城市轨道交通车辆ppt课件
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《城市轨道交通车辆》课件——电制动的原理
再生制动的原理
再生制动：发生制动时，电动机M变成发电机状态运行，将车辆的动能转换成电能，经VVVF 逆变器整流，形成直流电反馈与接触网，供列车所在接触网供电区段上的其他车辆牵引，以及本
车的其他系统（如辅助系统）使用。
电阻制动原理
电阻制动：再生制动时产生的电能回馈至接触网，若该供电区内无其他列车处于牵引状态， 则将该部分电能施加到制动电阻上，转换成电阻的热能消耗掉。电阻制动又称为能耗制动。
感谢聆听
电制动的原理
一、电制动概念认知
电制动Biblioteka 再生 制动制动时，将电力机车或用电力牵引的摩托车组的牵引电动机转变为 发电机，将列车的动能转变为电能反馈回电网(供电网范围内的其他 列车牵引使用)。是将列车的动能转变为可利用的电能的制动方式。
电阻 制动
制动时，将牵引电机转换为发电机，把列车的动能转换为电能，再 由电阻器转换为热能散发到大气的制动方式。
城市轨道交通车辆构成课件
• 车钩的分类
自动车钩
车钩
按车钩连接方法不同分 非自动车钩
非刚性车钩 按车钩特点的不同分
刚性车钩
城市轨道交通车辆构成课件
车辆构成→车钩缓冲装置
非自动车钩和自动车钩的不同点在于：
1．非自动车钩解钩时，机械和气动部分可气动也可 手动操作完成，但不能在司机室集中控制；
2．电气连接装置只能用于手动操作。 3．在非自动车钩上设有贯通道支撑座。
城市轨道交通车辆→构成
• 车辆的构成
• 车体 • 车门 • 车钩缓冲装置 • 转向架 I. 制动装置
城市轨道交通车辆构成课件
轨道交通车辆结构示意图
城市轨道交通车辆构成课件
城市轨道交通车辆→构成
城市轨道交通车辆构成课件
问题？？？
• 车辆由哪几部分构成？ 底架
• 车体由哪几部分构成？
侧墙
车体
车顶
城市轨道交通车辆→构成
（3）车体的构成→底架
• 车体底架由地板、侧梁、枕梁、小横梁和牵引梁 组成。
• 枕梁用于连接走行部，牵引梁设在底架的两端， 用来安装车钩缓冲装置。
1－端梁；2、7－枕梁；3－纵梁；4－侧梁；5－横梁；6－中梁。
城市轨道交通车辆构成课件
城市轨道交通车辆→构成
（4）车体的承载方式
位少、车门多且开度大。
•
对重量限制较为严格，以降低高架线路的工
程投资。
•
车体采用轻量化设计。
•
车体的防火要求严格。
•
车体的隔音和减噪措施有严格要求。
城市轨道交通车辆构成课件
城市轨道交通车辆→构成
（2）车体的材料 轨道交通车辆对于车体材料的要求包括：
• 具有一定的强度和刚度。 • 要耐腐蚀。 • 采用轻量化设计，能大大节约制造材料、降低牵
城市轨道交通车辆限界课件
06
详细描述
优化算法和模型，降低计算复杂度，提高计算 效率，以便更快地得出车辆限界结果。
提高车辆限界测量精度
总结词
采用先进测量技术
详细描述
利用激光雷达、红外线、超 声波等高精度测量设备，提 高车辆限界的测量精度，确
保测量结果的可靠性。
总结词
定期校准测量设备
详细描述
建立设备校准制度，定期对测量设备进行 校准和维护，确保设备处于良好工作状态 。
城市轨道交通系统具有线路短、站间距小、客流量大、运营环境复杂等特点，因此对车辆限界的要求更加严格。
城市轨道交通车辆限界规范要求
根据城市轨道交通系统的特点，规定了更加详细的车辆限界要求，包括车辆长度、宽度、高度、设备安装位置等 方面的限制。
04
CHAPTER
车辆限界对城市轨道交通的 影响
车辆限界对线路设计的影响
适应不同类型车辆的要求
限界应适应不同类型城市轨道交通车辆的要求，如地铁、 轻轨、有轨电车等，以满足不同车辆的尺寸和重量参数限 制。
考虑设备安装和维护的需求
限界应充分考虑城市轨道交通设备安装和维护的需求，为 设备的安装和日常维护提供足够的空间和便利性。
限界的标准与规范
国际标准
国际上，城市轨道交通限界的标准和规范由国际铁路联盟（UIC）制定和发布，被各国广 泛采用。
国际标准与规范
国际标准化组织（ISO）车辆限界标准
ISO 14971《轨道交通车辆限界》是国际上通用的车辆限界标准，规定了不同类 型轨道交通车辆的尺寸限制和技术要求。
国际铁路联盟（UIC）车辆限界规范
UIC 505-2《铁路应用-铁路车辆限界》是UIC制定的车辆限界规范，与ISO 14971标准类似，适用于不同国家和地区的轨道交通系统。
城市轨道交通车辆构造-车体(PPT41页)
部载荷并传递给整个车体；承受因各种原因而引起的横向力 和走行部传来的各种振动和冲击；
底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为 中梁，它是底架的骨干。底架两侧边沿的纵向梁称为侧梁， 侧墙固定其上。底架两端部的横向梁称缓冲梁(或称为端梁)， 端墙固定其上。在转向架的支承处设有枕梁，为横向梁中断 面最大的梁。在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。为了吊 挂设备，铺设地板，底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁， 同时达到了增强底架强度和刚度的目的，其中，中梁和枕梁 承担载荷最大，因而最为重要。
不锈钢
材料
C(max) Si(max) Mn(max)
Ni
Cr
S(max) P(max) N(max)
SUS301L 0.03
1.00
2.00 6.00~8.00 16.00~18.00 0.030 0.045 0.20
SUS304
0.08
1.00
2.00 6.00~10.50 16.00~20.00 0.030 0.045
任务一 车体的结构
2.车体的结构形式 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载 结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。
任务一 车体的结构
图2-1 整体承载结构车体
任务一 车体的结构
模块化车体结构
模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块，如图 2-2所示，在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、 布管与布线的预组装(见图2-3)并解决相互之间的接口问 题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部 分本身采用焊接，而各模块之间的总成采用机械连接，如 图2-4所示。
任务一 车体的结构
模块化结构的缺点 ①模块化结构的个别部件(如司机室框架)采用了部分钢材 制造，各部件之间又采用了钢制螺栓连接，所以车体自重 要比全焊结构稍重； ②为保证隔热、隔声性能，组装后，内部需喷涂隔声阻尼 浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料； ③车体结构在使用中仅对表面涂装进行必要的维修，在正 常工况下可以满足使用寿命30年的要求。
底架中部断面较大并沿其纵向中心线贯通全车的梁称为 中梁，它是底架的骨干。底架两侧边沿的纵向梁称为侧梁， 侧墙固定其上。底架两端部的横向梁称缓冲梁(或称为端梁)， 端墙固定其上。在转向架的支承处设有枕梁，为横向梁中断 面最大的梁。在两枕梁之间设有两根以上的大横梁。为了吊 挂设备，铺设地板，底架上还设有若干小横梁和纵向辅助梁， 同时达到了增强底架强度和刚度的目的，其中，中梁和枕梁 承担载荷最大，因而最为重要。
不锈钢
材料
C(max) Si(max) Mn(max)
Ni
Cr
S(max) P(max) N(max)
SUS301L 0.03
1.00
2.00 6.00~8.00 16.00~18.00 0.030 0.045 0.20
SUS304
0.08
1.00
2.00 6.00~10.50 16.00~20.00 0.030 0.045
任务一 车体的结构
2.车体的结构形式 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载 结构、侧墙和底架共同承载结构和整体承载结构三类。
任务一 车体的结构
图2-1 整体承载结构车体
任务一 车体的结构
模块化车体结构
模块化车体设计是将整个车体分为若干个模块，如图 2-2所示，在每个模块的制造过程中完成整车需要的内装、 布管与布线的预组装(见图2-3)并解决相互之间的接口问 题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模块的结构部 分本身采用焊接，而各模块之间的总成采用机械连接，如 图2-4所示。
任务一 车体的结构
模块化结构的缺点 ①模块化结构的个别部件(如司机室框架)采用了部分钢材 制造，各部件之间又采用了钢制螺栓连接，所以车体自重 要比全焊结构稍重； ②为保证隔热、隔声性能，组装后，内部需喷涂隔声阻尼 浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料； ③车体结构在使用中仅对表面涂装进行必要的维修，在正 常工况下可以满足使用寿命30年的要求。
城市轨道交通车辆构造教案ppt课件
13
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
14
第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
15
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
16
第六节 车 门
4.逃生门
21
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上，托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
23
第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
城市轨道交通车辆构造
第二章 车 体
1
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
2
第三节 不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高，容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时，不会产生缺陷。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
25
第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯，开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
26
第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性，车 外切除应是逆时针，车内切除应是顺时针，否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致：
第六节 车 门
图2-9 南京地铁1号线车门示意图
1)客室门的位置及编号如图2-9所示。 2)客室门技术参数见表2-4。 2.驾驶室侧门
14
第六节 车 门
表2-4 客室门技术参数
表2-5 驾驶室侧门技术参数
15
第六节 车 门
3.驾驶室隔间门
表2-6 驾驶室隔间门技术参数
16
第六节 车 门
4.逃生门
21
第六节 车 门
图2-12 紧急解锁装置 a)正常位 上、下导轨 上部导轨被安装在门头机构上，托架上的 滚柱沿导轨滚动。 2.驾驶室侧门的组成 3.驾驶室隔间门的组成
23
第六节 车 门
图2-14 驾驶室侧门的组成 1—铝制门板 2—上部玻璃窗 3—下部玻璃窗 4—门窗橡胶条 5—防水橡胶条 6—门框密封橡胶条
城市轨道交通车辆构造
第二章 车 体
1
第三节 不锈钢车体
一、不锈钢车体的结构
1.车顶
图2-5 天津滨海轻轨车辆车体模型
2
第三节 不锈钢车体
2.侧墙 3.端墙 4.底架 二、不锈钢材料使用中应注意的问题 1.不锈钢材料的合理选择 1)价格便宜、通用性高，容易购买。 2)耐腐蚀性好。 3)具有足够的强度。 4)加工性好，在对其进行剪切、弯曲、拉延、焊接等加工 时，不会产生缺陷。
表2-8 客室车门的开关的电平信号
25
第六节 车 门
1)开门。 2)关门。 (3)警告灯/蜂鸣器 在每扇客室车门的上方车体内外部各 装设有一个警告灯，开关门时警告灯将会亮并闪烁。 (4)障碍物探测 1)关门防夹(关门时的障碍物探测)。 2)开门时障碍物探测。
26
第六节 车 门
(5)车门切除 一旦运营中有车门开关故障时，驾驶员可以 通过用方孔钥匙将故障车门切除(切除开关有方向性，车 外切除应是逆时针，车内切除应是顺时针，否则会造成切 除机构损坏)。 (6)主隔离开关 在每扇门的驱机构上安装有一个主隔离开 关。 (7)紧急解锁 1)在速度低于1.8km/h或3km/h时操作紧急解锁装置将导致：
《城市轨道交通车辆》课件——城轨车辆的“脚”——轮对轴箱装置
广州地铁车辆车轮采用的踏面形式为磨耗形踏面，磨耗形踏面是在锥型踏面的基 础上，一开始就把车轮踏面做成类似磨耗后的稳定形状，即磨耗型踏面。
其优点如下： 在相同的行走公里下，可明显减少踏面的磨耗量，延长了轮对的使用寿命，减 少了换轮、选轮的工作。 磨耗形踏面可减小轮轨接触应力，提高车辆运行的横向稳定性和抗脱轨安全性。
2、在直线上运行时轮对能自动调中。车轮在直线线路上运行时，如果车辆中心 线与轨道中心线不一致，轮对在滚动过程中能自动纠正偏离位置。
3、使磨耗踏面更为均匀。由于踏面与钢轨接触面的滚动直径在不断变化，致使 轮轨的接触点也在不断的变换位置，从而使踏面磨耗沿宽度方向比较均匀 。
轮对轴箱装置 三 车轮
轮对轴箱装置 三 车轮
城轨车辆的“脚”
——轮对轴箱装置
目录
01 轮 对 02 车 轴 03 车 轮 04 轴 箱
轮对轴箱装置 一 轮对
轮对是由一根车轴和两个同型号车轮通 过过盈配合组装而成。轮对组装过程通常 采用冷压或热套的工艺，使车轮与车轴牢 固地结合在一起，使用过程中也不允许有 松脱现象。
轮对轴箱装置 一 轮对
并从而保证车轴正常安装位置； ➢ 5.保持轴承油脂，保证轴承良好的润滑性能，并具
有良好密封性，防止尘土、雨水等物浸入或油脂甩 出，从而防止油脂润滑作用破坏，避免燃轴事故。
感谢聆听
1 车轴；2 车轮
轮对的内侧距是保证车辆运行安全的一个 重要参数。轮对在钢轨上滚动时，轮对内侧距 应保证在最不利的条件下，车轮踏面在钢轨上 仍有足够的安全搭接量，不致造成掉道，同时 还应保证车辆在线路上运行时轮缘与钢轨之间 有一定的游隙。轮缘与钢轨之间的游隙太小， 可能会造成轮缘与钢轨的严重磨耗；轮缘与钢 轨之间的游隙太大，会使轮对蛇行运动的振幅 增大，影响车辆运行品质。
其优点如下： 在相同的行走公里下，可明显减少踏面的磨耗量，延长了轮对的使用寿命，减 少了换轮、选轮的工作。 磨耗形踏面可减小轮轨接触应力，提高车辆运行的横向稳定性和抗脱轨安全性。
2、在直线上运行时轮对能自动调中。车轮在直线线路上运行时，如果车辆中心 线与轨道中心线不一致，轮对在滚动过程中能自动纠正偏离位置。
3、使磨耗踏面更为均匀。由于踏面与钢轨接触面的滚动直径在不断变化，致使 轮轨的接触点也在不断的变换位置，从而使踏面磨耗沿宽度方向比较均匀 。
轮对轴箱装置 三 车轮
轮对轴箱装置 三 车轮
城轨车辆的“脚”
——轮对轴箱装置
目录
01 轮 对 02 车 轴 03 车 轮 04 轴 箱
轮对轴箱装置 一 轮对
轮对是由一根车轴和两个同型号车轮通 过过盈配合组装而成。轮对组装过程通常 采用冷压或热套的工艺，使车轮与车轴牢 固地结合在一起，使用过程中也不允许有 松脱现象。
轮对轴箱装置 一 轮对
并从而保证车轴正常安装位置； ➢ 5.保持轴承油脂，保证轴承良好的润滑性能，并具
有良好密封性，防止尘土、雨水等物浸入或油脂甩 出，从而防止油脂润滑作用破坏，避免燃轴事故。
感谢聆听
1 车轴；2 车轮
轮对的内侧距是保证车辆运行安全的一个 重要参数。轮对在钢轨上滚动时，轮对内侧距 应保证在最不利的条件下，车轮踏面在钢轨上 仍有足够的安全搭接量，不致造成掉道，同时 还应保证车辆在线路上运行时轮缘与钢轨之间 有一定的游隙。轮缘与钢轨之间的游隙太小， 可能会造成轮缘与钢轨的严重磨耗；轮缘与钢 轨之间的游隙太大，会使轮对蛇行运动的振幅 增大，影响车辆运行品质。
《城市轨道交通车辆》课件——盘型制动原理
动相比，盘形制动有下列主要优点：
1. 可以大大减轻车轮踏面的热负荷和对车轮的机械磨耗。 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”（采用闸瓦制动时，作为“摩擦副”一方
的车轮的构造和材质不能根据制动的要求来选择），盘形制动的制动盘可以 设计成带散热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为 采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利的条件，适宜于高速列车。 3. 制动平稳，制动作用力大，几乎没有噪声。
盘型制动的优缺点
但是，盘形制动也有它不足之处
1. 车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化，所以，还要考虑加装踏面清扫 器（或称清扫闸瓦），或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式，否 则，即使有防滑器，制动距离也比闸瓦制动要长。
2. 制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。
盘型制动原理
目录
01 什么是盘型制动 02 盘型制动分类 03 盘型制动工作原理 04 盘型制动的优缺点
什么是盘型制动
盘型制动属于一种摩擦制动方式。制动时，制动缸通过制动夹钳使闸片夹紧 制动盘，使闸片与制动盘产生摩擦，把列车的动能转变为热能，热能通过制 动盘与闸片逸散于大气。
什么是盘型制动
盘型制动方式可以选择高性能的摩擦副材料和良好的散热结构，可以获得比 闸瓦制动大得多的制动功率。
盘型制动工作原理
盘形制动装置的构造由单元制动缸、 夹钳装置，闸片和制动盘组成。
制动时，制动缸活塞杆推出，制动 缸缸体和活塞杆带动两根杠杆，通 过杠杆和支点拉板组成的夹钳，使 装在闸片托上的闸片同时夹紧制动 盘的两个摩擦面，产生制动作用。
缓解时，制动缸排气，活塞杆回缩， 使闸片释放制动盘，形成缓解作用。
盘型制动工作原理
盘形制动是随着高速列车而产生并 发展起来的。要想列车从很高的速 度下降到低速或停止，必然要求有 一个高效的基础制动装置，而盘形 制动采用制动盘和制动闸片相互摩 擦作用，将动能转化成热能消耗掉， 制动高效，而且不会损伤轮对的踏 面。这种制动方式在高速列车和动 车组中得到广泛的应用。
1. 可以大大减轻车轮踏面的热负荷和对车轮的机械磨耗。 2. 可按制动要求选择最佳“摩擦副”（采用闸瓦制动时，作为“摩擦副”一方
的车轮的构造和材质不能根据制动的要求来选择），盘形制动的制动盘可以 设计成带散热筋的，旋转时它具有半强迫通风的作用，以改善散热性能，为 采用摩擦性能较好的合成材料闸片创造了有利的条件，适宜于高速列车。 3. 制动平稳，制动作用力大，几乎没有噪声。
盘型制动的优缺点
但是，盘形制动也有它不足之处
1. 车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化，所以，还要考虑加装踏面清扫 器（或称清扫闸瓦），或采用以盘形为主、盘形加闸瓦的混合制动方式，否 则，即使有防滑器，制动距离也比闸瓦制动要长。
2. 制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。
盘型制动原理
目录
01 什么是盘型制动 02 盘型制动分类 03 盘型制动工作原理 04 盘型制动的优缺点
什么是盘型制动
盘型制动属于一种摩擦制动方式。制动时，制动缸通过制动夹钳使闸片夹紧 制动盘，使闸片与制动盘产生摩擦，把列车的动能转变为热能，热能通过制 动盘与闸片逸散于大气。
什么是盘型制动
盘型制动方式可以选择高性能的摩擦副材料和良好的散热结构，可以获得比 闸瓦制动大得多的制动功率。
盘型制动工作原理
盘形制动装置的构造由单元制动缸、 夹钳装置，闸片和制动盘组成。
制动时，制动缸活塞杆推出，制动 缸缸体和活塞杆带动两根杠杆，通 过杠杆和支点拉板组成的夹钳，使 装在闸片托上的闸片同时夹紧制动 盘的两个摩擦面，产生制动作用。
缓解时，制动缸排气，活塞杆回缩， 使闸片释放制动盘，形成缓解作用。
盘型制动工作原理
盘形制动是随着高速列车而产生并 发展起来的。要想列车从很高的速 度下降到低速或停止，必然要求有 一个高效的基础制动装置，而盘形 制动采用制动盘和制动闸片相互摩 擦作用，将动能转化成热能消耗掉， 制动高效，而且不会损伤轮对的踏 面。这种制动方式在高速列车和动 车组中得到广泛的应用。
城市轨道交通概论50张幻灯片课件
任务一 乘客信息系统
PIS系统的总体功能
二、
1）
紧急疏散功能
（1）预先设 定紧急信息
（2）即时编辑 发布紧急信息
任务一 乘客信息系统
2）
广告播出功能
PIS系统可为轨道交通引入一个多媒体广告的发布平台，通过广告的播出，可以为轨道交通带来更多的广告收入。 在广告中心子系统，可以预先编辑好各种商业广告节目，再通过广告审片/广告管理工作站，编辑时间表指定广告节目的播放顺序及播放位置，最后将时间表和广告节目数据发布至指定终端显示屏。 广告可以分为图片广告、文字广告和视频广告。
任务一 乘客信息系统
7）
定时自动播出的功能
乘客信息系统可以提供一套完整的定时播出功能。信息的播出可以采用播出表播出的方式，系统可以根据事先编辑设定好的播出列表自动进行信息播出。播出列表可以日播出列表、周播出列表、月播出列表的形式定制。
任务一 乘客信息系统
8）
多语言支持功能
乘客信息系统可支持简体中文、英文、繁体中文，同时混合输入、保存、传输、显示。
任务一 乘客信息系统
3.媒体信息的显示方式
（1）乘客信息系统支持多种文本格式，包括纯文本文件、Word文件、Excel文件、RTF文件、HTML文件格式的显示、录入、保存。 （2）乘客信息系统支持多语种文字的显示，支持简体中文、英文字符的显示。 （3）用户可以自定义文字显示的属性，包括加边、加影、字体、大小的设置。 （4）乘客信息系统支持多种文字显示方式，如底行滚动、闪烁显示、上下左右滑动、淡入淡出等效果。
任务一 乘客信息系统
4）
实时信息的显示功能
屏幕上不同区域的信息可根据数据库信息的改变而随时更新。实时信息的更新可采用自动的方式或由操作员人为干预。实时信息包括新闻、天气、通告等。 通过车站操作员工作站或中心操作员工作站，操作员可以即时编辑指定的提示信息，并发布至指定的终端显示屏，提示乘客注意。
PIS系统的总体功能
二、
1）
紧急疏散功能
（1）预先设 定紧急信息
（2）即时编辑 发布紧急信息
任务一 乘客信息系统
2）
广告播出功能
PIS系统可为轨道交通引入一个多媒体广告的发布平台，通过广告的播出，可以为轨道交通带来更多的广告收入。 在广告中心子系统，可以预先编辑好各种商业广告节目，再通过广告审片/广告管理工作站，编辑时间表指定广告节目的播放顺序及播放位置，最后将时间表和广告节目数据发布至指定终端显示屏。 广告可以分为图片广告、文字广告和视频广告。
任务一 乘客信息系统
7）
定时自动播出的功能
乘客信息系统可以提供一套完整的定时播出功能。信息的播出可以采用播出表播出的方式，系统可以根据事先编辑设定好的播出列表自动进行信息播出。播出列表可以日播出列表、周播出列表、月播出列表的形式定制。
任务一 乘客信息系统
8）
多语言支持功能
乘客信息系统可支持简体中文、英文、繁体中文，同时混合输入、保存、传输、显示。
任务一 乘客信息系统
3.媒体信息的显示方式
（1）乘客信息系统支持多种文本格式，包括纯文本文件、Word文件、Excel文件、RTF文件、HTML文件格式的显示、录入、保存。 （2）乘客信息系统支持多语种文字的显示，支持简体中文、英文字符的显示。 （3）用户可以自定义文字显示的属性，包括加边、加影、字体、大小的设置。 （4）乘客信息系统支持多种文字显示方式，如底行滚动、闪烁显示、上下左右滑动、淡入淡出等效果。
任务一 乘客信息系统
4）
实时信息的显示功能
屏幕上不同区域的信息可根据数据库信息的改变而随时更新。实时信息的更新可采用自动的方式或由操作员人为干预。实时信息包括新闻、天气、通告等。 通过车站操作员工作站或中心操作员工作站，操作员可以即时编辑指定的提示信息，并发布至指定的终端显示屏，提示乘客注意。
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车长：18.9～30 车宽：
C型车辆
定员：200～315人 线路半径：≥
线路坡度：≤60‰
车长：
车宽：
直线电机C型车辆 定员：150人 线路半径：≥
线路坡度：≤60‰
有轨电车系统(单 车或铰接车)
车长：/ 车宽：≤ 定员：110/260人 线路半径：≥ 线路坡度：≤60‰
N：1.0～3.0万 v：25～35
支承车体，承受并传递各种载荷及作用力，并使 轴重均匀分配
.
二、城市轨道交通车辆的机械组成部分 （二）、转向架
1.转向架的作用
车体采用轻量化设计，其他辅助设施尽量采用轻型高科技 新材料
采用了防火、阻燃、低烟和低毒的材料
隔音和减噪措施有严格要求
.
二、城市轨道交通车辆的机械组成部分 （一）、车体
2.车体的材料
碳素钢车体
不锈钢车体
铝合金车体
.
二、城市轨道交通车辆的机械组成部分
（一）、车体
3.车体的制造工艺
一般采用焊接和铆接，焊接和铆接两种工艺交 替使用，但大部件之间组装以铆接为主。
运营速度v
（km/h）
备注
车长：12～15
车宽：2.6～ 定员：150人 3.0万
中运量
最高运行速度： 主要适用于高架
100
≤70‰
高速磁浮车辆
车长：24～ 车宽：
定员：100人 线路半径：≥ 线路坡度：
≤100‰
N：1.0～2.5万 最高运行速度：
430
中运量
主要适用于 郊区高架
客运能力N（人次
车辆和线路条件
/h）
运营速度v（km/h）
备注
车长：/ 车宽： 定员：310人
线路半径：≥300m
线路坡度≤35‰
N：4.0～7.5万 v：≥35
高运量
适用于地下、地面 或高架
B型车辆
车长： 车宽：
定员：230～245人
线路半径：≥250m
线路坡度≤35‰
N：3.0～5.0万 v：≥35
采用铝合金车体，整体承载结构，走行部为无摇枕 转向架，橡胶弹簧和空气弹簧悬挂，制动有电气制 动和空气制动作用，牵引电机用斩波器进行无级调 速，车辆连接采用密接式车钩进行机械、电气和空 气管路的连接，操纵方式有ATC自动控制和人工操
纵两种，容量大，舒适性较好
.
4.2 城市轨道交通车辆的机械组成部分
北京、天津地铁列车的牵引供电方式 ——第三轨接触受电，供电电压：DC750V
N：1.0～3.0万 v：25～35
N：0.6～1.0万 v：15～25
备注
中运量 适用于地下、地
面或高架
中运量 适用于地面高架
或地下
低运量 适用于地面道路
混行
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表4-1 城市轨道交通车辆的分类
系统 单轨系统
分类
跨座式单轨车 辆GJ231
悬挂式单轨车 辆
车辆和线路条 件
车长： 车宽： 定员：150～ 170 人 线路半径：≥ 线路坡度： ≤60‰ 车长： 车宽： 定员：80～100
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表4-1 城市轨道交通车辆的分类
系统
分类
客运能力N（人
车辆和线路条
次/h）
件
运营速度v
（km/h）
自动导 胶轮导向车
向系统
辆
区域快 速系统
特型车辆
车长： 车宽：≤ 定员：75人 线路半径：≥ 线路坡度： ≤60‰ 车长：22～ 车宽：≤ 定员：≥120人 线路半径：≥ 线路坡度： ≤30‰
N：0.6～1.5万 v：≥25
大运量 适用于地下、地面
或高架
直线电机B型车辆
车长：/ 车宽：
定员：215～240人 线路半径：≥100m 线路坡度：≤60‰
N：2.5～4.0万 v：≥35
大运量 适用于地面高 架或地下
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表4-1 城市轨道交通车辆的分类
系统 轻轨系统
分类
车辆和线路条件
客运能力N（人次/h） 运营速度v（km/h）
容量大、安全、快速、舒适、美观、节能
较高的起动加速度和制动减速度
减少能耗、减少发热设备
对乘坐舒适性的要求
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图4-1 上海轨道三号线车头外观
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4.1 城市轨道交通车辆的类型和选用要素
二.城市轨道交通车辆的类型
地铁车辆
拖车（T） 动车（M）
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表4-1 城市轨道交通车辆的分类
系统 地铁系统
分类 A型车辆
人 线路半径：≥ 线路坡度：
≤60‰
客运能力N（人 次/h）
运营速度v （km/h）
N：1.0～3.0万 v：≥35
N：0.8～1.5万 v：≥20
备注
中运量 主要适用于高架
中运量 主要适用于高架
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表4-1 城市轨道交通车辆的分类
系统 磁浮系统
分类 低速磁浮车辆
客运能力N（人
车辆和线路条
次/h）
件
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单元4 城市轨道交通车辆
教学目标
1.了解城市轨道交通车辆技术的发展 2.掌握城市轨道交通车辆机械部件的结构和 原理 3.掌握城市轨道交通车辆电气部件的结构和 原理
4.了解城市轨道交通车辆检修基地的布局、 作用及一般检修项目
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4.1 城市轨道交通车辆的类型和选用要素 一.城市轨道交通车辆的特殊要求
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二、城市轨道交通车辆的机械组成部分 （一）、车体
7.车体的防撞设计
带司机室的拖车底架的前端设有撞击能量耗散区
带司机室的拖车前端安装防爬器
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二、城市轨道交通车辆的机械组成部分 （二）、转向架
1.转向架的作用
增加车辆载重、长度和容积，提高列车运行速度
通过转向架的轴承装置使车轮沿着钢轨的滚动转 化为车辆沿线路运动的平动
A车—带驾驶室 的拖车
上海地铁车辆
B车—带受电弓的 动车
C车—不带受电弓 的动车
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图4-2 地铁车辆总体结构图
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二、城市轨道交通车辆的机械组成部分
（一）、车体
1.车体的特征
车体的外观造型、色彩协调于城市市容规划；座位少、车门 多且开度大，服务于乘客的设施较简单。
重量限制较严格，以降低高架线路的工程投资。
N： v：120～160
备注
低运量 主要适用于高
架
大运量 适用于城市 区域交通方式
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4.1 城市轨道交通车辆的类型和选用要素 三.城市轨道交通车辆的选用要素
客流特点
客流量
旅行速度
线路条件
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4.2 城市轨道交通车辆的机械组成部分
一.城市轨道交通车辆的主要组成部分及 总体结构
上海地铁列车的主要特点
牵引供电方式：架空触网受电；供电电压： DC1500V
4.车体的构成
由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭 筒形结构
车体的. 构成
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二、城市轨道交通车辆的机械组成部分 （一）、车体
5.车体的承载方式
一般有底架承载和整体承载两种方式
6.车体的外形特点
断面形状为类似鼓形，提高车辆在圆隧道内获 得最大的空间截面积，也提高了车辆在圆隧道 内的“活塞”效应，加强隧道的自然通风能力