公里左右联测一个既有高程控制点.(4)高程测量可根据需要分段测量,分段测量的区段长度不宜小于1个区间,区段间重复观测不应少于2对控制点.(5)高程测量时应注意扶铟瓦尺人员安全,不允许爬上应急平台和吸音板上面立尺.5.6.3 内业数据处理(1)数据检查观测数据存储之前,应对观测数据作各项限差检验.检验合格时,进行数据整理,计算与检核者签名后存储.检验不合格时,对不合格测段进行重测.(2)数据计算与网平差高程测量应对相邻4个控制点所构成的水准闭合环进行环闭合差检核,相邻控制点的水准环闭合差不得大于1米米.高程测量应以联测的既有的调线调坡高程控制点为起算数据进行严密平差,且相邻轨道基础控制点间高差中误差不应大于±0.5米米.平差计算取位应满足表5.6.3-1的要求.表5.6.3-1 高程测量计算取位区段之间衔接时,前后区段独立平差重叠点高程差值应≤±3米米,满足该条件后,采用余弦平滑方法进行区段接边处理.六、轨道基础控制网的复测与维护6.1 轨道基础控制网的复测为了保证轨道施工的精度 ,在施工过程中应定期对轨道基础控制网进行复测.复测的技术要求和作业方法均应按照初次测量时的标准进行,如遇到平面、高程控制点破坏或不稳定时,应选用该点附近稳定的轨道基础控制点参与平差计算.轨道基础控制点复测与原测成果的平面坐标较差应≤±3米米,且相邻点的复测与原测坐标增量较差应≤±2米米.较差超限时应分析判断超限原因,确认复测成果无误后,应对超限的控制点采用同精度内插方式更新成果.轨道基础控制点复测与原测成果的高程较差应≤±3米米,且相邻点的复测高差与原测高差较差应≤±2米米.较差超限时应分析判断超限原因,确认复测成果无误后,应对超限的控制点采用同精度内插方式更新成果.6.2 轨道基础控制网的维护轨道基础控制点布设于应急平台、吸音板或站台廊檐上,容易受工程施工的影响,应加强对轨道基础控制点的保护.为确保轨道基础控制点成果的准确可靠,在使用轨道基础控制点进行后续轨道施工测量时,需要与周围其它点进行校核.对丢失和破损较严重的轨道基础控制点应按原测标准在原标志附近重新补设.(1)补设轨道基础控制点的埋设补设轨道基础控制点应按原测标准在原标志附近重新埋设.补设轨道基础控制点的点号参考原点号,通过修改原点号中的第四位得到,第一次补设第四位为“J”,第二次补设第四位为“K”,第三次补设第四位为“L”依次类推.(2)补设轨道基础控制点外业测量及数据处理当有轨道基础控制点丢失时,应补测此点临近至少四对轨道基础控制点,采用同精度内插的方式进行坐标计算.平差时首先选择两端各一个稳定的轨道基础控制点进行平差计算,平差后其余未约束的轨道基础控制点成果与原测成果的较差应≤±3米米.满足要求后,平面平差应以补设点附近至少六个稳定的轨道基础控制点为起算数据进行约束平差;高程平差应以补设点附近至少三个稳定的轨道基础控制点为起算数据进行约束平差.。
深圳地铁11号线松岗车辆段上盖虹吸雨水系统施工技术
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中图分类号 ： Ｔ Ｕ ２ ３ １
文献标志码 ： Ｂ
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地铁11号线管线改迁工程标段技术标暗标分册培训资料(doc 52页)
地铁11号线管线改迁工程标段技术标暗标分册培训资料(doc 52页)正本深圳地铁11号线电力管线改迁及恢复工程11606标段技术标暗标分册第一章施工管理重点难点分析及应对措施1.1.电力工程改迁施工管理重点难点分析1.1.1.施工管理重点分析1.1.1.1.根据本标段设计图纸，在进行本标段电力管线改迁施工过程中，有大量的土建工程量及电缆敷设及电缆附件安装施工。
在本标段的施工管理过程中，电缆线路过路顶管和埋管、电缆敷设及电缆附件安装施工，电力线路改迁施工过程中的110kV及220kV电力线路停电施工，是影响整个工程施工进度、质量、安全的主要分项工程，作为本标段电力工程改迁施工的管理重点。
1.1.1.2.本标段电力管线改迁工程电缆线路土建部分：顶管施工主要集中在地铁后亭站过宝安大道的A--A1段，塘尾站过市政路、宝安大道的A--A1、A5--A6、A7--A8段，共计过路顶管4段，上述四个路段的过路顶管施工均穿越市政主干道，道路所在为回填的填海区域，路基下回填情况较为复杂。
1.1.1.3.本标段电力管线顶管工程电缆线路土建部分：电缆过路埋管施工主要集中在地铁后亭站过宝安大道的A--A1段，塘尾站过市政路、宝安大道的A--A1、A5--A6、A7--A8段，共计过路顶管4段，上述四个路段的过路顶管施工均穿越市政主干道，道路所在为回填的填海区域，路基下回填情况较为复杂。
1.1.1.4.本标段电力线路改迁工程电缆线路电气部分：电气部分施工主要分电缆敷设和电缆附件安装施工两大部分。
本标段电缆线路所采用的电缆型号不一致，共有110kV XPLE-800mm2、110kV XPLE-1200mm2、220kV XPLE-2500mm2三种，电缆敷设的通道也不同：综合沟、过路埋管、过路顶管及各类工井等多种形式。
1.1.2.施工管理难点分析1.1.2.1.本标段电力线路改迁工程，工程所涉及的110kV、220kV电力线路停电施工作业较多，且上述施工作业所需进行停电线路的调度级别不同，分市调和中调。
深圳市城市轨道交通11号线重大技术方案研究
深圳市城市轨道交通11号线重大技术方案研究作者：王仕春来源：《科技资讯》2012年第16期摘要:从城市轨道交通线路规划功能出发,通过对国内外部分城市轨道交通快线、机场线、城际线的考察调研,并对其特点进行研究后提出本线重大技术方案研究初步结论。
关键词:深圳11号线重大技术方案研究中图分类号:U441 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)06(a)-0046-021 项目背景深圳地铁11号线为线网规划中近期建设项目,计划2011年开工,2016年建成。
2007年深圳市政府为了尽快稳定福田、前海湾、深圳机场(T3航站楼)三大枢纽方案,通过竞标方式委托中铁二院工程集团有限责任公司与原规划研究单位深圳市交通规划设计研究中心有限公司组成联合体对11号线进行前期方案研究,确定系统制式选择和主要技术标准,尽快提出三大枢纽土建预留条件。
1.1 深圳轨道交通线网简介深圳市规土委组织编制了《深圳市轨道交通线网规划》,同时与发改局共同组织编制了《深圳市城市轨道交通建设规划(2011～2016)》。
深圳轨道交通远期共有16条线路,总长585公里,设站355座。
其中组团快线4条、干线6条、局域线6条。
另外规划有4条城际线。
轨道一期工程已于2004年12月28日建成通车,二期工程线路(1号线北延、2、3号线、4号线北延及5号线)已于2011年世界大运会前全部建成通车。
近期规划重点是在一、二期工程基础上,提出轨道近期(2011年至2020年)建设方案,共8条轨道线路,总长约245.4公里。
近期线网中地铁11号线属于快线系列,11号线起于福田中心区福田枢纽,沿深南大道、滨海大道、桂庙街、创业路、机场(新建T3)航站楼、宝安大道至松岗。
线路全长约52km,设17座站,平均站间距3.2km,地下线占76%,高架线占24%。
福田至机场约30km,站间距约3.9km。
最小曲线半径一般不小于800m,局部地段为600m,全线线路平面及纵断面线形条件良好,适应选择较高标准的速度目标值。
深圳市城市轨道交通11号线
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詹天佑奖工程巡礼
二、 科技创新与新技术应用
1．首次建立了轨道交通 120km/h 快线成套技术标准体 系。创新性提出 6+2 混合编组列车、长站台、大区间、适 应 120km/h 运营时速的 7m 直径大断面盾构隧道设计 ；首 次引入高铁 CP Ⅲ控制测量网和精调技术、桁架双块式轨枕、 橡胶弹簧浮置板道床技术、道床吸音板和钢轨吸振器等综 合减振降噪技术。
4．攻克了填海区邻近既有运营地铁线路深大基坑变形 控制难题。综合运用淤泥锁定加固、ECR 渗漏检测、支撑 自动补偿、矮支架盖挖逆作法等技术，解决了填海复杂软 弱富水地层中长大 基坑稳定和运营线变形控制难题。
5．创造性提出“地铁域空间”建设理念。通过上盖物业、 地下空间综合开发同步规划、同步设计、同步建设，提高 了城市土地集约化利用。
南山站全景图
2021-4 71
2．研发了滨海地铁地下结构高耐久性关键技术。首次开展了拉应力与氯盐侵蚀、硫酸盐侵蚀、碳化等共同作用 下混凝土腐蚀劣化的破坏形态及规律研究，形成了滨海地 铁严重腐蚀环境下的混凝土配合比设计、施工及养护技术 标准。
3．研发了复杂地质与环境条件下盾构机设计制造及施 工关键技术。应用了综合探测、深孔爆破预处理、土仓减 容增压、重叠隧道支撑保护等技术，保证了复杂地层盾构 顺利推进 ；开展了盾构机的适应性设计，完成了 15 台自主 知识产权盾构机整机研制及掘进，创造了月成洞 600m 的新 纪录。
高架区间工程全景图
三、 获奖情况
1．“复杂地质条件下土压平衡盾构综合施工技术”获得 2016 年度广东省科学技术奖二等奖 ；
深圳地铁11号线刚性接触网非绝缘关节改造及拉出值优化
深圳地铁11号线刚性接触网非绝缘关节改造及拉出值优化摘要:本文介绍了运营线路刚性接触网非绝缘锚段关节改造过程中，通过对部分定位点拉出值调整，优化了全线拉出值分布，达到均匀受电弓碳滑板磨耗的目的。
关键词：刚性接触网非绝缘锚段关节；拉出值；受电弓碳滑板。
一、项目背景深圳地铁11号线线路总长约51.527km，其中地下线长39.401km，高架线长10.822km，过渡段长1.304km。
牵引供电系统采用DC1500V 架空接触网供电、走行轨回流方式。
正线地面及高架区段接触网采用架空柔性链形悬挂；正线地下区段接触网采用架空刚性悬挂，锚段间采用膨胀接头的连接方式。
开通运营两年来，发现较锚段关节受电弓通过既有膨胀元件时存在明显的拉弧现象，拟将既有膨胀元件改为非绝缘锚段关节。
二、设计方案1.设计原则1)将既有膨胀元件改造为非绝缘锚段关节。
2)改造方案的实施不得影响线路的正常运营。
3)改造方案应保持与既有系统的兼容，选用的器材应尽量与既有接触网系统保持一致，并尽量利用既有设备及器材。
2.改造前情况介绍1）改造前全线共设置有207台既有膨胀元件，其拉出值基本在±150mm范围内循环布置。
现场实测膨胀元件处拉出值分布统计如表1。
图2既有碳滑板磨耗通过上述分析比较，可以看到本工程拉出值分布相对均匀，受电弓碳滑板实际磨耗状况与拉出值分布及模拟磨耗基本吻合，既有拉出值设计布置原则是合理的。
4）关节布置方案由于受电弓碳滑板现有的在±200附近的阶梯状磨耗，锚段关节处两支悬挂均应布置在碳滑板等高段，另结合现场可实施性（拉出值调整受到底座槽钢等构件尺寸及实际安装偏差影响），改造方案确定非绝缘锚段关节拉出值最大值取±180mm，两支接触悬挂之间的间距保持为200mm。
为避免整改后非绝缘锚段关节拉出值单一引起的受电弓碳滑板集中磨耗，改造非绝缘锚段关节拉出值将采用5档循环布置，即整改后两支接触悬挂的拉出值分别按20/-180mm、60/-140mm、100/-100mm、140/-60mm、180/-20mm的循环布置；同时，为缩小改造范围，锚段关节两侧两支接触悬挂的拉出值最大值处悬挂点（含）范围之外拉出值均不作调整，适当增大了锚段关节两侧拉出值变化率，保持拉出值布置更趋均匀的趋势，使受电弓碳滑板磨耗更均匀。
深圳11号线二期施工方案
深圳11号线二期施工方案1. 引言深圳地铁11号线是深圳市的一条重要地铁线路，贯穿了深圳市的南北。
为了满足日益增长的交通需求，深圳地铁计划对11号线进行二期扩建。
本文将介绍深圳11号线二期的施工方案，包括施工时间安排、施工区段划分以及施工工艺等内容。
2. 施工时间安排深圳11号线二期的施工时间安排预计为两年。
具体施工时间根据各个施工区段的复杂程度和工程规模进行调整。
•第一阶段施工：预计为一年，主要包括工程前期准备工作、地面建设和地下段初步开挖等。
施工时间为2023年1月至2023年12月。
•第二阶段施工：预计为一年，主要包括地下段继续开挖、站点建设和线路连接等。
施工时间为2024年1月至2024年12月。
3. 施工区段划分为了高效有序地进行施工，深圳11号线二期的施工区段将被划分为若干个工程段。
•工程段一：包括起点站至A口站的地面段。
该段目前为道路，需要进行地基处理、铺轨和站点建设。
•工程段二：包括A口站至B口站的地下段。
该段需要进行地下开挖、隧道施工和站台建设。
•工程段三：包括B口站至终点站的地下段。
该段主要进行地下开挖、隧道施工和线路连接。
4. 施工工艺为了确保施工质量和安全，深圳11号线二期采用多种先进的施工工艺。
•Earth Pressure Balance Shield（EPB）盾构施工技术：主要应用于地下隧道的开挖工作。
通过控制盾构机的施工压力和注浆来保持隧道的稳定。
•预制现浇混凝土技术：主要应用于地下车站和站台的建设。
通过在工厂预制构件，减少现场施工时间，提高施工效率。
•无振动钻进桩施工技术：用于地下桩基的施工。
通过无振动的钻进方式，减少对周围建筑物的影响。
5. 施工风险与对策在施工过程中，存在各种潜在的风险，深圳地铁11号线二期施工方案制定了相应的应对措施。
•地质灾害风险：在施工前开展详细的地质勘察工作，加强地质灾害监测，及时采取应对措施。
•环境保护风险：施工期间加强环境保护，采取噪声、粉尘和废水处理措施，防止对周边环境造成污染。
深圳市城市轨道交通11号线重大技术方案研究
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分 钟 ） 五 种 功 能 都 不 能 很 好 的 发 挥 。２ 由 ， （）
于线路能力有限， 为保 证 基 本 的运 输 能 力 ，
只能 选 择 牺 牲 城 际 线 助 能 的 服 务 水 平 ， 将
组 团 功 能 及 城 际功 能 合 并 ， 种 客 流 需 求 两
难 以 兼顾 （ 际客 流 应 以 座 席 为 主 ， 团 客 城 组 流应以站席为主 ； 不能 分 票 制 、 站 台 ） 从 分 ， 而使 城 际 功 能服 务标 准 降低 。 ３ 涉 及到 广 （） 东省 （ 州 、 莞 、 圳 ） 国家 层 面（ 港 ） 广 东 深 及 香 ， 协 调 面 ， 协 调 难 度 大 。４） 界 条 件 确 ， （ 边 定。 建设 时 序 、 投资 ＿ 体 、 设 主体 、 营 主 丰 建 运
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提 出本 线 重 大 技 术 方 案 研 究 初 步 结 论 。
关键 词 ： 圳１ 号线 重大技术方 案研 究 深 １ 中 图 分 类号 ： ４ １ Ｕ ４ 文献 标 识 码 ： Ａ
文章 编号 ： ７ －３ ９ （ ０ ２ ０ （） ０ ６ ２ １ ７ Ｉ２ １ ） ６ａ 一０ ４ —０ ６２ 另外， 由于 本 线 要 实 现 多种 功 能 ， 线 则
竞标 方 式 委 托 中铁 二 院 Ｅ程 集 团 有 限 责任 能 ： 提供 深 圳 和 香 港 西部 轨 道 过 境 功 能 。 要 行 李 托 运 问 题 等 均 需 研 究 ， 求 较 适 当 的 寻