广州地铁环控系统设计方案研究(二)
地铁环控系统概述
地铁环控系统概述地铁环控系统是指用于地铁车辆、车站和隧道等环境的控制和管理系统。
它涵盖了地铁车辆内部的温度、湿度和空气质量控制，车站的空调和通风系统，以及隧道内部的通风和排烟系统等。
地铁环境的控制对乘客的舒适度和安全性至关重要，因此地铁环控系统在地铁运营中起着重要的作用。
地铁环控系统通常由多个子系统组成，包括车辆环控系统、车站环控系统和隧道环控系统。
地铁车辆环控系统是指控制地铁车厢内部环境的系统。
它主要包括温度控制、湿度控制和空气质量控制。
温度控制是通过空调系统来实现的，可以根据乘客的需求调节车厢内的温度。
湿度控制通常通过加湿器和除湿器来实现，以保持车厢内的湿度在一个舒适的范围内。
空气质量控制主要是通过空气循环和过滤系统来实现，确保车厢内的空气清新。
地铁车站环控系统是指控制地铁车站内部环境的系统。
它主要包括空调和通风系统。
空调系统可以调节车站内的温度，保持乘客在车站内的舒适度。
通风系统主要用于保持车站内的空气流通，排除二氧化碳和其他有害气体，保证乘客的安全。
地铁环控系统通常采用自动化控制系统，包括传感器、执行器和控制器等设备。
传感器用于感测环境参数，如温度、湿度和空气质量等。
执行器用于控制环境设备，如空调、通风和照明等。
控制器用于对传感器和执行器进行控制和调度，以达到预定的环境控制目标。
地铁环控系统的设计和运行需要考虑多个因素，包括车厢和车站的人流量、外部气候条件、能耗和环保等。
为了提高能效和减少能耗，地铁环控系统通常采用智能化技术，如自适应控制和能耗管理等。
地铁环控系统是地铁运营中不可或缺的一部分，它的设计和运行对乘客的舒适度和安全性起着重要的作用。
随着技术的不断发展，地铁环控系统将进一步智能化和高效化，为乘客提供更好的出行体验。
城市轨道交通-第二章 轨道交通系统的构成
车辆段主要承担的任务有列车的运用及定期检修作业。 车辆的厂修和 车辆段内设备的大修一般可由车辆设备修理工厂或委托其他工厂担当 ，也可选择一个车辆段增加车辆厂修任务。
◇车辆段设计原则包括：
1、收发车顺畅； 2、停车检修分区合理； 3、用地布置紧凑。 布置形式：贯通式或尽端式；多层式和平面式
◇车辆段业务范围：
(1)列车运用，编组，调车，停放，日常检查，故障处理，清扫等； (2)车辆技术检查，月修，定修，架修，临修等； (3)列车折返及乘务组换班； (4)其他维修工作。
2.2 车辆与车辆段
◇车辆段数量及功能设置：
一般一条线设一个车辆段，线路长度超过20km的线路可以设一个车辆 段、一个停车场。停车场可进行月修。
、广播、空调、座椅等）和服务于车辆运行的设备装置（如蓄电池箱 、继电器箱、主控制箱、风缸、电源变压器等）。
（7）电器系统：各种电气设备及其控制电路，包括：主电路系
统、辅助电路系统、电子控制电路系统。城市轨道交通车辆的电气部 分主要是按功能和系统以屏、柜及箱体的形式安装在车厢内及悬挂固 定在车体底部车架上。为了使车厢用于载客部分的空间尽量多，电气 箱柜绝大部分安装在车体底下的空间。
2.2 车辆与车辆段
（5）受流装置，从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将
电流引入动车的装置。也称为受流器。一般有杆形受流器（多用于城 市无轨电车）、弓形受流器（多用于城市有轨电车）、侧面受流器 （多用于矿山货车）、轨道式受流器（第三轨受流）、受电弓受流器 （适用于高速干线）
（6）内部设备：服务于乘客的车体内部固定附属装置（如车灯
磁轨制动是将电磁铁落在钢轨上，并接通激磁电流将电磁铁吸附 在钢轨上，通过磨耗板与轨面摩擦产生制动力。涡流制动是将电磁铁 落至距轨面7－10mm处，电磁铁与钢轨间的相对运动引起电涡流作用 形成制动力。 电磁制动的最大优点是所产生的制动力不受轮轨间的 粘着条件限制。城市轨道交通车辆一般均采用再生制动与电阻制动相 结合的电制动优先、空电联合制动方式，保证在制动系统允许的条件 下得到尽可能大的制动减速度。
2环控系统
二、环控系统组成及功能
2.1 环控系统的组成
2、车站空调通风系统
一、环控系统概述
1.2 环控系统的主要作用
（1）地铁环境分析
3）车站内高度密集的人群会释放出大量的异味和二氧化碳，如果没有足够的新 鲜空气和有效排出废气的措施，将会使车站内的空气十分污浊。
4）轨道交通地下工程是一个狭长封闭的地下建筑，列车及各种设备运行产生的 噪声不易消除，对乘客的影响较大。
5）列车运行时产生的“活塞效应”，若不能合理利用，会干扰车站的气流组织， 使乘客感到不舒适，并影响车站的负荷。
的通风方式叫自然通风。
1905年10月，纽约地铁开通，在设计初期只在人行道上设置通风口，认为自
然通风可满足空气对流，未考虑强迫通风，夏季炎热时期，由于通风口不足，导致
地下车站和隧道内温度过高，影响列车运行。
1909年5月，波士顿地铁开建，设计人员意识通风的重要性，可以提供新鲜空
气，并且降低温度，因此，采用隧道顶部的风管进行通风，且增大车站出入口的尺
1863年1月10日，伦敦第一条地铁“大都会”号开通，蒸汽机驱动，排烟量多， 未考虑地下通风，导致环境严重的不舒适。
用电力机车代替蒸汽机驱动，带来新的问题，排热量增多，随着客流量的增 加，导致地下环境过热，处于窒息状态。
一、环控系统概述
1.1
自然通风主要靠室外风力造成的压或
环控系统的历史发展
室内外温度差造成的热压，使室外新 鲜空气进入室内，室内空气排到室外
统，通常在车站两端活塞风道(或中间风井)内设置隧道风机，以便区间冷却、
事故和火灾通风时运行。
二、环控系统组成及功能
2.1 环控系统的组成
二、环控系统组成及功能
2.1 环控系统的组成
地铁主控系统简介
地铁主控系统简介地铁主控系统简介1 引⾔主控系统（Main Control System，简称为MCS）即综合监控系统，是地铁各专业⾃动化系统统⼀的计算机硬件和软件平台。
主控系统改变了原来地铁监控系统中各专业分⽴的多岛结构，将各专业的综合信息纳⼊同⼀数据库，⼤⼤提⾼了⾃动化系统对突发事件的综合应变能⼒，由于各专业由同⼀系统平台⽀持，使地铁的运营降低了运⾏和维护成本。
主控系统在国外城市轨道交通已经得到了⼴泛应⽤。
例如：西班⽛马德⾥地铁和毕巴尔巴额地铁、法国巴黎地铁14号线、墨西哥城地铁B线、韩国的仁川地铁、汉城地铁7号线和8号线、新加坡东北线等。
⾹港特别⾏政区的将军澳线和新机场快线也采⽤了综合监控系统。
近年来，国内轨道交通已开始适度采⽤综合⾃动化监控系统。
上海明珠线最早将电⼒和环控两个专业集成在⼀个平台上。
2002年，北京城市铁路13号线实施了“供电、环控和防灾报警综合⾃动化监控系统”。
其东直门站为地下站，集成了3个机电主系统，构成了真正的综合监控系统。
深圳地铁1号线的综合监控系统集成了机电设备监控系统（EMCS）、变电所⾃动化系统（PSCADA）、⽕灾⾃动报警系统（FAS）共3个专业，已于2004年年底开通。
⼴州地铁3、4号线主控系统是⽬前国内规模最⼤、集成系统最多的综合监控系统。
其中3号线将于2006年6⽉开通，4号线⼤学城专线段将于2005年12⽉开通。
2 项⽬概况⼴州市轨道交通4号线⽬前设计为分三段施⼯。
⼤学城专线段⼯程属于中间⼀段，设置5座地下车站、1座车辆段、1座主变电站、1座4号线控制中⼼。
近期将向北延伸⾄黄洲、向南延伸⾄黄阁，包括4座地⾯车站和2座地下车站。
黄阁延伸段⼯程计划将于2006年12⽉建成并投⼊运营，黄洲延伸段⼯程计划将于2007年12⽉建成并投⼊运营。
⽬前实施的主控系统是基于以上车站规模设计的，并在设计中充分考虑了继续延伸的软硬件扩展的⽅便性。
4号线主控系统集成的系统包括：PSCADA、FAS、EMCS、屏蔽门（PSD）、防淹门（FG）。
广州地铁九号线高增站建筑设计案例研究
图1 站厅现状照片（两层通高设计）
现代化的地面交通建筑设计
车站立面以简洁几何模块的手法进行外立面设计，打破传统方正的平板结构，通过横向线条勾勒出轨道交通车站的特性，体现轨道交通的速度感，形象庄重而不失活力，消除了传
图2 地面建筑鸟瞰图
结束语
随着我国经济实力的不断壮大，城市化进程加快，以功能分工为基础的城市群伴随城际及轨道交通不断完善迅速发展。
轨道交通线网不断扩大的同时，不同形式及需求的车站陆续出现，位于机场区域的轨道交通车站便是其中之一。
本站通过对结合机场规划、对线网的统筹考虑，轨道交通与远期枢纽的预留设计，与已建成线路的车站换乘及资源共享，与地铁公安分局融合设计等众多设计元素，呈现出崭新的轨道交通地下地上的综合体建筑，在线网规划、车站综合体设计、运营贯通及工程实施上均有指导意义。
参考文献
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（上接第5页）
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杜晓辉.东西向建筑室内光环境分析与研究——以某学生宿舍楼。
广州地铁一号线环控电控柜大修方案
广州地铁一号线环控电控柜大修方案广州地铁一号线是广州市最早开通的轨道交通线路之一，是广州市快速发展的见证者之一。
然而，时光一去不复返，时间的沉淀也给地铁线路带来了许多问题。
尤其是一号线环控电控柜早已进入使用寿命，需要进行全面的大修工作。
本文就此进行论述。
一、问题描述环控电控柜是地铁系统中至关重要的组成部分，它主要起到控制地铁空气、水压、制动等子系统的作用。
在一号线系统中，环控电控柜设备已经使用了近20年，这已经远远超过了它们的使用寿命。
这些设备出现了许多疲劳损伤和机器件老化的问题，频繁出现设备故障，给线路使用和维护带来了极大的不便。
二、大修方案1. 设备检测：首先，我们需要对所有环控电控柜设备进行全面检测，确定每个设备的损伤情况，来确定一级、二级、三级大修内容。
2. 设备更换：针对量大的一级大修项目，我们需要对设备进行全面更换，以确保设备正常运行。
3. 设备维护：对于需要保留的设备，需要注意维护工作，及时排查故障，保证设备的正常运行。
4. 全面升级：在一级、二级大修的基础上，还需要对所有环控电控柜进行全面升级，使其与现代化地铁运行管理的要求相适应。
三、效果和收益通过本次大修，一号线环控电控柜设备的损伤、老化问题得到了全面解决，并且设备得到了升级，配合现代化地铁运行管理。
这将使得一号线运行更加顺畅便捷，为旅客乘坐带来更好的使用体验。
同时，设施的升级也将减少设备故障的频繁发生，提高设备的可靠性和稳定性。
这些都将为整个地铁一号线的安全稳定运行带来重要的保障。
四、总结与建议人们往往不会关注地铁线路背后的设施故障，但地铁系统设施的完整和健康对于地铁运行的稳定和安全起到至关重要的作用。
本次对环控电控柜设施的大修和升级，不仅带来了更好的使用体验和更加安全的运行，也体现了地铁公司的用心和责任。
因此，在未来的维护工作中，应该充分重视运行设施的维护保养，提高公众对于运营设施的关注度，确保地铁系统设施健康稳定的运行，为城市的建设和发展提供坚实的支持。
地铁环控系统概述
地铁环控系统概述地铁环控系统是指地铁车辆运行过程中的空调、通风、制冷、供电、烟雾探测、消防等设备的集成控制和管理系统。
该系统的核心目标是确保地铁车辆内部环境的舒适性和安全性，提高乘客的乘坐体验。
地铁环控系统主要由控制中心、车辆设备和车站设备组成。
控制中心是系统的核心，它接收和处理来自车辆和车站设备的传感器数据，并根据系统设定的规则和策略，控制车辆设备和车站设备的运行状态。
车辆设备包括车厢内的空调、通风、制冷和供电等设备，而车站设备主要包括站台的空调、通风和照明设备。
地铁环控系统的功能包括多个方面：1. 温度控制：系统可以根据车辆内的温度传感器数据，自动调节车辆内部的温度，保持在适宜的范围内。
在冬季可以自动加热车辆内部，而在夏季可以进行制冷。
乘客也可以通过控制面板调节温度。
2. 通风系统：系统可以监测车辆内部的空气质量，根据需要进行通风，保持车辆内空气的新鲜度。
在拥挤的高峰期，可以增加通风量，提高车辆内的舒适性。
3. 空调系统：系统可以根据车辆内的温度和湿度传感器数据，控制车辆内的空调设备，确保车辆内部的温度和湿度在舒适的范围内。
4. 照明系统：系统可以根据车辆内的光照传感器数据，自动调节车辆内的照明设备，保持适宜的亮度。
在晚上和隧道内可以增加照明亮度，提高乘客的安全感。
5. 供电系统：系统可以监测车辆的电池和充电状态，并自动进行充电和供电切换，确保车辆设备的正常运行。
6. 烟雾探测和消防系统：系统可以监测车辆内部的烟雾情况，一旦检测到烟雾，系统将自动触发消防设备，同时向控制中心发送报警信息，以确保乘客的安全。
7. 报警和监控系统：系统可以监控车辆内的各种设备运行状态，并在发生故障或异常情况时，及时报警和上报。
系统也可以监控乘客的行为，预防不法行为和紧急情况的发生。
地铁环控系统通过集成各种设备和传感器，并通过自动控制和管理，为乘客提供舒适和安全的乘坐环境。
这不仅提高了乘客的满意度，还提高了地铁车辆的运行效率和安全性。
地铁环控系统介绍
结合以上 主要通风 空调系统 可以按照 右图显示， 即可看出 各个系统 的关系。
区间隧道 通风系统
大系统 U/O系统
大系统——空气-水交换系统的一般形式
设计要点： 1）地铁车站设置风+水系统时，一般采用吊装空调机，
要处理好新风系统的设计。（磨子桥） 2）处理好凝结水排放问题。 3）水系统的调节问题（干管上设置电动二通阀，各设备设置电磁阀） 4）设备应避开电气设备上方，水管不要穿电房间。 缺点：公共区吊顶上方设置空调柜，空调过滤网检修时需拆吊顶。如何解决？
区间隧道通风系统：保证正常工况下的区间温度，新风量，火灾及 事故工况下对区间进行排烟、疏散。
车站隧道通风系统：保证正常工况下的车站轨行区列车空调产生的 热量及刹车、启动是摩擦带来的轨道热量的排出。火灾工况下对 站台轨行区的烟气排除、辅助站台公共区排烟等作用。
q 隧道通风系统
q 隧道通风系统
隧道
典型双活塞通风系统原理图
制。 q 充分考虑阻塞、发生火灾事故时，能提供有效的送风和排烟
手段，形成一定的风速、引导乘客迅速撤离现场。
系统制式
地铁环控系统发展到现在，出现了2 种模式。 习惯叫法：开式，闭式系统
开式系统——概念
概念：室内与室外进行空气全交换的系统。
风 亭
送风管
送风机 室外新风
送风 口
排风口
室内污风 排风机
闭式系统——车站典型
3、机组偏大，并且根据武汉6号线的工程实 例，机组无法拆卸，标准车站的机组两台的 长*宽*高达到5500*2300*3500cm左右，需 考虑的运输空间过大，对于地铁安装运输造 成较大影响，后续检修更换机组困难。
好技术、有待优化，是否真正适用地下空间，需工程
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广州地铁环控系统设计方案研究（二）内容介绍作者：admin关键词：车站通风空调,隧道通风,合用设计,风亭摘要：如何解决地面风亭设置困难是当前地铁设计中需要深入研究的课题，减少风亭设置数量是解决这一问题的有效途径之一，本文结合广州地铁环控系统设计，为使地面风亭数量减少，提出了风道风亭合用设计的一些想法，可供广州地铁和其它城市新的地铁环控系统设计时参考。
关键词：车站通风空调隧道通风合用设计风亭前言在建筑物林立的城市闹市区修建地铁，设置地面风亭是一项十分困难的事情，地面风亭数量越多，设置难度越大，为了避免风亭风口之间的相互影响，地铁规范规定各风口之间的间距应大于5m。
车站一端设置4个风亭时，4个风口如果在立面上错开，则风亭成为一个庞然大物，影响城市景观，4个风口如果在平面上错开时，占地面积很大，地方难找且协调工作十分艰巨。
目前国内地铁传统的设计是车站一端设置4个风亭，车站两端共设置8个地面风亭，工程量巨大。
能否将风亭数量减少一些，应是设计者研究课题之一。
广州地铁1号线采用开/闭式系统，在其前期设计阶段，设置的地面风亭每个车站为8个，为了解决多个风亭设置的困难，当时作为环控设计负责人的本人，对其进行了分析与研究，提出了将每站8个风亭数量减少的设想，并经过艰巨努力，使每站按6个风亭付诸工程实施，为广州地铁节省了一笔十分可观的工程投资。
风亭数量可以减少的原因，作者已在《广州地铁1号线环控设计总结》（收入《回顾与思考》一书第九章—环境控制系统）中进行了介绍，这里不再说明。
遗憾的是这一设计进步，没有得到业内人士的认可，致使在其后采用开/闭式系统的上海地铁2号线和南京地铁1、2号线仍然按照每站8个地面风亭进行设计施工，为此作者感到十分可惜。
广州地铁2～5号线采用了屏蔽门系统，2、3号线每个地铁车站均设置了8个地面风亭，4、5号线则是部分车站按照8个地面风亭设计，部分车站按6个地面风亭设计。
8个地面风亭设计方案就是作者第一篇文章（简称“文章1”）中介绍的A型设计方案， 6个地面风亭设计方案就是文章1中的B型方案。
本文除了对开/闭式系统和屏蔽门系统各站均可以按照6个地面风亭进行设计加以肯定外，还将进一步探讨能能否使各站风亭减少至4个或更少的可能性，以便最大限度减少地铁风道风亭土建工程量和工程投资。
一、A型方案设计情况的讨论1、A型方案8个风亭设置情况概述将车站大系统划入文章1中的A型设计方案系统图后，则成为本文所示的系统图1，因此A型设计方案就是8个风亭的方案，既车站每一端有2个隧道风亭、1个进（送）风亭及1个排（出）风亭，计4个，车站两端合计共8个风亭。
它的设计基本情况是：（1）对车站通风空调系统设计了送风系统和回排风系统，其中送风系统由进风亭、进风道（井）、组合式空调机（AHU）等组成，回排风系统由回排风机（RAF）、排风亭（包含排风道（井），以下风亭均包含了风道（井））等组成；（2）对区间隧道在车站两端分别为左、右线设置了各1个活塞通风系统及机械通风系统，活塞通风系统由活塞通风道、活塞通风阀、活塞通风亭等组成，机械通风系统由TVF风机、机械通风亭等组成，显然活塞通风亭与机械通风亭共同合用一个风亭，故称为隧道风亭，活塞通风与机械通风系统紧密相连，通常称其为区间隧道通风系统；（3）对站内隧道设计了单一的排风（排热）系统，该系统由车顶和站台下均匀排风（OTE和UPE）道、TEF风机、排风亭等组成。
图示表明排热系统的风亭与车站排系统的风亭共同合用一个风亭，由此可见“合用设计”已经存在，并不是新概念，本文只是给以明确，并按照“合用设计”这一概念进一步探讨风亭设计数量减少的可能性。
为了进行文字表述，图1中的编号不同于各条地铁线路设计，其编号规定详见图1中的说明。
2、A型方案隧道通风气流的基本分析隧道通风系统由活塞通风与机械通风组成，图2对A型方案的右线隧道活塞通风与机械通风气流进行了分解。
图中（1）是没有机械通风，仅列车在区间隧道内运行时所产生的活塞风风流状况，列车前方为正压，因此，列车前方的风亭均为排（出）风，列车后方为负压，其后方风亭均为进风，图中用风流箭头的多少来表示各风亭和各通风段的相对风量大小，列车前后用3个风流箭头表示的隧道段风量最大，其它用2个箭头表示的风亭和隧道段的风量并不完全相等，而只是表示它比用1个箭头表示的风量大而已。
图中（2）是车站两端区间隧道没有列车运行，仅站内隧道排热系统的TEF风机运转时的风流状况，同上图一样，图中用风流箭头的多少来表示各风亭和各通风段的风量大小。
由图可知：（1）列车在区间隧道内运行时所形成的活塞风流，在没有其它风流影响时，对各车站进站端的1＃风亭而言，以排（出）风为主，对各车站出站端的2＃风亭而言，以进风为主；（2）在没有列车活塞风影响时，车站两端的1＃与2＃风亭均是TEF 风机进行机械排风时的进风通路。
3、A型方案隧道通风气流的综合分析正常运行时隧道（包括区间隧道和站内隧道）通风是由列车运行的活塞通风与TEF风机机械通风共同组成的。
TEF风机机械通风可以认为是一稳定流，列车运行所产生的活塞通风则是一动态的非稳定流，两者的组合仍为动态非稳定流，其计算比较复杂，一般需要借助电脑程序进行。
但个人认为，定性分析和静态分析是程序计算的基础之一，作为工程应用，进行静态的定性分析乃是我们进行设计问题研究的重要方法之一，同时也是我们检查程序计算结果的重要手段之一。
为此，本文进行了图3所示的静态的定性分析。
为了进行气流分析与叠加，我们对图2气流作以下简化设定：略去较小风量影响，仅对中等风量和较大风量进行分析，且均用单一风流箭头表示。
为此对一个车站两端风亭而言，对应于图2-（1）可以形成图3-（1）所示的气流图，对应于图2-（2）可以形成图3-（2）所示的气流图。
将图3中的（1）图与（2）图叠加则形成（3）图，由图3-（3）可以看出：（1）车站进站端的1＃风亭及其活塞通风道内，两种气流方向相反，互相抵消通风量减小；（2）车站出站端2＃风亭及其活塞通风道内，两种气流方向相同，互相加强通风量增大。
4、A型方案隧道通风综合分析小结通过以上综合分析我们可以认为A型方案设置在车站进站端的1＃风亭及其活塞通风道的对外通风作用十分有限，可以取消，设置在车站出站端的2＃风亭及其活塞通风道的通风作用明显，需要加强。
三、B型方案设计情况的讨论1、B型方案6个风亭设置情况概述按照A型方案通风综合分析车站进站端的1＃风亭及其活塞通风道可以取消的结论，可以使车站的风亭数量由8个减少为6个。
将车站大系统画入文章1中的B型设计方案系统图后，则成为本文所示的系统图4，该图示即为广州地铁4、5号线一些车站所采用，并被作者在文章1中称为的B型设计方案。
B型方案为车站每端有1个出站端的隧道通风亭（2#）和车站通风空调进风亭（3#）及排风亭（4#），计为3个风亭。
其实取消车站进站端的1＃风亭及其活塞通风道后的隧道通风系统可以按照文章1的建议方案1或建议方案2设计，本文为了两篇文章的衔接和避免不必要的误解继续沿用文章1的B型方案系统设计图来进行表述。
2、B型方案隧道通风气流的综合分析上面所介绍的B型方案及文章1中的建议方案1、2都是基于可以取消进站端的1＃风亭及其活塞通风道这一分析结论（广州4、5号所出现的B型方案是否也基于这一分析结论尚不清楚，而本人是基于这一分析结论才赞同B型方案的），从风亭数量上讲建议方案1、2也属于B型方案系列。
B型方案取消进站端隧道通风亭后，每个车站的站内隧道与进站端的区间隧道形成了同一通风区段，对其通风情况本文进行了图5所示的静态的定性的分解分析。
为了文字表述方便，图5中的编号与文章前后的图形编号不同，即将进站端的区间隧道、出站端的隧道风亭及TEF风机等编号与车站用同一序号表示，名称及编号后的括号内是其缩写。
对图5中的各分图具体说明如下：A图是各相邻区间隧道内均无列车运行，各相邻车站内均有列车（或均无列车）停站时的通风情况，通风气流从本站出站端隧道风亭进入地铁内，然后由本站TEF排风系统排出地面，显然这时各出站端的风亭进风量等于各站TEF的排风量，可用以下等式表示，即Q3F进= Q3T排、Q4F进= Q4T排、Q5F进= Q5T排、…….;B图是各相邻区间隧道内均有列车运行且运行情况相同，而各车站内均无列车（或均有列车）停站时的通风情况，此时的通风则由TEF机械排风和列车运行所产生的活塞通风组成，各区段的通风是新风从列车后方的风亭进入，途径运行区间，然后由前方的TEF排出地面，列车后方风亭的进风量QF应等于运行区间的活塞通风量QQ ，且等于列车前方车站TEF排风量QT，即Q3F进= Q4Q=Q4T排、Q4F进= Q5Q =Q5T排、Q5F进= Q6Q=Q6T排、…….;C1图是1列车在区间运行其前后区段均无列车时的通风情况，气流从3F进入，途径4Q进入4C，进入4C时会有三种情况：（Ⅰ）如果Q4Q =Q4T排时，则4F和5Q均没有气流；（Ⅱ）如果Q4Q ＜Q4T排时，则4F处于进风状况；（Ⅲ）如果Q 4Q ＞Q4T时，则如C1图风流箭头所示，4T排出部分风量剩余风量到达出站端4F接口处按三通管路进行风量分配，此时，4F处于排风状况排出部分风量，部分风量则进入5Q和5C，进入5C后仍然会有三种情况出现；（1）如果Q5Q =Q5T时，则5F和6Q均没有气流；（2）如果Q5Q ＜Q5T时，则5F有气流进入；（3）如果Q 5Q ＞Q5T时，则5T排出一部分风量后剩余风量到达出站端5F接口处按三通进行风量分配，部分由5F排出，部分进入6Q和6C……..，因为Q3F进=Q排4T排＋ Q4F排＋Q5Q ， Q5Q= Q5T排＋ Q5F排＋Q6Q，所以， Q3F进＞＞Q4F排＞＞Q5F排；C2图情况与C1图雷同，只是列车前进了一个区间，4号风亭可由C1图可能存在的第（Ⅲ）种排风情况变成了进风情况，这种随着列车运行位置的不同，对1个风亭而言有时进风有时排风的情况，就是人们常说的活塞通风，本文将其称为对外活塞通风，并将上述列车运行区间的活塞通风称为对内活塞通风。
对内活塞通风的风向为单向风流，风向与行车方向始终一致；对外活塞通风的风向则可能为双向，为时进时出，如果活塞通风道长度较长，可能会出现地铁内的热空气还没有排出风亭（或排出量很小）时又处于进风状况使其又返回入地铁内而没有达到对外活塞通风的目的，为此各条地铁线路都对活塞通风道的长度进行了限制，同时为了达到较好的对外活塞通风效果还对活塞通道的过风面积大小设计有所规定。
#p#副标题#e#D图是1列车在区间运行其前后区段车站均有列车停站时的通风情况，通风情况与C1图接近只是各通风区段的风量大小有所变化。
需要指出的是D图与C1、C2图一样没有显示（Ⅰ）、（Ⅱ）Q4Q ≤Q4T排时的情况，而只显示了（Ⅲ）Q4Q＞Q4T时的情况。