航空领域自动着陆系统简介
仪表着陆系统Ⅱ类(CatⅡ)运行简介
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（一） 引
言
空管技术从陆基导航向星基导航转化，空中容量显著提高，自 由飞行成为可能。美国在“新一代航空运输系统”（NGATS，或称 NextGen ）和欧盟提出“单一欧洲天空”（SESAR）计划中提出： 2025年要实现基于卫星的导航技术，将现在的“陆基”导航发展为 “星基”导航，全球无导航盲区；通讯手段从话音向数据链路过渡， 使航路上飞机间的数字通信更加方便可靠；在航路上将允许使用自 由飞行功能，空中交通管理系统自动化程度得到极大提高；空管将 从目前的由管制员为主导过渡到由飞行用户主导，从对飞行目标的 管理过渡到交通流的管理，空中交通管制和空中交通流量管理的界 限将被打破，这两者将融为一个系统，提供统一的空中交通管理服 务。 目标：飞行间隔缩小，飞机超密度运行，自由飞行。
NPA——RNP CatⅠ——ILS CatⅠ ——GBAS Cat Ⅱ/Ⅲ——ILS Cat Ⅱ/Ⅲ——GBAS
版本＆修订日期：R0,2012.08
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（三）典型 新技术应用简介
1、RVSM （Reduced Vertical Separation Minimum ） 即缩小最小垂直间隔，是指在实行RVSM运行的空域内，在FL290至FL410 （包含这两个高度层)之间的垂直间隔标准由2000英尺(609.6米) 缩小到1000 英尺(304.8米)。按照这样的标准从事的飞行活动称之为最小垂直间隔飞行。 —— 20世纪80年代初，国际民用航空组织（ICAO）成立专门小组，开始探 有关修改航空器垂直飞行间隔标准问题。经过各种风险评估后认为：在FL290 以上空域飞行的最小垂直间隔从600米（2000英尺）缩减到300米（1000英 尺）在技术上是可行的，可以满足预定的安全标准，使空域容量大大增加， 且能够带来显著的经济效益。 在1990年，首先在大西洋实施了缩小垂直间隔 （RVSM）的运行，并根据运行的经验制定了相应的运行规范和有关规章 。 1997年首先在北大西洋航路或空域从FL330—FL370（含这两个高度层）之 实施了300米（1000英尺）的垂直间隔试运行，一年以后，试运行高度层扩展 到FL310－FL390。随后在各区域进行相关试运行。
仪表着陆系统航向信标场地保护探索
仪表着陆系统航向信标场地保护探索摘要：仪表着陆系统普遍应用于我国民用航空各机场，特别在新机场的建设、老机场的改扩建中，尤其近几年民用机场建设推进增速，几乎所有民用机场都需要配置该系统。
其中，航向信标机提供了水平方向的引导信号。
在航空器进近着陆过程中，确保沿着标准的航道中心线，引导航空器对准跑道降落。
航向信标设备辐射水平极化信号，采用多组天线组成天线阵以减少信号旁瓣，但仍不可避免传输路径中产生的多路径干扰。
由于信标台附近建筑物和地形等因素的影响，造成航向信号轨迹的弯曲、摆动和抖动，将直接对航空器的降落轨迹造成影响，进而造成极大的威胁。
为了建筑物和地形等因素对航向信标所发送信号的影响，需要对其进行保护。
关键词：民用航空；仪表着陆系统；航向信标；场地保护引言：近年来，中国民航快速发展，机场投运数量急速增长，多种型号的飞机陆续投入使用，国际民航组织和中国民用航空局也对仪表着陆系统的投运以及场地保护提出了更高的需求。
参照现有的运行保护区和场地保护区文件规定，深入开展仪表着陆系统的场地保护研究，是确保设备稳定、高效运行的必经之路。
尤其是航向设备的场地环境复杂，覆盖面广、精确度高，因而需要考虑的综合因素也较多。
航向信标场地保护可分为两个层次：一是从对航向信标场运行有直接作用的地形地貌，确保航向信标场在最佳位置上运行；第二个运行过程中，航空器、地面保障车辆等对航向信号产生的影响。
对航向信标信号的场地保护问题进行深入探讨，既具有重要的工程实践意义，又具有重要的学术价值。
一、民用航空仪表着陆系统航向信标场地保护研究现状国际民航组织和中国民航局曾多次组织会议研讨仪表着陆系统的场地保护规范，各级专家通过对各机场建设过程中遇到的通信与导航项目的实践分析，强调了开展航向信标场地保护技术研究的重要性，并针对性地出台了多个场地保护规范性文件。
2018年，国内一家民用机场拟在新的跑道上进行航向信号测试，由于其特殊的地形限制，导致信号测试结果中的IV区的结构已经超出限度，无法达到仪表着陆系统III B运行的使用条件[1]。
全球定位系统在航空领域中的应用
全球定位系统在航空领域中的应用全球定位系统（GPS）已经成为了现代社会中普遍使用的导航工具。
在航空行业中，GPS被广泛应用于飞机导航、飞行地图、飞机顺利升降的监控等方面。
本文将探讨GPS在航空领域中的应用和意义。
GPS在飞行中的作用GPS通过卫星技术提供导航和定位服务，能够准确测量目标位置、运动距离和速度等信息。
在航空行业中，GPS可以为飞行员提供准确的导航信号，确保飞行安全和顺利。
首先，GPS可以帮助飞行员计算正确的航线。
飞行员可以通过GPS设备进行航线规划，并可以根据GPS数据进行实时调整。
这使得航行计算更为精确、更快捷，有效地减少了大量的人工计算和误差。
其次，GPS可以帮助飞行员在飞行中实时掌握航行状况。
在飞机上安装GPS设备可以实时提供飞行位置、高度和速度等信息，帮助飞行员随时掌握飞行状况，做出及时的决策。
同时，GPS还可以帮助飞行员避开恶劣天气等障碍物，并进行更加准确的着陆。
最后，GPS可以提高飞行的安全性。
通过GPS技术，飞行员可以更准确地掌握机场跑道的位置，并通过自动着陆系统确保飞机平稳着陆。
此外，在紧急情况下，GPS可以帮助飞行员快速确认位置并给出最佳迫降地点。
GPS在航空领域中的应用案例随着GPS技术的不断发展，越来越多的航空公司采用GPS技术来提升飞机的安全性和准确性。
以下是一些GPS在航空领域中的应用案例：1. 联合航空使用GPS技术来提升飞机着陆的精度。
联合航空通过GPS技术来获取已经达到最高的位置、速度以及重量信息，并使用这些信息来计算最合适的着陆速度和距离。
这些数据都帮助着飞机以最精确的方式降落，从而提高了其安全性。
2. 波音公司在内部GPS接收系统中加入了外部GPS防 jamming技术，以避免恶性天气条件或恶意干扰GPS信号所引起的系统故障。
这种设计使得GPS接收机可以在恶劣的天气条件下工作，同时也可以隔绝干扰GPS信号的恶意攻击。
3. 文森特空管中心引入了GPS技术来集成语音和数据通信系统。
航空航天中的飞行控制技术使用教程
航空航天中的飞行控制技术使用教程飞行控制技术在航空航天领域的应用扮演着至关重要的角色。
它涵盖了许多关键技术和系统，旨在确保飞机或航天器在飞行过程中保持稳定、高效、安全。
本文将深入探讨航空航天中常用的飞行控制技术及其使用教程。
一、自动驾驶系统自动驾驶系统是现代航空航天领域中最重要的飞行控制技术之一。
它的作用是控制和管理飞行器的各项自动化功能，使其可以在无人操控的情况下实现安全的飞行。
自动驾驶系统由多个子系统组成，包括自动导航系统、飞行控制系统和自动着陆系统等。
操作这些系统的基本步骤包括系统激活、预设航线输入、性能监测和纠正等。
二、惯性导航系统惯性导航系统是一种用于测量和计算飞行器位置、速度和方向的技术。
它基于惯性传感器的原理，通过测量飞行器的加速度、角速度和姿态变化来确定其运动状态。
惯性导航系统的使用教程包括传感器安装、校准、数据处理和错误修正等内容。
操作人员应按照规定的步骤进行安装和校准，并在飞行过程中密切监测和纠正系统的性能。
三、飞行操纵系统飞行操纵系统是控制飞行器姿态和运动的关键技术之一。
它通常包括操纵杆、脚踏板和相关的机械或电气控制装置。
飞行操纵系统的使用教程涵盖了操纵机构的操作、姿态控制和过载保护等方面。
操作人员应熟悉操纵机构的位置和功能，并学会通过不同的操作方式实现飞行器的平稳控制。
四、自适应飞行控制系统自适应飞行控制系统是一种基于先进控制理论和人工智能技术的飞行控制技术。
它能够根据飞行器的动态特性和环境变化自动调整控制参数，以达到最佳的性能和安全性。
自适应飞行控制系统的使用教程包括系统设置、参数优化和性能评估等方面。
操作人员需要根据具体的飞行任务和条件进行合理的系统设置，并根据系统输出的性能指标进行参数优化。
五、飞行模拟系统飞行模拟系统是一种用于模拟真实飞行环境和训练飞行操作的技术。
它通过高度精确的模型和模拟软件，提供逼真的飞行场景和操作体验。
使用飞行模拟系统进行飞行控制技术的训练可以减少对真实飞行任务的依赖，提高操作人员的技术水平和安全意识。
nm7000b型仪表着陆系统
航空知识 AVIATION KNOWLEDGE中国航班 CHINA FLIGHTS26NM7000B 型仪表着陆系统航向信标室外天线故障该如何处理文马建新NM7000B 型仪表着陆系统属于一种盲降系统，由于系统一经使用，便会处于不间断工作状态中，随着时间的推移，会出现老化情况，进而导致系统精密度严重下降，引发系统故障的产生，对飞行器的安全飞行造成了较大的影响。
仪表着陆系统被广泛应用于国际民航组织上，目前，有很大一部分民航组织上均使用该种系统，系统的应用情况直接关系到飞机的落地，由航向信标、下滑新标、指点信标三部分内容构成。
航向信标作为一项引导信号，由延长线水平方向及覆盖跑道构成，共包含十对室外天线对外辐射，当天线出现故障后，将会对仪表着陆系统的正常使用造成较大的影响。
为了防止航班延误事件的产生，及时寻找及排除故障成为现阶段一项亟待解决的问题。
NM7000B 型仪表着陆系统工作原理航向信标工作原理。
航向信标主要是指为飞行器提供跑道及跑道延长线水平引导信号，信号由两个辐射磁场构成，辐射场中所调制出来的幅度具有一致性，一般我们将其称为是航道。
当飞机处于航道上时，机载设备会提供正确指示信息，若飞机偏离跑道，会接收到纠正信息。
由遥控单元、天线阵系统、航向主机及远程监控维护系统共同来组成航向信标。
下滑信标原理。
下滑信标的主要作用是为着陆飞机提供下滑道信息，将此角度称之为是下滑角，为飞行器提供跑道及其延长线垂直方向的引导信号，由两个磁场来组成此信号。
飞机处于下滑道上，会接收到来自于机载设备中的信号。
若飞机偏离于下滑道上方位置时，会接收到“向下纠正”信号。
当飞机偏离于下滑道下方时，会接收到“向上纠正”信号。
由天线系统、下滑主机、远程监控维护系统、遥控单元及电源共同来组成下滑信标系统。
NM7000B 型仪表着陆系统航向信标室外天线故障排查机房至天线阵电缆。
将ILS航空知识AVIATION KNOWLEDGECHINA FLIGHTS 中国航班27机柜内的输入输出电缆断开，使用万用表对ADU 及MCU 中的电缆电阻进行测试，经测量可知电阻值为无限大。
《仪表进近着陆》课件
提高仪表进近着陆的安全性和效率
智能化监控和管理
通过建立智能化监控和管理系统，实时监测和评估飞机的进近过程，及时发现和解决潜在的安全隐患，提高进近 着陆的安全性。
优化进近程序和跑道设计
天气条件
仪表进近着陆必须在适当的天气条件下进行，包括能见度、 云层高度、风速和风向等。这些条件必须符合国际民用航空 组织（ICAO）规定的最低标准。
机场设施
飞行员必须了解机场的设施和布局，包括跑道长度、宽度、 坡度、导航设备和灯光等。这些信息对于制定进近计划和确 保安全着陆至关重要。
飞行员的技能和经验
仪表进近着陆主要依靠机载仪表和导航设备，如雷达、惯性导航系统、全球定位 系统等，来获取飞机相对于预定航道的位置和速度信息，从而实不断发展，仪表进近 着陆已成为现代飞机降落的主要方式 。
在复杂的天气条件、低能见度或高海 拔机场等情况下，仪表进近着陆能够 确保飞机安全、准确地降落，提高航 空运输的效率和安全性。
仪表进近着陆的基本原理
仪表进近着陆的基本原理是通过机载仪表和导航设备获取飞机相对于预 定航道的位置和速度信息，引导飞机沿着预定航道进近，并在合适的高 度和速度下进行着陆。
在进近过程中，飞行员需要根据仪表信息进行必要的操纵，包括调整飞 行高度、速度、航向等，以确保飞机在合适的时间和位置进行着陆。
仪表进近着陆需要飞行员具备丰富的经验和技能，以便在紧急情况下采 取正确的应对措施，确保飞机的安全。
它通过接收GPS信号，为飞行 员提供精确的位置、速度和航 向信息，以实现安全、高效的 进近和着陆。
GLS系统具有全球覆盖和高精 度定位的特点，适用于各种类 型的飞机和机场。
57号令 中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定民航总局令第57号第一章总则第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。
第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。
第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。
第四条本规定中下列用语的含义为：（一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。
（二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。
（四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。
（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。
（六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。
（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
（八）精密进近和着陆运行类别Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。
Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。
ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密进近和着陆。
民航飞机是如何盲降机场
民航飞机是如何盲降机场目录1 简介2 要求3 系统组成3.1 方向引导系统3.2 距离参考系统3.3 目视参考系统3.4 盲降着陆系统3.5 仪表着陆系统4 盲降作用5 盲降等级6 使用范围7 违规盲降8 先驱探测器落月均为“盲降”9 飞机如何实现盲降？1. 盲降- 简介盲降是仪表着陆系统ILS （Instrument Landing System）的俗称。
因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。
仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。
全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。
盲降的目的是在低能见度着陆时，提供与“正常”运行条件下等效的安全水平，从而大大提高飞行正常性。
它的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。
它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。
2. 盲降- 要求盲降系统对设备和机场净空的要求很高，如果系统发出的无线电指示信号出现偏差，飞机就可能重着陆或偏出跑道，甚至酿成事故。
盲降设备除本身设备精确度高、价格昂贵外，对周边无线电净空标准、日常养护的要求也很高，还要定期校飞，检测设备本身的精准度。
如二类盲降，就要求每4个月进行一次飞行校验，由专门的飞机对盲降设备的精确度进行校验。
3. 盲降- 系统组成仪表着陆系统仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。
航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角2．5°—3．5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。
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自动着陆系统
1.自动着陆和自动着陆系统
自动着陆（Autoland）是指由机载自动飞行系统完全控制航空器进行着陆飞
行的过程，此时航空器驾驶员只是监视飞行状态，在出现异常时才进行人工干预。
自动着陆系统是引导航空器着陆的自动控制系统，由地面设备和机载设备两部分组成，目前世界上主要有仪表着陆系统、微波着陆系统和全球定位系统三种。
2.自动着陆系统的应用
1.1.在飞机的应用
自从飞机问世以来很长一段时间，飞机的进近和着陆都是依靠驾驶员的目视操作来完成的。
随着飞机速度的提高、体积的增大，驾驶员目视操作着陆越来越难，尤其对于现代的大型民航客机而言，要实现飞机安全、准确地进近和着陆，必须依靠一套非常精确的着陆引导系统的帮助。
这套系统包括飞机上安装的信号接收设备以及机场内安装的引导信号发射装置，正是这些引导系统的存在，才使得现代民航客机在极低的能见度下实现安全降落成为可能，也正是这些引导信号为飞机自动飞行系统提供了正确的进近和着陆的飞行轨迹，引导飞机安全的降落在跑道上，实现飞机着陆自动控制。
1.2.在无人机的应用
无人机自主起飞和着陆作为自主控制关键技术中的一个重要内容，它是实现无人机回收和重复使用的前提。
根据作战性能要求，无人机具有多架次同时起降、机场靠近战斗前沿等特点，因此要求无人机能够在无固定跑道或短距离跑道的小型机场上起飞，使用带起落架的短距或垂直起降方式。
起飞相对于着陆来说更简单，主要包括加速滑跑和离地爬升两个阶段，当起飞条件满足时，通过较简单程序控制就可以实现起飞，对系统的自主性没有太大的要求；而着陆阶段则较为复杂，需要无人机具有高精度自主定位导航、鲁棒着陆轨迹跟踪能力。
3.自动着陆系统的分类
民机的进近着陆阶段是事故多发阶段，也是最复杂的飞行阶段，由于这一阶段飞行高度低，所以对飞机安全的要求也最高，尤其在终端进近时，飞机的所有状态都必须高精度保持，直到准确地在一个规定的点上接地。
对民机着陆，目前世界上主要有仪表着陆系统、微波着陆系统和全球定位系统三种。
仪表着陆系统目前发展比较成熟，但存在着只能提供单一而又固定的下滑道、波束覆盖区小、多径干扰严重等缺点；微波着陆系统的主要优点是导引精度高、
比例覆盖区大、能提供各种进场航线和全天候导引功能，但造价高、地面和机载设备要求高、换装代价较大，因而发展受到限制；GPS是美国军方研制的卫星导航系统，是继惯性导航之后导航技术的又一重大发展，具有全球与全天候定位能力、军用信号定位精度高、应用范围广和相对造价低等优点，但也存在着受到人为干扰时误差较大的缺点。
3.1.仪表着陆系统
ILS是ICAO在1948年指定的最后进近与着陆的非目视标准设备，是通过地面的无线电导航设备和飞机上的无线电领航仪表配合工作，使飞机在着陆过程中建立一条正确的下滑线，飞行员或自动飞行系统根据仪表的信号修正航向、高度和下滑速率，以保持正确的下滑轨迹。
ILS地面设备包括两部高方向性的发射系统（航向信标发射机和下滑道发射机）以及排列在进近方向的两部或三部指点信标，通常向飞行员和自动飞行系统提供：
a)从航向信标和下滑道所得到的关于进近航径的信息;
b)凭借指点信标得到的沿着进近航径重要点的距离信息;
c)在飞行最后阶段，从进近灯、接地灯与中线灯、跑道灯得到的目视信息。
3.2.微波着陆系统
微波着陆系统（MLS，Microwave Landing System）是ILS的改进型，由于ILS的引导信号极易受到其他无线电信号和机场附近的一些高层建筑的干扰，甚至跑道附近的飞机和车辆也会导致引导信号的严重失真，所以1970年ICAO批
准使用MLS来克服ILS的一些缺点，并规定最晚至2015年由MLS完全取代ILS，可是卫星导航技术的迅速发展超过了预计，在20世纪90年代初己经看出卫星着陆系统要大大优于微波着陆系统，因而国际民航组织现在不再积极推荐微波着陆系统，因而它只能在民航中得到有限的应用。
MLS的运行是根据时间基准扫描波原则，电子波束以顺时针方向和反时针方向往返的方式扫描所覆盖的服务区域的容积，这种扫描产生方位的角度功能，标高、复飞方位和拉平的引导与信息，在离跑道中心线±40度区域、在标高2度
至10度之间、在距离20与40海里之间的范围内提供可使用的导航信息。
MLS 能够在能见度为零的情况下进行着陆，与ILS基本上只能提供单一进近航径不同，MLS在较少产生场地和干扰问题的同时，并行覆盖较广的区域，因此可以提供
一些可能的进近航径。
此外，一体化的DME提供连续的距离信息，因此不像现在的ILS，可以免除了指点的需要。
3.3.全球定位系统
全球定位系统（GPS，Global Positioning System）是一种无线电导航系统。
飞机自动着陆导航系统中，设在飞机跑道某点的基准站与飞机相距很近，因而大多数GPS误差源对分别工作在基准站和飞机上的接收机是公共的，可在差分方式中几乎全部被消除，从而提高系统的性能。
基于差分GPS的进场着陆系统对地面场站无特殊要求，尤其对条件恶劣的野战机场；系统设备简单，有很大的经济效益。
它是一种由飞机导出数据的系统，主动进场着陆，其工作容限仅受着陆飞机最小间距的限制。
工作覆盖区大，能引导飞机沿曲线，分段和全方位进场。
它可提供多种下滑轨迹，适合各种机型以不同的下滑角度着陆，并可同时导引多架飞机着陆。
它与仪表着陆系统和微波着陆系统兼容，互不干扰。
飞机自动着陆的过程在飞机最后进场阶段，通常采用仪表着陆系统和微波着陆系统。
GPS技术的出现，能提供三维坐标及速度信息，目前标准GPS服务的误差为100米量级，不能满足着陆的要求，差分GPS的出现，使着陆成为可能。
且GPS造价低，便于飞机安装。
通常的着陆过程取决于飞机型号、进场类别或进场精度、飞机上的仪器设备以及地面辅助设备的情况，仪表着陆系统和微波着陆系统可给飞机提供一条基准路径，它包括方位角、迎角和相对跑道的距离，在飞机上惯性设备可以向飞机提供姿态、位置和速度的附加数据。
在通常的自动着陆系统中，飞机的着陆路径被控制在能使飞机着陆时达到要求的位置和速度精度的一个圆锥形内。
在差分GPS中，是由GPS提供独立的位置和速度传感器，差分GPS的作用是提供差分改正数，它并不为着陆提供任何特定的基准路径。
飞机在动力飞行和控制时，自动驾驶仪必须具有一条它所追踪的基准路径以及最后目标的位置，利用GPS所提供的地心坐标，转换为当地具体坐标系，由此可方便地设计出任意一条着陆的空间三维基准路线，所以可以采用仪表着陆系统和微波着陆系统中类似的基准路线。