析船舶在水尺计量时应注意的几个问
船舶水尺计重误差分析
船舶水尺计重误差分析船舶水尺是船舶测量排水吃水和轻载荷航行状态的一种测量工具。
在船舶运输中，准确测量船舶的重量是非常重要的，因为它关系到货物的安全和运输成本。
然而，在实际应用中，船舶水尺测量的结果常常存在误差。
这篇文章将介绍船舶水尺计量误差的原因以及如何校正这些误差。
船舶水尺计量误差的原因主要有以下几个方面：1. 测量时船舶的姿态船舶的姿态对船舶水尺测量的精度有很大影响。
如果船舶在测量时不是水平状态，那么测量结果就会产生误差。
这种误差的产生可能是由于海浪、船舶的滚摇以及船体和气压不平衡等因素所造成的。
2. 可调节式水尺钢丝的伸长量船舶水尺中的可调节式水尺钢丝的伸长量会产生测量误差。
这是因为水尺测量的原理是通过测量水面上部分不同处水位的高度差来推算船舶的重量。
可调节式水尺钢丝的伸长量会改变水尺的测量起点，从而影响测量结果的准确性。
3. 船舶货物的摆放情况船舶货物的摆放位置也会影响水尺的测量精度。
如果货物不均匀地分布在船舶上，就会产生测量误差。
这种误差往往会被低估，因为船舶的轮廓和排水线通常都是根据船舶设计和制造的前提下所设定的。
4. 水尺的校准和维护水尺的校准和维护也是影响测量精度的重要因素。
如果水尺没有经过及时的维护和校准，那么就会引起测量精度下降，从而产生误差。
此外，水尺的安装和使用方法也会影响测量的准确性。
为了避免船舶水尺的测量误差，需要采取以下措施：在进行船舶水尺测量之前，应对船舶的姿态进行仔细检查，确保船舶处于水平状态。
如果发现船舶不水平，应该等待到船舶稳定后再进行测量。
应定期检查船舶水尺中可调节式水尺钢丝的长度，确保它们在使用过程中长度没有发生变化。
如果发现长度有变化，应根据与制造商的规格表进行校准。
3. 精确安排货物的装载位置精确安排船舶货物的装载位置可以最大限度地减小船舶水尺的测量误差。
在装载货物时，应尽量避免在船舶前后端放置过多的货物，确保货物均匀分布，以减小货物的重心偏差。
定期对船舶水尺进行校准和维护是保证水尺测量精度的关键。
船舶水尺计量误差的因素分析
用吊板、 绳梯等下降到外档水面， 以保证读取水线的位置准确。 但船尾外档的吃水由于船尾结构的原因， 利用 吊板 、 绳梯 较难观 测 ， 因此 在 有些港 口习惯 上把船 尾外 档 的吃水 与里 档 的吃水 按 相 同来处理 。若 船舶存 在倾 斜， 在计 量过程 中就 会产 生 误 差 ， 大 小 为△ｄ ｄｐｄｓ／６ Ａｄ平均 吃 水 的误 差 ； ａ ： 其 ＝（ａ．ａ）１ （ ｄｐ 船位 左舷 吃水 ；ａ： ｄｓ
收 稿 日 期 ：ｏ ８ ｏ 一 ８ ２ ｏ － ５ ｌ
作者简介： 朱永俊 （９ ４ ） 男 。 １ ７ 一 ， 江苏金 坛人 ． 南通 航运职业技 术学院航海系讲师 ；
鲍 宏 杨 （９ ９ ） 男 ， 北 麻 城 人 ， 通 航 运 职 业 技 术 学 院 航 海 系 讲 师 。 １７一 ， 湖 南
的方法 。 该方法通常适用于煤炭、 矿石、 化肥等价值不高的大宗散货的计量 。 由于该方法精度不高， 加之相关 人员的技术水平或所代表的利益方 的不同， 不可避免地会产生各种误差。 以下就水尺计量过程中产生误差部
分因素进行分析。
１ 水 尺数据读 取 的误差
平均吃水与排水量之间具有一一对应 的关系。 在实际工作过程 中， 如果计算所得的平均吃水与船舶的实 际平均吃水不等， 必然会导致载货量计算的误差。平均吃水每一厘米的误差会产生一个 Ｔ Ｃ（ Ｐ 平均吃水变化 厘米船舶排水量的变化量） 的误差。 而大型船舶每一个 Ｔ Ｃ通常会有几十吨甚至上百吨， Ｐ 如果该数据相差 较大， 其对货物的正常交接就会产生很大的影响。在读取水尺数据时主要有 以下几个方面原因引起误差 ：
沉 ， 使 吃水增 加 ， 而 这是 因为船 底 与海 床之 间的水 的压 力 的下 降产 生 的Ｉ４某 些 泊位 因水深 不足 ， 舶 系泊 】； Ｊ ２ 船
《大副如何做好水尺检量工作》
《大副如何做好水尺检量工作》作为散货船大副，做好水尺检量工作、掌握水尺检量的技巧十分重要和必要。
1、高质量的水尺检量可以准确掌握本轮的船舶常数。
散货船大副接班后，应尽量抓住第一次空船之机，进行水尺检量，对本轮船舶常数做到心中有数，并且在之后的空船机会时，也建议自己做一做水尺检量，核对一下本轮的船舶常数。
但是需要提醒的是船舶常数之所以叫常数，是因为该常数值在一定时间内不会有明显的变化。
有的大副在计算货数时，总想在船舶常数上动脑筋，这种想法有悖船舶常数的概念含义。
2、装卸货期间，经常需要大副快速进行水尺检量，如每日早晨八点前电报装卸货量，装货时快要完货前确定货量，混票货分泊位/港口卸货时，装sf值难以掌握的元木等货物时确定每票装载量，等。
3、水尺检量的几个关键：（1）舷内、外水的密度修正。
大副应选择一只经过自己校正过的密度计，取舷边不同位置和深度的水进行水密度测量，取其平均值。
压载舱内的水只有进行了水密度修正，才可谈压载水重量的准确。
同样，只有取得相对准确的水密度值，才能保证船舶排水量的修正精度。
（2）在船压载水的数量。
在水尺检量的诸多参数当中，只有压载水存船量是一个经常变化而且易于出现误差的参数。
因此，准确的舱内水深高度的测量和正确的查表修正是水尺检量质量保证关键的关键。
（3）舯吃水的读取。
从理论计算公式中可以发现，舯吃水对六面平均吃水影响最大，应尽最大努力读取准确。
大副自己做水尺检量时，如果说外档艉吃水还可以根据横倾情况进行估测的话，那么外档舯吃水应直接读取。
4、水尺检量的误区：（1）对压载水和舷外水不或忘记做水密度的修正，一味采取1.025或1.000.（2）测算压载水重量时不进行吃水差和横倾修正，一味按平吃水状态查取。
有的木匠将水舱计算表中平吃水状态下的那页复印下来，张贴于房间内，不管什么样的吃水和横倾，一概按其查取记录。
那么大副如果机械地按木匠记录的这种数据进行计算，其结果是可想而知的。
因此提醒初次任职的大副要了解本轮木匠的做法，必要时应教育木匠如何按照正确的方法进行各水舱的测算和记录。
水尺计重船舶常数出现异常情况析
水尺计重船舶常数出现异常情况分析水尺计重中的船舶常数，也称定量备料重量，即新造的船舶在出厂时核定轻船排水量后所增加的装置、备品等的重量，其核算方法可将装货前或卸货后计算出的轻载排水量减去空船重量，再减去淡水、压舱水、燃油及其他货物等的重量，除必要的各种设备外，该定量备料重量在装货或卸货期间一般不变。
因此，船舶常数是验证水尺计重准确与否的一个重要参数，一般将实际计算出的船舶常数与船方提供的沿用常数进行核对，如相差很大，则水尺计重可能遇到了异常情况，应该查明原因。
因为常数偏大，导致的直接后果是会使计算出来的装货或卸货重量偏少；反之，常数偏小，会使计算出来的装货或卸货重量偏多。
下面，笔者结合工作实际，就水尺计重中常见的船舶常数出现减少或增多的情形进行分析。
一、一般异常情形1.计重条件不符。
水尺计重时风浪很大，波峰波谷超过50厘米时，则不宜观测水尺。
有的船舶水尺标记模糊不清或船艏水尺脱水，不能准确看到水尺。
有的船舶提供了虚假图表或自制图表，查出来的数据大相径庭。
有的船舶处于纵横倾状态，但无可供水油舱纵横倾校正表。
有的吃水差过大已超水油舱舱容修正表。
有的船方在测量工具上做文章。
出现上述等等计重条件不符，将直接导致常数产生偏差。
因此，务必要符合水尺计重条件后方可开展相关工作。
2.客观状态影响。
比如在观测水尺和测量压载水深时，船方移动吊杆或调整压载水深等，因为移动吊杆，尤其对船中吃水影响很大，一般对于几万吨级的船舶会影响到船舶常数近百吨的差别。
而鉴定过程中调整压载水更是直接影响观测水尺和压载水的测量，从而导致常数异常。
不管船方有意或者无意，都应该责令船方在鉴定人员工作期间立即停止甲板上的所有操作和压载水深的调节。
3.出现粗大误差。
粗大误差主要由鉴定人员操作失误或缺乏经验引起，常见的有读错示值，如查看水尺或测量压载水舱时直接将测量值看错；记录示值笔误，如误记、误写了测量数据；船舶资料查错，如误将型排水量当做总排水量；计算错误，如在计算过程中按错了计算器等。
解读水尺计重标准
水尺计重是应用“阿基米德定律”的典型范例最近，由于众所周知的原因，检验鉴定业务量大幅下降。
这样也好，我能有时间把我上世纪80年代起草，1993-11-4发布，1994-01-01实施的《进出口商品重量鉴定规程水尺计重》进行全面解读。
逐条分析编写思路，结合具体问题，谈谈《规程》的指导意义。
在这里，请大家提出宝贵意见和建议。
当然，所谈及内容均未正式发表，请勿转载或引用。
解读《进出口商品重量鉴定规程水尺计重》共分十个部分，题目分别为：一、水尺计重是应用“阿基米德定律”的典型范例二、具备正规的船舶图表，是水尺计重的必要条件三、水尺计重准确度5‰由“误差分析”推导所得四、船舶水尺标记、图表及测量器具的基本要求五、水尺计重中一些船舶与航运的术语和重要知识六、水尺计重基本计算公式及所包含物理量的定义七、船上技术数据的计算都源于原设计图的坐标系八、根本氏排水量纵倾校正是水尺计重公式的核心九、压载水正确测量、计算是水尺计重最重要环节十、水尺计重是一项综合许多学科内容的科学技术1．主题内容与适用范围本规程规定了水尺计重的基本要求，船舶吃水及船用物料的测定方法和计算步骤。
本规程适用于大批量（相对于受载船舶之载重量）的散装及其他衡重方法不易确定重量1）的海运货物的重量鉴定。
水尺计重方法主要依据“阿基米德定律”，在上世纪六十年代初由日本工程师根本广太郎创立的。
而现在有些培训教材中讲述水尺计重原理的文章，却把船舶当成为一大型“衡器”。
我们知道“阿基米德定律”和“衡器”原理是截然不同的。
“衡器”是计重工具，计重的工具不一定都是“衡器”！《规程》中适用范围所述“大批量”是指相对大的量，比如：5000吨货物，对于载重量是5-6万吨的船来说是小批量；对于载重量为5-6千吨的船来说就是大批量。
以前曾有规定：水尺计重的最少量是——吃水改变量大于一米，且装卸货期间不允许泵压载水。
记得在上世纪90年代，一次出口两万吨散装菜籽粕，要求分7批装船，每批都要做水尺计重。
水尺计重
水尺计重水尺计重是通过对承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水等）的测定，根据船舶有关图表，测算船舶之排水量和有关物料重量，以计算载运货物重量的一种方式，而测准水尺是水尺计重中最基本的要求。
目前测量水尺还是以观测为主，但风浪、测量人员的习惯偏向等因素会对观测水尺产生影响。
只有方法科学、遵守契约，才能准确鉴定。
船舶状态不变。
测看水尺时，要停止排放或泵进压载水，停止移动船上的吊杆及停止开关舱盖等。
在实际工作中，船方有时会做出相反的举动，以达到影响水尺变化的目的，而此时观测出的数据并非实际状态的数据，结果也是大相径庭。
遵循读数原则。
一般公制水尺标记的数字字体线条宽度为2厘米，英制为1英寸；公制水尺字体高度、两字之间的垂直距离为10cm，英制为6英寸。
水尺读数公制读到厘米，英制读到0.5英寸。
当水线位于公制数字上时分米数为偶数；位于数字间时分米数为奇数；位于英制数字上时英寸部分为0~6，位于数字间时英寸部分为6~12。
如在水尺标记的数字下缘有横线者，一般以横线的下缘为基准线。
尽量直视水尺。
观测者视线与水面的角度应尽可能减小，并且应与曲线表面尽可能垂直。
从高处往低处看水尺，往往会引起视觉误差。
如在岸边观测船舯低处水尺，由于岸边高于水面，造成观测角度较大，那么应尽可能多角度观测，把误差减小到最小。
平均波峰波谷。
理想状态的船舶吃水是风浪绝对平静的水线值，但观测水尺时往往会受到波浪对观测水尺的干扰。
因此，可首先观察出波峰波谷出现频率较大的区间，分别得出波峰波谷的平均值，然后计算两个平均值之间的中间值即可初步得到某点的水尺值。
观测吃水应在风浪较小的情况下进行，当涌浪超过1米时最好暂停观测。
取平稳水线值。
风浪过后会呈现短暂的平稳，应迅速抓住时机，确定水尺平稳的瞬息面，并与波峰波谷的平均值进行比对，从而得出最终船舶吃水。
由于船舶靠码头内侧波浪相对较小，容易找到平稳水线值，通常先观测内侧，然后根据船上横倾仪了解外档与内档水尺差值情况，这样看波浪较大的外档水尺时心中有数，容易找到外档平稳水线值。
如何把握关键控制点提升水尺计重精确度
如何把握关键控制点提升水尺计重精确度水尺计重，是一种通过分别测定船舶装货前后或者卸货前后的六面吃水，再测定前后两次的压载水、淡水、燃油以及港水密度，最后依据船方提供的排水量表或者载重量表、静水力曲线图、水油舱计量表以及相关校正表等船用图表计算出船运货物重量的鉴定方法。
水尺计重是目前广泛应用于国内外大宗散货贸易中货物重量鉴定的方法，与其他计重方法相比较，具有简便、快捷、省时省力、费用低的特点，在提升口岸运输效率，降低企业成本，加快物流周转等方面发挥着积极的推动作用。
同时，水尺计重的鉴定结果是贸易关系人在贸易往来中货物交接结算、计算运费、索赔及进出口贸易中通关计税等的法律依据。
近期，全国各港口发生多起大宗散货商品短重事件，警示着检验鉴定人员切实把握好以下四个关键控制点，提升水尺计重的精确度。
水尺观测做到未雨绸缪水尺观测，俗称“看水尺”，是水尺计重工作的核心步骤之一。
看水尺前，应要求船方停止调整压载水、移动吊杆、开关舱盖等一切影响水尺观测准确性的操作行为。
测看时，尽量平视读数，把握接近水平的瞬间。
但在业务实践中，水面风平浪静适合观测的情况较少，主要原因之一是受天气影响。
遇有大风大浪或者其他恶劣天气时，水流波动较大，需要把握大浪过后的短暂瞬间（即波形“平台期”经过水尺标线的瞬间）看准水尺。
遇有大雨或大雾天气时，看水尺需要消除干扰，靠近读数。
如是夜间作业，还须考虑照明设备折光度以及海水透明度可能带来的影响。
船舶的船体状态也是影响看水尺的重要因素之一。
如船舶水尺线模糊不清，应要求船方清除表面附着物或重新描绘制水尺标记线，再进行测看。
必要时进行人工检测，测量从可读取的水尺标记处到水平面的垂直距离，再由测量点水尺读数减去所量距离得出最终水尺数。
装卸货港口环境差异也是影响看水尺的重要因素之一。
如装货港为海港，装货完毕后水平面未淹没最高水尺线，到卸货港为淡水港，密度差造成吃水增大，水平面淹没最高吃水线，此时需要协商船方将吃水淹没一头货舱内的货物转移至未淹没的另一头货舱内，直至水尺线露出水平面后停止转移操作再开始看水尺。
船舶测量的技巧与注意事项
船舶测量的技巧与注意事项船舶测量作为航运行业中重要的工作之一，关乎着船舶的安全运行以及货物的准确计量。
正确的测量过程能够提供准确的数据，为后续的计划和决策提供重要的依据。
在进行船舶测量时，我们需要注意一些技巧和事项，以确保测量结果的准确性和可靠性。
首先，船舶测量的技巧要从选择合适的测量工具开始。
在船舶测量中，常用的测量工具包括测距仪、测深仪等。
这些工具的精度和可靠性对测量结果有直接的影响。
因此，在选择测量工具时，我们应该考虑到测量的具体需要，并选择精度较高、性能优良的测量工具。
其次，正确的测量过程需要注意准确取得测量数据。
在船舶测量中，一个常见的技巧是多次测量取平均值。
由于船舶的形状和材质可能存在一定的不规则性，单次测量结果可能存在误差。
通过进行多次测量，并取其平均值，可以有效减小误差，提高测量结果的准确性。
此外，在进行船舶测量时，还需要注意测量环境的影响。
船舶测量通常在港口或者码头进行，而这些地方往往存在一些干扰因素，比如风、浪、流等。
这些干扰因素可能会导致测量结果的误差，因此，在进行船舶测量时，我们需要对这些因素进行充分的考虑，并采取相应的措施进行校正或者调整。
另外，在测量过程中，要特别注意保持测量仪器的稳定和垂直。
不稳定的测量仪器会导致测量结果的波动，从而降低测量的准确性。
而不垂直的测量仪器则会导致测量结果的偏差。
因此，在进行船舶测量时，我们需要保持测量仪器的稳定性和垂直性，以确保测量结果的准确性。
此外，船舶测量还需要注意数据的记录和保存。
正确而规范的数据记录和保存是保证测量结果可追溯性和可靠性的重要一环。
在进行船舶测量时，我们应该建立一套完善的数据记录体系，并严格按照相关的要求进行数据的保存和备份。
这样，在后续的数据分析和研究中，我们才能够准确回溯和使用测量数据。
综上所述，船舶测量是一项重要且复杂的工作。
在进行船舶测量时，我们需要选择合适的测量工具，注意准确取得测量数据，考虑测量环境的影响，保持测量仪器的稳定和垂直，以及规范数据的记录和保存。
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析船舶在水尺计量时应注意的几个问
题
为了缩短船舶在港口停留时间，保护贸易各方的利益，对于装运大宗散装
货物的船舶，在对货物计量时，可以采用水尺计量。水尺计量是利用船舶装卸
货物前后水尺变化来计算载货重量的一种方法．其主要特点是方法简便，节省
人力、物力和时间，因此广泛适用于煤炭、生铁、废钢、矿石、盐、化肥等散
货的计重。
水尺计量对船舶的基本要求是：船舶六面水尺标记准确清晰，船舶的排水
量资料图表和压载水表尺完整无误，船体没有严重变形，水舱可以进行准确测
量，船方提供的燃油数量和船舶常数真实可靠，港口水域的海水密度准确等，
这样才能准确计算出船舶所运载货物的重量。在水尺计量时，船舶的六面吃水
和港水密度的数据以及水舱测量的数据是根据现场观察与测量来确定。在确定
这些数据时应注意以下几个问题：
1观测船舶六面吃水时应注意的事项
船舶装卸货前后，船方会同鉴定人员，共同查看船舶六面吃水。在作业时
常利用吊板、绳梯使观测者与水尺的观测位置尽可能接近，观测者视线与水面
的角度应尽可能减小，才有利于读取水线的确切位置。而实际上船尾外档的吃
水由于船尾结构的原因，在船上利用吊板、绳梯很难观测到，在有些港口习惯
上把船尾外档的吃水与里档的吃水相同来处理。但若船舶存在倾斜时，在计量
过程中就会产生误差。
港口习惯上用于计量的平均吃水(dm
1)：
dm
1=(df+6dÄ+das)/8
实际的船舶平均吃水(dm)：
dm=[df+6dÄ+(das+dap)/2]/8
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两者之间的差别为(△d)：
△d=dm
1-dm=(df+6dÄ+das)/8-[df+6dÄ+(das+dap)/2]/8=(das-dap)/16在计量过程中产
生的误差：
P
1=TPC×△d=TPC×(das-dap)/16
其中：矽为船首平均吃水；dÄ为船中平均吃水；das为船尾右舷吃水；dap
为船尾左舷吃水。例如：某船在一次装货后，发现内倾0．3°，船宽B 38m，船
尾满载吃水线处的宽度H为26m，TPC=61t／cm，经观测到里档船尾吃水d
A1=13．90m，那么：
船尾外档的吃水：
dap=das-tan0．3H=13．76m
在计量过程中产生的误差：
PJ=TPC(dm
1-dm)=61×0．85=51．85t
因此在计量过程中，如果船舶存在倾斜，而船尾外档的吃水又无法观测的
情况下，船方会同鉴定人员，应通过其他的交通工具观测。或者在双方认可的
情况下对船舶的图纸进行丈量并计算，正确核定船尾外档的吃水，以免在水尺
计量过程中产生误差。
2测量港水密度时应注意的事项
根据水尺计量管理办法规定，港务局应会同船方于每一季度开始时，测定
一次港水密度，计算重量时应以最近一次测定的数据为准。但河口港必须以当
航次测定的港水密度作为计算重量的依据。
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实际上在河口港的同一天内，不同的时间，港水的密度也不相同。由于受
到潮汐的影响，涨潮时．大量海水涌进使港水的密度增大，在高潮时达到最大
值：落潮时，上游大量的淡水冲刷，使港水密度减小，在低潮时达到最小值。
如浙江嘉兴的乍浦港，其高潮时与低潮时的港水密度相差可达0．004g／cm3。
例如：某船排水量7万吨，在低潮时测量港水密度，高潮时观测水尺，计
量产生的误差为：
P
2=0．004△=0．004×70000=280t
其中：P
2为因港水密度的差异引起的误差；△为船舶排水量。
因此在计量过程中，应尽量在观测水尺的同时，测量港水的密度，以免在
水尺计量过程中产生误差。
同时，在海水取样时还应注意应取船舶中部吃水一半的水深处的海水。在
河口港．表层的港水比较淡，水密度小；而船底附近的港水含盐分多，水密度
大。两者之间相差达0．001，如不正确取样，就会在计量时产生0．001△(船
舶排水量)的差异。
3测量水舱应注意的事项
大型散装船有以下特点：航线较长，燃油、淡水消耗较多，油舱、淡水舱
大多位于船体后部。满载出港一般有一定的尾倾，而在进港时常有较小的首
倾。
因测量管位于液舱的后部，常会出现以下两种错误：出港时液舱测量有一
定深度的水(无法排空的水)，而进港测量时读数却为零，就认为液舱是空的；有
的液舱测量表中，可用首倾吃水表查表，得具体数值，认为液体重量就是表列
数值。很明显，这两种做法都是错误的。前者液舱前部可能有水，后者舱内水
的重量是不变的。但不同的吃水差却得出不同的数值。因此，为避免较大误
差，水尺计量时应适当尾倾或者平吃水。但有些船舶压载进港时尾倾较大，如
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液舱测量读数大于液舱高度，就会误认为该舱是满的。其实应满足以下条件：
假设液舱满舱高度为H，液舱长度为L，船舶纵倾角为α°，显然，当测量读数不
小于(H+L·tanα°)时，才能认为该舱是满的。否则，应按吃水差表或液舱修正表进
行修正。
在计量时，船方应提供正确有效的水舱测量数据，经鉴定人员确认后作为
计量过程中的一个数据。
总之，在船舶水尺计量时，船舶的六面水尺、港水的密度、船舶水舱中水
的重量都要通过准确观测和测量，才能准确计算出货物的装载量，避免货物出
现的差额大于公差率，做到真正的公平贸易。