江浙城乡公交一体化考察报告(精)
推进城乡公交一体化调研报告
推进城乡公交一体化调研报告
一、引言
二、调研方法
我们采用问卷和实地走访相结合的方式进行调研。
问卷调查对象主要是城市和农村居民，通过访谈了解他们的出行需求和对城乡公交一体化的看法。
实地走访主要是到城乡公交车站、乘车点以及相邻地区进行现场观察，了解公交车辆的运行情况和运输量。
三、现状分析
1.城乡交通差距：当前城市公交发达，路网密集，乘车方便，而农村地区交通条件差，交通资源分布不均，农村居民出行困难。
2.城乡公交一体化实践：一些地区已经开始推进城乡公交一体化，如在城市公交线路内增设农村车站，将农村居民的出行需求纳入城市公交服务范围。
3.运输模式差异：城市公交主要采用大型客车进行载客运输，运载能力大；而农村公交以小型客车为主，运载能力较小。
四、问题分析
1.农村公交融入城市线网较少，覆盖范围有限。
2.资金投入不足，导致农村公交车辆、设施、服务水平较低。
3.运输模式不适应，农村乘客出行需求难以满足。
五、解决方法
1.建设农村及城市间公交换乘枢纽，提供方便的换乘服务。
2.增加政府对农村公交的资金支持，提升车辆配置水平及服务设施。
3.推广新能源公交车辆，提高农村公交的环保性能。
六、成效评估
我们进行了问卷调查，结果显示大部分城市居民对城乡公交一体化持支持态度，认为能够解决农村居民出行难题。
在实地观察中，发现城乡公交一体化已经取得了一些成效，部分农村居民已经享受到了城市公交的便利，出行方式发生了改变。
然而，仍有一些农村地区没有得到有效改善，需要进一步加大工作力度。
七、前景展望
八、结论。
推进城乡公交一体化调研报告
推进城乡公交一体化调研报告.b1{white-space-collapsing:preserve;}.b2{margin: 1.__in 1.__in 1.__in 1.__in;}.p1{text-indent:0.__in;text-align:justify;hyphenate:auto;font-family:宋体;font-size:12pt;}.s1{font-weight:bold;} __市政协机关2018年度干部选拔任用工作专题报告近年来，我县以统筹城乡发展、方便群众出行为出发点，大力推行城乡公交一体化改革，解决了农村居民出行难、出行贵的问题，开拓了客运物流新渠道，加快了城乡一体化进程。
但是，随着线路增多、流量加大，一些在资源分配、管理运营和基础设施建设上的问题逐渐暴露出来，制约了城乡公交一体化持续高质量发展。
为此，我调研组对我县城乡公交发展现状展开了深入的调查分析，通过搜集相关资料、深入各乡镇调研、走访行业部门和乘车体验等多种形式，挖掘问题根源，研究解决对策，现将情况综合如下：一、基本情况（一）城市公交项目建设情况。
目前，已编制完成《城市公交规划》，根据县城区公共交通中途停靠站道路情况，计划建设城市公交线路X条，日常运行车辆__辆；建设港湾式停靠站__个、直线式停靠站__个、简易站牌停靠站__个；建设公交首末站X个、充电桩__个、候车亭X个、调度室X个。
现已按照要求申报了政府专项债劵资金，待申报批复下达后，立即开展初步设计等招投标工作。
（二）农村客运班线公交化改造情况。
截至目前，已完成农村客运班线公交化改造线路__条，购买新能源公交客运车辆__台，全部上线运营。
各线路平均每天X个班次。
同时，建设充电桩__个，客运公司内完成__个充电桩及附属配套建设，乡镇（场）完成__个，能够满足现阶段新能源汽车充电需求。
二、主要做法（一）高位谋划推动。
县委、县政府充分认识到构建城乡客运体系对农村发展的重要性，成立由主要领导任组长、分管副县长为副组长、有关部门为成员的改革领导小组，强力推进城乡客运一体化改革。
城乡一体化调研报告
城乡一体化调研报告一、调研目的和背景随着城市化进程的加速，城乡发展不平衡问题日益凸显，为了加强城乡一体化发展，促进农村经济的快速发展，我们进行了一次城乡一体化调研。
二、调研内容1.了解城乡一体化政策的实施情况通过向相关部门负责人、当地居民及农民代表等进行访谈，我们了解到，国家对城乡一体化的政策部署已经落地实施。
各地也积极响应国家政策，制定了相关行动计划和政策文件，推动城乡一体化的发展。
但在实际落地过程中，还存在一些具体问题，需要进一步解决。
2.分析城乡一体化的成效和困难调研发现，城乡一体化政策的实施取得了一定的成效。
农村基础设施有所改善，农民的生活水平有所提高。
但是，城乡一体化仍面临一些困难，如农村人口外流、农田面积减少、农业产品销售渠道受限等。
3.探索城乡一体化发展的路径调研中，我们对一些地方进行了深入走访和调研，发现一些成功的城乡一体化发展案例。
这些地方通过制定具体的发展规划和政策，加大对农村经济的扶持力度，探索了一条可行的城乡一体化发展路径。
三、调研结果和建议1.加大政府投入力度2.打造农村创业环境鼓励和引导农民创业，打造良好的农村创业环境。
可以加大对农村企业的支持力度，提供贷款、税收减免等优惠政策，吸引更多的农民创业就业，推动农村经济的快速发展。
3.加强城乡交通和信息互联完善农村交通网络，提高农村交通的便捷性。
同时，加强农村信息化建设，提高农民获取信息的能力。
这样可以帮助农民更好地了解市场动态，拓宽农产品的销售渠道，提高农产品附加值。
四、总结城乡一体化是我国经济社会发展的重要战略，发展城乡一体化是实现中国梦的重要内容。
我们通过本次调研，了解了城乡一体化政策的实施情况、成效和困难，提出了一些有针对性的建议。
相信在党和政府的领导下，各地将进一步加大力度，推动城乡一体化发展，实现农村全面复兴的目标。
城乡公交一体化可行性研究报告
城乡公交一体化可行性研究报告摘要：本报告旨在探讨城乡公交一体化的可行性，并分析其对经济、社会和环境方面的影响。
通过调查和研究，我们发现城乡公交一体化有助于提高交通运输效率，促进城乡经济发展，改善居民生活质量，并减少环境污染。
但是，在推行一体化过程中还存在一些问题，需要进一步加强政府的支持和规划，以达到最佳效果。
1. 引言城市化进程不断加快，城乡交通一体化成为解决交通问题的必然趋势。
城乡公交一体化是指将城市公交和农村客运有机结合起来，建立统一的运输体系，为城乡居民提供更加便捷、高效的出行方式。
2. 城乡公交一体化的优势2.1 提高交通运输效率通过城乡公交一体化，可以合理调配运力资源，优化线路布局，减少交通堵塞，缓解城市交通压力，提高公交出行效率。
2.2 促进经济发展城乡公交一体化有利于促进城市和农村间的经济联系，提高农村居民的出行能力，促进农业产品流通。
同时，公交出行的便利性也吸引了更多城市居民到农村消费，推动农村产业发展。
2.3 改善居民生活质量城乡公交一体化解决了交通不便和远距离通勤的问题，使城乡居民出行更加便捷、舒适。
农村居民可以容易地前往城市享受更多的公共服务和商业设施，而城市居民也可以到农村休闲度假，享受大自然的清新空气。
2.4 减少环境污染城乡公交一体化减少了农村居民开私家车上下班的需求，降低了机动车辆的数量，减少尾气排放和交通噪音，改善了城乡环境质量。
3. 城乡公交一体化面临的挑战3.1 客流不均衡问题由于城市和农村客流特点不同，城乡公交一体化面临着客流不均衡的问题。
需要合理规划线路和运力，满足不同地区的出行需求。
3.2 资金投入压力推行城乡公交一体化需要大量的资金投入，包括车辆购置、线路改建、设施建设等。
需要政府加大投资力度，吸引社会资本的参与，寻求多元化的资金来源。
3.3 文化差异问题城乡之间存在着差异化的文化需求，不同区域的居民对公交服务的需求有所不同。
需要加强市场调研，提供多样化、个性化的服务，满足不同群体的需求。
江浙城乡公交一体化考察报告
江浙城乡公交一体化考察报告3月4日至11日，市交通运输局领导率团一行9人，赴江苏句容、溧阳、吴江和浙江萧山、义乌进行了为期8天的城乡公交一体化考察学习，重点考察以上市（区）在公交线网规划、运力配置、票价政策、场站建设、财政扶持等方面的经验做法。
此次考察目标明确，大家深受启发，对推动我市今年城乡公交一体化试点工作具有积极意义。
一、各自发展及现状（一）江苏镇江句容市。
地处苏南，全市总面积1385平方公里，人口近60万，辖9个镇、1个省级经济开发区和3个风景区管委会，2011年全市财政收入50亿元，列百强县第89名，曾经为交通运输部推进城乡客运一体化发展现场会的分会场。
截至2011年8月底，全市共有城市公交线路12条，公交车72辆，日均客运量2万人次；城乡客运班线12条，班车106辆，发车间隔约40分钟；镇村公交线路49条（学生接送线路199条，涉及学生5509人），公交车125辆，覆盖全市529个农村居民点，行政村和居民点覆盖率分别达100%和80%。
2001年，句容市对原挂靠车辆进行承包经营改革，2005年开通了第一条城乡客运一体化班线，2008年7月，企业出资380万元对7条农村公交班线129辆农巴车进行了回购（平均1.2万元/车），全面完成了城乡客运一体化改造，2009年4月-2010年2月，逐步开通镇村公交，基本形成了“三级”客运网络。
2012年2月，句容市华通客运公司与镇江客运句容分公司注资入股，成立了城市公交、城乡公交、镇村公交和长途客运4家有限公司，预计2015年初步完成体制改革。
票价政策方面，城市和镇村公交实行一元一票制（最远镇村线路26公里），IC卡9折，月票45元；城乡客运实行分段计费、无人售票，在原班线票价基础上下浮10%-15%，便宜1元左右（最远线路38公里7元）。
场站建设方面，目前已建成3处四级农村客运站，每处占地10-15亩，主体建筑3-4层3000㎡，实行站所合一、商业运作，由政府负责划拨土地，交通局负责建设，公交企业负责管护。
推进城乡公交一体化调研报告
推进城乡公交一体化调研报告近年来，我国城乡公交一体化建设不断加强，以满足城乡居民出行需求为目标不断推进。
为了深入了解城乡公交一体化的现状和问题，本次调研旨在掌握城乡公交一体化的现状，发现存在的问题，并提出改进建议，促进城乡公交一体化的发展。
一、调研方法本次调研采用问卷调查及实地走访相结合的方式，分别对城市和农村的居民、公交企业以及市政管理部门进行调研，旨在全面了解各利益主体的需求和观点。
二、调研结果（一）城市公交1.现状：城市公交线路较为发达，但市区和郊区间的公交连接较少，一些远离市区的居民无法方便乘坐公交工具。
2.问题：市内公交车辆较多，容易造成交通拥堵，城市公交站点位置繁多，存在路线重复现象，造成公交线路难以管理。
3.解决办法：建立起多元化的城市公共交通网络，采用智能化管理措施，方便市民换乘乘车，同时通过优化站点设置、完善公交线网等措施落实城市公交管理。
（二）农村公交1.现状：农村地区交通不便，公交线路不够完善，部分农村没有公交线路或公交线路数量较少。
2.问题：农村公交服务缺乏规范化和统一性，缺少创新，一些乡村仍存在信息不畅、服务内容和质量较差、运营效率低等问题。
3.解决办法：创新公共交通载体，加大公交建设力度，为农村地区提供多样化可选择的公共出行方式，同时加强公共交通与其他交通模式的衔接和合作，共同推进城乡公交一体化。
三、调研总结与建议1.加快城乡公交一体化的建设，提高公交线路的综合使用度。
2.加强对城市、农村公交的规范化管理，提高公交服务质量。
3.充分利用科技手段，推广智能公交系统，加快公交刷卡支付的落地。
4.强化公交运营企业的交通安全意识，加强安全管理和应急处置能力。
总之，当前，我国城乡公交一体化建设尚有诸多问题，需要不断改进和完善。
只有在政府、公交企业、市民与农民等各利益主体的共同努力下，才能够创建出一个更加便捷、高效、安全的城乡公交出行环境。
城乡公交一体化建设是为了满足城乡居民出行需求而推进的。
推进城乡公交一体化调研报告
推进城乡公交一体化调研报告尊敬的领导：近年来，城市化的进程日渐加快，城乡之间的差距更加明显，加强城乡公交一体化建设，是促进城乡发展均衡、提升农民生活水平的必然要求。
经过多次实地考察和调研，本次调研报告现就城乡公交一体化推进所涉及的问题进行分析和探讨，供您参考。
一、城乡公交一体化概念城乡公交一体化是指城市和农村之间交通体系的融合，以公共交通为覆盖面，在整个城乡区域内形成一个统一的公共交通体系，促进城乡交通互联。
二、推进城乡公交一体化的必要性当前，城乡公交不同步、不协调的问题较为突出，尤其在农村地区，公共交通资源较为匮乏。
推进城乡公交一体化，可以拓宽农民出行途径，提高农村出行的便捷性和舒适度，缩小城乡差距，促进城乡交通互联，为经济、社会的提升奠定基础。
三、推动城乡公交一体化需要注意的问题1.政府的沟通和协调：城市和农村的交通管理体制不同，在推动城乡公交一体化的过程中，必须加强各部门之间的沟通和协调。
2.公共交通路线的合理规划：制定合理的公共交通路线，确定优先发展的区域，发挥公共交通的普惠性，提高公交运营效率。
3.投资与财政支持：推动城乡公交一体化需要大量投资，需要政府财政的支持。
同时，也需要探索多种融资方式，吸引社会资本的投入。
4.信息化建设：推进城乡公交一体化需要加强信息化建设，实现公交路线信息实时更新、票务系统的电子化管理等，提升公交服务和管理水平。
四、推进城乡公交一体化的建议1.健全城乡公交一体化的法规制度，明确政府、农民和经营者的权利和义务，规范公共交通服务品质和管理水平。
2.加强公共交通网络的建设，强化农村公路、城市公交线路的互联互通，保证各个交通枢纽的畅通。
3.发挥社区服务中心的作用，将社区服务中心打造成信息传播、公共交通资源整合、公共交通服务告知的平台。
4.借助现代化科技手段，实现公共交通的管理标准化、信息化，提高服务效率和质量，并逐步减少人力成本和时间成本。
五、结语城乡公交一体化的推进是未来城市和农村相互联系的重要手段，是促进城乡共同发展的必要保障。
城乡公交一体化可行性研究报告
城乡公交一体化可行性研究报告摘要：随着城市化进程的加速推进，城乡发展不平衡问题日益突出。
城市与农村之间的交通难题逐渐凸显，城乡公交一体化成为解决交通问题的有效途径之一。
本报告通过对城乡公交一体化的可行性进行研究，提出了相关的建议和方案，以期为城市和农村交通的整合提供有益的参考。
一、引言城乡公交一体化是指在城市与农村交通领域撇去界限，整合资源，建立起一套完善的公交网络，共同服务于城乡居民的出行需求。
城乡公交一体化解决了城乡交通不协调、不便利等问题，提高了交通效率和服务水平。
二、城乡公交一体化的优势1. 提高出行便利性：城乡公交一体化能够打破城市与农村之间的壁垒，将公共交通线路连接起来，居民出行更加便利；2. 优化资源配置：合理整合城市和农村的公交资源，有效利用现有交通设施，减少资源浪费；3. 促进城乡交流：城乡公交一体化能够促进城乡交流与互动，推动城市与农村的共同发展。
三、城乡公交一体化的挑战1. 城乡差异较大：城市和农村之间的交通需求差异较大，资源配置、线路规划等方面存在困难；2. 资金投入难题：城乡公交一体化需要大量的资金投入，如何筹集资金是一个重要问题；3. 乘客教育与文化差异：乘客的文化和教育背景不同，对公交文化和行为规范的接受程度存在差异。
四、城乡公交一体化的建议和方案1. 加强政策支持：政府应出台相关政策支持，给予财政资金补贴和税收减免等优惠政策；2. 统一线路规划：在城市和农村之间制定合理的公交线路规划，确保居民的出行需求得到满足，同时避免资源的浪费；3. 强化乘客教育宣传：通过各种方式，向乘客普及公交行为规范和文化，提高文明乘车意识；4. 推行智能化管理：借助新技术，如智能调度系统、电子支付等，提高城乡公交的管理水平和便利程度；5. 加强协调与合作：要加强各方的协调与合作，在规划、投资、管理等方面进行统一，共同推动城乡公交一体化的落实。
五、结论城乡公交一体化是当前城乡发展不平衡问题下的有效解决方案之一。
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江浙城乡公交一体化考察报告3月4日至11日，市交通运输局领导率团一行9人，赴江苏句容、溧阳、吴江和浙江萧山、义乌进行了为期8天的城乡公交一体化考察学习，重点考察以上市（区）在公交线网规划、运力配置、票价政策、场站建设、财政扶持等方面的经验做法。
此次考察目标明确，大家深受启发，对推动我市今年城乡公交一体化试点工作具有积极意义。
一、各自发展及现状（一）江苏镇江句容市。
地处苏南，全市总面积1385平方公里，人口近60万，辖9个镇、1个省级经济开发区和3个风景区管委会，2011年全市财政收入50亿元，列百强县第89名，曾经为交通运输部推进城乡客运一体化发展现场会的分会场。
截至2011年8月底，全市共有城市公交线路12条，公交车72辆，日均客运量2万人次；城乡客运班线12条，班车106辆，发车间隔约40分钟；镇村公交线路49条（学生接送线路199条，涉及学生5509人），公交车125辆，覆盖全市529个农村居民点，行政村和居民点覆盖率分别达100%和80%。
2001年，句容市对原挂靠车辆进行承包经营改革，2005年开通了第一条城乡客运一体化班线，2008年7月，企业出资380万元对7条农村公交班线129辆农巴车进行了回购（平均1.2万元/车），全面完成了城乡客运一体化改造，2009年4月-2010年2月，逐步开通镇村公交，基本形成了“三级”客运网络。
2012年2月，句容市华通客运公司与镇江客运句容分公司注资入股，成立了城市公交、城乡公交、镇村公交和长途客运4家有限公司，预计2015年初步完成体制改革。
票价政策方面，城市和镇村公交实行一元一票制（最远镇村线路26公里），IC卡9折，月票45元；城乡客运实行分段计费、无人售票，在原班线票价基础上下浮10%-15%，便宜1元左右（最远线路38公里7元）。
场站建设方面，目前已建成3处四级农村客运站，每处占地10-15亩，主体建筑3-4层3000㎡，实行站所合一、商业运作，由政府负责划拨土地，交通局负责建设，公交企业负责管护。
客运便民候车亭已建成163个，每处（双向）造价5万元（江苏省补1万），下步还将规划建设237个。
此外，句容市还专门成立了站务公司，投资近3亿元建设一座占地120亩的市区客运枢纽站，预计2012年12月建成使用。
财政扶持方面，城乡客运实行市场化运作，城市和镇村公交实行财政年审兜底，每年补贴500-600万元；此外，对城市和镇村公交新购、更新车辆补贴60%，目前年更新城市公交4-5辆，镇村公交10-15辆，约需补贴500-600万元。
（二）江苏常州溧阳市。
地处苏南长江三角洲，全市总面积1535平方公里，人口78.3万，辖10个镇，2011年全市财政收入100.3亿元，列百强县第40名。
交通运输部先后两次在该市召开现场会和推进会，是江苏省及全国的先进典型，其城乡客运一体化工程由城乡道路改造、公交一体化运营、镇村客运站场网络建设等项目组成，2006-2010年间先后投入财政资金84亿元。
截至2011年8月底，全市共有城市公交线路22条，公交车180辆；城乡客运班线16条；镇村公交线路79条，公交车160辆，实现了对全市175个行政村的全覆盖。
2001年底，溧阳市对下属路运、客运两家企业进行资产重组和运输重新分工，公路运输公司（改制企业）专门负责长短途运输，客运公司（国有集体企业）负责车站、城市公交和城市出租车、镇村公交运行；2002年开始对全市客运车辆进行公车公营改造，同年底投资7500万元，按国家一级站标准建成了溧阳汽车客运站，在江苏省率先实行站运分离；2003年4月起，用一年的时间斥资3800多万元，完成了全市17条线路、426辆个体中巴的收购工作（按8年期折旧），并对中长途班线进行公司化改造，车辆100%更新为空调车； 2004年起，相继投入4000万元，引进高档大中型客车226辆，开通22条城区公交线路；2008年开始发展镇村公交，到2009年全面完成城乡客运一体化以及客运站场等交通基础设施配套建设和运输体制改革工作，全市形成了“哑铃型”的三级客运网络。
票价政策方面，城市和镇村公交实行一元一票制，70岁以上老人免票，60-70岁半价；城乡客运实行分段计费、无人售票，计费标准为0.18元/人公里+0.5元公交费，较原班线票价低10%（最远线路8元）。
场站建设方面，2007-2009年间已建成8处镇级换乘站，每处占地8-15亩（平均10亩），造价180万元（国家补10万、江苏省补50万、常州市补30万、溧阳市补30万），实行统一设计、站所分离，土地为公用事业划拨地；中途候车站亭已建成300多个，每处（双向）造价5万元（江苏省补1万），并于2010年起设置272只电子站牌。
以上基础设施均由交通局下属融资公司负责建设管理，日常维护发包给道路养护企业。
财政扶持方面，城乡客运实行市场化运作，城市公交年收入约1200万元，其中优惠人群乘车亏损约500万元，与出租车收益统筹后，公司年实际亏损约30万元，镇村公交每车每天收入约100元，2009年亏损约460万，2010年亏损600余万，2011年800余万，以上亏损额由融资公司审计后负责全额兜底补贴；此外对新购、更新车辆，城市公交补贴8万元/车，城乡客运补贴3万元/车，镇村公交补贴33%。
（三）浙江杭州萧山区。
地处长三角南翼，全市总面积1420平方公里，人口近240万（常住人口151万，外来人口88万），辖17个镇和11个街道，2011年全市财政收入200亿元，综合实力居浙江各县市区首位，连续多年被评为“中国十强县（市，区）”。
目前，全市共有公交线路179条，公交车1348辆（全部为天然气、油电混合动力等国Ⅳ以上车辆），日客运量40-70万人次，年客运量1.5亿人次，全区411个行政村100%全覆盖。
2004年，萧山区采用现金补偿或折股的方式对400多辆个体中巴车进行了公司化收购（计算标准为：车辆残值+剩余年期利润+签约奖）；2007年9月底开始启动杭州主城区与萧山区的公交一体化工作，主要工作为：整合萧山区内公交资源和实现与杭州公交的对接；同年12月国资公司全股收购萧然公交和便捷巴士并划转至交通发展有限公司；2008年4月对城市公交与长运公司实施了分离，至此，3家公交企业全部为国资控制，但其内部还有239辆挂靠车辆，同年5月斥资1.9亿元（每车20-30万元）对挂靠车辆及线路进行了回收；2008年6月，3家公交企业合并为萧山交通发展有限公司，与杭州市公交集团按照49%和51%的出资比例组成杭州市萧山公共交通有限公司，同年7月新开通5条、优化6条杭州-萧山公交线路（直通杭州主城线路由改革前的2条增长至目前的19条镇镇通），公交一体化全面完成。
票价政策方面，实行1-5元一票制和6元以上分段计费（2元起步，1元加价），计费标准为0.12元/人公里，比原农村公交线路票价平均下降27.8%（最长线路70公里，平均40-50公里线路4元）。
IC卡5折（财政给企业补贴至9折），学生2.5折，70岁以上老人、军人、残疾人等免票。
场站建设方面，建筑用地按公用事业用地划拨，建设资金列入财政预算（平均每处不计土地成本需1000万元）；目前，萧山区正在规划建造一座占地200亩的四位一体枢纽站。
财政扶持方面，实行政府购买公共服务，将IC卡刷卡由5折补贴至9折，按全区乘车优惠人群40%的出行量进行补贴，对客运量低于平均50%的线路进行补贴，对与浙江省0.06元/人公里的计费差价进行补贴（每年3000-5000万元）；同时实行两个联动，一是油价联动，按2002年标准对柴油价格3.81元以上部分进行补贴，二是工资联动，对司乘人员低于市区中等收入人群工资部分进行补贴；此外对新购、更新车辆，全部由融资公司购买，政府贴息。
综上，2011年公交亏损2.9亿元，萧山区与杭州市分别按49%和51%的比例全额补贴，预计今年将亏损3.5亿元。
（四）浙江金华义乌市。
地处浙江中部，全市总面积1105平方公里，人口200万（户籍人口74万，常住人口123万），辖6个镇和7个街道，2011年全市财政收入90亿元，列百强县第16名。
目前，全市共有公交线路条，公交车900余辆。
2000-2003年间，义乌市对挂靠车辆进行公司化改造，由企业出资回购（最高8年期花费26万，2011年金华回购车均60万），同时将全市分为6大片区，恒风运营3.5个片区，万方1.5个片区，联运0.5个片区；2010年10月开始进行公交一体化改革，将原来的三级客运网络调整为两级公交网络：一级网络为起终点有一点设在城区的，包含原城市公交和改造后的农村客运班线（不必进客运站，保留原深入农村线路部分），二级网络为剩余农村支线，全部由恒风交运（国有控股80%）和万方交通（局属民营）两家企业实际运营，2011年改革全面完成。
计划未来5年通过公开招投标引进2-3家运输企业，确保适度竞争，利于管理，将公交车增长至1500辆，公交出行比由9%提升至15%。
票价政策方面，一级网络实行1.5元一票制（最长线路27公里。
改革前城市公交1.5元一票制，农村班线按里程计），二级网络实行1元一票。
70岁以上老人、伤残军人、1.2米以下儿童等凭证免费，60-70岁老人、1.2-1.4米儿童等凭证0.5元一票制。
IC卡9折，学生卡7折，IC卡1小时内换乘7折。
场站建设方面，站场、站亭及站牌均由交通部门规划设计，公交企业负责建设管理。
在线网方面政府无任何投入，只负责规划。
财政扶持方面，政府通过预拨付和年审方式对公交企业政策性亏损进行补足，并保证3%的利润，同时将镇（街）小面纳入补贴范畴。
即补贴额度为：九大标准成本-企业收入+九大标准成本×3%，（2011年预算6300万年审不足，今年上报9800万）；对新购、更新车辆，由公交企业出资购买，新能源车辆补贴20%，国Ⅳ标准车辆补贴10%。
（五）江苏苏州吴江市。
地处苏东南，全市陆域面积进1000平方公里，人口140余万（户籍和外来人口各70余万），辖9个镇，2011年全市财政收入100多亿元，列百强县第2名。
目前全市共有公交车540辆，其中一级网络（中心站和四个片区互相对接）198辆，二级网络（片区中心镇区的公交）105辆，三级网络（片区中心镇区到农村）169辆。
2001-2005年间，吴江市公交客运走过了个体-挂靠-承包-公司化的过程，逐步形成了以松陵、盛泽、汾湖三个区域为主，民营经济主导的城乡公交经营格局；2008年开始着手一体化改革，以企业经营体制改革为先行，按照“国有主导、多元投入、分域分式、公车公营”的原则陆续成立了5家国有控股51%的股份公司（其中交通局控股2家、镇（区）控股3家），并连续2年将一体化作为1号工程来抓。