交通拥堵的原因和解决方法

成绩

土木工程与建筑系

课程论文

（2013—2014学年度第二学期）

交通拥堵的原因和解决方法

摘要：步入二十一世纪，随着我国城镇化进程的加快和城市化水平的迅速提升,城市交通的拥堵逐步成为交通拥堵的主要内容。本文考察了我国城市拥堵的现状,用一系列数据说明我国许多城市受交通拥堵困扰且有些城市的交通拥堵已经非常严重。然后,文章分析了造成我国城市交通拥堵的三个主要因素,涉及到城建、经济政策、城市交通管理等方面，提出可以从完善交通设施、增强市民的交通法规意识和采取恰当的交通管制措施、实施与发展公交优先来解决交通拥堵问题。关键字：城市交通；交通拥堵；解决途径

引言

步入二十一世纪，我国的城市化进程日益加速，城市规模随之增大，城市居民的收入和生活水平也得到大幅度提高。随之而来的是的越来越快的生活节奏、越来越强的时间观念、越来越远的出行距离、私家车的数量越来越多，城市与城市间、城市与腹地区域间经济联系和人员往来更加频繁，交通需求的大幅增长对城市现有的交通设施产生极大的压力。而当前，交通设施的发展总体上跟不上交通需求的增长速度，于是产生了交通拥堵问题，且日益严重，这不仅给人们正常的工作、学习和生活带来不便，也导致资源的浪费，影响到居住环境、空气质量以及城市的健康快速发展。

交通问题已经成为当前困扰我国许多城市尤其是大城市发展的“流行病”，以及制约城市经济和社会发展的“瓶颈”，因此，分析城市交通拥堵问题，找出有效的解决方案刻不容缓。

1、交通拥堵原因分析

我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵问题,究其原因,主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下,交通总需求大于交通总供给所致,即道路容量不足，交通量超过道路总量，这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面:

1.1道路容量严重不足

车多路少，路网结构不合理，整体效能低。长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平

状态,道路用地占城市用地的比重小，路网密度低，道路总容量供给严重不足。近十年,尽管道路量发展迅速,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。06年人均面积上升到10.6平方米，对比国外城市人均道路面积15-20平方米，国内道路设施水平还很低。我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70%,这些路段终日繁忙,十分拥挤,有的路段持续堵塞6.5小时以上,中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

1.2出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾

我国城市化进程加快,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以杭州为例:1986～2003年,杭州主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d,年均增长2.5%;而就交通供给而言,以停车设施为例,近期杭州老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30～50平方米计,共需停车场用地120万～200万平方米,几乎铺满老城内1/3 的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在杭州老城也无处寻觅。而我国城市普遍存在停车场严重不足问题，很多城市没有规范的停车场，致使机动车乱停放现象普遍，一定程度上加剧了交通拥堵。

1.3城市交通结构不合理，各类交通工具比例失衡

我国城市公共交通优势不足,交通分担率低,同时,小汽车数量猛增且使用率极高。城市轨道交通发展滞后,公交优先的落实存在问题,公共交通服务质量不能满足人们的需求,使公共交通分担率下降。在西安,2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式,乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具,截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍,造成小汽车道路面积占用率为77%,却只承担了12%的客流量,效率极低,这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一。

1.4城市道路系统缺乏统一合理的规划和设计

我国城市大都有着悠久的历史，但道路系统大都缺乏统一合理的规划布局。主要交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路的功能得不到充分的发挥；道路性质混杂，只是道路的有效通

行宽度大为缩减，进而导致车速下降，交通堵塞；道路交叉口设计或管理不合理，均会加剧交通拥堵现象。

1.5滞后的交通管理

目前，我国交通法规还不健全，部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，乱穿马路，乘客争抢上下车；司机违章行驶、违章停车、抢道超车抢行等，都是加剧城市交通阻塞、拥挤的根源。

2、解决我国交通拥堵问题的途径

根据对我国交通拥堵的成因分析，可以分别从完善交通设施、增强市民的交通法规意识和采取恰到的交通管制措施、实施与发展公共有线来解决交通阻塞、拥挤问题。

2.1做好城市道路规划设计

事实上,交通问题关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面,牵扯到诸多利益的协调,随着观察问题角度的变化,形成了一系列相互矛盾的观点。因此城市道路规划设计很重要,合理协调土地开发与交通网络之间的关系,明确交通发展目标和整体框架,加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系,打通交通瓶颈发挥系统总体效能等方法,使得城市交通系统的发展沿着正确的道路发展。

2.1.1.各种等级道路的比例协调。1995年颁布的国家标准《城市道路交通规划设计规范》(GB—50220),对于上述四个等级道路在不同规模城市中, 应具有的路网密度范围作出明确的规定。则从快速路到支路的简单对比约为1∶2∶3∶7,大体上呈现为上小下大的金字塔形结构,等级愈高比重愈小,而其所应承担的运输工作量比重文中没有说明。它们分工明确保持合理的比例非常必要的,只有比例恰当才能相互协调,相互适应组成一个有机网络,等级愈高,里程愈短,纲目分明,如果道路网络中等级比例失调,必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的应用作用。但对于不同性质、规模和结构的城市,其各级道路里程所占比重以多大比例为好,合理的变化范围如何?还有待进一步研究,但等级愈高其里程愈短比重越小,则是肯定的。

2.1.2.合理布置吸引人流的公共建筑物。城市中吸引人流的集散点、枢纽点,例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店,以及铁路旅客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等,会引起复杂繁忙的交通运输问题。因此,在城市总体布局时不要将吸引大量人流的公共建筑物过分地集中,以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中,应从城市总体交通着眼,妥善处理建筑物的出入口、公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。

2.1.

3.全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量,调整城市交通运营。城市交通规划只有同