活塞效应与地铁车站新风换气
城市轨道交通(地铁)车站通风空调系统讲解
二、组成
（一）系统构成
二、组成
（二）设备组成
1、隧道通风系统
（1）作用：为隧道区间提供通风、排烟等作用。 （2）主要设备：轨道排风机、电动风阀及防火
阀等； （3）分类：车站隧道通风系统、区间隧道通风
系统
•（1） 新风：新风为车站抽取的外界自然空气。
•（2） 送风：送风分为送全新风、混风（新风+回风）、全回风。
•（3） 回排风：全回风、全排风及有回排风；排风又分为固定 排风和间歇排风；回排风为来自站厅、站台及设备房的回风； 当回排风温度低于外界大气温度时可起到节能作用。紧急情况 下可将车站的烟气、毒气等排掉。
•（4） 固定排风：固定排风是将车站的设备房、卫生间、卫生 器具间、储物间、生活污水间、列车冷却及隧道内的废气（废 气、热气、湿气、烟气、毒气）全部排掉不回风。
（二）列车阻塞模式:由于延误或运行故障等原因 导致列车阻塞在隧道或车站。
（三）紧急情况运行模式:通常是由于运行车辆失 灵而引起隧道内一列行驶的列车发生火灾，或者 车站发生火灾，交通运输中断，要求乘客撤离。
（一）正常运行模式
• 正常运行模式设有空调季节小新风、空调季节全新 风和非空调季节全通模式，
• （1）空调运行在夏季，站台、站厅的温湿度大于设 定值时，启动空调系统，向站台和站厅送冷风。通 过送、回风温湿度变化调节新风与回风的比例及进 入空调器的冷水量，保证站台、站厅的温湿度要求。
• （2）全新风运行主要是在春秋两季，当室外空气的 焓低于站内空气的焓时，启动全新风风机将室外新 风送至车站。
（二）列车阻塞模式
（三）紧急情况运行模式
站台火灾送风图
相关概念
•（5） 间歇排风：列车停站时开始排风，将列车产生的废气 和热量排走，没有必要再循环冷却使用，列车出站时停止排 风，从而达到节能的目的。隧道排风也属于间歇排风方式。 • （6） 自然换风：车站自然换风是通过车站进出口通道和通 风井的敞开，利用列车运动时产生的隧道活塞风进行自然换 气、自然冷却。 •（7） 隧道通风：分为送风、排风、自然换气等。送风为送 新风；排风为排除隧道内废气、热气、湿气、烟气、毒气等。 利用列车运行时产生的隧道活塞风自然换气。 •
地铁车站通风空调系统优化设计探讨
地铁车站通风空调系统优化设计探讨【摘要】以缩小地铁车站规模、减少工程投资为出发点,在满足地铁车站通风空调系统基本功能的前提下，通过对地铁隧道通风系统和空调水系统遇到的设计问题进行总结，提出优化设计方案供设计参考。
隧道通风系统可通过设置单活塞风井来压缩车站规模，减少活塞风亭对车站周围环境的影响.同时特殊区段的隧道通风系统，可在充分了解地铁隧道通风系统原理的基础上优化系统设计,降低车站土建规模、避免对重要场合周围建筑景观的影响.地铁车站空调水系统可以选择设置集中冷站和采用新型制冷设备等方式来减小冷水机房的面积.【关键词】地铁车站;通风空调；优化设计0 引言城市轨道交通作为城市中重要的交通工具，具有舒适、快捷等特点。
随着我国国民经济的发展与城市化水平的不断提高,越来越多的城市开始建设并拥有地铁。
地铁通风空调系统设备庞大，其布置方案的合理与否直接影响车站的建筑规模.地铁车站一般分为公共区和设备区，通风空调系统是占用机房最多的机电系统,根据系统形式的不同，通常占用设备管理用房面积的1/2~1/3。
如何在满足系统功能的前提下，减少通风空调系统占用的设备用房面积，减小车站土建规模，降低地铁投资一直是地铁设计者的努力方向。
以缩小地铁车站规模为出发点，在满足系统基本功能的前提下，本文通过对实际设计过程遇到的问题进行总结，提出设计方案供设计参考。
1 车站隧道通风系统优化设计方案目前上海、广州、深圳、成都等城市设计的地铁都采用了屏蔽门（Platform Screen Door，PSD）系统，很多采用开式或闭式系统的车站也加装了屏蔽门。
屏蔽门系统的设置可以有效防止乘客有意或无意跌入轨道，减小噪声及活塞风对站台候车乘客的影响,改善了乘客候车环境的舒适度，具有节能、安全、美观等特点，在地铁中的应用越来越广泛。
屏蔽门系统的应用使隧道与车站分隔开来，不仅减小了车站公共区空调负荷，对隧道通风系统的形式与运行效果也产生了影响。
1。
地铁环控系统介绍
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系统功能 系统模式 典型布置
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系统功能
地铁环控系统（亦称空调通风系统）有以下 几方面的作用：
1.为乘客正常行车创造一个合理的舒适环境。 2.为工作人员提供合理的工作环境。 3. 保证设备的正常运行。 4.事故及灾害情况下，满足疏散要求，进行合理的
气流组织。
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系统模式
屏蔽门系统——区间部分
该部分与分区闭式系统的区间部分是基本一致的，区别是屏蔽 门系统多了OTE/UPE排热部分。有些地区（如香港）还增加了轨行 区补风系统（OTS系统）。
结束
SUCCESS
THANK YOU
2019/11/5
系统模式——集成模式
闭式系统——分区模式
分区模式即根据负责的功能区不同，将隧道通 风系统与车站通风空调系统分开。 隧道通风系统由隧道风机、风道组成、风阀、迂 回风道等组成，负责区间隧道的通风换气及事故、 火灾通风。根据具体情况，区间隧道通风系统有的 还设了活塞风道。
车站通风空调系统由空调机组，回排风机、小新 风机组成。负责车站的环境控制。
铁采用的就是开式系统。
开式系统分为自然开式和机械开式两类，， 风井里设置风机进行机械通风的系统，为机械 开式系统。
开式系统——自然通风系统
单纯利用活塞通风来冷却隧道的系统， 为自然开式系统，又称活塞通风系统。在北京、纽 约、伦敦、莫斯科等早期修建的地铁中都采用了此 系统。系统是由设于区间顶部的风井组成。利用活 塞作用优点是简单、节能，缺点是系统内部温度不 能调节，无法满足现代地铁环境控制的需要。全 “活塞通风系统”的模式，只有在早期的地铁中应 用（如北京地铁环线通风模式），现今的地铁设置 活塞通风与机械通风的联合系统。
地铁车站通风空调系统优化设计探讨
地铁车站通风空调系统优化设计探讨【摘要】以缩小地铁车站规模、减少工程投资为出发点，在满足地铁车站通风空调系统基本功能的前提下，通过对地铁隧道通风系统和空调水系统遇到的设计问题进行总结，提出优化设计方案供设计参考。
隧道通风系统可通过设置单活塞风井来压缩车站规模,减少活塞风亭对车站周围环境的影响。
同时特殊区段的隧道通风系统，可在充分了解地铁隧道通风系统原理的基础上优化系统设计,降低车站土建规模、避免对重要场合周围建筑景观的影响。
地铁车站空调水系统可以选择设置集中冷站和采用新型制冷设备等方式来减小冷水机房的面积.【关键词】地铁车站；通风空调；优化设计0引言城市轨道交通作为城市中重要的交通工具,具有舒适、快捷等特点.随着我国国民经济的发展与城市化水平的不断提高，越来越多的城市开始建设并拥有地铁.地铁通风空调系统设备庞大，其布置方案的合理与否直接影响车站的建筑规模。
地铁车站一般分为公共区和设备区，通风空调系统是占用机房最多的机电系统，根据系统形式的不同，通常占用设备管理用房面积的1／2~1/3。
如何在满足系统功能的前提下，减少通风空调系统占用的设备用房面积,减小车站土建规模，降低地铁投资一直是地铁设计者的努力方向。
以缩小地铁车站规模为出发点，在满足系统基本功能的前提下，本文通过对实际设计过程遇到的问题进行总结,提出设计方案供设计参考。
1 车站隧道通风系统优化设计方案目前上海、广州、深圳、成都等城市设计的地铁都采用了屏蔽门（Ｐlatｆorm ScｒeeｎDoｏｒ，PSD)系统，很多采用开式或闭式系统的车站也加装了屏蔽门.屏蔽门系统的设置可以有效防止乘客有意或无意跌入轨道，减小噪声及活塞风对站台候车乘客的影响，改善了乘客候车环境的舒适度,具有节能、安全、美观等特点,在地铁中的应用越来越广泛。
屏蔽门系统的应用使隧道与车站分隔开来，不仅减小了车站公共区空调负荷,对隧道通风系统的形式与运行效果也产生了影响。
1.1 单活塞风井方案地铁隧道通风系统最常用的系统模式是在车站两端分别设置两个活塞风井（简称“双活塞风井方案”，其系统原理图如图 1 所示）。
地铁通风与空调系统设计简析
地铁通风与空调系统设计简析摘要：随着我国现代化建设进程的加快，人们的出行越来越依赖于地铁，地铁给人们的生活带来了极大的便捷，提高车站通风空调系统的设计水平对于加强地铁车站的通风效果具有积极的作用。
故此，本篇文章对地铁车站通风空调系统设计和相关的施工工作进行了深入的分析与研究，希望可以推动地铁更好地发展。
关键字：地铁工程；通风；空调；系统设计引言在日常实际运行中，地铁通风与空调系统是耗电大户，为了提高车站内部的舒适性和尽可能降低运营成本，应根据各地的客流量和气候条件的不同采用相对合适的通风与空调系统。
1地铁站空调通风系统概述地铁是一项比较庞大的地下工程，在应用以及施工的过程当中，对于环境质量的要求比较高，提高地铁车站通风空调系统，确保乘客在出行时感觉到舒服。
加强对于湿度的控制，有效干预风速，地铁的通风空调系统在运行的过程当中需要消耗大量的能源，地铁运行所需电能有一大部分都是因为空调系统运行消耗的，长此以往就会造成大量的能源浪费。
故此，设计出节能的地铁车站通风空调系统非常重要。
空调大系统、水系统、小系统是空调组成系统当中的三部分，可以有效地对车站内的温度和湿度进行调节，合理的将相应的参数控制，以便于可以提高车站内的通风水平。
水系统控制车站内的制冷效应，组合空调机可以对室外的新风进行处理，确保地铁内部具有良好的通风条件。
地铁车站内部散热主要是通过水流动的方式，水流动能够充分的将热量散入到外界环境当中。
为了保障地铁车站的环境质量，需要合理的对空调通风系统进行优化与完善，有效地改善地铁车站的空气质量，提升乘客在乘坐地铁时的舒适感。
2典型的地铁通风与空调系统2.1开式系统开式系统是利用列车在隧道内高速行驶时产生的“活塞效应”，使地铁内部与外界通过活塞风井进行气流交换，让外界新鲜空气给车站和区间隧道降温。
“活塞效应”的强弱与列车行驶速度、隧道内空气阻力、隧道内风速、列车截面面积与行车隧道截面面积之比等因素有关。
广州某地铁车站活塞风规律的研究
广州某地铁车站活塞风规律的研究摘要：地铁列车运行过程中伴随的活塞风与车站的通风及能耗关系密切，由于活塞风的流动无需额外的输入功即可对地铁隧道进行通风换气，能有效降低地铁运营的能耗，在过渡季节更为明显。
本文一方面依据流体连续性方程和伯努利方程理论研究标准地下车站的活塞风规律，另一方面根据实际风速测试结果分析活塞风的运行规律，旨在为利用活塞风减小地铁车站运营能耗提供思路。
关键词：地铁车站；活塞风；理论分析；实测分析1理论研究根据流体力学的基本原理，当气流速度远小于音速时，流体密度的变化很小，流体的压缩性可以忽略不计(在标准状况下，如果气流速度不超过 60m/s，则不考虑压缩性所引起的相对误差不大于 1%[8])。
地铁车辆最大行驶速度一般不超过35m/s(126 公里/小时)，产生的活塞风速度远小于音速。
列车运行时伴随而生的活塞风在地铁隧道三维空间中产生和发展的，由于地铁区间隧道中空气的流动主要沿轴线方向，其他两个方向上的运动可忽略故可将气流运动视为沿轴线方向的一维理想流体连续运动。
而对于长大地铁隧道而言，除隧道进口段和出口段外，一般可认为，列车在隧道内匀速运行形成的流场中空间点上的任何流动要素(如压力、流速)均不随时间变化，即认为是稳定流。
由上述理论分析，得到如下结论：由式(1-9)可知，区间隧道的活塞风速与列车运行速度、阻塞比、车长、及各部分阻力系数相关。
由式(1-9)可知，在隧道断面特性不变时，列车匀速直线运行时，隧道内各位置的活塞风速保持不变。
由式(1-12)可知，列车匀速运行时，活塞作用恒定不变；由式(1-10)和式(1-11)知，随的增大而增大，随的增大而减小，即列车向前行驶时，车头压力和车尾压力均逐渐降低，车头压力最大值出现在列车刚进隧道时，车尾压力最小值出现在列车离开隧道时。
2实测分析本文风速测试选取广州某标准站，站台宽10.5m，站厅公共区面积1872m2，站台公共区面积1643 m2，车站型式为地下2层不带配线的岛式站台。
地铁通风空调培训资料
3、屏蔽门系统
屏蔽门安装在站台边缘，是一道修建在站台边沿的带门的 透明屏障，将站台公共区与隧道轨行区完全屏蔽，屏蔽门 上各扇门上活动门之间的间隔距离与列车上的车门距相对 应．看上去就像是一排电梯的门，列车到站时，列车车门 正好对着屏蔽门上的活动门，乘客可自由上下列车，关上 屏蔽门后，所形成的一道隔墙可有效阻止隧道内热流、气 压波动和灰尘等进入车站，有效地减少了空调负荷，为车 站创造了较为舒适的环境。另外屏蔽门系统的设置可以有 效防止乘客有意或无意跌入轨道，减小噪声及活塞风对站 台候车乘客的影响，改善了乘客候车环境的舒适度，为轨 道交通实现无人驾驶奠定了技术基础，但屏蔽门的初投资 费用较高，对列车停靠位置的可靠性要求很高。
➢
冬季通风室外计算干球温度：7.0℃；
➢
夏季空调室外计算湿球温度：31.5℃；
➢ 设备及管理用房：
➢
夏季空调室外计算干球温度：36.3℃
➢
夏季通风室外计算干球温度：31.7℃；
➢
冬季通风室外计算干球温度：5.2℃；
➢
夏季空调室外计算湿球温度： 27.3℃；
2、室内空气计算参数
➢车站公共区： ➢站厅夏季空调计算参数: 干球温度≤29℃ 相对湿度
大里程端： 小里程端： 大系统：车站公共区通风空调和防排烟系统 小系统：车站设备及管理用房的通风空调和防排
烟系统 水系统：车站空调冷冻水系统
二、地铁通风空调系统制式简介
根据城市轨道交通隧道通风换气的形式以及隧道 与车站站台层的分隔关系，城市轨道交通通风空调系 统一般划分为三种制式： 开式系统 闭式系统 屏蔽门系统
浅谈地铁站通风空调系统运行及控制
浅谈地铁站通风空调系统运行及控制概要：本文主要以西安某地铁站为例，简单介绍了地铁站的通风空调系统，通风空调系统的运行模式及不同模式对应的控制系统.地铁通风空调系统主要是为了排除车站余热和余湿，为乘客创造往返于地面车站至地铁列车内的过渡性舒适环境；和根据工艺设备要求及《地铁设计规范》的有关要求提供设备及管理用房不同温度和湿度的要求，保证地铁内的工作人员和运行设备有一个良好的工作环境，确保地铁列车正常安全地运营。
1、地铁车站通风空调系统：由车站通风空调系统和区间隧道通风系统两部分组成。
1.1车站通风空调系统车站站厅和站台公共区空调通风系统兼排烟系统（简称大系统）。
其功能是控制车站公共区（站厅、站台及通道）的温度、湿度及其它必要的卫生舒适条件，保证车站环境参数在设计范围之内，发生火灾时排出烟气。
车站设备管理用房空调通风兼排烟系统（简称小系统）。
其功能是控制车站设备管理用房的温度、湿度及其它必要的卫生舒适条件，保证其环境满足设计要求，与公共区通风空调系统独立设置，发生火灾时排出烟气。
车站空调冷冻水、冷却水系统（简称水系统）。
其功能是为车站空调系统提供冷冻水，大小系统合并设置。
1.2区间隧道通风系统活塞通风、事故机械通风（兼排烟）系统（简称TVF系统）。
其功能是保证区间隧道通风要求，正常运行时通过列车活塞效应通风换气，事故情况下根据全线同一运行管理要求由区间风机排除隧道内空气或向隧道内送风。
车站屏蔽门外排热系统兼排烟系统（简称TEF系统）。
其功能是及时排除列车停站时的发热量，发生火灾时排出烟气。
2.地铁站空调运行模式：地铁站通风空调运行模式可分为正常工况运行、阻塞工况运行和火灾工况运行三种工况。
各种系统分别有相应的运行模式。
2.1隧道通风系统运行模式：1）正常工况运行列车正常运行时，车站轨道排热系统运行，排除列车停站时散热量；车站两端活塞风阀打开，利用列车活塞作用排除区间隧道的余热余湿。
2）阻塞工况运行当列车因故障而停在区间隧道内时，运行相应的阻塞模式，由列车后方的TVF风机进行送风运转，列车前方的TVF风机进行排风运转，使列车周围的空气温度不超过40℃，保证阻塞列车的空调冷凝器正常工作及列车内乘客的新风量要求。
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1000km ·
527km
10.00
年日均客运量（万人次）
6.00
2.00
0.00
2020年
数据来源:
问题
1. 地铁车站内空气品质
PM
CO2
如何实现地铁系统的节能减排？
2. 地铁环控系统能耗巨大
自控 16%
列车 53%
数据来源: 北京地铁通风空调系统优化与节能研究课题研究报告(2011)
活塞风井排风率ε1:68.8%
A井 C井 A口
B口 B井 D井
单活塞风井设置模式
活塞风井排风率ε1:56.8%
A井 A口 B井
B口
总排风量：11786m³
总排风量：11215m³
单、双活塞风井设置模式比较
列车离站 （进风）
双活塞风井设置模式
地面出入口进风率ε2:26.3%
A井 C井 A口 B口 B井 D井
算 例 1
A井 C井 A口
B井D井 B口
算 例 2
A 井
A井 A口
B井 B口
50m
算 例 3
A口 B口 B井
100m
求解方法
建模 以安定门车站及相连区间隧道为原型
C井
网格划分
方程及边界条件离散化 求解 解收敛否？
是 否
区间隧道动网格， 车站及风井静网格 总网格数为2100,000个 标准k- ε湍流模型
列车驶向车站
时 间(s)
100 150 200 250
tc~td
tf
30 20 10 0 -10 0 -20 -30
列车运行速度
-10
100 200 300
-20 -30
列车驶停泊车站
ta tb tc
td
tf
下行线
上行线
单活塞风井模式空气速度变化特性
6 5 4 3 2 1 0 -1 -2 -3
100 200 300
2、如何高效利用地铁活塞效应
3、CFD动网格分析方法
4、计算结果分析
5、结论
计算结果分析
双、单活塞风井模式的影响比较
地铁活塞效应作用下的隧道空气压力分布
下行线列车 上行线列车
300 200 100
下行线 上行线
压力(Pa)
0
0
500
1000
1500
2000
-100 -200 -300
下行线列车行程(m)
A 井
A口 D井 B口 B井
PISO算法
结果分析
计算方法有效性验证
B口风速计算值与实测值对比
6 4
计算值
B通 道风 速 (m/s)
2 0 -2 -4 -6 -8
时 间（ s）
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
实测值
96s 126s 列车到站 列车离站
主要内容
1、地铁发展现状及问题
单活塞风井设置模式
地面出入口进风率ε2:51.8%
A井 A口 B口 B井
优
总进风量：10496m³
总进风量：9901m³
计算结果分析
活塞风井设置位置的比较
单活塞风井设置位置的比较
列车进站 （排风）
活塞风井距离站台50m
活塞风井排风率ε1:56.8%
A井 A口 B口
活塞风井距离站台100m
活塞风井排风率ε1:62.7%
A井 A口 B口 B井
B井
优
总排风量：11215m³
总排风量：9644m³
单活塞风井设置位置的比较
列车离站 （进风）
活塞风井距离站台50m
地面出入口进风率ε2:51.8%
A井
A口 B口 B井
活塞风井距离站台100m
地面出入口进风率ε2:57.7%
A井 A口 B井
优
B口
总进风量：9901m³
总进风量：8490m³
计算结果分析
区间隧道长度对活塞风井排风率的影响
区间隧道长度对活塞风井排风率的影响
列车进站 （排风）
16.1%
A井
21.7%
B井
排风量：6523m³
排风量：8494m³ 1200m
300 200 100
736m
下行线 上行线
压力(Pa)
区间隧道长度越长， 活塞风井的排风率减小。
0 -100 -200 -300 0 500 1000 1500 2000
20 10 0
时间 (h)
通过地面出入口通道在引入室外空气，改善地 铁车站内空气品质的同时，还可利用室外低焓空气 降低地铁车站的空调负荷。
协同发展 领引未来
2014 年第十九届全国暖通空调制冷学术年会
双活塞风井模式空气压力变化特性
A井C井
A口
B井D井 B口
40 30 20 10
压力(Pa)
0
A口 B口 A井 B井 C井 D井 时 间 (s)
0 50 100 150 200 250
t
a
t
b
tc~td t
e
30 20 10 0 -10 0 -20 -30
列车运行速度
-10 -20
100
200
300
时 间(s)
200 250
30 20 10 0 -10 0 -20 -30
列车运行速度
te tf
列车驶向车站
列车驶停泊车站
100
200
300
ta tb
tc
td tetf tg
下行线
上行线
tg
单活塞风井模式空气压力变化特性
40 30 20
A口 B口 A井 B井
列车驶离车站
ta
tb
压力(Pa)
10 0 0 50
下行线列车行程(m)
主要内容
1、地铁发展现状及问题
2、如何高效利用地铁活塞效应
3、CFD动网格分析方法
4、计算结果分析
5、结论
结论
列车进站过程中，单、双活塞风井的排风率ε1 相差不 大；列车离站过程中，单活塞风井地面出入口通道的可引 入更多室外风量，地面出入口进风率ε2 是双活塞风井的 2倍（51.8%），单活塞风井模式更优！ 单活塞风井模式下，活塞风井距离站台进站端的间距增大 时（50m、100m ），活塞风井的排风率ε1增加 （56.8%~62.7%），地面出入口的进风率ε2 也增加 （51.8%~57.7%），适当加大距离有利！ 地铁区间隧道长度长，活塞风井排风率ε1减小，不利！
结论
50 90
车站内设计焓值范围
45
80 70
室外温度(℃)
40
35 30 25 20
60
50 40 30
室外焓值
车站内设计温度范围
00… 01… 02… 03… 04… 05… 06… 07… 08… 09… 10… 11… 12… 13… 14… 15… 16… 17… 18… 19… 20… 21… 22… 23…
24 城市规划中
北京1969
天津1976 上海1995
广州1997
数据来源: 2012年中国城市轨道交通年报
北京地铁发展
1970s，1、2号线
2013年，600 16条线路 10号环线全线贯通 车站数量（座）
400
300 4.00 200 100 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2012 2013 2014 2011 500 运营里程（kM） 8.00
列车进站时： 活塞风井排风率ε1
活塞风井排风量
活塞风井排风量+地面出入口排风量
=
列车离站时： 地面出入口进风率ε2 =
地面出入口进风量 活塞风井进风量+地面出入口进风量
如何定量确定进、排风量？
主要内容
1、地铁发展现状及问题
2、如何高效利用地铁活塞效应 3、CFD动网格分析方法
4、计算结果分析ຫໍສະໝຸດ 5、结论站台门对活塞效应的影响
除屏蔽门外，其他站台门形式对活塞效应的影响很小
活塞风井模式对活塞效应的影响
双活塞风井模式
单活塞风井模式
活塞风井在出站端
活塞风井在进站端
如何有效利用地铁活塞效应
列车进站时：将隧道及车站废热空气及时排至室外
进站端活塞风井
列车离站时：将更多室外空气通过出入口引入地铁车站内
地铁活塞效应有效利用的评价指标
主要内容
1、地铁发展现状及问题
2、如何高效利用地铁活塞效应 3、CFD动网格分析方法
4、计算结果分析
5、结论
地铁活塞效应
列车进站时
区间隧道 及站内废 热气排出
进站端活塞风井 出站端活塞风井
地铁车站及区间隧道结构形式决定 着地铁活塞效应引起的区间隧道及车站 列车离站时 内的空气流动特性
室外新风 被吸入
协同发展 领引未来
2014 年第十九届全国暖通空调制冷学术年会
活塞效应与地铁车站新风换气
主要内容
1、地铁发展现状及问题
2、如何高效利用地铁活塞效应 3、CFD动网格分析方法
4、计算结果分析
5、结论
中国地铁发展
截至2013年3月 17 城市运营中，64条线路, 运营里程2000km
12 城市建设中
30 20 10 0 -10 0 -20 -30
列车运行速度
100
200
300
下行线
上行线
动网格模型守恒方程
(1)
速度向量 移动网格的网格速度 时间导数项,可用一阶向后差分格式写成:
(2)
n和n+1代表不同的时间层