排气再循环系统原理说明
第六章 掌握柴油机的进排气控制系统结构原理及检修方法
第六章 掌握柴油机的进排气控制系统 结构原理及检修方法
❖ ．学习目标 ❖ 1.掌握柴油机的空气预热系统 ❖ 2.掌握柴油发动机的进气控制系统 ❖ 3.掌握柴油机的增压控制系统 ❖ 4.掌握柴油机废气再循环控制系统 ❖ 5.掌握柴油机尾气净化处理系统
一、废气涡轮增压系统
废气涡轮增压系统的功用是利用废气的能量，通过增 压器将发动机的进气先进行压缩，使增压后的空气密度 增大，实际充入的空气量增加（见图6-18和图6-19）。 这样，可以向气缸内喷入更多的燃料并能获得充分燃烧 ，因此提高了柴油机的输出功率。
图6-18废气涡轮增压器在汽车上的应用
图6-19废气涡流增压系统示意图
的一种增压控制系统。典型的电子控制式惯性增压系统 如图6-27所示。它主要由各种传感器、电子控制单元、 电磁阀空气室空气控制气缸、控制阀等组成。
图6-27电子控制式惯性增压系统
一、废气再循环控制系统的作用
EGR系统工作时，将一部分废气引入进气系统， 与新鲜的燃油混合气混合，使混合气变稀，从而降 低了燃烧速度，燃烧温度随之下降，从而有效的减 少NOX的生成，如图6-28所示。其关键部件是EGR 阀，其实物如图6-29所示。
1.涡轮增压器的结构 涡轮增压器一般由涡轮部分、中间壳体、压气机部
分三大部分组成（见图6-20）。
图6-20废气涡轮增压器的组成
2.中冷器的结构 废气涡轮增压系统一般加装有中冷器，以便对从涡
轮增压器压气机出来的温度升高的空气进行冷却，以 提高空气的密度，提高发动机的充气效率。其实物如 图6-21所示。
二、可变截面涡轮增压器
可变截面涡轮增压器的结构如图2-23所示。
图6-23可变涡轮增压系统的结构
(完整版)汽车发动机的进排气系统
主要内容
进排气系统的组成 EGR 废气再循环 涡轮增压
5.Байду номын сангаас概述
作用：
在内燃机工作循环时，不断地将新鲜空气或可 燃混合气送入燃烧室，将燃烧室的废气排放到大 气中，保证内燃机连续运转。
组成：
空气滤清器、进气管、排气管、排气消音器
一、空气滤清器
1、功用：
清除流向化油器的空气中所含的尘土和沙粒， 以减少气缸、活塞和活塞环的磨损。
共振式进气管
进气管细长与各缸连接长度大体一致能很好的匹配，利用进气流 的脉动效应增强进气效果。
带谐振腔进气管
能改变谐振腔的容积，可以调节内燃机的最大扭矩和 相应的转数范围 降低噪声
捷达进气管实物图
捷达排气管实物图
三、排气消声器
功用： 减少噪声和消除废气中的火焰及火星。 原理： 1)多次地变动气流方向； 2)重复地使气流通过收缩而又扩大的断面； 3)将气流分割为很多小的支流并沿着不平滑的平
面流动 4)将气流冷却。
排气管
排气的净化装置
催化反应器
EGR 闭是曲轴箱强制通风系统 进气恒温控制原理
排气净化装置
作用：
除去 HC CO NOx (HC一半串入曲轴箱) 方法：
1.机内净化 2.机外净化
三元催化 EGR
三元催化器
• 三元催化器串接在排气歧管和和消声器之间, 氧传感器之 后.
废气涡轮增压利用废气能量直接压缩空气，提高内燃机的 功率。废气涡轮增压器由压气机、涡轮和中间体三部分组 成。中间体内有轴承、密封、润滑油路和冷却腔等。采用 浮动轴承，降低轴与轴承间的相对速度。带放气阀的涡轮 增压系统对改善柴油机的加速性和低速扭矩特性有良好效 果。
车用排气再循环系统的发展及应用研究
２０ 年 （ ３ 卷 ） ２期 Ｏ２ 第 １ 第
小
型
内 燃
机
与
摩
托
车
Ｎ ．（ ｄ．１２０ ｏ２ Ｖ ３ ）０２
车 用排 气再 循环 系统 的发 展及应 用研 究
同济大学
（ 上海
周奇
倪计 民 孟铭
陈源 鹿坚
２ Ｏ ２ ＯＯ ） ９
摘要
一
奉文简要介绍了采用 Ｅ ｒ ￣气再循环） Ｇｔ （ 技术的意义及其原理 ， 述了它在 国内外的发展 历程和 叙
现状 ， 分析 了该技术的优 势和缺点， 最后对 Ｅ Ｒ的未来发展趋势作 了展望 ， Ｇ 并对其在我 国的发展提 出了 些建议。 关羹词 内燃机 排气再循环 Ｎｘ Ｏ
Ｄｅ ｄｏ ｒ ｅ ｔＡｎ ｏ ｐ ｃｓｏ ｖ ｐ ａ ｎ ｄ Ｐｒ ｓ ｅ ｔ ｆＥＧＲ ｙ ｔｍ ｏ ｈｉｌ ｅ Ｓ ｓｅ Ｆ ｒＶｅ ｃｅ Ｕｓ
ห้องสมุดไป่ตู้
以使氧气的相对浓度下降， 从而也能降低 Ｎ ｘ Ｏ 的排放 。 （） ３降低燃烧速度 。由于废气 中含有大量 的氨和 二 氧化碳等接近惰性 的气体 ， 当这些废气部分 回流到
进气 管后起到了稀释新 鲜进气 的作用 ， 使燃烧反应速 率减缓。
应用于汽油机 ， 最初只是纯气动式且不带冷却循环， 后 来发展了带冷却循环 的 Ｅ Ｒ 再后来 与电控 技术相结 Ｇ ， 合， 转而开发 出带闭环控制的气 电式或电磁式 Ｅ Ｒ系 Ｇ 统。如今 Ｅ 在 国外 的汽油车 上 已得 到广泛应 用。 （ 从七十年代后期开始 ， 国外就有学者将研究 目标转 向 柴油机 雎 Ｒ技术 ， 目前为止发展非 常快 ， 到 但其 总体
要想将 Ｅ Ｒ系统较好地应用于发动机 ， Ｇ 关键就是 要准确找 出具体发 动机所对 应 的不 同工况下 的最佳 ＥＲ Ｇ 循环率。不同工 况下 限制 Ｅ Ｒ的最 大循 环量的 Ｇ 关键因素是不同的。例如在小负荷 时，Ｇ Ｅ Ｒ率 是由燃 烧稳定性和有害排放的激增作 为可能的极限 ， 高负荷 时，Ｇ Ｅ Ｒ率由冒烟极限或动力性期望值所决定。 其次 ， 如何控制好 Ｅ Ｒ的温度 ， Ｇ 如何 兼顾好它 的 动态响应特性和各缸均匀性也是 Ｅ Ｒ系统赖 以成败 Ｇ 的关键。Ｅ Ｒ温度 的降低 ， 利地减 少进气损 失 ， Ｇ 有 得 到较低的碳烟 、Ｏ ０ 和 Ｈ Ｃ 、 Ｃ的排放 。但又有研究表
模块五 汽车排放控制系统
工作时间 工作原理
①冷起动后（+5℃~33℃）100秒； ②热起动后怠速运转自诊断阶段10秒 。 发动机电脑激活二次空气系统开始工作，发动机电脑控制二次空气进气阀，并 通过压力P驱动组合阀门开始工作。发动机起动后经过滤清器的空气，通过二 次空气泵直接被吹到排气阀后。二次空气泵的电源通过继电器得到，二次空气 泵作用是在很短时间内将空气压进排气阀后面的废气中，二次空气系统未工作 时，热的废气将停止在组合阀门处，阻止进入二次空气泵。在控制过程中，自 诊断系统同时进行着检测。二次空气系统正常工作时，氧传感器将检测到极稀 的混合气。
一、汽车排放有害气体的类型、成因及危害
有害气体 CO 产生原因 不完全燃烧 未经燃烧或未完全燃烧的 产物。另外汽油的蒸发也 是碳氢化合物的来源之一。 高温条件下，氮与氧化合 的产物（对大气造成污染 的主要是：一氧化氮和二 氧化氮。） 危害 人吸入后将造成体内缺氧，使人头痛、恶心，过量 吸入将会窒息死亡。 碳氢气体在阳光下会与氮氧化合物进行光化学反应， 形成光化学烟雾。这种烟雾具有较强的氧化能力和 特殊的臭味，对人的眼睛、咽喉有刺激作用，并能 使橡胶开裂，植物受损。 氮氧化物是一种有毒的带有臭味的气体。这种气体 能使人的眼睛结膜发炎、口腔和咽喉粘膜肿胀，形 成气管炎和肺炎
HC
NOX
二、排放控制的主要途径及实现装置
序号 主要途径 通过改善混合气的形成质量，来降低燃烧产生的 有害成份。 对排出的废气进行再处理，使有害气体转化成无 害的H2O水蒸气、CO2 二氧化碳和N氮气。 对碳氢化合物蒸发源进行控制 实现装置
1 2 3
排气再循环控制装置（EGR）
发动机二次空气供给装置 三元催化转换器法 发动机曲轴箱通风装置 燃油蒸汽回收系统
模块五 汽车排放控制系统
自动排气阀的工作原理及作用
自动排气阀的工作原理及作用自动排气阀应用于独立采暖系统、集中供热系统、采暖锅炉、中央空调、地板采暖及太阳能采暖系统等管道排气。
因为水中通常都溶有一定的空气，而且空气的溶解度随着温度的升高而减少，这样水在循环的过程中气体逐渐从水中分离出来，并逐渐聚在一起形成大的气泡甚至气柱，因为有水的补充，所以经常有气体产生。
自动排气阀工作原理当系统中有气体溢出时，气体会顺着管道向上爬，最终聚集在系统的最高点，而排气阀一般都安装在系统最高点，当气体进入排气阀阀腔聚集在排气阀的上部，随着阀内气体的增多，压力上升，当气体压力大于系统压力时，气体会使腔内水面下降，浮筒随水位一起下降，打开排气口；气体排尽后，水位上升，浮筒也随之上升，关闭排气口。
同样的道理，当系统中产生负压，阀腔中水面下降，排气口打开，由于此时外界大气压力比系统压力大，所以大气会通过排气口进入系统，防止负压的危害。
如拧紧排气阀阀体上的阀帽，排气阀停止排气，通常情况下，阀帽应该处于开启状态。
排气阀也可以跟隔断阀配套使用，便于排气阀的检修。
意大利OR进口0499空调排气阀空调自动排气阀的产品说明：意大利OR进口0499空调排气阀空调自动排气阀的技术参数：最大工作压力：10bar 最高工作温度：110℃连接方式：外螺纹口径：3/8″意大利OR进口0499空调排气阀空调自动排气阀的结构：阀体：黄铜阀杆：黄铜浮筒：PP意大利OR进口0499空调自动排气阀，广泛用于释放供热系统和供水管道中产生的气穴，0499空调自动排气阀在用隔断阀的系统运行时可自由拆卸，便于系统检修，而不会有任何水泄露，0499空调自动排气阀提供一年质保，让您用的放心。
选择0499空调自动排气阀就是选择品质。
摘自深圳得汛彭珍。
PCV工作原理
PCV工作原理PCV（Positive Crankcase Ventilation）是发动机系统中的一个重要组成部分，它的作用是控制和管理发动机内部的油气混合物，以提高发动机的性能和排放控制。
本文将详细介绍PCV系统的工作原理，包括其组成部分、工作流程和效果。
一、PCV系统的组成部分PCV系统主要由以下几个组成部分组成：1. PCV阀：PCV阀是PCV系统的核心部件，其作用是控制进入发动机的油气混合物的流量。
PCV阀根据发动机负荷和转速的变化，通过调节阀门的开度来控制油气混合物的流量。
2. 排气歧管：排气歧管是PCV系统中的一个重要组件，它连接了发动机的排气管和进气管。
通过排气歧管，发动机排出的废气可以重新进入进气系统，从而实现油气混合物的再循环。
3. 油雾分离器：油雾分离器是PCV系统中的一个关键部件，其作用是将进入PCV系统的油气混合物中的油分离出来，防止油进入发动机燃烧室。
油雾分离器通常采用滤油纸或网格结构，通过物理过滤的方式将油分离出来。
4. 真空泵：真空泵是PCV系统中的一个辅助设备，其作用是通过产生负压，促使油气混合物从发动机进入PCV系统，并进一步进入进气系统。
二、PCV系统的工作流程PCV系统的工作流程如下：1. 进气阶段：当发动机运转时，进气门打开，气缸内形成负压。
此时，PCV阀打开，油气混合物从发动机进入PCV系统。
2. 油雾分离阶段：进入PCV系统的油气混合物通过油雾分离器，将其中的油分离出来。
分离后的油会回流到发动机油底壳中，而气体则继续流向排气歧管。
3. 再循环阶段：油气混合物进入排气歧管后，与排出的废气混合。
这样，废气中的油气混合物被再次引入进气系统，与新鲜空气混合后进入气缸燃烧，从而实现油气混合物的再循环。
4. 燃烧阶段：油气混合物进入气缸后，在点火的作用下燃烧，产生动力驱动发动机运转。
同时，燃烧过程中产生的废气排出，进入排气系统。
5. 排气阶段：排气门打开，废气从气缸排出，经过排气管进入排气系统。
现代汽车尾气排放控制系统原理
汽车废气中各种气体形成原因 三元催化转换器的作用、结构及工作原理 氧传感器工作原理和λ闭环控制原理 EGR废气再循环系统的作用 EVAP燃油蒸汽排放控制系统的作用 二次空气喷射系统的作用和工作原理 曲轴箱通风系统的作用和工作原理
燃烧概述
1．进气管 2．燃油管路 3．燃油箱 4．排气歧管
闭环控制的目的是将过量空气系数（λ）控制在 0.98-1.02之间的范围内，从而达到：
降低排放 节约燃油
氧传感器结构
1.传感陶瓷体 2.电极 3.接触件
4. 接触件壳体 5. 排气管 6. 陶瓷保护层(多孔)
7. 废气 8. 空气 V 电压
加热式氧传感器
1. 传感器壳体 2. 陶瓷支承管 3. 连接电缆 4. 带狭缝的保护管 5. 活性陶瓷传感器
6. 接触件 7. 护套 8. 加热元件 9. 加热元件的夹紧接头 10.碟形弹簧
氧传感器信号电压分析
0.60 V 0.45 V
0.60 V 0.45 V
0.30 V 正常工作状态
0.30 V 浓并且持续时间长
0.60 V
0.60 V
0.45 V
0.45 V
0.30 V 稀并且持续时间长 0.30 V 0.3 - 0.6V之间并且持续时间长
确保废气中的HC和CO能与二次空气进行燃烧。
曲轴箱通风系统
窜缸气体的产生与危害
曲轴箱通风系统的组成
1．进气歧管 2．燃油分离器 3．空气滤清器 4．PCV阀 5．进气歧管连接装置
判定混合气过稀
增加 排气中氧分子含量 喷油量 减少（浓混合气）
ECM
检测 检测
排气中氧分子含量 减少 增加（稀混合气） 喷油量
废气再循环系统故障诊断与检修上海电子工业学校
项目五 汽车排放检测与控制
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学习目标
任务要求
任务5.1 PCV EGR 系统检测
1.知识要求 1）熟悉汽车废气再循环系统的功能； 2）掌握汽车废气再循环系统的结构； 3）熟悉汽车起动系统检修作业的安全动保护、环境保护知识。
2.能力要求 1）会对废气再循环系统元器件进行检测； 2）会排除废气再循环系统的常见故障。 3. 素质要求 1）遵守现场操作的职业规范，具备安全、整洁、规范实施 工作任务的能力； 2）具有团队合作精神； 3）具有强烈的安全、环保及文明生产意识。
图5－4 曲轴箱强制通风系统 PCV系统常见故障是PCV阀堵塞、气管老化破损等 ，应对PCV系统定期保养。
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任务5.1 PCV EGR 系统检测
发动机在高温高压下易产生氮氧化物（NOX），是汽车排放中最主要 的有害物之一，废气再循环是控制氮氧化物排放的一种重要措施。废气再 循环（EGR）是将部分发动机排出的废气引入歧气与新鲜混合气混合后进 入燃烧室。由于废气中要成分是惰性气体N2、CO2，在与新鲜混合气混合 后降低了新鲜气体中氧气的浓度，导致燃烧速度降低，同时引入的废气可 吸收部分热量，可有效的降低燃烧气体的温度和压力，抑制NOX的生成。 1.废气再循环系统结构 各车型的废气再循环系统结构基本相似，由发动机ECU、EGR阀等组 成，如图5－1所示。
图5－1 废气再循环系统结构
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任务5.1 PCV EGR 系统检测
2.废气再循环系统工作原理 增加废气再循环，发动机的燃烧温度可进一步降低，抑制NOX的生成 就更有效，但废气再循环量过多，会导致混合气的着火性变差，造成发动机 的油耗上升、动力性下降、HC排放量上升。ECU根据发动机的运行状况， 调节EGR阀的开度和开启时间来控制废气的引入量，同时EGR将EGR阀的 位置信号反馈给 ECU 。上海别克GL8发动机废气再循环控制系统如图 5 － 2 、5 －3 所示。在发动机起动、怠速和低负荷等工况下，发动机的燃烧温度 低，NOX不会超量，为确保发动机可靠运行，EGR阀关闭，不引入废气。
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排气再循环系统（EGR）燃烧原理：燃烧温度越高，NOx产生越多，在最适合于燃烧的点火时期点火及最经济的空燃比时，产生的NOx最多。
为了减少NOx的排放，应该考虑不利于燃烧的空燃比及点火时期，可是这样又容易产生不完全燃烧,增加HC及CO的排放，还会使发动机的功率下降。
可以较好地解决这一矛盾的技术称为排气再循环技术 (Exhaust Gas Recirculation),缩写为EGR。
EGR可使发动机排出气体的一部分重新进入进气系统，引入不活性气体(主要是CO2)到燃烧室，增加燃烧室内气体的热容量，使最高燃烧温度下降，故可抑制 NOx的生成。
下面简单介绍一下EGR系统的工作原理：EGR（废气再循环系统），主要用来降低废气中氮氧化合物的排放量。
其原理如上图所示。
ECU根据发动机转速、负荷（节气门开度）、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOx是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOx的生成，从而降低了废气中的NOx的含量。
EGR系统的主要元件是位于进气歧管上的EGR阀。
在发动机暖机运转和转速超过怠速时，EGR阀开启，使少量的废气进入进气歧管，与可燃混合气一起进入燃烧室；当发动机在怠速、低速、小负荷、及冷机时，为了避免发动机的动力性能受到影响，ECU控制EGR阀关闭。
EGR阀中有一与其做成一体的EGR阀位置传感器（EVP Sensor），该传感器是一电位计式位移传感器，用于检测EGR阀的实际位置，输出相应电压信号给控制器，控制器据此判断阀门是否对ECU的指令做出正确响应。
同时，它的信号输出也是发动机ECU计算废气再循环流量的依据。
通常，EVP 传感器是一个三线传感器，一条是发动机ECU提供的电源电压，另外一条是传感器的接地线，第三条是传感器给发动机ECU的反馈信号输出线；在EGR 阀关闭时产生1V以下的电压，在EGR阀打开时产生5V以下的电压。
它是EGR系统中的重要传感器，一个损坏的EVP传感器会造成喘车现象、发动机产生爆震、怠速不良和其他行驶性能故障，甚至检查维护（I/M）尾气测试也不正常。
过度的废气参与再循环，将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，再循环的废气会明显地影响发动机性能。
所以，当发动机在怠速、低速、小负荷及冷机时，电脑控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时，电脑才控制少部分废气参与再循环。
而且，参与再循环的废气量根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同，以达到废气中的NOx最低。
EGR阀通常在下列条件下开启：1.发动机热机后运转。
2.转速超过怠速。
ECM根据发动机冷却水温传感器、节气门位置传感器和空气流量传感器来控制EGR系统。
日前，在北京新国际展览中心举办的2008中国国际内燃机展上，上海日野发动机有限公司展出了其满足国Ⅳ排放的P11系列发动机，并且由于其采用ＥＧＲ＋ＤＯＣ的技术方案吸引了参观者极大的兴趣。
与众不同的国Ⅳ机型“目前在国内的市场上，大多数国内公司的国Ⅳ机型采用的都是ＳＣＲ技术，在本届展览上我只看到国内朝柴有一款国Ⅳ发动机采用的是ＥＧＲ技术。
”上海日野的总工程师孙崎在接受记者采访时说。
这种情况的出现跟国内内燃机行业发展的特殊性有关系。
由于国内近年来国家对于柴油发动机尾气排放的规定日益严格，并且实施进程非常快，所以对于目前已经实施的国Ⅲ排放，国内的柴油发动机企业都是刚刚通过一轮技术改造才完成。
电控系统、4气门结构等等涉及到发动机本体结构的改造也刚刚完成，所以在针对国Ⅳ的解决方案中，国内的企业大多选择了对本体机无需做大改动的SCR技术。
而EGR技术由于要增加废气再循环系统，需要改动原有国Ⅲ发动机的结构，再进行大量的实验才能达到标准，因而也就不被大多数企业所选择。
因需而定的技术方向而对于为何在国Ⅳ阶段会产生几种不同的技术方向，还要从柴油发动机的工作原理说起。
柴油发动机的尾气中污染物主要有两种，即氮氧化物（ＮＯｘ）和颗粒物（PM）。
由于柴油机工作的特点，使微粒和氮氧化物两种主要排放污染物的生成环境彼此对立。
提高缸内燃烧温度，燃料充分燃烧时颗粒物会被降低，但氮氧化物会由于高温的环境生成较多。
反之亦然，是一种此消彼长的现象。
在排放标准达到欧Ⅳ之前，开发设计人员在控制柴油机燃烧时，通过在两者之间进行平衡，达到氮氧化物和微粒排放都不超过限值。
但排放标准提升到欧Ⅳ之后，则需要机内控制结合机外后处理方式才能达标。
目前被国内大多数企业所使用的SCR技术是通过强化发动机机内燃烧来降低微粒的生成，然后利用尿素溶液对氮氧化物进行机外催化氧化。
而另外一种EGR则相反，在机内控制氮氧化物的生成，然后在排气阶段再减少颗粒物。
同时EGR技术又可细分为EGR+DOC和EGR+DPF这两种，分别利用DOC（柴油催化氧化器）或DPF （微粒捕集器）对生成的微粒进行后处理。
由于DPF需要再生，DOC不需要，上海日野的国Ⅳ机型采用EGR+DOC这种解决方案。
SCR技术的最大缺点是需要在车上增加催化剂储存箱和催化反应器，而且需要加油站等社会配套设施提供相应的催化剂补充液。
由于卡车、客车的流动性和不同地区排放标准的差异性，造成了尿素催化剂添加的不便性。
而EGR技术的缺点在于改动原有欧Ⅲ发动机的结构，增加废气再循环系统。
由于引入废气，废气中的酸碱性物质会对发动机内部的机件产生影响，制造商必须在抗腐蚀方面进行加强。
同时，由于需要控制氮氧化物生成，对燃烧过程的最高温度和持续时间都必须进行严格控制，因此对发动机效率和经济性会产生一定的负面影响。
“由于EGR技术有这样的制约，所以上海日野此次展出的国Ⅳ发动机采用超高压燃烧，同时配合可变截面的混流涡轮增压器来增强发动机的性能。
通过进一步提高燃油喷射压力，进一步提高压缩比来改进机内燃烧，这些措施的共同使用，能够使发动机在机内便同时降低颗粒物和氮氧化物，再配合DOC的使用消除少量残余颗粒可以达到国Ⅳ排放标准。
并且燃油经济性不会受到很大的影响。
”监管问题不过，对于SCR来说，还有一个困难之处在于使用中的监管和使用者的社会责任，即使用者如果在尿素耗尽后不添加怎么办（目前国内尿素价格约9元/升，高于柴油价格）。
孙崎介绍，在欧洲环保机构使用OBD（On-Board Diagnostics，中文译为“车载自动诊断系统”）来约束，其最早采用灯光提示，如果尾气不达标便不断地提示驾驶员。
而在欧Ⅳ阶段采用的OBD系统中则带有扭矩限制，如排放指标超过欧Ⅲ限值时，发动机的功率由系统设置下降为原功率的60%~70%，强制驾驶员添加尿素液或进行失效检查。
而目前我国车用柴油机OBD技术和标准还刚刚起步，国家环保部刚刚在2008年7月1日实施基于17691柴油机排放限值的“车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车车载诊断系统技术要求”，对于OBD系统提出了各阶段要求。
“对于不需要添加消耗型尿素的EGR技术发动机，使用中比较方便，这对于长途运输行业是比较适合的。
”EGR发展现状从20世纪70年代开始，国外就开始了废气再循环系统的研究，现在一些柴油车上已经安装了EGR系统，为柴油车达到欧Ⅳ标准奠定了基础。
对于增压中冷柴油机，通常有以下两种方式：从涡轮前取气回流到压气机后的EGR 系统；从涡轮后取气回流到压气机前的EGR系统。
涡轮增压柴油机的冷却再循环结构设计适宜采用前一种方式，可避免出现再循环废气污染压气机和中冷器，减少淤塞和腐蚀问题，同时避免EGR随工况变化响应滞后。
由于柴油机过氧燃烧，直喷式柴油机的EGR率超过40%，非直喷式可达25%。
为防止微粒产生，中、低负荷常采用较大的EGR率，全负荷不采用EGR，以保证发动机的动力性和燃油经济性。
当转速提高时降低EGR率，保证较多新鲜空气的进入，由实验标定测得最佳的EGR脉谱。
对EGR率的精准控制多采用电子信号。
根据发动机的转速信号、油泵齿条信号（即供油量）和水温信号等，按预先设定好的脉谱改变EGR率。
因柴油进、排气管间压差较小，柴油机的E－GR回流管直径较大，且柴油机所需的EGR率较高，可在进气管上加节气门，低负荷时，通过进气节流达到增加进、排气管间压差。
同时，采用冷EGR，可进一步降低NOx的排放。
柴油机排气中的SO2会生成硫酸，对EGR系统的管路和阀门以及气缸壁面形成腐蚀，应选用高品质润滑油和低硫柴油。
废气再循环对排放的影响>2.2.1对NOx排放的影响废气再循环技术降低了燃烧室内可达到的最高燃烧温度，减少了进气充量，从而抑制NOx的排放。
实验表明，当发动机的转速一定时，废气中NOx的比例，会随废气再循环率的增加而降低。
当发动机处于不同负荷时，NOx排放下降率与EGR率呈近似线性关系。
较大的废气再循环率会导致柴油机动力下降，在中高负荷时，EGR率较低，在小负荷时，EGR率较高，根据不同的工况，选择适当的EGR率。
2.2.2对微粒排放的影响当发动机的转速一定时，微粒排放量会随EGR率的变化而变化。
一般来说，废气的引入会造成进入气缸的新鲜空气降低，易造成局部缺氧和燃料燃烧不完全，引起微粒的增加。
随着EGR率的增加，发动机排出的微粒也随之增加。
但实际上中、高负荷时，喷油较多，燃烧时间较短，E－GR率对过量空气系数的影响较大，微粒增加幅度较大。
在小负荷时，喷油较少，EGR率对过量空气系数的影响相对减弱，微粒增加的趋势也相对较小。
与NOx的线性关系不同，微粒排放量增加率与EGR率关系为二次响应，因此微粒增加比例相对更大。
随着废气的引入，NOx排放会降低，微粒值会升高，负荷较大的工况微粒增加的趋势很明显，应限制高负荷工况下的EGR率。
同时，带有EGR系统的发动机排气微粒中的HC成分较少。
需综合NOx和微粒两方面选择适当的EGR率。
2.2.3对HC、CO排放的影响随着EGR率的增加，发动机尾气中HC与CO的排放变化关系较为一致，呈现上升趋势。
在发动机转速一定的情况下，随着EGR率增加，HC和CO均为燃料燃烧不充分所产生的排放物。
当充入气缸内的废气增加，必然导致参与燃烧的氧气量相对减少，燃料燃烧条件恶化。
HC排放在中高负荷时呈现增加趋势，在小负荷时呈现下降趋势。
HC排放主要来自滞燃期内形成的极稀混合气，因此HC排放与滞燃期时间长短有关。
负荷越低，滞燃期内形成的极稀混合气越多，发动机排气中HC的浓度越高。
在同样低负荷时，废气回流率越大，加热进气的作用越明显，滞燃期将缩短，对改善HC排放有利。
2.2.4对CO2及燃油消耗率的影响试验表明，当发动机的废气再循环率增加，过量空气系数有所降低，但CO2的排放量及燃油消耗率只有很小波动，基本保持不变。