汽车多连杆独立式后悬架 设计规范
汽车平衡悬架的设计要点(转)
要求对称于平衡轴： 1 2 要求对中、后桥相关位臵相同： 1 2 从图中可知：
2 2 （1） 1 1 （2） 2 1 ， 代入式（1），得 将 2 1 ， 1 1 ， 1 1 ， 代入式（2），得 1 1 2 1 ，
a 布臵下推力杆位臵，并核对离地间隙是否满足要求。 2
对于一根上杆、两根下杆的常规设计，这种布臵使上、下杆受力基本相同。 3） 推力杆的斜度 （1）下推力杆斜角 2 决定轴转向效应，即 ε tan 2 式中ε
d 为轴转向效应系数，而 为轴转向角， 为侧倾角。 d
一般纵臵的中、后桥布臵，稳态转向特性往往具有偏大的不足转应效应。将 2 设计成如图 1 所示的布臵，可减小不足转向，使转向灵活些，减少轮胎磨损，同时， 簧载质体的离地间隙也高一些。 （2）上推力杆斜角 1 的布臵，应结合 2 的状态，决定中、后桥的瞬时转动中心位臵和 倾角变化。 若 1 < 2 ，即上、下推力杆延线交点（瞬心）在平衡轴中心线一侧，这样当车 桥跳动时，中、后桥间的那根传动轴的运动干涉（花键窜动量和夹角变化）会比较 小。反之， 1 > 2 ，则对中桥前的那一根传动轴的干涉较有利。因为一般设计，中、 后桥间传动轴较短，所以较常采用 1 < 2 。若采用 1 ＝ 2 ，为平行四连杆机构， 中、后桥作平移运动，跳动时无倾角变化。 4） 推力杆的长度 在平衡轴支架及横梁结构允许条件下，推力杆应尽量选长一些，这样可减小车 轮跳动时的纵向窜动量。最好选取优先数作为长度值。 除非结构布臵上的原因，绝大多数设计都选取上、下杆等长。不等长上、下杆 往往造成中、后桥跳动时有倾角变化。纵臵四连杆机构不像双横臂独立悬架，一般不 采用不等长上、下臂结构。但是，国外也有少数厂家采用上短下长的推力杆，以适度 的倾角变化来换取轮胎接地点在纵向的移动量（轴距变化）达到最小，减少了轮胎磨 损量。 推力杆在横向平面的布臵
多连杆后悬架课程设计
多连杆后悬架课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解多连杆后悬架的基本结构和工作原理，掌握其与传统悬架的区别。
2. 学生能够描述多连杆后悬架在汽车行驶中的重要作用，如提高行驶稳定性、舒适性等。
3. 学生能够解释多连杆后悬架设计中的关键参数，如连杆长度、角度等，并了解它们对悬架性能的影响。
技能目标：1. 学生能够运用所学的知识，分析多连杆后悬架在实际汽车中的应用案例，并提出优化建议。
2. 学生能够通过团队协作，完成多连杆后悬架模型的搭建，提高动手实践能力。
3. 学生能够运用计算机辅助设计软件（如CAD等），设计简单的多连杆后悬架，提升创新设计能力。
情感态度价值观目标：1. 学生能够培养对汽车工程技术的兴趣，增强对机械制造和设计领域的热爱。
2. 学生能够通过课程学习，认识到科学技术在汽车行业中的重要作用，增强创新意识和责任感。
3. 学生能够通过团队协作和沟通交流，培养合作精神，提升人际交往能力。
课程性质：本课程为高二年级汽车工程兴趣小组的专题课程，结合学生特点和教学要求，注重理论知识与实践操作的相结合，提高学生的综合运用能力。
学生特点：高二学生对汽车结构有一定的基础认识，对汽车工程技术感兴趣，具备一定的动手实践能力。
教学要求：教师应注重启发式教学，引导学生主动探究，提高学生的创新设计和实践操作能力。
同时，关注学生的情感态度价值观培养，使学生在掌握知识技能的同时，形成良好的合作精神和社会责任感。
通过分解课程目标为具体学习成果，便于后续教学设计和评估。
二、教学内容本课程教学内容围绕多连杆后悬架的设计与应用，结合课本第四章“汽车悬架系统”相关内容展开。
1. 多连杆后悬架基本概念：- 悬架系统的作用与分类- 多连杆后悬架的结构特点- 多连杆后悬架与传统悬架的性能对比2. 多连杆后悬架工作原理与性能分析：- 悬架运动学分析- 悬架动力学分析- 多连杆后悬架关键参数对性能的影响3. 多连杆后悬架设计与应用：- 设计原则与要求- 常见多连杆后悬架结构类型- 多连杆后悬架在汽车中的应用案例4. 实践操作与设计：- 多连杆后悬架模型搭建- 计算机辅助设计（CAD）软件在悬架设计中的应用- 创新设计实践教学大纲安排：第一课时：多连杆后悬架基本概念第二课时：多连杆后悬架工作原理与性能分析第三课时：多连杆后悬架设计与应用第四课时：实践操作与设计（分组进行多连杆后悬架模型搭建和创新设计）教学内容进度：第一周：基本概念学习第二周：工作原理与性能分析第三周：设计与应用第四周：实践操作与设计教学内容与课本紧密关联，旨在确保学生掌握多连杆后悬架相关知识，同时注重实践操作和创新设计能力的培养。
某SUV汽车多连杆后独立悬架设计与分析本科毕业论文
某SUV汽车多连杆后独立悬架设计与分析摘要近年来，随着汽车工业的快速发展，人们对汽车的操纵稳定性和乘坐舒适性的要求越来越高，因此对汽车的悬架系统也提出了更高的要求。
多连杆式独立悬架以其综合指标过硬、兼顾操控性和行驶舒适性在内的多种特性受到广大消费者的青睐。
然而多年以来，结构复杂、成本高昂、舒适性较好的多连杆式独立悬架只用于豪华轿车，或少部分定位较高端的中高级别轿车。
伴随着汽车制造技术的不断提升，零部件单位生产成本逐步降低，汽车厂商们开始更多的在低端轿车上装备这种结构复杂、性能优异的悬架，以此来提高车辆在行驶过程中的综合表现，并在同级别车型中形成鹤立鸡群的效应。
我这次设计的奔驰GLK300的悬架系统正是符合大众的需求，采用多连杆式独立悬架。
本次设计的主要内容是：奔驰GLK300SUV的后悬架系统的设计，后悬架采用目前较为流行的多连杆式独立悬架系统。
减振器采用双作用液力减振器，并对其进行参数计算。
对导向机构和横向稳定杆进行结构计算及强度校核。
采用CATIA软件对多连杆式独立悬架的零件进行建模并对悬架进行装配。
同时采用CATIA软件对悬架的性能进行分析，论证悬架系统设计参数的合理正确性。
在这次设计中，采用了性能较好的多连杆式独立悬架系统，虽然多连杆式独立悬架还未广泛应用于中低端轿车，但随着成本的降低，此悬架系统将越来越多的得到使用。
通过CATIA软件对悬架系统的建模及对其进行仿真优化，验证了多连杆式独立悬架的优异性能。
因此，这次设计的悬架系统具有广泛的发展前景。
关键词：多连杆；独立悬架；仿真优化；CATIAA SUV multi-link independent rear suspension of automobiledesign and analysisAbstractIn recent years, with the rapid development of automobile industry, people on the handling stability and riding comfort of the increasingly high demand, so the car's suspension system is also put forward higher requirements. Multi-link independent suspension with its comprehensive index, consideration of different characteristics of excellent handling and ride comfort, favored by the vast number of consumers. However, over the years, complex structure, high cost, comfort good multi-link independent suspension is used only for luxury cars, or a few more high-end positioning in high-grade car. Along with the automobile manufacturing technology continues to improve, spare parts production costs per unit decrease gradually, the automobile manufacturers began more equipment of this structure in the low-end cars complex, excellent performance of suspension, in order to improve the comprehensive performance of vehicles in the process, and the effect of forming in the same stand head and shoulders above others don't models. Suspension system I the design of the Mercedes-Benz GLK300 is in line with the needs of the public, the multi-link independent suspension.The design of the main content is: the design of rear suspension system of the Mercedes-Benz GLK300SUV, rear suspension uses the popular multi-link independent suspension system. Damper adopts double acting hydraulic shock absorber, and parameter calculation of its. The guide mechanism and a transverse stable rod structure calculation and strength check. The components of CATIA software for multi-link independent suspension modeling and assembly of suspension. At the same time were analyzed by CATIA software performance of suspension, reasonable design parameter argumentation suspension system.In this design, the multi-link independent suspension system with better performance, although the multi-link independent suspension is not widely used in the low-end cars, but with lower costs, this suspension system will be more and more use. Through the CATIA software model of suspension system and simulation and optimization of its, verify themulti-link independent suspension performance. Therefore, the design of the suspension system has a broad development prospects.Keywords：Connecting rod；independent suspension ；Simulation optimization；CATIA目录引言 ....................................................................................................................................... - 7 -第1章概述 ..................................................................................................................... - 11 -悬架系统概述 ...................................................................................................................... - 11 -第2章悬架分类及选择................................................................................................. - 14 -2.1 非独立悬架 ................................................................................................................. - 14 -2.2 独立悬架 ..................................................................................................................... - 14 -2.2.1 横臂式悬挂系统 ........................................................................................... - 14 -2.2.2 多连杆式悬挂系统 ....................................................................................... - 15 -2.2.3 纵臂式悬挂系统 ........................................................................................... - 15 -2.2.4 烛式悬挂系统 ............................................................................................... - 15 -2.2.5 麦弗逊式悬挂系统 ....................................................................................... - 15 -2.2.6 主动悬挂系统 ............................................................................................... - 16 -2.3 辅助元件 ..................................................................................................................... - 16 -2.3.1 横向稳定器 ................................................................................................... - 16 -2.3.2 缓冲块 ........................................................................................................... - 17 -第3章悬架参数计算..................................................................................................... - 18 -3.1 参数选定 ..................................................................................................................... - 18 -3.1.1 自振频率 ....................................................................................................... - 18 -3.1.2 悬架刚度 ....................................................................................................... - 18 -3.1.3 悬架静挠度 ................................................................................................... - 18 -3.1.4 悬架动挠度 ................................................................................................... - 19 -第4章弹性元件的设计计算......................................................................................... - 20 -4.1 弹簧中径、钢丝直径、及结构形式 ......................................................................... - 20 -4.2 弹簧圈数 ..................................................................................................................... - 20 -第5章悬架导向机构设计............................................................................................. - 22 -5.1 导向机构设计要求 ..................................................................................................... - 22 -5.2 导向机构的布置参数 ....................................................................... 错误!未定义书签。
中级轿车多连杆后悬架设计
中级轿车多连杆后悬架设计-王昱昕-20070306中级轿车多连杆后悬架设计--------几何学定义GEOMETRY二零零七年三月六日PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn序言本文档主要从整车总布置角度出发在总体概念设计阶段进行悬架的选型硬点几何定义设计从而确定悬架各相关部件的详细结构设计边界和输入信息PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn目录后悬架常见类型多连杆优缺点详细分析预备信息多连杆后悬架几何详细定义步骤悬架目标设定PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn常见后悬架类型1 拖曳臂TRAILING ARM2 扭曲梁TWIST AXLE3 多连杆MULTILINKPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn拖曳臂 TRAILING ARM 后悬架优点沿Y和Z方向的尺寸较小因此对于后部车厢布置非常有利能有较好的空间利用率尤其是轮罩之间的宽度较大和容易布置备胎和油箱悬架和车身容易装配悬架结构简单零部件少容易分装由于没有衬套滞后性较小容易保护后驱Compatibility with traction缺点在沿着车身与拖曳臂的旋转轴拖曳臂的长度和宽度有比较大的杠杆比因此当存在侧向载荷有不利的前束在车身的横向翻转有不利的车轮外倾角如果有一个比较合适的悬转轴有可能纠正外倾角但这样会影响轮罩之间的宽度不好的调整潜能所有的几何特征和相应变形参数都是相关联的由于缺少衬套不能进行有效的衰减震动PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn扭曲梁 TWIST AXLE 后悬架优点悬架和车身容易装配悬架结构简单零部件少容易分装垂直尺寸较小水平方向尺寸较小有利于布置备胎和油箱在车轮上下跳动不同可以进行自动调整车轮外倾角当车身有横向倾斜可以进行前束自动调整有好的操纵性能尤其是在光滑路面当存在障碍物有增大轮距的能力如果设计要求拉焊有比较大的抗误操作强度缺点Skoda Fabia对横向和纵向的梁的拉焊工艺有比较严格的质量要求不利于进行驱动对车辆动态最小化比较敏感–轴上的满载变化PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn多连杆 MULTILINK 后悬架多连杆悬架具有下列优点有良好的操纵稳定性和平顺性这一良好的潜在性能是由下列主要的几何特性所决定当存在横向载荷前束将自动纠正 Toe-in recovery当存在纵向载荷前束将自动纠正 Toe-in recovery在车轮跳动行程中外倾角自动纠正 Camber recovery当碰到障碍物轮距适当增大与后轮驱动有很好的兼容性当后轮驱动有很好的转向力矩控制多连杆通常有下列缺点有较多的零部件加工制造复杂调教实验比较复杂而且与其他车型共用平台适应性研究比较复杂 THREE-LINK AUDI A3 NEW GOLF对悬架几何参数和弹性元件特性有较高的敏感性承载能力和悬架重量比值不合理需要副车架误操纵容易损坏悬架整体尺寸较大降低后部车厢的空间利用率影响后底板布置在欧美市场工业制造有较高的成本Only one archetype is adopted by all makers a longitudinal arm guided by transverse linksPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery大多数多连杆独立后悬架都只是某种传统悬架的变体最大的改进应该就在于toe controlarm 不管具体形式再千奇百怪用到的toe control原理大多都是图中所示的平行连杆原理实际的toe control arm不一定非要和某横摆臂平行它也可能平行于某半拖曳臂甚至悬架总成中也可能根本没有标准的横摆臂但是因为半拖曳臂实际上可以分解为一条横摆臂和一条拖曳臂的组合这里面的控制原理都没有改变有的实际甚至不一定出现单独的toe control arm比如Audi的形连杆后悬架其形连杆实际上就相当于两条不等长半拖曳臂合二为一原理还是万变不离其宗PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery前束控制臂下控制臂等长平行连杆前束控制连杆和下控制臂上图所示的是前束控制臂和下控制臂等长的情况情况当车轮上下跳动下控制臂和前束控制臂末端的运动轨迹是半径相同的圆弧所以车轮在正常的平衡位置下设定的前束不会改变过弯也一样尽管侧倾导致悬架动作但两侧后轮的前束都能保持稳定PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery前束控制臂下控制臂如果平行连杆不等长实际上就组成了所谓形连杆如上图所示如果正常的平衡位置是图中画的那样当车轮上下跳动由于两条连杆末端运动轨迹是半径不同的圆弧假设前束控制连杆较短则无论车轮如何跳动前束都会比平衡位置时增加PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery前束控制臂下控制臂如果改变平衡位置的设定比如象上图所示平衡位置两条连杆的组合就不再是严格的平行连杆了从图中可见车轮上跳就会倾向于前展向下跳则会倾向于前束考虑转弯的状况重心向外侧移动车身出现侧倾外侧后轮就相当于向上摆内侧后轮则相当于下摆于是外侧前展内侧前束减弱了转向不足倾向弯道越急入弯速度越快侧倾也就越大后轮的前束变化也会越明显或者说后悬架对转向不足的自动补偿也越强从而改善了弯道性能其实两条连杆如果不在同一平面内如上图那样倒也不非得是不等长的不可PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery 向载荷Toe inToe inFront wardFY ward转弯上跳正横向力PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery 纵向载荷Front Toe inwardwardFXPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附外倾角自动纠正Camber recovery 车轮跳动侧向力Camber CamberdZFyPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附当碰到障碍物时轮距适当增大FrontwardFXdX这一段位移能吸收来自碰到障碍物的冲击Golf VM 11PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn 附后部车厢的空间利用率22WW202 后轮辋之间的最小距离PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附后部车厢的空间利用率PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn预备信息A 汽车轮廓图及相关尺寸信息B 车轮上下跳行程 compression reboundC 需要布置传动轴或不需要传动轴或需要传动轴保护定义D 轮辋轮胎尺寸型号E Loading capability承载能力定义F 基于整车布置的硬点G 一些关于沿用件的约束H 操稳平顺性目标设定I Features of the front suspension前悬架的特征 L 连杆制造工艺的可行性PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn几何学定义程序步骤1 - 选择多连杆类型两连杆三连杆和梯形结构2 - 选择哪些点固定在副车架上哪些不是3 - 定义纵向拖臂的长度和倾度4 - 定义主销轴5 - 定义下控制臂长度和方向6 -定义上控制臂长度和方向7 定义减震器和弹簧的布置型式8 - 定义前束控制臂Toe control arm 的长度和方向9 定义衬套刚度 stiffness curvesPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 1 - 选择多连杆类型两连杆三连杆和梯形结构A- 有两根横向臂叫两连杆 Two-link B- 有三根横向臂叫三连杆 Three-linkC-多连杆的变体就是梯形结构多连杆Trapezoidal 形连杆实际上就相当于两条不等长半拖曳臂合二为一很多日系车广泛使用注给定连杆数目可以用衬套刚度来进一步控制悬架变形但如果采用这一方式就有由于公差问题引起的风险两连杆Two-link 三连杆Three-link 梯形结构TrapezoidalPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnTWO-LINK LOTUS CONCEPT ULSASTwo-link只有外倾角可以通横向控制臂进行几何调节前束控制有时也可以通前衬套的弹性实现但这使由于公差引起的悬架变形要比三连杆的大前衬套TWO-LINKSVAUXALL OPEL VECTRATWO-LINK BMW MINI200 mmWe loose roughly 200mm because the movement of the upper lower transversal links combined withthe presence of the spare wheel determine multiplecurves in the exhaust line to go from the centre tothe sidePDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnThree-linkCamber link外倾角和前束控制可以单独进行分别有一个控制臂连杆因此在这种基本的结构下性能的实现要Trailing arm with 更少依赖于衬套的调教knuckle前衬套仅仅起纵向弹性和震动过滤的作用那么实际上一些衬套刚度相互影响的设计是为了能达到一个更高的性能Main transverseToe link linkFord Focus and CVW Golf V TouranAudi A3PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 梯形结构Trapezoidal一根梯形臂两根连杆梯形臂具有纵向拖臂和横向臂的双重功能另外再加两个横向臂如Avensis A4 或者一根横向臂如Civic这种结构有比较大的外倾角前束和舒适性的弹性控制范围但这一良好的潜在性能决定于有良好的高精度设计和高精度的衬套生产工艺以及一个非常复杂的梯形纵向拖曳臂此臂需具备一额外的横向臂连杆功能很小的设计问题会造成非常艰难的性能调教很小的公差问题会产生直接的动态品质注就因为这些由于公差等因素的不可避免的敏感性很多中级车设计时不考虑这种结构类型Honda Civic一根梯形臂两根连杆HondaCivicHondaCivicPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 的梯形结构多连杆后悬架PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 的梯形结构多连杆后悬架外倾角控制臂连接副车架连接转向节连接弹簧和减震器前束控梯形臂制臂通一个复杂的衬comPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 的梯形结构多连杆后悬架连接外倾角控制臂连接制动连接前束控制臂连接提醒臂PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 2 -选择哪些点固定在副车架上哪些不是固定在底板上固定在副车架上将硬点固定在副车架上- 能降低重量和成本-增加前束和外倾角的控制精度-增强动态力的过滤如果它的惯量高于BIW如果它是通衬套固定在BIW上对于一个中级车而言仅仅外倾角控制臂和前束控制臂固定在副车架上PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 2 -选择哪些点固定在副车架上哪些不是固定在底板上固定在副车架上PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 3 - 定义纵向拖臂的长度和倾度相关的点是点1和点16- 抗俯仰角看下边几页 anti-rise and anti-squat angles-1点位置要考虑BIW的约束-四驱保护保持臂的轴线与XZ平面平行在这一臂连杆的牵引载荷要低而且这一点是非常重要的因为这一连杆必须要瘦象个刀片沿用于四驱的SUV-如果在一般的轿车上增大离地间隙可以减小下跳行程增加上跳行程来实现-如果点1的Z坐标远大于点16的Z坐标-如果前后轴之间有稳定的牵引力分配即后轴有稳定的牵引力整个车身的运动角度需要校核避免在启动候后部车身的过分抬高同样是这个原因BMW在设计X3 的候没有采用3连杆因为他的两根连杆不允许抬高车身来增加离地间隙因此它沿用了X5 的5连杆悬架这样 X3 的后悬架成本和X5完一样大X5 比3X大很多REAR SUSPENSIONX Y Z1 2086 -588 502 2730 -1875 -318 55 26729 -6781 -739 44 2462 -4526 662 15 24717 -6178 507 6 2570 -3375 15610 25827 -6533 14814 26843 5699 -1056100 26868 -5676 291216 2551 -742 27619 26865 -5679 240717 2685 -5693 214PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn制动anti dive anti rise 分析制动 anti dive anti rise 分析Case of braking with outboard brakes前后轴50-50 的制动分配Gpitch centreaic agrfgr icraDF agfgfbbbz b grgfgrgfFxf FxrDFanti dive index ztan bgfb anti dive angle I 100bgfadgftan agfanti rise indextan bgrb anti rise angle I 100bgrargr tan agrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn制动 anti dive anti rise 分析制动 anti dive anti rise 分析Case of braking with inboard brakes前后轴50-50 的制动分配Gpitch centreaagra grDFz acfcficf ic FxrrbbcfF cf bxf bcrcr DFzanti dive index tan bb anti dive angleI 100 cfbcf adcftan acfanti rise indextan bcrb anti rise angle I 100bcrcr tan acrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn驱动 anti liftanti squat 分析驱动 anti liftanti squat 分析Gpitch centreagra gracfcf DFFxf icf ic zrbbcf Fcf b xrDF bcrz cranti lift index tan bb anti lift angle I 100 cfbcfalcftan acfanti squat index tan bb anti squat angle I 100 crbcrascr tan acrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn纵倾分析前麦弗逊后多连杆前后轴50-50 的制动分配某些车型在悬架拖曳臂上的铰接点处具有旋转心icicfficicrrb pitch centerbgfgfbbgrgrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn纵倾分析大的主销后倾角和后多连杆前后轴50-50 的制动分配大主销后倾角可以抬高在制动时的纵倾心但在驱动时它会增大升高的行程因此不适合用在前驱车上大主销后倾角是BMW麦弗逊悬架的主要特征pitch center icicfficicff ic icrrb pitch centerbgfgfbbgrgrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnAnti lift anti dive 分析麦弗逊悬架Anti liftanti dive 分析麦弗逊悬架Shock absorber axis Orthogonal axisRotation axis of the armANTI-LIFTCentre of instantaneous90 ° rotationbStraight parallel to ground and passing in wheel center。
独立悬架导向机构设计及强度校核
独⽴悬架导向机构设计及强度校核独⽴悬架导向机构设计及强度校核设计要求1)悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4.0mm，轮距变化⼤会引起轮胎早期磨损。
2)悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产⽣纵向加速度。
3)汽车转弯⾏驶时，应使车⾝侧倾⾓⼩。
在0.4g侧向加速度作⽤下，车⾝侧倾⾓不⼤于6°～7°，并使车轮与车⾝的倾斜同向，以增强不⾜转向效应。
4)汽车制动时，应使车⾝有抗前俯作⽤；加速时，有抗后仰作⽤。
对后轮独⽴悬架导向机构的要求是：1)悬架上的载荷变化时，轮距⽆显著变化。
2)汽车转弯⾏驶时，应使车⾝侧倾⾓⼩，并使车轮与车⾝的倾斜反向，以减⼩过多转向效应。
此外，导向机构还应⾏址够强度，并可靠地传递除垂直⼒以外的各种⼒和⼒矩。
⽬前，汽车上⼴泛采⽤上、下臂不等长的双横臂式独⽴悬架(主要⽤于前悬架)和滑柱摆臂(麦弗逊)式独⽴悬架。
下⾯以这两种悬架为例，分别讨论独⽴悬架导向机构参数的选择⽅法，分析导向机构参数对前轮定位参数和轮距的影响。
4.6.2导向机构的布置参数1.侧倾中⼼双横臂式独⽴悬架的侧倾中⼼由如图4—24所⽰⽅式得出。
将横臂内外转动点的连线延长，以便得到极点P，并同时获得户点的⾼度。
将户点与车轮接地点N连接，即可在汽车轴线上获得侧倾中⼼W。
当横臂相互平⾏时(图4－25)，户点位于⽆穷远处。
作出与其平⾏的通过N点的平⾏线，同样可获得侧倾中⼼W。
h和P的计算法和图解法图4－24 横臂式悬架和纵横臂式悬架的距离W图4—25 横臂相互平⾏的双横臂式悬架侧倾中⼼的确定双横臂式独⽴悬架的侧倾中⼼的⾼度W h 通过下式计算得出tan cos 2R d K p b h V W ++=σβ (4－49) 式中)sin()90sin(βαασ+?+=οc K d K p +=βsin麦弗逊式独⽴悬架的侧倾中⼼由如图4—26所⽰⽅式得出。
从悬架与车⾝的固定连接点E 作活塞杆运动⽅向的垂直线并将下横臂线延长。
汽车底盘悬架类型与设计的要点
汽车底盘悬架类型与设计的要点摘要：近年来，我国汽车的普及率逐步提高，而且汽车的销量节节攀升，带动我国汽车相关行业发展，同时也促进我国汽车设计显著提升。
汽车作为日常生活中使用的最频繁的代步工具，现在人民们对汽车的舒适性与稳定性提出更高的要求。
通过优化汽车底盘悬架结构设计，能对汽车行驶的舒适性与安全性有很大提高，能让汽车行业发展更好的满足人民对汽车使用的需求。
基于此，本文主要对汽车底盘悬架结构设计要点进行简要介绍，希望对汽车从业人员或者对此方面感兴趣的人员有参考价值。
关键词：汽车底盘；悬架结构；麦弗逊汽车底盘悬架的工作就是让车辆的轮胎与路面的摩擦力最大限度的增加，这样能够提供良好的车辆操纵性与稳定性。
我们平常开车行驶与路面时，路面不是百分百平整的，经常会是去凹凸不平，这种路面作用在车轮上，从而发生车轮的颠簸。
如果此时车轮直接与车身连接一起，车轮的颠簸直接就会传递到车身，造成很糟糕的驾乘体验。
那么我们可以设计一个车轮与车架的中间结构，就是悬架结构，能够起到了吸收竖直方向的车轮加速动能作用。
车轮的垂直加速力先通过悬架结构一部分的吸收与释放，最后一小部分才传到在传到车架上，这样避免车轮在颠簸的路面上出现车轮离开地面的状态。
通常我们常见的悬架系统主要包含减振器、稳定杆、弹簧、导向连接件等零件组成。
一个良好的悬架设计能够很好匹配路面的隔离性能、轮胎的抓地性能、转弯的性能。
一、汽车底盘悬架结构类型我们按照悬架的刚度与阻尼会随着不同的路面情况而改变，悬架系统可以分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架三大类。
主动悬架涉及众多的电子感应装置，能够主动地根据路面信息情况自发地调节悬架的刚度与阻尼。
如果悬架系统按照导向机构来分类，可以分成独立悬架系统和非独立悬架系统两大类。
本文主要介绍的是传统车大多数车型采用的被动悬架中的独立悬架和非独立悬架设计。
(一)非独立悬架系统如图1所示，非独立悬架系统简单的理解就是前轮或者后轮的左右两个轮子会相互作用，左边的轮子会受到右边的轮子的影响。
(完整版)SUV轿车悬架系统设计说明书毕业设计
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摘要随着汽车工业和减振器行业的发展以及生活条件的改善,人们对汽车的要求已经不仅仅局限于通行,乘客对汽车的运动性也提出了更高的要求。
在这种市场需求下一种兼具城市行走、野外运动，极其符合现代年轻人追求强烈个性的心态的SUV轿车应运以而生。
SUV能适应各种路况，而且对于悬架的舒适性和操纵稳定性也有更高的要求。
这次设计的SUV轿车悬架系统也是为了适应发展当前的这种实际的需要而设计。
本次设计主要研究SUV轿车的前、后悬架系统的结构设计。
前悬架采用目前较流行的麦弗逊式独立悬架系统，后悬架采用舒适性较好的二连杆式非独立悬架。
前、后悬架的减振器均采用双向作用式筒式减振器。
这种结构的设计，有效的提高了乘座的舒适性和驾驶稳定性。
在此次设计中还进行了悬架参数的确定、弹性元件的设计计算、导向机构和横向稳定杆的结构计算及强度校核。
而且，采用Matlab软件对悬架系统的平顺性性进行了编程分析，论证了该系统设计方案的合理正确性，能够满足工程实际的需要。
本设计对于提高汽车行驶平顺性、操纵稳定性等问题具有一定的的实际意义。
此外对于汽车生产企业悬架设计，具有一定的参考价值。
关键词：独立悬架；非独立悬架；汽车减振器；平顺性；ABSTRACTAs the auto industry and the shock absorber and the development of the industry to improve the living conditions of people in the car such a market demand of both urban walking, field sports, in line with modern young people to pursue an extremely strong personality of the mentality of SUV cars to be shipped and Health. SUV can adapt to all kinds of traffic, but also for suspension of comfort and of the SUV car suspension system is also in order to meet the current development of the actual needs of such a design.The design of major research SUV cars before and after the suspension system of structural design. Before the current suspension of the more popular Maifuxunshi independent suspension system, rear suspension better use of comfort-two-link independent suspension. Before and after the suspension of the shock absorber and effective use of the improved comfort and driving stability. Also in the design of a suspension parameters of the flexibility of the design elements, the orientation and structure of the calculation and strength checking. Moreover, the use of Matlab software on the ride suspension system of a programming analysis, demonstration of the system design of reasonable accuracy, to meet the actual needs.The design for improving the car on ride comfort, addition to auto enterprises suspension design, with some reference value.Key words: independent suspension; dependent suspension;automobile shock absorber; ride comfort;目录第1章绪论 (1)1.1悬架系统概述 (1)1.2课题研究的目的及意义 (3)1.3课题研究的主要内容 (4)第2章前、后悬架结构的选择 (4)2.1独立悬架结构特点 (4)2.2非独立悬架结构特点 (6)2.3前后悬架结构方案 (7)2.4辅助元件 (10)2.4.1横向稳定器 (10)2.4.2弹性元件 (10)第3章技术参数确定与计算 (11)3.1自振频率 (11)3.2悬架刚度 (11)3.3悬架静挠度 (11)3.4悬架动挠度 (12)第4章弹性元件的设计计算 (13)4.1前悬架弹簧（麦弗逊悬架） (13)4.1.1螺旋弹簧的端部形状 (13)4.1.2螺旋弹簧的参数计算 (13)4.1.3弹簧圈数 (14)4.2后悬架弹簧（二连杆悬架） (14)4.2.1螺旋弹簧的参数计算 (14)4.2.2弹簧圈数 (15)第5章减振器设计 (16)5.1减振器概述 (16)5.2减振器分类 (16)5.3减振器主要性能参数 (17)5.5.1相对阻尼系数 (17)5.5.2减振器阻尼系数 (18)5.4最大卸荷力 (18)5.5筒式减振器主要尺寸 (18)5.5.1筒式减振器工作直径 (18)5.5.2油筒直径 (19)第6章横向稳定器设计 (19)第7章平顺性分析 (21)7.1平顺性概念 (21)7.2汽车平顺性的研究方法 (21)7.3汽车振动系统模型的建立 (22)7.4平顺性的评价方法 (24)7.5影响平顺性的因素 (25)第8章结论 (26)参考文献 (27)致谢 (28)附录Ⅰ (29)附录Ⅱ (41)第1章绪论1.1悬架系统概述近年来,舒适性问题对于汽车企业的要求逐年提高,影响舒适性的主要因素有操纵稳定性和乘坐舒适性等因素。
乘用车悬架系统台架试验标准规范
乘用车悬架系统台架试验规范1 范围本标准规定了乘用车悬架系统台架试验规范。
本标准适用于基础（新）底盘平台结构乘用车前、后悬架系统台架试验。
对于在基础平台上延伸车型（如油改电），若轴荷增加＜10%，悬架系统的强度及耐久性可视同原基础平台车，若轴荷增加≥10%，悬架系统的强度及耐久性可参照使用。
2 规范性引用文件无3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
3.1麦弗逊悬架 mcPherson suspension汽车独立悬架的一种结构类型，普遍应用于前悬架。
由滑柱、控制臂、副车架及稳定杆等部件组成。
3.2双叉臂悬架 double wishbone suspension汽车独立悬架的一种结构类型，适应于前后悬架。
由滑柱、上控制臂、下控制臂、副车架及稳定杆等部件组成。
3.3多连杆悬架 multilink rear suspension汽车独立悬架的一种结构类型，适应于后悬架。
是指单边由三根或三根以上连接拉杆构成，能够提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架机构。
3.4扭力梁后悬架 torsion beam rear suspension汽车半独立悬架的一种结构类型，适应于后悬架。
是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳性。
3.5 整体桥式非独立悬架 integral axle non independent suspension汽车非独立悬架一种结构类型，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型。
通过一根硬轴将左右两个车轮相连。
3.6验证样件 validation sample试验过程中需要验证的工程样件，应是正式工装制造的样件。
验证样件经过一项台架耐久试验循环后不可重复使用。
3.7非验证样件 nonvalidation sample试验过程中不需要验证的样件，在试验中可重复使用。
4 符号（代号、缩略语）下列符号（代号、缩略语）适用于本文件。
g——重力加速度，单位为m/s2。