电动汽车驱动系统设计
基于AUTOSAR的电动汽车驱动电机控制系统设计与实现
3、传感器与执行器设计：传感器负责采集电机的状态信息，如转速、电流、 温度等，并将信息传递给电机控制器。执行器则根据控制器的指令来调整电机的 运行状态，如扭矩输出、速度等。
4、通信接口设计：基于AUTOSAR的电动汽车驱动电机控制系统采用CAN （Controller Area Network）或LIN（Local Interconnect Network）等通信 协议进行数据传输。这使得各个组件之间的数据交互更加稳定和可靠。
三、结论
用于电动汽车的永磁同步电机驱动控制系统是现代电动汽车的核心部分，对 于车辆的性能和效率起着决定性的作用。在设计和实现该系统时，需要充分考虑 到系统的稳定性、可靠性和效率性，同时要结合实际使用情况进行持续的优化和 升级。只有这样，才能为电动汽车的发展提供有力的支持。
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一、AUTOSAR与电动汽车驱动 电机控制系统
AUTOSAR是一种面向服务的架构，它为汽车电子控制单元（ECU）提供了一套 统一的接口和规范。这使得不同供应商的ECU能够相互协作，从而实现更高效和 可扩展的系统设计。对于电动汽车的驱动电机控制系统来说，AUTOSAR提供了新 的设计和实现的可能性。
基于AUTOSAR的电动汽车驱动电机 控制系统设计与实现
目录
01
一、AUTOSAR与电动 汽车驱动电机 三、优势与挑战
04 四、未来展望
05 参考内容
随着全球对环保和能源转型的重视，电动汽车（EV）已经成为交通产业未来 的重要发展方向。在EV的核心技术中，驱动电机控制系统扮演着重要的角色，它 直接决定了车辆的性能和效率。近年来，AUTOSAR（AUTomotive Open System ARchitecture）作为一种开放和标准化的汽车电子架构，正在被广泛地应用于EV 的设计与开发。本次演示将探讨基于AUTOSAR的电动汽车驱动电机控制系统的设 计与实现。
新能源汽车电动机驱动系统的设计与验证
新能源汽车电动机驱动系统的设计与验证下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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新能源汽车驱动系统的设计与控制
新能源汽车驱动系统的设计与控制随着人们对环境保护意识的不断加强，新能源汽车的市场需求不断增长，成为一个全新的发展领域。
新能源汽车的驱动系统是实现车辆动力输出和运行控制的核心部件，一定程度上决定着车辆的性能和车主的使用体验。
本文将围绕新能源汽车的驱动系统进行探究，明确系统的设计与控制方法。
一、新能源汽车驱动系统概述新能源汽车的驱动系统相比传统化石燃料汽车有很大不同，其动力来源多为电池，通过电机传递力量来驱动车辆。
然而，一般来讲，新能源汽车的驱动系统主要包括马达、电池、变速器和控制系统。
1、电驱马达电驱马达是新能源汽车驱动系统的核心部件，其功率大小直接影响着汽车的动力和续航能力。
通常，电驱马达按转子结构可以分为内转子和外转子型；按磁场型式又可分为永磁同步电机、感应电机、永磁直线电机以及开关磁阻电机等，具体型号要根据车辆的性能和用途来定。
2、电池电池是新能源汽车驱动系统的重要部分，其能量密度高、无污染、寿命长以及续航能力强，但也存在着储能方面的限制。
常见的电池有锂离子电池、钛酸锂电池、铅酸电池和超级电容器等，经过比较锂离子电池因能量和安全性因素表现更为突出。
3、变速器变速器是控制驱动力和车速的重要部分。
由于电驱动马达具有较宽的转速范围，采用传统的机械式变速器不再适用。
所以，新能源汽车采用的多是单速和多档位的电子变速箱，被称为电机控制系统和电机变速装置。
其中电子变速箱带有不断变速的转速系统，能够有效提高电机转速控制精度和响应速度。
根据传动形式，变速器又可分为同步齿轮电动车自动变速器、真空强度电子自动变速器等。
4、控制系统控制系统是新能源汽车驱动系统的关键部分，它支持不同器件之间的联动协作，通过驱动力系统的各个模块使驱动力的分配合理，使车辆的操作更加便捷。
其中，控制器就是实现各个模块协同工作的核心，由软件程序和控制模块组成。
大致包括：电池管理系统、电机控制单元、电子控制器和通讯总线等。
二、新能源汽车驱动系统设计要素新能源汽车驱动系统的设计要素与传统燃油汽车有很大不同，在此介绍其与设计要点。
新能源汽车中电机驱动系统的优化设计
新能源汽车中电机驱动系统的优化设计新能源汽车作为绿色出行的未来趋势，正在逐渐受到社会的关注和重视。
而作为新能源汽车的核心部件之一，电机驱动系统的设计和优化显得尤为重要。
本文将深入探讨。
首先，电机驱动系统的关键部件之一是电机。
传统的内燃机所驱动的车辆经常会产生噪音和尾气污染，而电机驱动的车辆则具有零排放和低噪音的特点。
因此，在新能源汽车中，选用合适的电机对于整个系统的优化设计至关重要。
电机的类型多种多样，包括永磁同步电机、感应电机、开关磁阻电机等。
不同类型的电机适用于不同的场景和需求，因此在设计电机驱动系统时需要综合考虑车辆的使用环境和性能需求，选择最适合的电机类型。
除了电机类型的选择，电机的参数设计也是电机驱动系统优化设计的重要环节。
电机的参数包括电机功率、扭矩、转速等，这些参数直接影响到电机的性能和效率。
例如，在电机功率方面，需要根据车辆的重量和行驶需求来确定电机的功率大小，以确保车辆具有足够的动力性能；在电机扭矩方面，需要根据车辆的起步和爬坡需求来确定电机的最大扭矩值，以确保车辆具有良好的动力输出特性。
此外，电机的转速范围也需要根据车辆的行驶速度范围来确定，以确保电机在不同速度下都能提供足够的动力输出。
此外，电机驱动系统的优化设计还需要考虑电机控制系统。
电机控制系统主要包括电机控制器和电机控制算法。
电机控制器是控制电机启停、加速减速、动力分配等功能的关键设备，其性能直接影响到整个电机驱动系统的效率和稳定性。
电机控制算法则是控制电机运行状态的关键算法，包括闭环控制、矢量控制、阶跃响应等。
通过优化电机控制系统，可以提高电机的运行效率和响应速度，提升车辆的动力性能和驾驶体验。
除了以上方面，新能源汽车中电机驱动系统的优化设计还需要考虑电机布局和传动系统。
电机的布局对于整个车辆的结构和空间利用具有重要影响。
传统的布局方式包括前置后驱、中置后驱等，而随着新能源汽车技术的发展，一些车辆开始采用电机集成于车轮的方式，以减少传动系统的传动损耗，提高车辆的能量利用率。
电动汽车驱动系统的设计与优化研究
电动汽车驱动系统的设计与优化研究电动汽车是一种以电能为动力源的交通工具，其驱动系统的设计和优化是保证电动汽车性能和效率的关键。
本文将深入探讨电动汽车驱动系统的设计和优化研究。
首先，电动汽车驱动系统的设计需要考虑以下几个方面：1. 电池系统设计：电池是电动汽车的能量存储设备，其容量、电压和类型的选择将直接影响电动汽车的续航里程和性能。
因此，设计师需要综合考虑电池的能量密度、充电速度、寿命和安全性等因素，选择适合特定应用场景的电池系统。
2. 电机系统设计：电动汽车的驱动力来自电机，因此电机的选择和设计十分重要。
设计师需要根据车辆的功率需求、驱动方式和可用空间来选择合适的电机类型，如直流电机、异步电机或永磁同步电机，并考虑电机控制算法和效率优化。
3. 电力电子系统设计：电力电子器件如逆变器、充电器和DC-DC变换器等是电动汽车驱动系统的核心组成部分。
设计师需要考虑器件的功率损耗、效率和可靠性，选择合适的拓扑结构和控制策略，以提高电力电子系统的性能和能量利用率。
4. 能量管理系统设计：能量管理系统负责电池的充放电控制，包括电池管理单元（BMS）、能量回收和能量分配等。
设计师需要制定智能的能量管理策略，平衡电池的寿命和车辆性能，最大化能量利用效率和续航里程。
然后，针对电动汽车驱动系统的优化研究，可以考虑以下几个方向：1. 效率优化：通过改进电机和电力电子系统的设计和控制策略，提高系统的效率。
例如，采用高效率的电机拓扑、优化电机控制算法和减小电力电子器件的功率损耗等，可以降低电能转换过程中的能量损失，提高驱动系统的整体效率。
2. 续航里程优化：针对电动汽车续航里程短的问题，可以通过优化电池系统和能量管理策略来提高续航里程。
例如，采用高能量密度的电池、改进节能驾驶算法和优化能量回收系统等方法，可以最大程度地延长电动汽车的续航里程。
3. 可靠性优化：电动汽车需要长时间稳定运行，因此驱动系统的可靠性十分重要。
通过增强电池系统的安全性、优化电机的结构和材料选择、加强电力电子系统的故障检测和容错能力等方式，可以提高电动汽车驱动系统的可靠性和耐久性，降低故障率。
新能源汽车电驱动系统设计及性能研究
新能源汽车电驱动系统设计及性能研究随着全球气候变化之严重性不断显现，人们对环保型车辆的需求与日俱增。
新能源汽车，以其绿色高效的特性，逐渐成为车市中备受瞩目的焦点。
而新能源汽车的核心技术——电驱动系统则成为了制约其发展的瓶颈之一。
本文将针对新能源汽车电驱动系统的设计以及性能研究展开探究。
I. 新能源汽车电驱动系统简介新能源汽车电驱动系统是指将电机作为动力源，通过电子控制技术来实现电机转矩的正反转以及调速等操作的系统。
在新能源汽车领域，电驱动系统验收合格是保证储能器、控制器和变速器等其他组成部分能够正常运行的前提。
II. 新能源汽车电驱动系统设计1. 电机类型电驱动系统的设计必须要充分考虑整车的使用场景以及性能指标。
常见的电机类型包括永磁同步电机、异步电机和开关磁通电机。
对于不同类型的电机，在功率输出和效率方面存在差异。
永磁同步电机输出功率大，转速高，但是对热敏感度较大；异步电机功率输出小，故可以添加齿轮进行降速以提高扭矩，但效率相对较低；开关磁通电机相比于上述两者有着更高的效率。
2. 电机控制器电机控制器是将电驱动系统内部不同部件联系起来的重要部分，其主要功能是实现控制电机输出电流的大小和方向。
电机控制器的性能对整车动力输出等方面有着重要的影响。
同时，电机控制器的选择也需要与电池管理系统相结合以确保电池的安全可靠性。
3. 变速器变速器的作用是将电机的输出扭矩转换成合适的车速，以便匹配整车的运行状态。
因此，变速器的设计也是电驱动系统中至关重要的一环。
常见的变速器蜗轮蜗杆式变速器、单速减速器和双速减速器等。
III. 新能源汽车电驱动系统性能研究1. 效率和经济性研究在新能源汽车的使用过程中，电驱动系统能够发挥其优势，实现节油和减排的目的。
因此，针对电驱动系统在动力输出效率和燃油经济性方面的研究已经成为学术界和行业界的热点话题。
一些学者提出了采用快速检测算法进行电池状态检测，以达到优化电驱动系统功率输出、降低电池损耗的目的。
电动汽车驱动控制系统设计--毕业设计
排放物质
燃油汽车排放系数
电动汽车排放系数
甲醛
0.87
0
一氧化碳
46.50
0
碳氢化合物
3.52
0
氮氧化合物
2.40
0
硫氧化合物
2.40
0
有机酸（醋酸）
0.87
0
有机酸（醋酸）
0.224
0
在表格1-3中所示，重量为1 000kg的传统汽车使用无铅汽油所排放的HC、CO、CO2、SO2分别为0.018、0.91、0.077 1、0.004 5—0.045 36kg。其中，电动汽车的尾气排放包含了发电厂气体排放量，分为火力发电厂和天然气发电厂两种情况，意义与燃油汽车相同。表格1-3资料来源于美国通用汽车公司电动汽车技术报告。
1.2
电动汽车以蓄电池的电能为动力，在行驶时几乎没有废气排出，比燃油汽车减少92%-98%，是最被看好的“零污染”汽车。因此，电动汽车的使用时为解决环境污染问题提供了很好的一条途径。
表1-1比较了燃料汽车和电动汽车的废气排放（主要成分）。表格1-1资料来源：《国家重大科技产业工程项目电动汽车实施方案》。
关键词：电动汽车；驱动系统；异步电动机；无速度传感器矢量控制
ABSTRACT
Driving system is the heart of EV and one of the key parts of the vehicle that determines the performance of the EV directly. According to the control technique、the method of induction motor drive system and based on the factual requirement of EV, the speed sensorless vector control was designed in this article. By transforming coordinate, the stator current is decomposing two DC parts which orientated as the rotator magnetic field and controlled respectively, So magnetic flux and torque are decoupled. It controls the asynchronous motor as a synchronous way. Finally, intimation system is established in the environment of Matlab to validate these control arithmetic. The system proved its enormous practical value of application.
新能源汽车电动驱动控制系统设计与实现
新能源汽车电动驱动控制系统设计与实现一、简介随着环境污染和能源危机的加剧，新能源汽车作为一种绿色、环保的交通工具逐渐引起了人们的关注。
其中，电动汽车因其零排放、低噪音、低能耗等优点成为发展方向。
而电动驱动控制系统作为电动汽车的重要组成部分，对于提高电动汽车的性能、稳定性和可靠性起到了至关重要的作用。
本文就电动驱动控制系统的设计与实现进行详细的讲解。
二、电动驱动控制系统的基本概念电动驱动控制系统通常由电机、电控器、电池组、控制器和传感器等组成。
其中，电机是电动汽车的核心设备，是将电能转化为机械能的装置；电控器是控制电机运转的主要设备，它控制电机的各种参数，实现电机的启动和停止、调速等功能。
电池组则是提供电能的设备，控制器则负责对电机控制器进行控制。
传感器则是对电控系统进行反馈的设备，能够实时监测电动汽车各种参数。
三、电动驱动控制系统设计的要点1. 电机与电控器的匹配电动汽车的电机与电控器之间需要进行匹配，以满足电动汽车的动力要求。
电机与电控器的匹配需要考虑多方面因素，如电机的功率、转矩、轴承载荷等。
所以对于电机与电控器的匹配需要严格按照规定进行。
2. 电动汽车控制策略控制策略是电动汽车电控系统的核心，它涉及到电池组电路的设计、电机控制方式和转速控制等。
因此，电动汽车控制策略的选择应该根据具体的车辆性能和实际驾驶需要，以达到最佳的控制效果。
3. 电池管理系统电池管理系统是电动汽车电控系统中的重要组成部分，它对电池充电和放电进行控制与管理，保证电池的正确使用和延长电池寿命。
所以电池管理系统的设计需要考虑多个方面因素，如环境温度、电池组质量、充电电流、放电电流和循环使用次数等。
4. 车辆传感器的设计传感器是电动汽车电控系统中一个极为重要的组成部分，它能够实时测量车辆各种参数的数据并反馈给控制器，从而实现对电动汽车动态和静态数据的掌控。
因此，传感器的设计需要具备高精度、高可靠性和防抖动等特点，同时需要根据不同的车型和使用场景进行个性化设计。
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身迎风面积A及其uai相关参数代入计算，所得值即为电动汽车以特定车速uai行驶所需消耗功率，
再除以电机及其驱动控制器效率ηmc，并加上汽车辅助装置用电功率，所得值除以相应的行驶车
速uai即为在该几种特定车速uai行驶时的能量利用率Н(kW·h/km)。
2）行驶测试法
在良好水平路面上按照所需确定的特定车速uai匀速行驶，实测行驶中所耗功率， 或行驶1小时所需消耗电能，将所测值除以行驶车速uai即得该特定车速uai行驶 时能量利用率Н(kW·h/km)。注意行驶中升降速及电能回馈引起的测量误差。
(l)动力系统电压等级的确定
依据续驶里程指标确定车载蓄电池能量后，要求电压越高所需串联的电池组数越多，但并联 的单体电池相应减少。对于电源系统的标称电压及电压应用范围，需按所选电池类型确定标 称电压；根据蓄电池允许放电终止电压和电池耐过充能力下的充电最高电压，乘以约0.8～ 1.2的系数来确定电压应用范围。
汽车最高转速nmax 要求来设定；最低档通常以满足汽车的最大爬坡度αmax 及
最低稳定车速uamin(如设uamin=15km/h)要求来设定。
只有当最大爬坡度指标难以满足、或电机调速范围很窄、汽车运行于较低 车速使电机效率很低时才需增加变速档。即通过较大减速比以增大转矩，以 满足爬坡度要求；或通过多档切换来扩大变速范围。
以磷酸铁锂电池为例：单体电压为3.2V，乘以系数即电压应用范围为2.6～3.8V；而单体 电池容量有多种规格，常见的为20Ah，蓄电池的串并联方式，从可靠性考虑应采用先并后串， 厂家通常将单体电池按需并联成电池组经封装后提供，如 4个单体电池并联的电池组容量为 80Ah。若选该电池组120个串联，可使电源系统的标称电压为384(=3.2×120)V；容量仍为 80Ah；即使总电能为30.7kWh；按标准要求电机即能在312～456V的电压应用范围内运行。
(6)Energy Management Unit - Manages power flow. 能量管理单元 一 管理能量流。
第一节 电动汽车动力系统设计基础
据估算：汽车行驶所需功率为30kW左右，是人类正常行走所需功 率的500倍，疾速奔跑的100倍，马儿疾速奔跑的50倍。由于人类或 马儿赛跑时都能有一种拼刺的激发力，但发动机没有，而电机同样具 有相当的短时过载(通常数分钟内可达额定值的3倍以上)能力。 现代轿车发动机功率：几十~上百kW，不少轿车发动机功率大于 100kW。 现已研发的电动轿车电机功率有选用数kW至几十kW ，甚至也有 上百kW的，相差悬殊。
按照所需额定转速时最大过载转矩，利用关系式TL=9550PL/n计算所要求电机相应峰值功率 PeG=TdGne／9550(kW)。然后除以电机及其驱动控制器效率ηmc，再加上汽车所需的空调、照明等 辅助装置用电功率，并略留余量确定汽车电源系统所要求的功率。
最后，还需要确定动力储能装置的电压等级、能量利用率、续驶里程所需蓄电池能量、车载储 能装置寿命等。
(3)按续驶里程指标确定车载蓄电池能量
续驶里程有两种指标：分别是以特定车速（如60km/h）匀速行驶、综合工况行驶所能达到的里 程数。显然综合工况下的续驶里程较低，通常约为60km/h等速行驶所能达到续驶里程的60%～ 80%。考虑到新旧蓄电池等因素，需进行适当的冗余设计，通常将所得值再增加10％～30％的 冗余量。确定满足设定续驶里程指标所需车载蓄电池能量可采用如下两种方法：
，根据所设计汽车的
最大爬坡度imax指标，设加速度du /dt =0，即忽略式中最后一项。
注意：车速 ua设为电机额定转速ne时对应的车速，即ua= 0.377r ne /i0；将传动系效 率ηT、车载总重量G、空气阻力系数CD、车身迎风面积A、滚动阻力系数 f、总传动
比igi0=i0、最大爬坡角度αmax=arctanimax相关参数均代入上式，可求得汽车在最大爬 坡度imax的坡道上以相应车速行驶所需电机转矩Td。将该值Td与电机所测得低速时 可输出的最大过载转矩相比较，即可校核电机能否满足最大爬坡度imax指标。
注意：换档操作即需增添离合器，且经齿轮减速虽可增加转矩，但功率则 因增加损耗而下降。而省去换档操作过程还有利于车控平顺性和舒适性。
一、电机及传动系参数确定
(4)根据最大爬坡度指标校核电机的峰值功率和过载能力
由式
Tdi g i0T
r
Gf
cos
CD A 21.15
ua2
G sin a m du
dt
电动汽车动力驱动系统设计
➢EV Configuration 电动车动力系统构成
电 动 汽 车 动 力 系 统 构 成
(1)VCU or HCU - Provides proper control signals. VCU或HCU-提供合适的控制信号。
(2) Power Converter - Transforms electric energy，such as DC-DC converter. 功率转换器-电能转换，如DC-DC转换器。
一、电机及传动系参数确定
得到电机额定功率和转速后，应根据国家标准推荐的电机功率等级5.5kW、7.5kW、11kW、 15kW、18.5kW、22kW、3OkW、37kW、45kW、55kW、75kW、90kW、110kW、132kW、150kW、 160kW、185kW、200kW及以上，和有关GB/T4772—1999旋转电机尺寸与输出功率等级的要求， 按略留余量来选定电机额定功率。
我国高速公路允许最高车速为120km/h，考虑电动汽车能量特点，uamax不宜 定得太高，如轿车设uamax=125km/h。
通常，电机自额定转速(基速) 以上均为恒功率调速。根据uamax、车轮半径
r、传动比igi0，按式ua=0.377rn/(igi0)即可求得电机在恒功率调速区的最高转 速nmax。其中传动比可先由估算值代入，如设igi0=10，然后按后述(3)内容确
二、动力储能装置参数的确定
根据电动汽车的不同类型，车载能源可采用各类蓄电池、超级 电容、高速飞轮及燃料电池等。以蓄电池为例。
为提高汽车的动力性，要求蓄电池具有较大的功率密度，能瞬 时提供大电流、大功率给驱动电机；同时为满足续驶里程要求， 希望蓄电池有较高能量密度。
(l)动力系统压等级的确定
动力系统的电压等级通常为电机的额定电压，即由所选电机的结构参数决定，随电机输出 功率加大而增高。 电压的升高有利于提高运行效率。应尽可能采用合理的高电压设计，减小电机逆变器的成本 和体积。但电压过高易引起对功率开关器件的较大冲击，即也受到IGBT最高允许电压的限制。
电压的确定还应参照国标对电动汽车电机推荐的电源电压等级：120V、144V、168V、192V、 216V、240V、264V、288V、312V、336V、360V、384 V、408 V等来选取。标准要求电机及控 制器必须在所选电源的120％额定电压值下能安全承受最大电流；并在电源电压降为额定值 的75%时，电机仍能在最大电流下运行(不要求连续运行)。因此，比较稳妥的是保证电源电 压不低于电机额定电压的80％。
(2)概略确定动力系统在几种特定车速工况下的能量利用率Н 1）按参数计算法
Pe
1
T
Gf ua 3600
CD Aua3 76140
Giua 3600
，mua
3600
du dt
设爬坡度i=0，加速度du /dt =0，即忽略式中后两项。并指定几种需确定的特定车速uai，如uai分
别为20、60、120km/h，将传动系效率ηT、车载总重量G、滚动阻力系数f、空气阻力系数CD、车
一、电机及传动系参数确定
(3)根据汽车主要运行区车速和电机额定转速确定传动系传动比
现有电机的调速范围均能满足汽车行驶工况对车速要求，可设档位数为1，即ig=1使igi0=i0。
根据汽车主要运行区车速ua(如按城区运行工况设ua=45km/h)、已确定的电 机额定转速ne，按照车速尽可能运行于电机额定转速附近以提高电机效率的
1）按能量利用率Н计算法。考虑到蓄电池荷电状态SOC的应用范围一般为10％～90％，需按 蓄电池可放出总能量的80%计算。利用前述所得相应车速行驶时的能量利用率Н(kW·h/km)， 乘以所要求的续驶里程数后，再除以0.8即为所要确定的车载蓄电池能量(kW·h)。
2）实际行驶估算法。即携带预估所需能量的蓄电池，充满电后按所设定的车速工况行驶，将 达到的最大里程数与所定续驶里程数之比进行折算。考虑到蓄电池增减使车载质量变化而影响 续驶里程，应乘适当修正系数。
一、电机及传动系参数确定
(5)根据加速性能指标校核电机的峰值功率和过载能力
根据所设计汽车加速性能指标，按低速恒转矩调速区加速时间tT和高速恒 功率调速区加速时间tP确定：
tT
m
3.6
21.15TdGei0T
21.15r(uae ua1 ) 21.15rGf rCD A (uae
ua1 ) / 2
定后再重新校核计算。
一、电机及传动系参数确定
(2)按电机调速范围及其最高转速确定电机的额定转速ne
通常，电机的调速范围用最高转速nmax与基速ne(即额定转速)之 比，即转速因子x=nmax/ne表示。 ➢根据所选电机的转速因子x和前已确定的最高转速nmax，即可 求得电机的额定转速ne ➢转矩计算式T=9550 P/n，根据所确定的额定功率Pe和额定转速 ne可求得额定转速ne以下按恒转矩调速的额定转矩Te。
(3)Electric Motor 一 Converts electric energy to mechanical. 电机一把电能转换成机械能。
(4)Transmission -Transforms mechanical energy. 变速器一机械能转换。
(5)Energy Storage - Stores electric energy，such as battery. 能量储存一储存电能，如电池。