中日韩造船竞争格局再现新变化
2024年造船市场前景分析
造船市场前景分析1. 前言造船市场是一个重要的全球性市场，与各个国家的经济发展和贸易密切相关。
本文旨在对当前造船市场的前景进行分析和展望。
2. 全球造船市场概述全球造船市场是一个庞大而复杂的市场，涉及到商业船舶、军事舰艇等各个领域。
近年来，随着全球贸易的发展和航运需求的增长，造船市场也呈现出一定的增长势头。
3. 亚洲造船市场的崛起亚洲地区在全球造船市场中占据主导地位，特别是中国、韩国和日本等国家。
这些国家以其独特的造船技术和丰富的人力资源储备，在全球造船市场中竞争力强劲。
预计未来亚洲地区的造船市场将进一步扩大。
4. 新兴市场的崛起除了亚洲地区，一些新兴市场也开始在全球造船市场中崭露头角。
例如，巴西、印度和土耳其等国家在近年来的造船领域取得了显著进展。
这些国家的造船企业不仅提供优质的船舶产品，还致力于研发创新和环保的造船技术，吸引了众多国际客户的关注。
5. 绿色造船的发展趋势随着全球对环境问题的关注和环保意识的增强，绿色造船成为未来市场发展的重要趋势。
越来越多的造船企业开始投入研发和生产环保型船舶，包括LNG动力船舶、电动船舶等。
这些船舶具有低排放、低能耗的特点，符合未来可持续发展的需求。
6. 挑战与机遇当然在造船市场发展过程中也存在一些挑战。
全球经济不稳定、贸易保护主义、航运需求波动等因素可能对造船市场产生一定的影响。
然而，随着技术的进步和市场的开拓，也将为造船企业带来更多机遇。
7. 结论综上所述，全球造船市场前景广阔。
亚洲地区的崛起和新兴市场的发展为造船市场注入了新的活力。
绿色造船的发展趋势也为市场提供了更多的机遇。
我们相信，未来的造船市场将充满着竞争与合作，为全球经济和贸易的发展做出积极贡献。
以上为1500字的造船市场前景分析。
我国船企与日韩船企的差距
我国船企与日韩船企的差距随着船舶工业的快速发展，我国已进入与日本、韩国造船业展开正面竞争的主战场。
尽管我国引进了与日、韩造船企业基本相同的加工设备，建立了不同形式的分道生产流水线，但我国船企与日、韩船企的差距仍是全方位的。
一、生产效率按人均生产修正总吨计算，日本的生产效率为185.6修正总吨/人年，韩国的生产效率为123.33修正总吨/人年，而中国为19.54修正总吨/人年。
按修正总吨消耗工时计算，日本为10小时/修正总吨，韩国为15小时/修正总吨，中国为95小时/修正总吨。
我国人工成本较低，但这一优势被生产效率低下、产品功能过剩、规模效益低下大大抵消了。
以下为几家船厂4万吨散货船建造工时对比表。
我国造船企业与日、韩造船企业生产效率差距如此之大，体现在设计、生产、管理等方面。
生产方面主要是在如何压缩生产过程中的无效作业时间上存在差距。
造船产品在生产过程中所耗费的作业时间分为有效作业时间和无效作业时间，在传统造船模式中，无效作业时间远远大于有效作业时间。
日、韩造船企业提高生产效率的基本方法就是压缩无效作业时间。
压缩无效作业时间的关键是从管理上不断消除产生无效作业时间的环节。
日、韩造船企业采取的方法是：开展岗位分析。
按区域/阶段/类型对造船生产作业流程中各个环节的饱和程度不间断地进行跟踪分析，通过岗位合并，培训复合技能人员，提高工时利用率。
日本大阪船厂上世纪80年代对船台划线作业进行分析，通过改革划线工具，把本来由两个人完成的划线作业合并为1人，提高划线工时利用率50％。
大岛船厂在上世纪90年代末，针对船坞和码头施工的不同特点，按“船台完成安装，码头进行调试”的原则，对舾装作业人员重新进行调整，把舾装、设备安装和调试分开，消除了不同工种交叉作业的混乱现象，提高了生产效率，从事舾装工作的人员由179压缩到162人。
压缩辅助作业工时。
日本大岛船厂非常重视压缩吊运、整理等辅助作业时间。
在材料管理上．按材料使用顺序确定材料存放位置，尽量减少集配整理时间。
中日韩三国造船业的新比拼
【摘要】阐述中日韩三国造船业发展现状，对我国造船业作SWOT 分析，并提出加速发展中国造船业的建议。
【关键词】造船工业；造船业概况；SWOT 2005年6月13日，全球10大船级社就油船和散货船共同结构规范的实施达成一致，规范将于2006年4月1日正式生效，从而将在历史上首次统一全球造船标准。
它满足了国际海事组织目前正在研究的目标型安全标准的要求，将为建造更牢固、环保、易维护的船舶提供一个可靠的标准。
专家指出，共同结构规范不针对已经营运的船舶，只针对2006年4月1日以后签订建造合同的船舶。
诚然，一个有关油船和散货船的新规则即将实施，其将形成什么新格局呢？日本和韩国这两个世界造船强国，他们的霸主地位能否动摇？作为后起之秀，中国能否抓住机遇，从造船大国走向造船强国？一切都是未知数。
1韩国、日本、中国造船业发展现状在20世纪70年代之前，世界造船市场由欧洲和日本主宰，共占市场份额达80%以上。
当时世界上主要的造船国有德国、瑞典、芬兰、挪威、丹麦、荷兰、英国、法国、意大利、西班牙、日本等，其中日本造船产量在20世纪60年代中后期占全球市场份额50%以上，而当时韩国和中国的造船工业基本上为零。
１．１韩国造船业概况韩国造船业从1972年的现代重工起步，凭借政府的政策和雄厚的资金支持，一开始就高起点。
新建设的船厂都是大投入、大船坞、大厂房、新设备，几乎所有的机器设备、船舶零部件和原材料（如船用钢板）均从国外进口，进行大规模组装生产。
凭借本国廉价的劳动力，以突出的价格优势与世界船舶市场上的欧洲、日本等造船强国展开竞争。
1972年当年就承接出口订单，随后的几年造船能力和市场份额急剧扩张。
到1993年，韩国承接造船订单首次超过日本，居世界第一位，在造船技术和质量上也取得长足进步，尤其在船体质量上已经可以同日本相媲美。
船舶产品由基本的干散货船、油船发展到建造第五代、第六代大型集装箱船和高技术含量、高建造难度、高附加值的VLCC ，LPG ，LNG 船等。
对新时期中 国船舶工业发展的若干思考
对新时期中国船舶工业发展的若干思考船舶工业是为水上交通、海洋开发及国防建设提供技术装备的现代综合性产业，对钢铁、机械、电子、化工等上游产业发展具有较强的带动作用，对航运、海洋资源开发、渔业、海洋执法与国防建设等下游产业发展具有重要的支撑作用。
进入新时期，中国船舶工业面临着新的机遇和挑战，如何实现高质量发展成为了一个重要的课题。
从全球范围来看，船舶工业的竞争格局正在发生深刻变化。
韩国、日本等传统造船强国依然占据着重要地位，而中国在经过多年的快速发展后，已经成为了世界造船大国，但在高端船舶制造、核心技术研发等方面与先进国家仍存在一定差距。
同时，随着全球贸易格局的调整、环保要求的提高以及新技术的不断涌现，船舶工业的发展环境日益复杂多变。
在国内，中国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，这对船舶工业提出了更高的要求。
一方面，随着国内航运业的发展和海洋经济的崛起，对船舶的需求不断增长，尤其是在绿色环保、智能化、大型化等方面的需求更加突出；另一方面，供给侧结构性改革的深入推进，要求船舶工业加快转型升级，淘汰落后产能，优化产业结构，提高发展质量和效益。
技术创新是推动船舶工业发展的核心动力。
在新时期，船舶工业应加大在数字化设计、智能制造、绿色船舶技术等方面的研发投入。
数字化设计可以提高船舶设计的效率和质量，降低成本；智能制造能够实现船舶生产过程的自动化、智能化和精益化，提高生产效率和产品质量；绿色船舶技术则是应对日益严格的环保要求的必然选择，如开发新能源动力船舶、提高船舶的能效等。
人才是船舶工业发展的关键因素。
目前，我国船舶工业在高端人才方面存在短缺，尤其是在船舶设计、研发、管理等领域。
因此，需要加强人才培养和引进，建立完善的人才培养体系，加强与高校、科研机构的合作，培养适应新时期船舶工业发展需求的创新型、复合型人才。
同时，要优化人才发展环境，提高人才待遇，吸引更多优秀人才投身船舶工业。
产业协同也是促进船舶工业发展的重要举措。
国内外造船产业发展的现状及趋势分析
国内外造船产业发展的现状及趋势分析造船产业作为现代工业的重要组成部分，对于国家的经济发展、国防建设以及国际贸易都有着至关重要的作用。
近年来，随着全球经济的发展和科技的不断进步，国内外造船产业的发展呈现出一系列新的特点和趋势。
一、国际造船产业的现状1、产业格局调整过去，韩国、日本和欧洲在造船领域占据主导地位。
但近年来，中国造船业迅速崛起，在产业规模和市场份额上逐渐赶上并超越了传统的造船强国。
这使得全球造船产业的格局发生了重大变化。
2、技术创新驱动在国际市场上，造船技术不断创新。
例如，船舶的智能化水平不断提高，自动化导航、远程监控和故障诊断等技术得到广泛应用。
同时，绿色环保技术也成为发展的重点，如采用新型能源、降低排放和提高能效等。
3、市场需求变化国际贸易的发展和能源运输的需求，推动了大型集装箱船和液化天然气（LNG）船等特种船舶的需求增长。
然而，受全球经济不稳定和贸易保护主义的影响，船舶订单的波动性也较大。
二、国内造船产业的现状1、规模持续扩大中国造船业在过去几十年中实现了跨越式发展，造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标在世界市场的份额不断增加。
国内形成了一批具有较强竞争力的大型造船企业。
2、技术水平提升我国在船舶设计、建造工艺和配套设备等方面取得了显著进步。
自主研发的高端船舶产品逐渐增多，如大型液化天然气船、超大型集装箱船等。
3、产业集群发展沿海地区形成了多个造船产业集群，如长三角、珠三角和环渤海地区。
这些产业集群在产业链配套、人才集聚和技术创新等方面发挥了协同效应。
三、国内外造船产业的发展趋势1、绿色化随着环保要求的日益严格，船舶的绿色化发展将成为必然趋势。
这包括采用清洁能源、减少污染物排放、提高船舶的可回收性等。
未来，新能源船舶如电动船、氢燃料电池船等有望得到更广泛的应用。
2、智能化人工智能、大数据和物联网等技术将在造船业中深度融合。
智能船舶将具备自主决策、智能航行和智能运维等功能，提高船舶的安全性、运营效率和经济性。
中国船舶制造行业市场竞争分析(报告精选)
北京先略投资咨询有限公司目录中国船舶制造行业市场竞争分析 (3)4.1 中国船舶制造行业竞争状况 (3)4.1.1 国内船舶制造行业的竞争格局 (3)（1）第一阵营格局分析 (3)（2）第二阵营格局分析 (3)4.1.2 国内船舶制造行业集中度分析 (4)（1）行业销售集中度分析 (4)（2）行业资产集中度分析 (4)（3）行业利润集中度分析 (5)4.1.3 船舶制造行业五力模型分析 (5)（1）船舶行业现有竞争者分析 (5)（2）上游供应商议价能力分析 (5)（3）下游购买者的议价能力 (6)（4）船舶制替代品威胁 (6)（5）潜在进入者威胁分析 (7)4.2 行业投资兼并与重组整合分析 (8)4.2.1 船舶制造行业投资兼并与重组整合概况 (8)4.2.2 国内船舶制造企业投资兼并与重组整合 (9)（1）广船国际55亿收购船舶资产 (9)（2）中船重工详绘改革清单：军工资产重组连开体制先河 (10)（3）上海外高桥造船有限公司收购张家港圣汇气体化工装备有限公司26%股权 (11)（4）扬子江船业收购上海恒高和扬子鑫福股权 (12)（5）外高桥造船拟转让长兴造船51%的股权 (12)（6）中航工业收购全球最大独立船舶设计公司 (13)（7）中航国际收购芬兰著名船舶设计公司 (14)4.3 行业不同经济类型企业特征分析 (14)4.3.1 不同经济类型企业特征情况 (14)4.3.2 行业经济类型集中度分析 (15)中国船舶制造行业市场竞争分析4.1 中国船舶制造行业竞争状况4.1.1 国内船舶制造行业的竞争格局（1）第一阵营格局分析在全球众多造船国家中，各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大，新的世界造船竞争格局已经形成，总体上可以划分为两大阵营，即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营；以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营。
2023中国造船业全面赶超日韩
2023中国造船业全面赶超日韩十年中的触底反弹“抛物线”2021年7月，国内最大民营造船企业扬子江船业旗下的长博造船，在暂停运营9年后，重新恢复造船功能。
当时，扬子江船业董事长任乐天就表示，2021年是扬子江船业有史以来接获新造船订单最多的一年。
扬子江船业的逆袭，只是国内造船业的一个缩影。
从2020年下半年开始，持续繁荣的航运市场就带动新造船订单“井喷”，2021年全球新造船订单创下自2014年以来的新高。
而在2020年时，全球手持船舶订单量还只有15994万载重吨，较2014年的31688万载重吨近乎“腰斩”，创2008年金融危机以来新低。
“新冠疫情暴发后，全球航运需求则是逆势增长，运价大幅上涨为船东带来了充裕的现金，以目前的运价计算，跑一次中美集装箱运输就能收回购船成本，极大地激发了船东们的买船欲望，因此新造船订单量迅速上升。
”多位行业内人士分析。
中国在这一轮造船业的触底反弹中同样受益。
根据中国造船工业协会的数据，2021年，中国造船新接订单量为6231万载重吨，同比增长115.38%;中国造船手持订单量为9798万载重吨，同比增长37.79%。
而随着造船业的替换需求同步上升，不少研报认为将拉动造船行业进入新一轮超级周期。
上一轮超级周期，还是出现在2003年到金融危机爆发前的2008年。
当时随着中国经济发展迅速，海上运输货物量大幅增加，船舶订单大幅增加。
而在金融危机爆发后，随着全球经济增速下滑，造船业也经历了行业低谷，直到2020年，全球新造船订单还是同比下降30%。
可以说，过去的十年对于造船业来说，走出了一条“高位回落再触底反弹的抛物线”。
全面赶超的十年不过，近十年来，中国的造船业在全球造船行业兴衰中，开始逐步走上前台。
从2005年开始，中国造船在全球市场上所占的比重就在快速上升。
在亚洲，中日韩都是传统的造船大国，不过近十年来，日本造船业逐渐落寞，中韩造船业的竞争则日益白热化。
在上一轮超级周期中，中国船厂扮演的主要还是承接日韩溢出订单的配角，而在新一轮新船订单爆发潮中，订单越来越多地涌向中国船厂。
中日韩造船竞争格局如何演变
中日韩造船竞争格局如何演变谭松【期刊名称】《中国船检》【年(卷),期】2015(000)011【总页数】3页(P74-76)【作者】谭松【作者单位】中船重工经济研究中心【正文语种】中文自世界造船中心从欧洲转移到东亚以来，日本、韩国、中国相继成为世界第一造船大国，近年来全球造船的前三把交椅依次为中韩日，三国鼎立的格局已近7年未有大的改变。
然而今年以来，中国新接份额急剧减少，韩日市场份额大幅提升，全球造船市场似乎在孕育着一场变局。
进入21世纪以来，全球船舶产业演绎三国争霸格局，中国船舶工业顺势而为、乘势而上，一跃成为总量上的第一造船大国，日本深耕细作、以静制动，依旧是全球船舶工业的重要力量，韩国乘风造风、造船立国，稳居全球第一造船强国。
图1：中日韩三国新接订单份额（年）变化（CGT）中国“顺势而为、乘势而上”成为第一造船大国。
中国船舶工业乘风而起，把握住全球经济一体化带来市场繁荣的历史机遇，尤其是进入壁垒较低的散货船市场异常火爆，中国造船发挥自身人力成本以及汇率低估优势，在国家政策支持下，依托自身工业基础和技术，加大产业发展能力投资，积极开拓国际国内两个市场，推动船舶工业实现了跨越式发展。
而在金融危机之后，也抓住了船市的波段性行情，并借助国家拆旧补新的政策支持，保持了第一造船大国地位。
日本“深耕细作、以静应动”确保其重要地位。
日本作为传统造船大国，面对韩国和中国的强力竞争，在一定程度上处于守势，其市场份额逐渐降低并稳定在20%左右，面对低迷的造船市场，日本船厂大力实施精益造船、批量建造散货船以发挥效率优势，并且推出的节能环保型散货船迎合了市场趋势。
另外，以散货船运营为主的日本船东始终坚持在国内订船，这也保证了其“深耕细作、以静应动”经营模式的实现。
韩国“战略引导、企业精进”成为“造船强国”。
造船业是韩国最主要的支柱产业之一，上世纪70年代船市大萧条时期韩国公布《重化学工业化宣言》，把造船作为主导产业之一予以重点发展，提出“造船立国”。
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６４ １． １． １． １ － ２ ． ３ ． ４ ． ３ ． ４ ． ． ０６ ０８ ４７ ６３ ２０ １ ０９ ７ ６５ ８ ０
自 万 载 ２ ‘ ２
．
７ ２０． ２３． ４５． ４ １ ０ ３ ． ３３６ ４９７ ３ ４ ２５． ９２ ． ． ８． ８
９ ．１ １ ％ ８
数据来源 ： 英 克拉 克 松 公 一 。 Ｊ 表 ２ 近 十 年 全 球 新接 订 单 量 统 计 份 指 标 ２ ０ ２ ０ ２ ０ ２ ０ ２ ０ ２ ０ ２０ ２ ０ ２ ０ ２ ０ ０ ０ ０ １ ０ ２ ０ ３ ０ ４ ０ ５ ０ ６ ０７ ０ ８ ０ ９
转 移 的过程 ． 是 日本 以 １ 的 先 ０年 时 间 发 展 成 为 世 界 第 一 造 船 大 国， 后韩国于 ２ 而 ０世 纪 ９ ０年 代 开 始赶 超 日本 ，并 于 ２ １世 纪 初 成为世 界造 船业 头号大 同 。 ０世 ２ 纪９ ０年代 以来 ， 国船 舶Ｔ业 发 中 展 迅速 ， 已成长 为世 界造船 大 圈 ， 处 于 向世界造 船强 国演进 的攻坚 期 ，正努 力成 为世界造 船 中心转 移 的承接 地 。
１ ４ １ ４ ２ ７ ３３ ８ ４ ５ ８８４ １ ． ２ｌ ． １ ０． １． ３． ４． ． ４． ． ７８２ ５５ ９ ３
重 吨
占全 球 份 额
（ ％）
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重 吨
日本 【拿 球 与
份额 ３． ４ ． ４ ． ３ ． ３ ． ３ ． ２ ． １ ． １＿ ２ ３５ ４ ３ ９０ ７９ ６１ ７４ ４１ ５３ ９ ７ ． ７
（ ） ％
２０ ０９年 美 国 金 融 危 机 引 发
英 全 球经 济危机 ，并从 资金 供 给和 数 据来 源 ： 国 克拉 克 松 公 司
一
完
１ ： 量
百万 载 重 吨
比重
１５２ １．
ｌ０ Ｏ％
１７ ０． ６
９ ．０ ３ ％ ４
新 接 订单 量
百万 载重 吨
比重
３＿ ３３
１０ Ｏ ％
３－ １ ３
９ ．９ ３９ ％
百 万载 重 吨 手 持 汀单 量
比重
４１ ９． ０
１０ ０ ％
４ ０８ ５．
２ ６
２ １ ． ・ 舶 物 资 与 市 场 ００２ 船
研究 与探 讨
表 ３ 近 十年 全 球 手持 订单 量 统 计
产 业 发 展 两 条 主线 蔓 延 至 造 船 ＼年
领 域 ， 全 球造 船 市 场 出现 了历 使
史 罕见 的低 迷 和不 景气 。 全球 在
国 ＼ 亲
＼
本 和 韩 国 占据 世 界 前 甲地 位 。
韩
重 吨
占全球 份 额 ４ ． ３ ． ３ ． ３ ． ３ ． ２ ． ３ ． ３ ． ４ ． ４ ． ８４ １ ５ ７ ３ ９ ３ ５ １ ４７ ７ ９ ６ ２ ３ ４ ９ ２
ｆ ） ％
尤其 ２０ ０ ９年 的全 球 金 融危 机 导
（ ） ％
下降 ， 同重谈现象普遍 。 合 船企 效益 下 滑 ，新建 船 企 发展 不 稳 ， ＿ 建设 进 度趋 缓 ， 续 流 动资 Ｔ程 后
金 不 足 ， 务 量 不 断 减 少 ， 可 业 有 能在 ２ １ 年 下 半 年后 面 临 “ ０１ 生
中 国
万 载 ９
．
５
经济 危 机 冲击 下 ． 全球 新 船 需求 船大 国遭受 重创 ， 新接 订 单 大 幅
严重 萎 缩 ， 国作 为世 界第 一造 韩 国 占全 球 韩
份额 ４ ． ４ ． ３ ． ３ ． ３ ． ３ ． ３ ． ３ ． ３ ． ３ ． ４７ １ ９２ ７５ ５４ ２ ２９ ４２ ５６ ５１ ６ ５
２０２ｌ ０ ０ ０ ０ ２２ ０ Ｏ ０ ０ ０ ０ ０
．
百万载 ５ ０
重 吨
６ ４ ． ４ ． ６ ． ７ ． ７ ． ｌ ３ １ １ １Ｏ ６８ ５４ ６１ ７２ ８５ １． ８ ． ２ ２ ３ １ ２２ １－ ７ ．
研究 与探讨
中 日韩造船 竞 争格局 再现新 变化
胡 颖 李成 强
白２ ０世 纪 ５ ０年 代 开 始 ， 世
界造船 中心 开始 了 由西 欧 向亚 洲
表 １ ２ ０ 造 船 三 大指 标 中 １韩 三 国 占全 球 市 场 份 额 ０ ９年 ５ １
指标 ／ 家 矧 世 界 中 日韩
致世 界造 船业惨 遭重 创 ，欧洲一 些造 船企业 退 出新 造船 市场 ， 、 韩 中 、日三 国市场份 额得 以进一 步
万 载 ４３ ４ －
．
８
５． ７
ｌ Ｏ １ ９ ２ ５ ５ ６ ｌ １＿ ６ ５ １ ． ７． ６． ０． ７． １ ３ ２． ５５
重 吨 中国 ｒ全 球 份 额
、
蒙 ＼ 中 日韩 独霸世 界造船 业 尉 ＼
万 载 ３ ２
．
从 新船 完工量 、新 接订单 和
８ １ ４ １ ０ ４ ４ ３ ３ ２ ３ ６ ５ ９ ７ ６ ７ １ ９ ４． ９． ３． ４． ７． ０． ７． ９． ４．
手持订 单三大 指标衡 量 ， 国 、 中 日
（ ％
提高 。 ０ ９年三 国新 船 完 丁量 占 ２０ 世 界 市场份 额 的 ９ ． ％， 接 订 ３０ 新 ４ 单 占 ９．９ ， 手 持 订 单 量 占 ３９％
９ ．１ １ ％。中 日韩无疑 已称 霸世界 ８ 造船业 。 二 、 船业 竞争格 局 已由“ 造 韩 日中” 演变 为“ 中 日” 韩